Авиаконструктор ильюшин биография. Советский авиаконструктор сергей ильюшин

31(18).03.1894 - 9.02.1977

Родился в деревне Дилялево Березниковской волости Вологодской губернии в крестьянской семье. Отец – Владимир Иванович, мать – Анна Васильевна. Из служебной автобиографии: «Имущество моих родителей состояло из дома, лошади, коровы и мелкого крестьянского скарба. Лошадь в 1912 году была продана отцом за невозможностью ее оправдать. Земля, которую мои родители обрабатывали, состояла из двух душевых десятин, принадлежавших казне, за что оплачивался оброк. Мои родители имели 7 человек детей - 5 сыновей и 2 дочерей. Я был самым последним».

В 1906 г. окончил 3 класса земской начальной школы в с. Березники и до пятнадцати лет помогал матери по хозяйству. В 1909–1910 гг. работал чернорабочим на фабрике Яковлева в Костромской губернии, затем на фабрике Горелина в Иваново-Вознесенске, в имении «Осипово» в Вологде, на заводах «Невский», «Тентелевский» и Комендантском аэродроме Петербурга. Во время подготовки к первой русской «Авиационной неделе» обязанности Сергея заключались в выравнивании летного поля, обслуживании самолетов, участвовавших в состязаниях. В 1911 г. – возчик молока маслодельного завода деревни Березники Вологодской губернии. В 1912 г. – чернорабочий, смазчик букс, табельщик на станции Бурея Амурской железной дороги. В 1913–1914 гг. – чернорабочий, кочегар, помощник машиниста экскаватора на Балтийском судоремонтном заводе в Ревеле. В 1915–1916 гг. – нижний чин, помощник писаря, писарь управления Вологодского воинского начальника.

C 1916 г. Сергей Ильюшин вновь на Комендантском аэродроме в Петрограде. «В аэродромной команде я последовательно работал в качестве помощника моториста, младшего моториста, старшего моториста и браковщиком по самолетам, работал на многих типах самолетов, начав работу с мытья хвостов». На аэродроме была организована школа летчиков Всероссийского императорского аэроклуба, которую летом 1917 г. закончили два представителя низшего сословия аэродромной команды: моторист С.В. Ильюшин и браковщик В.Я. Климов (будущий генеральный конструктор авиационных двигателей).

«С первых дней создания Советской власти я стал на ее сторону» - с 1918 г. Ильюшин - член партии большевиков. С августа 1918 и до призыва в РККА в мае 1919 г. – заведующий отделом промышленности Вологодского совета коммунального хозяйства. С мая 1919 г. – авиамеханик, старший авиамеханик, военный комиссар 6-го авиационного поезда-мастерских 6-й армии Северного фронта, 2-го авиационного парка Кавказского фронта. В феврале 1921 - октябре 1921 г. - начальник 15-го поезда 9-й Кубанской армии Кавказского фронта и и Отдельной Кавказской армии.

21 сентября 1921 г. С.В. Ильюшин поступил в институт инженеров Красного Воздушного Флота (с 8 августа 1922 г. - Академия Воздушного Флота, с апреля 1925 г. - Военно-воздушная академия) имени профессора Н.Е. Жуковского. В марте 1923 г. по инициативе председателя Реввоенсовета Льва Троцкого было создано Общество друзей Воздушного флота (ОДВФ, будущий ОСОАВИАХИМ). Слушатель второго курса Ильюшин становится руководителем авиационной секции военно-научного общества академии и одновременно возглавляет техническую комиссию ОДВФ. В том же году на базе кружка молодых энтузиастов авиации в Мастерских тяжелой и осадной артиллерии (Мастяжарт) построил свой первый планер - АВФ-3 «Мастяжарт I». В 1924 г. им был создан второй - АВФ-4 «Рабфаковец», а в 1925 г. – планеры-парители «Мастяжарт II» и АВФ-21 «Москва». Последний аппарат принял участие в 4-х Рейнских соревнованиях, которые проводились в Германии.

В июне 1926 г. С.В. Ильюшин окончил Академию (тема дипломного проекта - «истребитель») и получил звание военного инженера-механика Воздушного Флота. «Мне после академии даже не дали отдохнуть как следует , - говорил Ильюшин, - а сразу назначили на весьма крупную работу в Научно-технический комитет Военно-Воздушных Сил, руководить самолетостроительной секцией... В мои обязанности входило изучение двигателей заграничного образца, составление планов, определение типов самолетов, которые подходят для нашей армии, для наших воздушных сил, и составление технических требований к этим самолетам... Работая в научно-техническом комитете, я приобрел большие знания, расширил свой кругозор. Не было такого самолета в мире, который бы я досконально не знал...» Под руководством С.В. Ильюшина в Научно-техническом комитете (НТК) Управления ВВС (УВВС) Красной Армии были составлены технические требования к самолётам Н.Н. Поликарпова (его барельеф стоял в ильюшинском рабочем кабинете до последних дней - других не было), в том числе к всемирно известному У-2, некоторым самолётам А.Н. Туполева и Д.П. Григоровича , рассматривались и утверждались эскизные проекты новых боевых самолётов.

Весной 1930 г. среди авиационных работников прокатилась волна репрессий. Во вредительстве обвинили не только конструкторов, но и работников УВВС. Арестовали заместителя Ильюшина по НТК инженера П.М. Крейсона, а Сергея Владимировича в августе освободили от должности председателя Первой (самолетостроительной) секции НТК и понизили до помощника начальника по научно-технической части Научно-исследовательского института (НИИ) ВВС, организации, проводившей государственные испытания всех без исключения летательных аппаратов, принимавшихся на вооружение советских ВВС.

Одновременно Ильюшин продолжал вести большую общественную работу в области легкомоторной авиации и планеризма, на всесоюзных планерных слётах в Коктебеле его неоднократно избирают председателем их Технического комитета. При непосредственном участии С.В. Ильюшина 24 июня 1929 г. на горе Клементьева была открыта Центральная планерная школа Осоавиахима (как ее стали называть позже - Высшая летно-планерная школа, ВЛПШ). Она создавалась как учебный центр и место подготовки высококвалифицированных инструкторов планерного спорта. С этих пор и до 1935 г. всесоюзные слеты и методические сборы планеристов проводятся уже на базе этой школы. Правда, Сергей Владимирович не считал планеризм спортом, а видел в нем школу летчиков и конструкторов для развивающейся советской авиации. «Для авиационного конструктора , - скажет он, - планеризм - люлька, в которой обязательно должен качаться ребенок, прежде чем научится ходить. Это очень много дало мне в моей будущей деятельности...»

Свой первый орден - Красной Звезды - Ильюшин получил 18 августа 1933 года, в первый День авиации, «за выдающиеся заслуги по организации учебно-массового планеризма, конструкции учебных планеров и организацию высшей планерной школы и планерного завода» , - как сказано в постановлении Президиума ЦИК СССР... В конце 1920-х Ильюшин даёт путёвку в жизнь учебным планерам конструкции О.К. Антонова , Б.И. Черановского , А.С. Яковлева . В 1931 г. под редакцией С.В. Ильюшина выходит в свет сборник «Самолётостроение», статьи которого были написаны специалистами, ставшими впоследствии видными деятелями советской авиации и космонавтики.

В августе 1931 г. было принято решение объединить конструкторские силы опытного самолетостроения в одной организации. ЦКБ завода №39 имени Менжинского слили с отделом авиации, гидравлики и опытного строительства (АГОС) ЦАГИ, где ведущую роль играл А.Н. Туполев. Новую организацию назвали ЦКБ ЦАГИ. В ноябре С.В. Ильюшин становится заместителем начальника ЦАГИ и начальником ЦКБ. 13 января 1933 года был издан приказ начальника Главного управления авиационной промышленности П.И. Баранова об организации на заводе имени Менжинского КБ опытного самолётостроения лёгких самолётов, начальником которого назначался Ильюшин. Из состава конструкторского отдела ЦАГИ выделили и передали в новое КБ несколько бригад, занимавшихся проектированием лёгких самолётов. В современном понятии С.В. Ильюшин стал генеральным конструктором ЦКБ, нового ЦКБ - из шести бригад, которые возглавили конструкторы С.А. Кочеригин (самолёты-разведчики и штурмовики), Н.Н. Поликарпов (самолёты-истребители), В.А. Чижевский (высотные самолёты), Я.И. Мальцев (вооружение самолётов), Г.М. Бериев (первоначально - И.В. Четвериков, морские самолёты) и П.М. Крейсон (статические испытания).

«...Вместе с тем я потребовал, чтобы мне тоже разрешили сформировать свое конструкторское бюро. Мне дали согласие, и я стал подбирать конструкторов». В группу Ильюшина вошли семь человек: С.М. Егер, В.В. Никитин, В.В. Калинин, С.Н. Черников, З.З. Жевагина, А.Я. Левин и А.А. Сеньков - пионеры будущей ильюшинской фирмы. Сперва они входили в бригаду №3 В.А. Чижевского, где, помимо работы для ЦКБ, каждый делал еще что-то свое. К слову сказать, в той же бригаде в это время работают такие известные в будущем конструкторы, как С.А. Лавочкин и П.Д. Грушин . Здесь Б.И. Черановский строит свой истребитель с пушками Л.В. Курчевского...

ЦКБ в начале 1934 г. сдает в серийное производство два истребителя Поликарпова И-15 (ЦКБ-3) и И-16 (ЦКБ-12). А третья бригада, в которой уже работают 54 человека, занимается ильюшинским первенцем с заводским обозначением ЦКБ-26. Прототип скоростного дальнего бомбардировщика с деревянным фюзеляжем ЦКБ-26 построили за год, и летом 1935 г. лётчик-испытатель В.К. Коккинаки поднял его в небо. Испытательные полёты подтвердили высокие лётные данные самолёта; по всему комплексу лётно-технических характеристик (ЛТХ) и особенно по скорости он существенно опередил туполевский опытный самолёт аналогичного назначения ДБ-2 (АНТ-37), созданный на базе рекордного АНТ-25. На ЦКБ-26 Коккинаки впервые в СССР выполнил петлю Нестерова на двухдвигательном самолёте и в 1936-37 гг. установил первые советские мировые рекорды высоты полета с различными грузами и дальности полета, официально зарегистрированные Международной авиационной организацией (ФАИ).

В конце лета 1935 г. ЦКБ-26 был продемонстрирован наркому обороны К.Е. Ворошилову и наркому тяжёлой промышленности Г.К. Орджоникидзе. Они высоко оценили новую машину, и уже в сентябре 1935 г. приказом Глававиапрома бригаду №3 ЦКБ и опытный цех завода имени В.Р. Менжинского преобразовали в Опытное конструкторское бюро, главным конструктором которого стал С.В. Ильюшиным. На этом посту (позднее - Генеральным конструктором) здесь Ильюшин проработает до пенсии. Одновременно С.В. Ильюшин возглавил отдел опытного самолетостроения в Главном управлении авиационной промышленности (с 1936 г. - Главное управление опытного самолетостроения в Народном комиссариате оборонной промышленности). Лишь в 1938 г. он настоял на освобождении от этой административной должности, чтобы целиком сосредоточиться на конструкторской работе.

Первый полёт второго опытного самолёта ЦКБ-30, цельнометаллического, в полной боевой комплектации, состоялся 31 марта 1936 года, в день рождения конструктора. Самолёт полностью прошёл все испытания и в августе того же года был принят на вооружение ВВС Красной Армии под обозначением ДБ-3 и запущен в серийное производство вначале на двух, а потом и на трёх заводах. «Идея этой машины заключалась в том , - говорил Ильюшин, - что она имела дальность 4000 километров. А зачем такая дальность нужна? А для того, чтобы можно было с нашей западной границы пролететь до Кёльна. Это примерно 1600 километров. Вот, в сущности говоря, какая была идея этой машины».

В 1937 г. первые самолёты ДБ-3 поступили на вооружение в части дальнебомбардировочной авиации советских ВВС, с 1938 г. – в авиацию ВМФ (ДБ-3Т). Это были машины, по своим ЛТХ значительно превосходящие аналогичные зарубежные бомбардировщики, прежде всего самолёты ВВС Германии (Хейнкель He-111, Юнкерс Ju-86). Выдающиеся характеристики нового самолёта были подтверждены выполнением в 1938-39 гг. двух дальних перелётов на доработанном самолёте ЦКБ-30, получившем название «Москва». В 1940 г. началась подготовка к установлению на самолётах ДБ-3, конструктивно одинаковых с самолётом «Москва» и имевших обозначение Н-2 и «Украина», новых женских мировых рекордов дальности полёта по замкнутому маршруту и по прямой. В связи с началом Великой Отечественной войны (ВОВ) эти полёты выполнить не удалось.

В апреле 1938 С.В. Ильюшин сам управлял ДБ-3 при перелете из Воронежа в Москву. Для нового полёта в Воронеж Ильюшин решил воспользоваться опытным самолётом А.С. Яковлева УТ-2. На высоте мотор заклинило и Ильюшину пришлось сажать машину в темноте в незнакомом месте. Следствие выяснило, что авария произошла по вине механика, который забыл заправить самолет маслом. С.В. Ильюшин взял вину на себя, но ему впредь было запрещено летать самому и он после этого не летал ни разу. На всю жизнь у Сергея Владимировича на лбу остался шрам, а день аварии 21 апреля 1938 года он считал своим вторым днем рождения.

21 мая 1939 года Коккинаки начал летные испытания бомбардировщика ДБ-3Ф, модифицированного, с острым, обтекаемым носом, более мощными двигателями, лучшими взлетно-посадочными характеристиками. С 1940 года свмолёты ДБ-3Ф стали поступать на вооружение Красной Армии. С первых дней ВОВ части дальнебомбардировочной и морской авиации, вооруженные самолетами ДБ-3, ДБ-3Т и ДБ-3Ф, принимали активное участие в боевых действиях. В марте (по другим данным - в сентябре) 1942 г. самолетам ДБ-3Ф присваивается новое обозначение - Ил-4 (торпедоносный вариант самолета имел обозначение Ил-4Т). К 1945 г. (времени прекращения серийного производства) было построено 6784 самолета типа ДБ-3 и Ил-4, из них около 5300 самолетов Ил-4.

«Году в 1936-м , - вспоминал Ильюшин, - нас, конструкторов, ориентировал Центральный Комитет, что война неизбежна, и нацеливал нас на такие типы самолетов, которые работали бы над полем боя. И у меня сложилось стремление создать машину с мощным вооружением для непосредственной поддержки пехоты - штурмовик... Эта машина была нами сделана в 1937 году, собрана в 1938 году и в 1939 году испытана» . Поначалу самолёт, созданный в инициативном порядке, назывался ЦКБ-55 или БШ-2 - бронированный штурмовик. После прохождения в 1940 г. государственных испытаний самолёт стали называть Ил-2.

«Будь принципиален. Никогда не поддерживай чужое мнение, если ты с ним не согласен. Никогда не поддавайся унынию — это подрывает твои силы. Будь бодр, энергичен — это острит мысль. Если в течение дня ты ничему не научился, считай, что день для тебя потерян».

Сергей Ильюшин

Сергей Владимирович Ильюшин родился в многодетной крестьянской семье в деревне Дилялово Вологодской губернии 31 марта 1894 года. Учился Сережа в сельской земской школе. С девяти лет стал работать, а в 15 — ушел из дома на заработки. Он трудился чернорабочим, был землекопом, чистил сточные канавы на красильной фабрике в Петербурге, нанимался косить сено. В 1910 году попал на временную работу на Коломяжский ипподром, который приспосабливался под аэродром для проведения первой в России международной авиационной недели.

НАЧАЛО ТРУДОВОГО ПУТИ

Осенью 1910 года на Комендантском аэродроме прошел первый Всероссийский праздник воздухоплавания. Впервые Ильюшин увидел полеты знаменитых русских авиаторов: Михаила Ефимова, Сергея Уточкина и других и на всю жизнь влюбился в авиацию… Осенью 1914 года Сергей Владимирович был мобилизован в царскую армию. По просьбе Ильюшина его перевели на Комендантский аэродром в команду Северного района авиации в Петербург, где он дослужился до старшего моториста. Летом 1917 года Ильюшин окончил школу летчиков Императорского Всероссийского аэроклуба и успешно сдал экзамены на получение звание летчика.

С мая 1919-го Ильюшин — в Красной гвардии, авиамеханик. Осенью 1919 года он вывозит из района Петрозаводска в Москву подбитый белогвардейский самолет-биплан английского производства Авро 504К. Позднее на основе этого самолета конструктором Н. Н. Поликарповым был разработан советский учебный самолет У-1. 21 сентября 1921 года Сергей Владимирович был зачислен в Институт инженеров Красного Воздушного Флота (позже переименованный в Военно-воздушную академию им. Н. Е. Жуковского). Во время учебы спроектировал и построил планеры: «Мастяжарт» (1923), «Рабфаковец» (1924), «Мастяжарт-2» (1924), «Москва» (1925) и другие, которые успешно участвовали в соревнованиях планеристов. В 1926 году С. В. Ильюшину, после защиты дипломного проекта, посвященного разработке самолета-истребителя, было присвоено звание военного инженера-механика Воздушного Флота СССР.

ГЛАВНЫЙ КОНСТРУКТОР

С ноября 1931 по январь 1933 года Сергей Владимирович руководил конструкторским бюро ЦАГИ.Ас 13 января 1933 года он — главный конструктор ОКБ авиазавода им. В. Р. Менжинского.

Первым самолетом Ильюшинского ОКБ стал экспериментальный бомбардировщик ЦКБ-26 (первый полет совершен летом 1935 года). 17 июля 1936 года летчик-испытатель Владимир Коккинаки установил на нем первый советский мировой авиационный рекорд: с грузом в 500 кг он набрал высоту 11 458 м, что на 1173 м превышало тогдашнее высшее мировое достижение. Позднее из ворот завода выкатился знаменитый двухмоторный дальний бомбардировщик ДБ-3, впоследствии переименованный (в честь Ильюшина) в Ил-4 (6883 экземпляра).

ЛЕГЕНДАРНЫЕ «ИЛЫ»

В декабре 1940 года началось серийное производство бронированного штурмовика конструкции Сергея Ильюшина Ил-2 — самого массового советского самолета Великой Отечественной войны (сначала в одноместном, а потом и в двухместном варианте). Всего было выпущено более 36 тысяч «летающих танков» Ил-2.18 апреля 1944 года совершил первый полет Ил-10 (6166 единиц) — глубокая модернизация Ил-2, которому пришлось повоевать не только во Вторую мировую, но и в Корейскую войну (1950-1953).

Ильюшинские ДБ-3 отличились уже в начале Великой Отечественной войны. Именно ДБ-3 (15 машин) поднялись 7 августа 1941 года в 21:00 с аэродрома Кагул на острове Эзель и в 01:30 нанесли бомбовый удар по ярко освещенной столице фашистской Германии — Берлину. Налет был настолько для немцев неожиданным, что радио Берлина передало следующее сообщение; «В ночь с 7 на 8 августа крупные силы английской авиации, в количестве 150 самолетов, пытались бомбить нашу столицу… Из прорвавшихся к городу 15 самолетов девять сбито». На самом деле все ДБ-3 вернулись на свою базу.

Успешно воевали ДБ-3 (Ил-4) и на более близких расстояниях. Так, одна из сводок белорусских партизан в Москву сообщала о результатах налета советских бомбардировщиков Ил-4 на Могилев: «В Могилеве в ночь на 28 мая 1943 года убито до 3000 гитлеровцев. Разрушены: ж.-д. мост через Днепр, деревянный мост через Днепр; ж.-д. станция Могилев 2-й и 3-й. На ж.-д. путях разбито шесть эшелонов. 28 мая город был оцеплен, мобилизовано все для вывозки трупов».

А вот один из примеров боевого применения уже штурмовиков Ил-2, который был отмечен приказом наркома и пересказан П. Т. Асташенковым в книге «Конструктор легендарных ИЛов». Пролетая над станцией Малороссийская, два штурмовика Ил-2 (летчики Смирнов и Слепов) увидели цепочку цистерн и рядом с ними три товарных поезда. «Штурмовики пошли на снижение. Ощетинились огнем вражеские зенитки, но летчики продолжали свой опасный путь. В окружении взрывов зенитных снарядов они сумели точно сбросить стокилограммовые бомбы со взрывателями замедленного действия. Потом ударили по станции из пушек и пулеметов. Выйдя из атаки, оглянулись: цели не было видно — она окуталась густым дымом. Довольные, Смирнов и Слепов взяли курс на Тихорецк… Сгорело четыре эшелона, в том числе один со взрывчаткой, другой с танками. Взрывы разрушили путевое хозяйство. До прихода наших войск гитлеровцы так и не смогли восстановить движение на этом участке дороги».

ПАССАЖИРСКИЕ САМОЛЕТЫ ИЛЮШИНА

К разработке пассажирского самолета Ильюшин приступил уже в 1943 году. Серия гражданских «Илов» началась с Ил-12 (первый полет 15 августа 1945 года), за которыми последовали Ил-14 (1950) и Ил-18 (1957). Последним самолетом, разработанным под руководством Сергея Владимировича Ильюшина, стал первый советский межконтинентальный реактивный Ил-62 (в эксплуатации с 1967 года) — флагман советского гражданского флота 1960-1970-х годов.

Скончался Сергей Владимирович Ильюшин 9 февраля 1977 года на 83-м году жизни. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.

Сергей Владимирович участвовал в разработке многих самолетов, занимал важные руководящие посты. Но в историю он вошел главным образом благодаря своему знаменитому штурмовику Ил-2.

Сергей Владимирович родился в 1894 году в деревне Дилялево Вологодской губернии. Многодетная семья с трудом кормилась на земельном участке. Сергей был пятым ребенком в семье. Дети с раннего детства вынуждены были работать. Сергей получил начальное образование в земской школе, зарабатывать стал с 15 лет. Весной 1910 года Сергей устроился на петербургский ипподром, который готовили к первой авиационной неделе. После перестройки ипподром назвали Комендантским аэродромом. На аэродроме Сергей наблюдал за полетами авиаторов и воздухоплавателей, что и определило его путь в жизни. Однако, прежде, чем попасть в авиацию, Ильюшин работал на постройке Амурской железной дороги в 1912 году, в 1913 году – на сооружении судостроительного завода в Риге. В 1914 году юношу призвали в армию и по его просьбе направили в аэродромную команду Комендантского аэродрома Петрограда.

Сергей мыл самолеты, затем стал помощником моториста, мотористом. В 1916 году Ильюшина научили летать, однако Сергей оставался мотористом. В 1919 году он работал механиком по ремонту самолетов 6-го авиаремонтного поезда. Первая задача как авиаконструктору Ильюшину досталась необычная: из болот под Петрозаводском он с группой красноармейцев извлек, доставил в Москву части английского самолета Авро 504к и снимал чертежи, по которым на заводе «Красный летчик» построили первые советские учебные самолеты У-1, служившие с 1921 по 1932 год.

После окончания гражданской войны Сергей Владимирович поступил в Институт Красного Воздушного флота им. Н.Е.Жуковского (переименован в 1922 г. в академию). В 1923 году в академии было создано Военно-научное общество; одной из 8-ми секций, моторной, руководил не преподаватель, а слушатель курса С.И.Ильюшин. С 1922 г. он был членом планерного кружка. Под руководством Сергея Владимировича были построены планеры «Мастяжарт», Мастяжарт-2», «Рабфаковец». В 1925 году планер АВФ-21 . построенный по проекту Ильюшине, Курина и Леонтьева, участвовал в состязаниях в Германии.

Прекратив постройку планеров, Ильюшин возглавлял много лет Технический комитет планерных испытаний, писал статьи в журнал «Самолет», в 1933 году за заслуги в развитии планеризма он был награжден орденом Красной Звезды.

В 1926 году Ильюшин защитил дипломный проект истребителя, высоко оцененный комиссией; он стал военным инженером-механиком воздушного флота и получил направление в Военно-воздушные силы. Молодой командир возглавил самолетную секцию научно-технического комитета ВВС, в которую входили выдающиеся ученые С.А.Чаплыгин, В.П.Ветчинкин и другие, а также известные авиаконструкторы. Секция определяла тактико-технические требования к самолетам для ВВС. Благодаря четырехлетней напряженной работе в комитете Ильюшин изучил самолеты и двигатели не только отечественных, но и иностранных ВВС, авиационную тактику. Он подготовил анализ зарубежной авиации, методику составления тактико-технических требований к самолетам.

Летом 1930 года Ильюшин подал рапорт о переводе его на конструкторскую работу. Его назначили заместителем начальника ЦАГИ и начальником Центрального конструкторского бюро (ЦКБ). С 1931 года Ильюшин – начальник ЦКБ ВВС, в которое объединили ОКБ А.Н.Туполева с ЦКБ завода имени В.Р.Менжинского.

С января 1933 года Сергей Владимирович возглавляет ЦКБ при заводе имени В.Р.Менжинского и ОКБ, работавшего над созданием бомбардировщиков и штурмовиков.

Первым под руководством Сергея Владимировича в 1935 году выпустили двухмоторный дальний бомбардировщик ЦКБ – 26. На его базе разработали несколько модификаций. 17 июля 1936 года при полете с грузом 500 кг Коккинаки на ЦКБ-26 поднялся на высоту 11294 м. Это был первый советский рекорд.

В августе – сентябре были установлены три рекорда: высота 12816 м с грузом 500кг, 12101 м с грузом 1тонна и 11005 м с грузом 2 тонны. К этому времени завершили испытания ЦКБ-30, названные ДБ-3. в августе 1937 года провели полет по маршруту Москва – Севастополь - Свердловск - Москва. Был зарегистрирован рекорд скорости полета 325,3 км/ч.

Ильюшин считал, что рекорды должны приносить пользу. Когда встал вопрос о рекордном полете по территории СССР на дальность, он решил одновременно и проблему доставки самолетов к границам страны. Для этого с машин снимали вооружение, которое отправляли транспортными самолетами. Бомбардировщик с дополнительным запасом горючего мог прибыть к цели сам.

Параллельно в 1938 году готовили к серийному производству ДБ-3Т, работали над ДБ-3ф. После модернизации в 1940 году Дб-3ф начали выпускать под названием Ил-4. Ил-4 являлся в годы Великой отечественной войны основным дальним бомбардировщиком и торпедоносцем.

В 1939 году был создан штурмовик Ил-2, принятый на вооружение в 1941 г.

ОКБ Ильюшина. Создавая данный самолет удалось решить важнейшую задачу: совместить скорость и маневренность с броневой защитой и сильным вооружением.

В январе 1938 года авиаконструктор обратился во все инстанции, от ЦК ВКП9б) до наркомата, с предложением создать летающий танк, способный наносить сильные удары по противнику почти без потерь для себя. После одобрения предложения уже по заказу ВВС ОКБ за 1,5 года разработало и изготовило 2 образца. Первый полет прошел успешно. Самолет, названный БШ-2 (бронированный штурмовик), был признан пригодным в качестве штурмовика-бомбардировщика ближнего действия, в феврале 1941 началась сборка серийных самолетов.

Появление штурмовиков, хотя и в небольших количествах, явилось неприятным сюрпризом для неприятеля. Ил-2 громили танковые и автомобильные колонны на марше, истребляли отдельные танки и опорные пункты неприятеля.

Общая информация (часть 2)

В военные годы Сергей Владимирович не только работал над новыми образцами самолетов. Но и собирал информацию о уже созданных, разработанных в его ОКБ. По этим данным в конструкцию серийных самолетов вносили изменения. В частности, после установки на бомбардировщиках вооружения в задней нижней полусфере неприятельские истребители почти не имели возможности сбивать живучие машины.

Наиболее интересной разработкой стал двухместный скоростной маневренный штурмовик Ил-10. По скорости Ил 10 мало уступал неприятельским истребителям. В августе 1944 года самолет запустили в серийное производство. В ходе показательного воздушного боя с Ла-5ФН штурмовик сражался на равных. Новые штурмовики наносили противнику большие потери и приблизили победу.

После войны Ил-2 сняли с производства, а штурмовые полки перевооружили на Ил-10. Выпуск усовершенствованных Ил-10 продолжался до середины 1947 года, как и учебно-тренировочного Ил-10УТ. Самолеты этого типа стояли на вооружении до начала 60-х годов, пока их не сменили реактивные истребители-бомбардировщики. Штурмовиками Ил в 50-е годы были оснащены ВВС многих социалистических стран.

Штурмовики Ильюшина стали самыми массовыми самолетами Великой Отечественной войны. Было выпущено 36163 Ил-2 и 4966 Ил-10. К нашему времени из них сохранились единицы, ставшие экспонатами в музеях и установленные как памятники. Один из них, извлеченный из болота под Новгородом, установили в 1978 году в честь 30-летия во дворе ОКБ С.В.Ильюшина.

В 1948 году на вооружение был принят первый отечественный фронтовой реактивный бомбардировщик Ил-28, который долгие годы выпускался серийно. Специалисты считали его одним из лучших фронтовых бомбардировщиков своего времени. Так как потребовалось переучивать на реактивные самолеты массу летчиков, в ОКБ разработали менее чем за месяц осенью 1949 года учебно-тренировочный Ил-28У с характеристиками, подобными боевому. В 1950 году совершили первый полет разведчик Ил-28Р и торпедоносец. Самолеты со снятым вооружением использовали как транспортные. На Ил-28 отрабатывали аппаратуру и снаряжение для полета человека в космос.

В 1948 году ОКБ начало инициативную разработку Ил-30 со стреловидным крылом. Летом 1949 года, когда был готов опытный образец, Ильюшин получил задание на постройку бомбардировщика Ил-30, ОКБ развернуло проектирование двух образцов Ил-46 – со стреловидным и прямым крыльями. Весной 1952 года самолет с прямым крылом был готов и 3 марта взлетел. Однако как он, так и разработанный и прошедший испытания в 1953-1955 годах фронтовой бомбардировщик Ил-54, не были приняты на вооружение. На этом прекратилась работа ОКБ Ильюшина над бомбардировщиками.

Еще в середине 20-х годов, как руководитель научно-технического комитета ВВС, Сергей Владимирович изучал пассажирские самолеты В.В.Калинина и занимался разработкой технического задания на самолет К-5 для 8 пассажиров.

В 1943 году коллектив ОКБ Ильюшина в инициативном порядке начал разрабатывать пассажирский самолет. Ильюшин был сторонником создания специальных машин, а не использования в мирном варианте бомбардировщиков.

Ильюшин полагал, что будущий самолет должен превосходить американский «Дуглас» ДС-3 и английский «Викинг». Летом 1945 года самолет Ил-12 был построен. 9 мая 1946 года самолет поднялся в воздух.

1 мая 1947 г. в Москве состоялся первый публичный показ Ил-12. Летчики провели свои самолеты в строю над Красной площадью во время воздушного парада. В июне начались регулярные полеты Ил-12 с пассажирами на борту по воздушным линиям Аэрофлота, и к концу года эти машины эксплуатировались многими территориальными управлениями ГВФ. За это время они налетали около 4000000 км и совершили более 5000 посадок, перевезя более 120 000 пассажиров с большой экономической эффективностью. Так, стоимость одного тонно-километра оказалась в два раза ниже, чем на Ли-2. С 1948 г. Ил-12 вышел на международные трассы. Первой стала линия Москва - София, которую обслуживала совместная советско-болгарская авиакомпания ТАБСО.

В Поднебесной Ил-12 эксплуатировались дольше, чем где бы то ни было. Гражданский самолет с бортовым номером "505" летал до 27 октября 1985 г., борт "503" был списан 6 октября 1988 г., а две военные машины с бортовыми номерами "35240" и "35241" использовались аж до октября 1993 г., пока их не установили на вечную стоянку в музей Датань-Шаня. 45 лет в строю.

Развитием данного типа самолетов стал Ил-14, проектирование которого было начато в 1946 г. Ильюшин поставил задачу создать машину, способную взлетать даже при отказе одного из двух двигателей. На самолете установили современное навигационное оборудование, впервые появившуюся систему слепой посадки. Самолет взлетел 13 июля 1950 года. Весной 1953 года началось серийное производство второго образца Ил-14П.

Весной 1945 года Сергей Владимирович начал проектирование 4-х моторного Ил-18. Этот самолет строили впервые в нашей стране с цилиндрическим герметичным фюзеляжем объемом около 130 кубометров. 17 августа 1946 года самолет совершил первый полет. в 1957 году было закончено изготовление нового, теперь оснащенного турбовинтными двигателями Ил-18. В 1958 году на Всемирной выставке в Брюсселе за Ил-18 С.В.Ильюшину присудили «Гран при» и золотую медаль.

На Ил-18 с 1958 по 1969 год было установлено 22 мировых рекорда. В апреле 1960 года С.В.Ильюшину и группе его сотрудников за Ил-18 присвоили Ленинскую премию.

Последней разработкой Ильюшина стал трансконтинентальный лайнер Ил-62. Первый полет самолет совершил 3 января 1963 года, государственные испытания завершились в середине 1967 года. они включали дальний перелет Мурманск – северный полюс – новая Земля – Свердловск – Москва. С осени 1967 года начали регулярные полеты самолеты с пассажирами. Со временем ил-62 вышли на дальние международные линии. Группу сотрудников КБ Ильюшина удостоили Ленинской премии.

С.В.Ильюшин летом 1970 года ушел с поста генерального конструктора, уступив место Г.В.Новожилову. Он продолжал участвовать в начатой с 1966 года разработке тяжелого транспортного самолета ил-76. 25 марта 1971 года самолет поднялся в воздух, в мае его экспонировали в Париже.

Летом 1975 года на Ил-76 установили 27 рекордов. С 1976 года началась эксплуатация самолета, а через два года Ил-76 вышли на международные трассы.

Страна высоко оценила заслуги Ильюшина. С 1956 года он был гениральным конструктором. В 1967 году его произвели в генерал-полковники-инженеры, в 1968 году – избрали академиком АН СССР. Ильюшин был трижды Героем Социалистического труда, получал Ленинскую и Государственные премии. Наградили авиаконструктора 8 орденами Ленина, Орденом Октябрьской Революции, двумя орденами красного Знамени, орденами Суворова I и II степеней, Трудового Красного Знамени, 2 орденами Красной Звезды и медалями.

Скончался С.В.Ильюшин 9 февраля 1977 года в Москве, похоронен на Новодевичьем кладбище. ОКБ имени С.В.Ильюшина продолжило его деятельность. Были созданы, в частности, первый в стране широкофюзеляжный самолет (аэробус) Ил-86, самолеты Ил-96-300 и Ил-114. И в наши дни сотрудники прославленного ОКБ продолжают разработку современных самолетов.

Сергей Ильюшин родился 30 марта 1894 года в деревне Дилялево, Вологодская область. Мальчик вырос в семье обычного крестьянина. После школы являлся рабочим-строителем, чернорабочим на аэродроме. Самостоятельно изучил математику, физику, химию, что помогло ему стать авиамехаником после призыва в армию.

В 1917 году Ильюшин успешно сдал экзамен на звание пилота. Началась гражданская война, и молодой человек отправился на фронт, где работал авиамехаником, военкомом, начальником авиаремонтного поезда. Когда война закончилась, Сергея Владимировича направляют на учебу в Московский авиационный институт.

Во время учебы строил учебные планеры. В 1926 году Ильюшин закончил академию, а в 1931 году создал и возглавил одно из конструкторских бюро. Через два года коллектив данного бюро начал разработку двухмоторного самолета. Летчик-испытатель Владимир Коккинаки устанавливает на нем ряд рекордов высоты с различными грузами.

С 1938 по 1939 год на самолетах, сделанных в конструкторском бюро Ильюшина, совершились беспосадочные перелеты Москва - Владивосток и Москва - Северная Америка. Самолеты авиаконструктора, дальние бомбардировщики Ил-4 и штурмовики Ил-2, прославились в годы Второй мировой войны.

Конструкторское бюро в 1944 году приступило к созданию принципиально новой на тот момент реактивной авиации. Самолеты Ил-12, которые стали производить в 1946 году, позволили заметно увеличить пассажирские перевозки. Следом разработали еще ряд пассажирских самолетов.

Сергей Владимирович создал не только ряд превосходных машин, как военного, так и гражданского назначения, но и свою школу в самолетостроении.

Талантливый русский авиаконструктор, Генерал-полковник Сергей Владимирович Ильюшин скончался рано утром 9 февраля 1977 года в Москве. Похоронен на Новодевичьем кладбище.

Награды и Признание Сергея Ильюшина

Премии

Сталинская премия второй степени (март 1941) - за создание бронированного штурмовика Ил-2
Сталинская премия первой степени (август 1941) - за создание бронированного штурмовика Ил-2
Сталинская премия первой степени (1943) - за модификации и усовершенствование конструкции боевых самолетов
Сталинская премия первой степени (1946) - за разработку конструкции нового самолета-штурмовика Ил-10 и коренное усовершенствование штурмовика Ил-2
Сталинская премия второй степени (1947) - за разработку конструкции многоместного пассажирского самолета Ил-12
Сталинская премия первой степени (1950) - за разработки в области самолетостроения
Сталинская премия второй степени (1951) - за выдающиеся изобретения и коренные усовершенствования в области машиностроения (за создание реактивного бомбардировщика Ил-28)
Ленинская премия (1960) - за создание пассажирского самолета Ил-18
Государственная премия СССР (1971) - за создание дальнего противолодочного самолета Ил-38

Награды

Трижды Герой Социалистического Труда (25.11.1941, 12.07.1957, 29.03.1974)
Восемь орденов Ленина (30.12.1936, 25.11.1941, 21.02.1945, 02.07.1945, 30.03.1954, 30.03.1964, 26.04.1971, 29.03.1974)
Орден Октябрьской Революции (02.10.1969)
Два ордена Красного Знамени (03.10.1944, 15.11.1950)
Орден Суворова 1-й степени (16.09.1945)
Орден Суворова 2-й степени (19.08.1944)
Орден Трудового Красного Знамени (05.03.1939)
Два ордена Красной Звезды (17.08.1933, 28.10.1967)
Орден Возрождения Польши 5-й степени (1969)
Золотая авиационная медаль ФАИ (1968)
Медаль «В ознаменование 100-летия со дня рождения Владимира Ильича Ленина»
Медаль «За оборону Москвы»
Медаль «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.»
Юбилейная медаль «Двадцать лет Победы в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.»
Юбилейная медаль «Тридцать лет Победы в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.»
Медаль «За победу над Японией»
Медаль «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.»
Медаль «Ветеран Вооруженных Сил СССР»
Юбилейная медаль «XX лет Рабоче-Крестьянской Красной Армии»
Юбилейная медаль «30 лет Советской Армии и Флота»
Юбилейная медаль «40 лет Вооруженных Сил СССР»
Юбилейная медаль «50 лет Вооруженных Сил СССР»
Медаль «В память 800-летия Москвы»

Память о Сергее Ильюшине

В деревне Дилялево сохранился дом, в котором С. В. Ильюшин жил во время летних отпусков в 1950-1970-х годах.

В поселке Можайское (12 километров от Вологды) в Доме-музее А. Ф. Можайского имеется обширная экспозиция, посвященная жизни и деятельности С. В. Ильюшина.

Материалы о жизни и деятельности С. В. Ильюшина представлены в зале боевой славы районного краеведческого музея с. Кубенское.

В Вологде (на пересечении улиц Мира и Благовещенской, открыт 17 января 1977 года, скульптор - О. М. Мазинер, архитектор И. Рожин) и в Москве установлены бронзовые бюсты С. В. Ильюшина.

Именем Ильюшина названы улицы в Москве, Санкт-Петербурге, Воронеже, Вологде, Тюмени, Кубенском.

В 1984 году выпущена почтовая марка СССР, посвященная Ильюшину (приурочена к 90-летию со дня рождения).

Семья Сергея Ильюшина

Первая жена - Раиса Михайловна Жалковская (1897-1972).
Дочь - Ирина Сергеевна Ильюшина (по мужу - Орехович, 1920-2007), была замужем за академиком Ореховичем.
Сын - Ильюшин, Владимир Сергеевич (1927-2010) - летчик-испытатель, Герой Советского Союза.

Вторая жена - Анастасия Васильевна Советова (1915-2008) - инженер-конструктор.
Сын - Сергей Сергеевич Ильюшин (1947-1990) - инженер.
Сын - Александр Сергеевич Ильюшин (род. 1955)