Документы XX века.

КИТАЙСКО-ВОСТОЧНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА (КВЖД) - одноколейная железнодорожная магистраль (участок Великой Сибирской магистрали). Проходила в Сев.-Вост. Китае от станции Маньчжурия через Харбин до Даляня (Дальний) и соединяла Забайкальскую железную дорогу и Уссурийскую железную дорогу с портами Владивосток, Порт-Артур и Дальний. Протяженность КВЖД к 1913 г. составляла 2269 верст. Концессию на строительство железной дороги Россия получила в 1896 г. по Русско-китайскому договору 1896 г. Магистраль была опорной линией для продвижения России на Дальний Восток, что вызывало противодействие Японии. По Портсмутскому мирному договору 1905 г. южное направление КВЖД от Чаньчуня (Куанчэнцзы) до Даляня и Порт-Артура отошло к Японии, получив название Южно-Маньчжурская железная дорога (ЮМЖД).

В 1920—1930-х гг. из-за владения КВЖД неоднократно возникали международные конфликты. После поражения Японии во Второй мировой войне 1939— 1945 гг. КВЖД и ЮМЖД перешли (февраль 1950) в совместное управление СССР и Китая под названием КЧЖД (Китайская Чаньчунская железная дорога).

После создания Китайской Народной Республики СССР безвозмездно передал ее правительству все свои права по совместному управлению КЧЖД со всем принадлежащим имуществом (протокол от 31 декабря 1952). С 1953 г. — Харбинская железная дорога.

Орлов А.С., Георгиева Н.Г., Георгиев В.А. Исторический словарь. 2-е изд. М., 2012, с. 223-224.

Хабаровский протокол 1929 года, 22 декабря

ХАБАРОВСКИЙ ПРОТОКОЛ 1929 года - соглашение между СССР и Китаем, подписанное 22 декабря в Хабаровске и завершившее советско-китайский конфликт 1929 года. Согласно протоколу, восстанавливался статус-кво на Китайско-Восточной железной дороге (КВЖД), совместно управляемой СССР и Китаем (см. Китайская Чанчуньская железная дорога). Предусматривалось освобождение всех советских граждан, арестованных в Маньчжурии, и всех арестованных в СССР в связи с конфликтом китайских граждан.

А.В. Бурдуков - И.М. Майскому. 21 февраля 1923 г.

Вперед всего всей семьей шлем Вам сердечные приветы и просим передать таковые же Агнии Александровне. Я съездил снова в Хатхыл и вернулся к 1-му февр[аля], здесь вот пробыл 20 дней. И завтра утром выезжаю, чрез Мысовск-Троицко-Савск в Ургу и Калган, с целью не только ознакомления с рынками, а и завязать прочную деловую связь, еду с большой охотой и рвением, очень хочется сделать полезное. Обещают солидные сделать переводы, так до 200-300 тыс. руб[лей] зол[отом] в Калган. Если бы это удалось получить, то можно бы кредит еще иметь. Хотя и есть некоторый личный риск ехать в Китай, но тем не менее охотно еду, считаю это дело нужным.

Нокса проект, 6 ноября 1909 года

НОКСА ПРОЕКТ - план "интернационализации" железных дорог в Маньчжурии (Северо-Восточном Китае), выдвинутый в 1909 году государственным секретарем США Ф. Ноксом в целях создания условий для проникновения американского капитала в эту часть Китая. 6 ноября 1909 года Нокс направил английскому правительству ноту, в которой изложил проект предоставления Китаю международного займа для выкупа КВЖД у России и ЮМЖД у Японии. Согласно проекту, управление выкупленными железными дорогами должно было осуществляться международной комиссией из представителей стран - участниц займа.

Японо-китайский договор 1905 года, 22 декабря

Японо-китайский договор 1905 года - подписан 22. XII в Пекине от имени Японии министром иностранных дел Комурой и посланником в Китае Уцидой, от имени Китая - министром иностранных дел Чжу Хун-цзи, наместником провинции Чжили Юань Ши-каем и князем Цином.

Японо-китайский договор, состоявший из трёх статей, содержал формальное согласие Китая на уступки, сделанные Японии Россией по Портсмутскому мирному договору (см.), т. е. на передачу Японии арендованной Квантунской области и большей части южной ветки КВЖД (ст. I).

Портсмутский мирный договор 1905 г., 23 августа (Орлов, 2012)

ПОРТСМУТСКИЙ МИРНЫЙ ДОГОВОР 1905 г. подписан 23 августа (5 сентября) между Россией и Японией в Портсмуте (США), предложенном президентом США Т. Рузвельтом как место для проведения мирной конференции. Завершил Русско-японскую войну 1904—1905 гг. Японскую делегацию возглавлял Ютаро Комуро, министр иностранных дел. Он предъявил России очень жесткие требования: признать особые права Японии в Корее; вывести русские войска из Маньчжурии; уступить Японии о. Сахалин; ограничить право России на использование КВЖД и ее ветки по линии Порт-Артур — Харбин; передать Японии право на аренду Порт-Артура, Квантуна и даже отдать Владивосток (по рекомендации Т. Рузвельта требование о передаче Владивостока Ютаро Комура снял во время переговоров)...

19 сентября 1937 г., Политбюро ЦК ВКП(б) приняло постановление о т.н. харбинцах — бывших служащих КВЖД. Согласно этому постановлению аресту подлежали все 25 тысяч бывших сотрудников КВЖД, состоящих на учёте в органах НКВД.

События 1920–1930-х годов, в особенности 1945 года, определили судьбу российской эмиграции в Китае. Во время советско-китайского конфликта 1929 года в Маньчжурию вошло два советских полка, и следователи, уже имевшие на руках списки подозреваемых, производили аресты, допросы среди русских поселенцев Маньчжурии. В 1932 году Япония оккупировала Маньчжурию, что привело спустя три года к продаже Китайско-Восточной железной дороги. В марте 1935 года началась репатриация из Маньчжурии советских граждан, работавших на КВЖД. В Советский Союз выехали десятки тысяч человек. Органы госбезопасности СССР активно «вели разработку» прибывших реэмигрантов, которых называли в оперативной отчетности «харбинцами».

Планомерные репрессии в отношении «харбинцев», бывших служащих КВЖД и реэмигрантов из Маньчжоу-Го, начались с 20 сентября 1937 года, когда вышел оперативный приказ народного комиссара внутренних дел Союза ССР Н. И. Ежова за № 00593. Он был направлен против «террористической диверсионной и шпионской деятельности японской агентуры из так называемых харбинцев». В приказе сообщалось, что органами НКВД учтено до 25 тысяч человек, делались ссылки на Учетные агентурно-оперативные материалы. В них утверждалось, что «выехавшие в СССР „харбинцы“ в подавляющем большинстве состоят из бывших белых офицеров, полицейских, жандармов, участников различных эмигрантских шпионско-фашистских организаций и т. п.». Они якобы являются агентурой японской разведки, которая на протяжении ряда лет направляла их в Советский Союз для террористической, диверсионной и шпионской деятельности. В приказе перечислялись категории «харбинцев», которые подвергались ликвидации или аресту. Среди них, в том числе, назывались участники всевозможных организаций («Христианский союз молодых людей», «Русское студенческое общество», «Братство русской правды», «Союз мушкетеров» и другие), также лица, служившие в иностранных фирмах, владельцы и совладельцы различных предприятий в Харбине.

Арестованные были разбиты на две категории: «изобличенным в диверсионно-шпионской, террористической, вредительской и антисоветской деятельности» выносился приговор «расстрелять», менее активных ожидало заключение в тюрьмы сроком от 8 до 10 лет. Кроме того, на арестованных «харбинцев» ежедекадно составлялась отдельная справка (альбом) с изложением следственных и агентурных материалов, которые определяли степень виновности арестованных, и этот «альбом» направлялся на утверждение в НКВД СССР. Пик террора в отношении репатриантов из Китая пришелся на 1937–1938 годы, когда было репрессировано более 31 тысячи «харбинцев», из них более 19 тысяч человек к расстрелу и более 10,5 тысячи — на 10–25 лет ИТЛ.

9 августа 1945 года началась советско-японская война, в результате которой была разгромлена Квантунская армия в Китае и советские войска оккупировали Маньчжурию. Среди репрессированных в 1945 году оказались как бывшие рядовые Белой армии («колчаковцы», «каппелевцы» и «семеновцы»), так и старожилы КВЖД. Начались массовые аресты. Репрессиям подверглись почти все журналисты, издатели, деятели культуры, которые ранее сотрудничали с японскими властями. По воспоминаниям В. Ф. Перелешина, советская администрация Харбина устроила в бывшем здании японского консульства официальный прием. Арестовали всех приглашенных, среди которых были А. И. Несмелов, М. П. Шмейссер, вся редакция журнала «Луч Азии» и газеты «Заря». Список арестованных поэтов, журналистов, издателей и деятелей образования, репрессированных в Маньчжурии после 1945 года, насчитывает сотни имен.

Сохранилось немало воспоминаний бывших харбинцев, тех, кто, пережив лагеря, остался жив. Литератор Н. И. Заерко вспоминал, что их «из подвалов и камер харбинской тюрьмы октябрьской ночью вывозили по мертвым ночным улицам затаившегося в тревоге города... Погрузка в „телячьи“ вагоны — и долгий путь до нынешнего Уссурийска... Меня судили 31 декабря. „Новогодним подарком“ военного трибунала было 10 лет лишения свободы с отбыванием в ИТЛ. После суда — в тюрьму. Двухъярусные нары были заполнены харбинцами... Интересовались: сколько дали? Меньше десяти не было ни у кого... Бодро, не теряя выправки, держался полковник Я. Я. Смирнов. Стихами писал просьбу об улучшении питания популярный в Харбине поэт Поперек-Маманди...».

После окончания Второй мировой войны указами Президиума Верховного Совета СССР определенной части эмигрантов было предоставлено право получения советского гражданства. Его получали лица, состоявшие к 7 ноября 1917 года подданными бывшей Российской империи, а также те, кто утратил советское гражданство, и их дети. Распространялось оно на русских эмигрантов, которые в то время жили не только в Маньчжурии, но и в провинции Синьцзян, в Шанхае, Тяньцзине и других городах Китая.

После выхода этих указов началась добровольная репатриация, которая охватила период 1946–1950 годов. Бывшие русские эмигранты подавали прошения о предоставлении им советского гражданства. Пик репатриации этого периода, считают историки, пришелся на 1947–1948 годы. В сентябре 1947 года после оформления документов в Генконсульстве СССР турбоэлектроход «Ильич» с русскими на борту вышел из Шанхая и взял курс на порт Находка. Вторая группа русских из Тяньцзиня отплыла на родину на теплоходе «Гоголь». В 1947 году прибывших репатриантов из Китая размещали, главным образом, на Урале — в 38 городах и районах Свердловской области, в городах Златоусте, Магнитогорске, Миассе, двух районах Челябинской области, в шести городах Башкирской АССР, в двух районах в Молотовской области — в Татарской АССР — в Казани и четырех районах республики.

В 1946–1948 годах все репатрианты прошли процедуру фильтрации, примерно треть была осуждена по 58-й статье УК РСФСР за коллаборационизм на сроки от 10 до 15 лет. В 1947–1951 годах несколько сотен репатриантов, добровольно вернувшихся в СССР, также были осуждены. На запросы родственников погибших репрессированных давались неверные ответы о дате и причине смерти, а действительные причины сообщались только устно. Такое положение закреплялось с 1955 года Указанием № 108сс органам КГБ, подписанным председателем комитета госбезопасности В. Е. Семичастным. В соответствии с ним органы госбезопасности извещали членов семей осужденных, что их родственники, приговоренные к 10 годам ИТЛ, умерли в местах лишения свободы, а в выданных свидетельствах причина смерти была вымышлена, даты смерти назывались в пределах 10 лет со дня ареста. Введение такого порядка объяснялось тем, что «в период репрессий было необоснованно осуждено большое количество лиц, поэтому сообщение о действительной судьбе репрессированных могло быть... использовано враждебными элементами в ущерб интересам Советского государства».

Во второй половине 1950-х годов наметилась либерализация политического режима в СССР, фактов массового террора в отношении репатриантов из Китая уже не было, хотя выходили директивные распоряжения КГБ, согласно которым все прибывшие из Китая подлежали постановке на оперативно-следственный учет. Снятие с учета в 1950-е годы планировалось произвести только в 1980–1990-е годы. На сегодняшний день большая часть репатриантов из Китая, репрессированных в годы сталинизма, реабилитирована.

В рамках статьи можно лишь назвать имена некоторых пострадавших деятелей культуры, искусства и науки, «харбинцев», коснуться их драматических судеб. О некоторых из них известно чуть больше, об иных совсем немного. Прошли по кругам ада поэты и прозаики А. А. Ачаир, А. И. Несмелов, Л. В. Гроссе, А. П. Хейдок, Ф. Ф. Даниленко, М. Ц. Спургот, Л. И. Хаиндрава, М. П. Шмейссер, В. Ю. Янковский и многие другие.

Тяжелой была судьба писателя В. Ю. Янковского (1911–2010). Когда части Советской армии вступили в Маньчжурию, он и братья Арсений и Юрий добровольно явились в штаб 25-й армии, работали военными переводчиками с корейского и японского языков. Но вскоре, в январе 1946 года, их арестовали «за оказание помощи международной буржуазии». Взяты были и двоюродная сестра Татьяна, и их 69-летний отец. Сначала Валерию дали 6 лет, но после пересмотра дела он получил 10 лет ИТЛ, и его повезли во Владивосток. На вопрос исследователя восточной ветви зарубежья А. В. Ревоненко (1934–1995), не сохранилось ли у писателя книг, изданных в Китае, Янковский ответил: «Сборников и альманахов у меня, конечно, не сохранилось по причине, я думаю, Вам понятной: не слишком комфортабельно я оттуда ехал». «Везли даже не как скот, а как хищных зверей — за решетками, — вспоминал В. Ю. Янковский. — Так спустя 25 лет я вновь встретился с Родиной». За побег в группе заключенных в мае 1947 года приговором военного трибунала он был осужден на 25 лет ИТЛ. В 1949 году эта мера была заменена на три года. Места заключения В. Ю. Янковского — пересыльный лагерь «Шестой километр» на Первой речке (Владивосток), зона усиленного режима (ЗУР), отдельный лагерный пункт (ОЛП) в п. Таврическом, Уссурийская следственная тюрьма, ИТЛ п. Ванино, ОЛП в Певеке (лагерь Чаун-Чукотского Горнопромышленного управления Дальстроя). Работал он «баландером», гробовщиком; после разрешения на работу в лагере бесконвойным был табельщиком, экономистом, репетитором по английскому языку сына начальника участка, бригадиром. В августе 1952 года В. Ю. Янковский был освобожден, однако по предписанию администрации Дальстроя должен был проживать «до особого распоряжения» на отдаленном прииске «Южный» на Чукотке. О пережитом Валерий Янковский написал книгу «От Гроба Господня до гроба ГУЛАГа: быль».

Был репрессирован и ярчайший поэт восточной ветви зарубежья А. И. Несмелов (Митропольский) (1892–1945). При жизни он выпустил девять сборников поэзии и два сборника рассказов. В августе 1945 года А. И. Несмелов был арестован и вывезен в СССР. Поэт находился в пересыльной тюрьме на станции Гродеково. Его сокамерник Иннокентий Пасынков рассказывал о последних днях и кончине А. И. Несмелова, который не терял присутствия духа (воспоминания приводятся в предисловии к собранию сочинений поэта, изданных во Владивостоке в 2006 году): «Внешний вид у всех нас был трагикомический..., а моральное состояние Вам нечего описывать. Помню, как А. И. нас всех развлекал, особенно перед сном, своими богатыми воспоминаниями, юмором, анекдотами, и иногда приходилось слышать смех и оживление, хотя в некотором роде это походило на пир во время чумы...». Умер поэт от инсульта прямо в камере, и никто из охранников не вызвал врача.

Не избежал репрессий большой поэт и мелодекламатор русского зарубежья, основатель харбинского объединения «Молодая Чураевка», секретарь отдела ХСМЛ в Харбине (с 1923 года) А. А. Ачаир (Грызов) (1896–1960). В личном деле А. А. Грызова, хранящемся в Государственном архиве Хабаровского края, содержится такая информация: «ХСМЛ тесно связан с местными масонскими организациями. Секретарь ХСМЛ Грызов» (...) является членом масонской организации розенкрейцеров...«. Там же, под грифом «совершенно секретно» есть такая запись: «...владеет английским, японским и немецким языками. Из копии имеющегося в деле агентурного донесения агента Х-306 от 27 ноября 1939 г. видно, что Грызов имеет связи с английской и американской разведками, имеет близкие отношения с работниками Американского и Английского посольства... Из агентурного донесения агента Х-323 от 25 января 1940 г. видно, что Грызов имел беседу с секретарем Французского посольства, которая происходила 20 января 1940 г. в кабаре «Бомонд». Поэт был арестован в Харбине в 1945 году и осужден на десять лет ИТЛ. О своем «гулаговском» прошлом поэт не рассказывал даже близким, но известно, что в ссылке он находился в Байките и там продолжал писать стихи и музыку к ним.

Поэт М. Ц. Спургот (1901–1993), автор восьми стихотворных сборников и популярных в Харбине песен, «Мистер ХЛАМ» (звание на конкурсе объединения русской шанхайской богемы, Содружества художников, литераторов, артистов и музыкантов — Н. Г.), журналист, редактор, вернулся в СССР «из страны роз и чая» в 1947 году. Он был осужден и находился в ИТЛ с 1951 по 1955 год. Михаил Цезаревич о своем возвращении в СССР вспоминал так: «Я весь свой литературный архив оставил в Китае с тем, чтобы его привезла моя — теперь бывшая — жена: она должна была выехать вслед за мной, однако приехала только через несколько лет. Перед отъездом же сожгла все мои книжки, вырезки напечатанного из газет и журналов и даже рукописи, опасаясь везти с собою, подозревая, что я репрессирован. Так оно и было: я был репрессирован в начале 1951 года и реабилитирован в конце 1955 года».

Не все репрессированные поэты вернулись к творчеству после лагерей. Так, М. П. Шмейссер (1909–1986), депортированный в СССР в 1945 году, писал: «... с 1945 года я фактически перестал быть поэтом и писателем. (...). Видимо, лагерь был для меня слишком сильной психической травмой, от которой трудно было войти в состояние прежнего творческого настроения».

Размышляя о сталинском терроре и его жертвах, спрашиваешь себя: почему наказание без преступления происходило именно в России и откуда взялось это необъяснимое чувство вины, которое не дает покоя?

Наталья Гребенюкова

Они строили, строили

Сама КВЖД замышлялась как масштабный проект, формирующий инфраструктуру и положивший начало интернационализации отечественного бизнеса через экспорт капитала. Строительство и эксплуатация Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) стали одним из самых поучительных примеров Государственно-частного партнёрства на международном уровне.

Концессия КВЖД задумывалась на 80 лет, чтобы не только напрямую связать Читу с Владивостоком, но и помочь русской экспансии в Северо-Восточном Китае. Войны и революции заметно снизили её эффективность, что привело к продаже КВЖД государству Манчжоу-Го всего через 32 года после начала эксплуатации. Но уже в августе 1945-го дорога вполне окупила себя, обеспечив бесперебойное снабжение Красной Армии, громившей самураев в Манчжурии.

Строительство КВЖД неразрывно связано с сооружения Транссибирской магистрали, которую начали строить в 1891 году. Спустя три года оказалось, что экономически целесообразно спрямить дальневосточный участок дороги, проложив трассу через Маньчжурию. Главный вдохновитель проекта С.Ю. Витте расценивал его как трамплин для российской экспансии в Китае, который в противостоянии с Японией благоприятно воспринимал укрепление отношений с Россией. В конце 1895 года по инициативе С.Ю. Витте был организован Русско-Китайский банк. Китай дал согласие на проведение железной дороги через Маньчжурию к Владивостоку (причем название КВЖД дали именно китайцы), а Россия получила вожделенную концессию. Но ряд зарубежных исследователей считает, что Китай, для которого Маньчжурия была периферией, рассчитывал сам обосноваться там, опираясь на русские инвестиции в инфраструктуру.

В мае 1896 года в Москве был заключен секретный договор о российско-китайском военном союзе и постройке КВЖД (документ был полностью опубликован лишь в 20-е годы). Согласно этому договору права на строительство и использование КВЖД получало не непосредственно царское правительство, а Русско-Китайский банк. Этот банк находился под жёстким российским государственным контролем, имел капитал в 6 миллионов золотых рублей, причём 5/8 из этих средств поступило от четырёх французских банков. Расходы на строительство дороги были почти на два порядка больше капитала банка, и значительная часть финансирования привлекалась через выпуск ценных бумаг. Первая эмиссия облигаций объемом 15 миллионов рублей в 1897 году распространялась самим Русско-Китайским банком, последующие эмиссии – российским правительством.

В конце лета 1896 года в Берлине был подписан контракт на постройку и эксплуатацию КВЖД (опубликован лишь в 1916 г.). Контракт предусматривал создание Русско-Китайским банком специального акционерного Общества Китайско-Восточной железной дороги. Капитал Общества составлял пять миллионов золотых рублей (пять тысяч акций по цене тысяча рублей). Председатель правления Общества КВЖД назначался правительством Китая, а содержание получал от Общества. Управляющий дороги назначался правительством России. С финансовой точки зрения именно российское правительство взяло на себя обязательства гарантировать Обществу КВЖД покрытие всех расходов на эксплуатацию магистрали и обслуживание платежей по облигациям. Государственные земли, необходимые для постройки, эксплуатации и охраны магистрали передавались Обществу КВЖД бесплатно, а частные земли им выкупались.

Общество КВЖД получало ряд существенных таможенных и налоговых льгот. После завершения строительства Общество КВЖД предоставило выгодную ссуду китайскому правительству. При этом правительство Китая имело право выкупить КВЖД досрочно через 36 лет после её открытия, но на условиях полного возмещения всех затрат на строительство, а также погашения всех долгов Общества КВЖД с процентами. В противном случае Китай получал дорогу безвозмездно в конце срока действия концессии (то есть, с учетом состоявшегося запуска дороги – 1 июля 1983 года).

Строительство дороги началось сразу с двух сторон – из Владивостока и Читы. В 1898 году Россия получила от Китая право распространить условия концессии также на строительство южной ветки КВЖД, выходящей на Порт-Артур, взятый в аренду вместе с площадкой под строительства порта Дальний на 25 лет. После поражения в Русско-японской войне 1904-1905 гг. этот участок отошёл к японцам под названием Южно-Маньчжурской железной дороги.

Изыскательские работы на трассе будущей железной дороги были проведены в рекордные сроки, и уже в 1898 году строители приступили к земляным работам (на южном участке – в 1899 г.). В это же время закладывается город Харбин, ставший позднее экономическим центром всего Северо-Восточного Китая. С 1898 года усилиями Общества КВЖД строится также коммерческий порт Дальний (в настоящее время – город Далянь). При этом на его строительство за семь лет было потрачено 30 миллионов золотых рублей.

К лету 1900 года на КВЖД, включая южную ветку, было уложено около 1,4 тысяч км путей (57%), на отдельных участках началось движение. Однако в Китае вспыхнуло Ихэтуаньское (Боксерское) восстание, и 23 июня 1900 года КВЖД была впервые атакована. В итоге значительная часть железнодорожного полотна, инфраструктурных объектов и станционных построек были разрушены. После восстания нетронутыми оставались лишь 430 км путей, а убытки составили 71 миллион рублей, но позднее китайское правительство возместило их Обществу КВЖД. Восстанавливали и достраивали железную дорогу в ускоренном режиме, и в июне 1903 года она была готова - было построено 92 станции и 9 туннелей, хотя, как это обычно бывает в России, некоторые доделки велись уже в ходе работы магистрали, включая период русско-японской войны. Но и тогда для оперативной переброски войск было уложено 146 новых разъездов (525 км путей).

Позиции Японии укрепились и неопределённый статус КВЖД дал о себе знать, как только испортились отношения России с Китаем. Уже в 1906 году китайцы поставили под сомнение условия концессии, формально подписанной с частным Русско-Китайским банком. Российским дипломатам надо было отстоять все условия концессии на КВЖД, так как она была единственным законным основанием для пребывания российских войск в Маньчжурии. Вместе с тем отказ от статуса казённого предприятия обеспечивал более благосклонное отношение китайцев к российскому присутствию в зоне КВЖД.

В преддверии бури

Русско-японская война не дала возможности КВЖД сконцентрироваться на коммерческих перевозках. Даже после её окончания магистраль обслуживала военные нужды. Лишь с 1907 года на КВЖД возобновилась регулярная работа по перевозке частных грузов и пассажиров.

В 1905 году южная ветка КВЖД и выход к Желтому морю были потеряны. Планы активного использования Транссиба для транзита грузов из Европы в Азию оказались под угрозой. Доставка грузов по железной дороге из Владивостока в Гамбург или Ливерпуль была в несколько раз дороже, чем транспортировка по морю. В итоге больше ¾ перевозок по КВЖД в мирные 1907-1913 гг. были связаны не с транзитом (чая и др.), а внутренними перевозками и вывозом леса, угля и хлебных грузов. Ускоренное строительство Амурской железной дороги – участка Транссиба по территории России, тоже не способствовало процветанию КВЖД.

С финансовой точки зрения потеря южной ветки КВЖД и порта Дальний привела к большим убыткам. С согласия российского министра финансов часть облигационного капитала и ссуды, падающие пропорционально на южную ветку, а также капиталы на постройку порта и города Дальнего и на организации и эксплуатации морского пароходства Общества были сняты со счетов Общества. Приходящиеся на эти предприятия облигационные займы (5-й, 6-й, 8-й, 9-й и 10-й) были аннулированы.

Короткий период мирной жизни КВЖД не имел большого экономического эффекта, хотя перевозки росли довольно быстро. С началом Мировой войны магистраль вновь переключилась на военные грузы. Общий грузооборот в 1914 году немного сократился – до 1,1 миллиона тонн. Некоторое экономическое оживление в Обществе КВЖД вызвала передача ему в управление расположенной на территории России Уссурийской железной дороги, что, естественно, вызвало споры в Государственной Думе, поскольку в руки формально частной зарубежной дороги передали казённое предприятие.

Развитие экономического потенциала Северо-Восточного Китая повысило спрос на услуги КВЖД, а, следовательно, и её доходы. Уже к 1910 году дорога не имела дефицита по эксплуатации, а в 1915-1917 гг. КВЖД даже не требовались доплаты на функционирование от российского правительства. Финансовые проблемы Общества КВЖД были обусловлены не столько деятельностью самой дороги, сколько участием в финансировании различных проектов по освоению Маньчжурии. Как это принято, увы, в России, не обходилось и без неэффективного, нецелевого использования средств. Кроме того, в фактическом управлении КВЖД особую роль до революции 1917 года всегда играла российская военная администрация.

Анализ экономической роли КВЖД нельзя ограничивать лишь оценкой деятельности самой магистрали (протяженность основной ветки составляла 1726 км плюс подъездные пути и лесовозные ветки), которая действительно большинство лет была убыточной. Ведь даже Общество КВЖД не ограничивалось железной дорогой: ему принадлежали мастерские в Харбине, пароходная флотилия, электростанции, Чжалайнорские угольные копи. Общество получило право на изыскания и разработку угольных месторождений на расстоянии примерно 17,3 км (30 ли) по обе стороны железнодорожного полотна, но землю под добычу угля необходимо было покупать или арендовать. Что касается пароходства, то до русско-японской войны Общество КВЖД занималось морскими перевозками с помощью 20 пароходов, а после потери Дальнего владело лишь речной флотилией на Сунгари.

Зато, благодаря КВЖД в Северо-Восточном Китае резко активизировалась российская торговля, а русские предприниматели осуществили ряд инвестиционных проектов. Кроме того, в Харбине быстро развивалась, как сейчас бы сказали, социальная инфраструктура. В целом к 1914 году российские частные вложения в регионе достигли почти 91 миллиона рублей, но это составляло лишь 15% российских прямых инвестиций в Маньчжурии – остальное приходилось на саму КВЖД.

Продать по-советски

Гражданская война и интервенция не обошли стороной КВЖД, и её грузооборот в 1918 году сократился по сравнению с 1917 годом в 170 раз! Под предлогом борьбы против коммунистического влияния 27 декабря 1917 года правительство Китая запретило вывоз в Россию продовольствия, включая чай, а в январе 1918 года вообще закрыло границу. Вместе с тем белая эмиграция дала новый существенный импульс для экономического развития Харбина и зоны вокруг магистрали.

Декретом от 17 (4) декабря 1917 года Совнарком в одностороннем порядке изменил условия контракта 1896 года и национализировал Русско-Азиатский банк, передав его функции в ведение Народного (Государственного) банка. В феврале 1918 года прежнее правление Общества КВЖД в Петрограде было распущено. Номинально КВЖД перешла в ведение Наркомата путей сообщения РСФСР, хотя еще несколько лет фактический контроль над магистралью не принадлежал новой советской власти.

Когда в 1924 году Советский Союз и Китай установили дипломатические отношения, СССР отказался от ряда «специальных прав и привилегий в Манчжурии. Это привело к ликвидации российский концессий в Харбине и ряде других китайских городов, однако, КВЖД осталась под управлением и обслуживанием советской стороны. В 1925-1927 гг. советско-китайская торговля ожила, и, как следствие, стали расти объёмы грузоперевозок по КВЖД.

Правда, затем началось новое обострение отношений двух стран, причём роль провокаторов пришлось сыграть отрядам, сформированным из бывших белогвардейцев, осевших в Харбине. В июле 1929 года при их поддержке китайцы предприняли попытку отчуждения дороги.

Налет на правление КВЖД в Харбине и её учреждения по всей линии дороги до станции Пограничная сопровождался арестом советских служащих и разрывом дипломатических отношений. При этом власти Мукдена и Нанкина отказывались от мирного урегулирования вопроса, что привело в августе к разрыву дипотношений между СССР и гоминьдановским Китаем. Мукденские войска и русские белогвардейцы начали военные действия против советских войск на Амуре и в Забайкалье, но части Особой Дальневосточной армии, вступив на территорию Дунбэя, неожиданно быстро разгромили их.

Итог конфликту был подведён 22 декабря 1929 г. в Хабаровске – китайцы вынуждены были подписать протокол о восстановлении статус-кво КВЖД. Власти Китая даже обязались разоружить белогвардейцев, выслав из Дунбэя их командиров. СССР в ответ тут же вывел войска с северо-востока Китая. Эти события и получили в исторической литературе название «Конфликт на КВЖД».

Но уже в 1931 году Япония начала захват Маньчжурии и стало ясно, что судьба советского участия в концессии КВЖД предрешена. После многомесячных переговоров, начавшихся в июне 1933 года и сопровождавшихся жёсткой торговлей по цене, когда было несколько серий встречных предложений, СССР и марионеточное государство Манчжоу-Го договорились о продаже КВЖД за 140 миллионов иен. Две трети суммы СССР соглашался получить японскими товарами в течение двух лет, ещё часть – наличными по заключении соглашения, а что-то – даже казначейскими обязательствами Манчжоу-Го, гарантированными японским правительством (с годовой доходностью 4%).

В августе 1945 года, после разгрома Квантунской армии в Манчжурии, КВЖД вновь вернулась под советский контроль. Уже 14 августа было подписано советско-китайское соглашение о Китайской Чанчуньской железной дороге (так была названа КВЖД и вернувшаяся в ее подчинение южная ветка до Порт-Артура). Этот документ учреждал совместное общество на паритетных началах для эксплуатации дороги исключительно в коммерческих целях с последующей передачей Китаю всей дороги безвозмездно в 1975 году. Но на пике дружбы Сталина с Мао Цзэдуном дорога была окончательно передана КНР намного раньше - в начале 1950-х годов.

История Китайско-Восточной (Маньчжурской) железной дороги тесно связана с сооружением Великого Сибирского пути - Транссибирской магистрали. В начале работ над прокладкой Транссиба рассматривались два варианта её прохождения из Забайкалья на восток.

Сторонники варианта прохождения Транссиба вдоль Амура обосновывали его последующим ростом возможностей экономического и социального развития российских территорий Восточной Сибири и Дальнего Востока. С.М.Духовской – приамурский генерал-губернатор в период 1893-1898 годов – заявлял, что даже при присоединении Маньчжурии к Российской Империи важность для России Амурской железной дороги оставалась бы огромной, как и её «колонизационное и базоустроительное значение». Он подчеркивал, что ни в коем случае нельзя прекращать намеченное ранее строительство железнодорожной линии вдоль Амура.

В пользу маньчжурского варианта сыграло усиление на Дальнем Востоке активности Японии , угрожавшее интересам Российской Империи в Китае. Кроме того, маньчжурский вариант давал возможность выхода России на новые рынки сбыта в Азиатско-Тихоокеанском регионе .

Поэтому правительство приняло неординарное решение: одновременно с Транссибирской проложить магистраль по территории Маньчжурии (Северо-Восточный Китай), соединяющую Забайкалье и Уссурийский край и, таким образом, получить кратчайший железнодорожный выход к Тихому океану – конечной цели Транссиба в более ранние сроки. Этому решению способствовало и то обстоятельство, что после подписания Симоносекского мирного договора между Китаем и Японией в 1895 году китайское правительство установило с Россией дружеские отношения. При обсуждении планов строительства КВЖД было решено привлечь к участию в нём частный капитал, для чего была проведена соответствующая подготовительная работа. В декабре 1895 года был создан Русско-Китайский банк с первоначальным капиталом 6 млн. рублей.

Здание Русско-Китайского банка на Вокзальном проспекте в Харбине

Для его формирования 3/8 средств предоставил Петербургский международный банк, а 5/8 поступило от французских банков.

Сторонником маньчжурского варианта был министр финансов С.Ю.Витте , считавший, что железная дорога будет содействовать мирному завоеванию Маньчжурии.

Сергей Юльевич Витте (1849-1915 гг.) – инициатор строительства КВЖД

По инициативе графа С Ю.Витте с одобрения Императора Николая II особым высшим органом – Комитетом Сибирских дорог было принято решение провести железнодорожную трассу по территории Северной Маньчжурии от станции Карымская Забайкальской ж.д. до станции Никольско-Уссурийской тогда ещё Уссурийской железной дороги.

После успешных переговоров председателя кабинета министров С.Ю.Витте с ведущим государственным деятелем Китая Ли-Хун-Чжаном 22 мая 1896 года было подписано соглашение о строительстве на территории Маньчжурии железной дороги, а в Петербурге образовано Общество Восточно-Китайской железной дороги . Председателем правления Общества стал посланник Китая в Петербурге и Берлине Сюи-Цзень-Чэн, а вице-председателем, по рекомендации С.Ю.Витте, – русский инженер путей сообщения С.И.Кербедз (племянник выдающегося мостостроителя С.В.Кербедза).

Осмотр линии изысканий вице-председателем С.И.Кербедзом в 1899 г. в Вейшахе

Это был эрудированный человек, опытный проектировщик, изыскатель, организатор и руководитель многих транспортных строек.

В 1903 г. С.И.Кербедза сменил инженер А.Н.Вентцель, а затем, на должность главного инженера Общество пригласило талантливого инженера путей сообщения А.И.Юговича, имевшего к тому времени огромный опыт железнодорожного строительства в различных регионах России.

Александр Иосифович Югович (1842-1925 гг.) – главный инженер строительства КВЖД

В результате сравнения был выбран вариант трассы дороги от станции Маньчжурия до Пограничной (Суйфынхэ) через Харбин (1513 км - главная линия) и от Харбина до Порт-Артура (Люйшунь) (1014 км - южная линия). Всего, таким образом, предстояло уложить 2527 км главного пути.

Условия жизни изыскателей в Баянсу

Дорога строилась однопутной с шириной колеи 1524 мм. Уклоны на равнинных участках – не круче 0,005, в гористой – до 0,013. Ширина земляного полотна – 5,5 м, толщина балласта под шпалой – 45 см, масса рельсов – 32 кг/м, минимальный радиус кривых на равнинах – 532,5 м, в гористых условиях – 320 м. Пропускная способность дороги – 10 пар поездов в сутки. Расстояния между остановочными пунктами приняли равными для равнинных участков 32 км, гористых – не более 26 км.

Официальной датой начала строительства КВЖД является 28 августа 1897 года.

Начало строительства линии, митинг на восточном участке

Открытие работ по сооружению КВЖД началось в мае-июне 1898 года, когда к берегу реки Сунгари пришли два парохода «Благовещенск» и «Святой Инокентий» с руководством на борту во главе с заместителем главного инженера строительного управления КВЖД. Сооружали её отдельными участками протяженностью от 70 до 150 км, которые впоследствии преобразовали в строительные отделения, возглавляемые опытными инженерами путей сообщения Н.Н.Бочаровым, Н.С.Свиягиным, Ф.С.Гришманом, С.Н.Хилковым.

Глубокие каменные выемки на 891 версте Южной линии

Условия края вызвали необходимость пересечения значительного числа рек, ручьев и суходолов, что требовало возведения многих искусственных сооружений. Наиболее крупные инженерные сооружения были выделены в самостоятельные объекты. Так, строительством больших мостов руководил Лентовский, пристаней во Владивостоке – Эгершельд, в Хабаровске и на реке Иман – Вановский.

На КВЖД построено более 21 тысячи погонных метров искусственных сооружений при протяженности главного пути 2500 километров – это более 1440 различных сооружений, в том числе: 912 металлических и 258 каменных (арочных) мостов, 230 водопропускных труб и лотков, 9 тоннелей. Построенные искусственные сооружения отличаются не только высокой прочностью и монументальностью, но и привлекательным архитектурным оформлением. Такую оценку заслужили, в частности, арочные мосты отверстием 21,3 м.

Арочный мост через реку Цзиньчжоу отверстием 20 с

В числе наиболее сложных – металлические мосты через реки Сунгари у Харбина и на южном участке, через Нонни, Чинхэ и др.:

через реку Сунгари 1 – 1005 метров (Харбин);

через реку Сунгари 2 – 735 метров;

через реку Хунхэ – 735 метров;

через реку Нонни – 650 метров;

через реку Ченхэ – 640 метров;

через реку Муданьцзян – 415 метров;

через реку Тайцзы – 415 метров.

Самый большой мост протяженностью 1005 м через Сунгари у Харбина был одним из крупнейших мостов на Транссибирской магистрали.

Мост через реку Сунгари длиной 1005 м, построен в декабре 1901 года

Металлические пролетные строения больших мостов поставляли по контрактам заводы Бельгии, Англии, а также завод в Варшаве. Следует подчеркнуть, что КВЖД значительно превышает Транссиб по количеству искусственных сооружений на один километр трассы; причем общая длина водопропускных отверстий составила около 20 км, а горных перевалов – 7 % общей протяженности дороги.

Центральным пунктом развёртывания работ на КВЖД стал город Харбин, который обязан своим рождением КВЖД.

Харбин , КВЖД , 1907 год

Датой рождения города является 11 июня (24 июня по новому стилю) 1898 года. Первоначально он назывался «Поселок Сунгари». Позже его переименовали в Харбин. На основании старинных китайских документов, термин «Хао-бин» обозначает «плавни», то есть низкие пойменные луга, затопляемые весенними размывами. Это название соответствует территории, занятой городом. А слово было трансформировано русскими в Харбин.

Под асфальт, сухой и гладкий –

Наледь наших лет,

Изыскательской палатки

Канул давний след…

Флаг Российский. Коновязи.

Говор казаков.

Нет с былым и робкой связи, –

Русский рок таков.

Инженер. Расстегнут ворот.

Фляга. Карабин.

Здесь построим русский город,

Назовем – Харбин…..

Из стихотоворения Арсения Несмелова, 1938 г.

От Харбина строители шли в восточном, западном и южном направлениях. Несмотря на сложные условия, сооружение КВЖД шло достаточно успешно. Однако положение резко изменилось в связи с Ихэ-туаньским («боксерским») восстанием в Северном Китае. В середине 1900 г. оно охватило и районы строительства КВЖД, что парализовало стройку почти на год. В результате волнений Общество Китайско-Восточной железной дороги понесло убытки на сумму около 70 млн. руб. Было разрушено 160 тыс. м 3 земляного полотна, 60 путевых зданий, часть искусственных сооружений. Правда, потери полностью компенсировало китайское правительство.

Успешному сооружению КВЖД способствовало и то обстоятельство, что строительные работы были развернуты одновременно и от конечных пунктов дороги: Никольска-Уссурийского со стороны Приморья, Порт-Артура с юга, станции Маньчжурия (точнее от остановочного пункта Китайский разъезд) в Забайкалье.

Одним из сложных и труднодоступных участков КВЖД стал перевал через Большой Хинганский хребет (Дасинаньмин). Он расположен в системе гор Северо-Восточного Китая и простирается на 1200 км при ширине до 400 км и высоте над уровнем моря до 2034 м. Горы сложены в основном гранитами, андезитами и другими прочными породами. Изысканиями была предопределена необходимость сооружения тоннеля под восточным отрогом Большого Хингана. Это сложнейший на магистрали барьерный объект. Руководство сооружением тоннеля возложили на инженера Н.Н.Бочарова, который к тому времени имел богатый опыт строительства Новороссийских тоннелей. Помощниками Бочарова стали инженеры Я.Л.Скидельский и Б.А.Снарский (кстати, именами Бочарова, Эгершельда и Снарского названы станции на Дальневосточной дороге). Полная длина двухпутного Хинганского тоннеля равнялась 3073,6 м. В плане он расположен на кривой 1280 м. Высшая точка тоннеля – западный портал находится на высоте 974,3 м над уровнем моря; максимальная толщина слоя породы над сводом – 127,2 м. Стремясь, по возможности, сократить длину тоннеля, Н.Н.Бочаров запроектировал его односкатным, с уклоном 0,012 в сторону восточного портала. Поскольку восточный склон хребта, опускавшийся в долину р. Ял, очень крутой, Бочаров принял смелое и оригинальное решение – искусственно развить линию сомкнутой петлей радиусом 320 м и длиной около 2 км (спираль Бочарова). При этом путь сначала проходил в каменной трубе отверстием 9,4 м под насыпью высотой 23,5 м, а затем по самой насыпи.

Спираль Бочарова

1 – тоннель; 2-разъезд; 3- труба с отверстием.9,4 м; 4 – кривая R =320 м

Мировая практика железнодорожного строительства не знала аналогов подобного решения. Устройство замкнутой петли у Хинганского тоннеля – явление уникальное, вызвавшее восхищение современников. «Я проехал все альпийские горные перевалы, но нигде ничего подобного Хингану не видел. Картина Хинганского участка КВЖД дает прямо ошеломляющее впечатление. Поражает не столько грандиозность вложенного здесь труда, сколько блестящая победа человеческой мысли, та высшая победа, которая может исторгнуть слезы умиления. Каюсь, я испытал это чувство, когда проезжал по дивной Бочаровской спирали», – так отзывался один из пассажиров, проезжавший тогда по КВЖД.

Выход петли к Харбину по долине реки Яль (375 верста)

Для устройства спирали потребовалось разработать скальную выемку глубиной более 20 м и переместить в насыпь подхода к тоннелю около 400 тыс. м 3 грунта, на что ушло почти два года. Как ранее отмечалось, тоннель строили двухпутным. Однако чтобы ускорить открытие движения поездов на участках с прочными породами обделкой (бутовая кладка) укрепляли только свод тоннеля, оставляя нетронутым грунт под пятой свода – участок становился однопутным (рис. а);

при слабых породах (в основном на расстоянии 640 м от западного портала) разработку грунта вели на полный профиль с обделкой всего контура тоннеля (рис.6). В обоих случаях путь укладывали по оси тоннеля. Устройство обделки считалось наиболее сложным и ответственным процессом. На эти работы наняли итальянских каменщиков во главе с известным специалистом Ферри.

Подготовительные работы в тоннеле и на спирали Бочарова начали в первом полугодии 1900 года. Разрушенные во время Ихэ-гуаньского восстания конструкции в тоннеле и объекты на строительной площадке удалось восстановить лишь к весне 1901 года. Бурение скважин для проходки нижней направляющей штольни (тоннель сооружали так называемым новоавстрийским способом) начали 15 сентября 1901 года, а 7 апреля 1902 года пробили сквозную направляющую штольню. Максимальный темп проходческих работ при этом составил 15 м/сут., средний – 8,5 м/сут. Осенью 1901 г. к восточному порталу подошли с укладкой пути, что дало возможность доставлять к тоннелю необходимое оборудование и материалы. При сооружении Хинганского тоннеля широко использовали временные (иногда трехъярусные) тупиковые заезды с уклонами до 0,025, а на многих других барьерных участках – временные обходы для сквозного движения поездов.

Осмотр работ по пробивке Хинганского тоннеля

Ввод в эксплуатацию Китайско-Восточной железной дороги осуществлялся поэтапно: участок Маньчжурия-Харбин открыли в 1899 году; Харбин-Пограничная – в 1901 году; граница Империи Маньчжурия, Пограничная-Гродеково, Харбин-Дальний (Дайлянь) с веткой к Порт-Артуру – в 1903 году.

В 1901 году на отдельных участках было открыто рабочее движение поездов. Временное движение поездов началось в начале 1902 года. При временной эксплуатации в период, когда в тоннеле ещё велись работы, поезда шли по обходу, длина которого равнялась 18,2 км.

Первый поезд по Хинганскому тоннелю проследовал 30 ноября 1903 года – всего лишь через 2 года и 2,5 месяца после начала основных работ, а ещё через 3,5 месяца – 14 мая 1904 года объект сдали в постоянную эксплуатацию. В честь сооружения тоннеля отчеканили памятную медаль.

Стоимость 1 версты КВЖД составила 152000 руб. В постоянную эксплуатацию КВЖД ввели 1 июля 1903 года

По своим масштабам Хинганский тоннель занимал на дорогах России второе место после Сурамского на Кавказе. Протяженность последнего 3987,4 м, что на 913,8 м превышает длину Хинганского тоннеля. Но Сурамский тоннель строили более трех лет, причем работы на открытом воздухе там могли продолжаться круглый год. Суровый же климат Хингана позволял работать вне тоннеля лишь в течение короткого периода. В самом тоннеле зимой можно было только разрабатывать грунт, каменные работы прекращались.

Железная дорога возле ст. Хинган КВЖД (7045 км), 1903 год

Помимо Хинганского тоннеля на КВЖД построили ещё 8 тоннелей длиной от 42,5 до 421,75 м. При сооружении КВЖД успешно преодолевали и другие барьерные места, в частности бурные реки. Как видно из таблицы, большие и внеклассные мосты строили также в предельно короткие сроки, и это при том, что указанные в таблице и другие сложные мосты (через реки Хунхэ, Тайцзы, Дунляохэ, Элин, Ашихэ, Шандзы) возведены на кессонных (наиболее трудоемких) фундаментах. Большинство работ выполнялось вручную, однако темпы сооружения многих мостов на КВЖД превосходят достигнутые в современном мостостроении в России.

Начальником Китайско-Восточной железной дороги был назначен генерал Д.Л.Хорват, его помощником С.В.Игнациус.

Дмитрий Леонидович Хорват (1858-1937гг.),1-й управляющий КВЖД с 1903 по 1918 гг.

Успеху сооружения КВЖД способствовало то обстоятельство, что Общество своевременно сформировало разветвленную инфраструктуру стройки, в том числе и систему материально-технического обеспечения. Оно владело солидным собственным морским и речным флотом, построило деревообрабатывающие и кирпичные заводы, каменные карьеры, угольные копи, имело свой телеграф и телефонные станции. Общество построило для работников магистрали дома, школы, библиотеки, больницы, магазины, открыло 20 железнодорожных училищ. Одновременно оно возвело практически на пустом месте город Харбин и в нём – великолепное здание управления дороги, а также города Дальний и Порт-Артур, имевшие для России большое стратегическое значение.

Рельефный снимок проекта здания управления КВЖД

К началу русско-японской войны (27 января 1904 г. ) на участке КВЖД от границы империи до станции Пограничная был уложен главный путь (за исключением Хинганского перевального участка). КВЖД сыграла важную роль в обеспечении боевых действий русской армии.

Итак, Китайско-Восточную железную дорогу общей протяженностью 2527 км построили менее чем за шесть лет. Для того времени, когда на строительстве преобладал ручной труд, такие сроки можно считать выдающимися. В этом огромная заслуга талантливых русских инженеров путей сообщения А.И.Юговича, Н.Н.Бочарова, С.В.Игнациуса, С.И.Кербедза, С.Н.Хилкова, Н.С.Свиягина, А.Н.Лентовского, Б.А.Снарского и многих других, а также многотысячного коллектива русских и китайских строителей магистрали. Дорога получила высокую оценку и мировое признание современников. Вот как оценивал КВЖД Приамурский генерал-губернатор Гродеков: «По смелости замысла, грандиозности сооружения и быстроте выполнения только один Суэцкий канал может сравниться с сооружением Китайско-Восточной железной дороги. Причем, если принять во внимание, что ни одно предприятие в мире не было поставлено в более трудные условия, чем постройка этой дороги, то смело можно сказать, что это сооружение должно быть поставлено в степень одного из труднейших предприятий, до сего времени осуществленных, коим справедливо может гордиться русский народ, равно как и теми деятелями, труд и энергия которых увенчались столь крупным успехом».

В сентябре 1905 года по Портсмутскому договору произошла передача Японии прав на южную линию КВЖД от Порт-Артура и Дальнего до города Чанъ-чунь. В результате в составе КВЖД осталась южная линия протяженностью 230 км с конечной станцией Куанчендзы. Далее, на юг магистраль стала называться Южно-Маньчжурской железной дорогой (ЮМЖД).

В декабре 1917года Совет рабочих и солдатских депутатов отстранил Д.Л.Хорвата от управления КВЖД и назначил комиссаром дороги Б.А.Славина. Но 26 декабря в Харбин вступили китайские войска Чжан-Цзо-Лина и восстановили в деятельности Хорвата.

В 1921-1922 годах–во время голода в Советской России на КВЖД был создан Центральный железнодорожный комитет помощи голодающим – ЦЖКПГ под председательством управляющего дорогой Б.В.Остроумова, который организовал сбор средств и закупки продовольствия для отправки голодающим.

Борис Васильевич Остроумов, управляющий КВЖД с 1921 по 1924 гг.

Было направлено 5 составов по 30 вагонов с продовольствием, медикаментами, медперсоналом и бригадой трактористов с тракторами для сельскохозяйственных работ. Помощь была направлена в Самару, Челябинск и другие места России.

Рабочие и служащие вагонной службы КВЖД на ст. Харбин, фото 1920-х годов

В 1922 году был открыт Харбинский политехнический института (ХПИ), кузница кадров для КВЖД и других дорог.

11 июня 1923 года в честь 25-летия КВЖД, была организована большая юбилейная выставка. На торжественном собрании с большим докладом выступил управляющий дорогой Б.В.Остроумов, руководители ряда служб дороги, члены Правления КВЖД и представители китайских властей.

В 1924 году согласно договору между СССР и Китаем КВЖД перешла в совместное управление и эксплуатацию СССР и Китая. Б.В.Остроумов был освобожден от должности управляющего КВЖД. Советским правительством был назначен новый управляющий КВЖД – Иванов, а затем последовательно дорогой руководили А.И.Емшанов и Ю.В.Рудый.

В июле 1929 года произошел вооруженный конфликт между Китаем и СССР. Чжан Сюэлян захватил контроль над КВЖД.

Было арестовано более 200 советских граждан, 35 человек депортировано в СССР, в том числе управляющий КВЖД А.И.Емшанов.

14 декабря 1929 года в Хабаровске был подписан «Хабаровский протокол», согласно которому был восстановлен статус-кво КВЖД.

18 сентября 1931 года произошло вторжение японских войск в Северную Маньчжурию. В связи с оккупацией японскими войсками Северо-Восточного Китая нормальная работа КВЖД прекратилась.

23 марта 1935 года КВЖД была продана Манчжоу-Го (фактически Японии). Вследствие этого произошел массовый отъезд рабочих КВЖД на родину.

Последние из россиян, работавших на Харбинской дистанции пути

После разгрома Японии и освобождения советской армией Северо-Восточного Китая в 1945 году КВЖД и ЮМЖД перешли по советско-китайскому соглашению в совместное управление и получили название Китайская Чан-чуньская железная дорога (КЧЖД).

В 1949 г.произошлообразование Китайской Народной Республики (КНР). 14 февраля 1950 года , одновременно с заключением договора о дружбе, союзе и взаимопомощи СССР и КНР подписали соглашение о КЧЖД, в соответствии с которым советское правительство безвозмездно передало КНР все права на управление КЧЖД и принадлежавшее дороге имущество.

31 декабря 1952 года в Харбине прошла передача КВЖД Советским правительством во владение Китайской Народной Республике. С1953 годаКЧЖД переименована в Харбинскую железную дорогу.

Китайско-Восточная железная дорога. Это название в течение десятилетий было знакомо миллионам. Дорога была построена Россией на основании договора с Китаем в 1903 году и имела важное экономическое и политическое значение. После революции она была под иностранным и белогвардейским владением. В 20 и 30-е года КВЖД была ареной провокаций и конфликтов, в том числе вооруженных. Китайцы, белогвардейцы, Япония. Весной 1935 года, после долгих переговоров, дорога Советским Союзом была продана Манчжурии, которую представляла Япония. В связи с переселением оттуда советских рабочих и служащих, военнослужащих им предоставляли жилье в разных регионах страны. Группа переселенцев оттуда была размещена и в Актюбинске. Три небольших документа на эту тему. Внизу текст об истории КВЖД, кому это интересно.

Документы из государственного архива Актюбинской области.
Фонд №85, опись №1, арх. дело №402

Открыть материалы в Облаке

Китайско-Восточная железная дорога

После японо-китайской войны 1894-95 между Россией и Китаем был заключён оборонительный союз, оформленный русско-китайским договором 1896 (см.). В ст. 4 этого договора указывалось, что “китайское правительство соглашается на сооружение железнодорожной линии через китайские провинции Амурскую и Гиринскую в направлении на Владивосток”. Постройка и эксплуатация данной дороги предоставлялись Русско-Китайскому банку на основании особого контракта, который был заключён 8. IX 1896 в Петербурге между китайским послом Сюй Цзин-ченом и Русско-Китайским банком. Контракт определял условия постройки железной дороги между “Читой и русской Южно-Уссурийской железной дорогой”. Договором предусматривалось учреждение Русско-Китайским банком Общества Китайско-Восточной железной дороги. Председатель Общества назначался бэйпинским правительством, но содержание он получал от Общества. По п. 2 контракта председателю предоставлялось право совместно с инженерами и местными манчжурскими властями определить направление дороги. По п. 6 Обществу предоставлялись бесплатно земли для постройки, эксплуатации и охраны дороги. В п. 7, 8, 9, 10, 11 предусматривались условия таможенных тарифов, пассажирского движения по дороге и др. П. 12 гласил, что по истечении 80 лет после постройки дороги она бесплатно переходит во владение китайского правительства, а через 36 лет – “китайское правительство имеет право выкупить эту линию, возместив полностью все затраченные капиталы и все сделанные для означенной линии долги с наросшими процентами”.

В 1903 строительство дороги было завершено. Её направление было станция Манчжурия – Хайлар – Харбин – Пограничная и Харбин – Чанчунь. Протяжённость линии 1906 км . Строительство КВЖД обошлось царскому правительству свыше 375 млн. руб. золотом. Россия получила от Китая на территории КВЖД те же права и привилегии, что и другие державы в Китае: экстерриториальность в Манчжурии для русских подданных, право ввести свои войска для охраны дороги, иметь собственную полицию в “полосе отчуждения” и пр.

С развитием товарного хозяйства в Манчжурии значение дороги всё больше возрастало, и ещё до первой мировой войны она стала основным фактором промышленного развития северо-восточных провинций Китая и важной магистралью для сношений между Восточной Азией и Европой.

После Великой Октябрьской социалистической революции в России КВЖД была фактически захвачена иностранными интервентами и русскими белогвардейцами. Япония, заключившая в марте 1918 военный договор с Китаем, под предлогом содействия союзникам в войне против Германии ввела свои войска на КВЖД, а 9. I 1919 было заключено соглашение между американским посольством в Токио и японским министром иностранных дел Утида “о надзоре за Сибирской железной дорогой и КВЖД”. Англия и Франция присоединились к этому соглашению. Соглашение устанавливало создание Межсоюзного комитета из представителей держав, имеющих войска на Советском Дальнем Востоке, включая и русских белогвардейцев. Комитет состоял из Технического управления во главе с американским инженером Стивенсом, Военно-транспортного управления и Отдела охраны на железной дороге. Соглашение считалось действительным до ухода иностранных войск с Советского Дальнего Востока. Контроль над КВЖД вступил официально в действие 10. III 1919.

С 1918 по 1922 КВЖД служила ареной заговоров против РСФСР на Дальнем Востоке со стороны интервентов, главным образом японских, и источником снабжения для русских контрреволюционных генералов и политических авантюристов – Колчака, Хорвата, Семёнова, Унгерна и других, поддерживаемых интервентами.

После вынужденного ухода интервентов с Советского Дальнего Востока Межсоюзный комитет прекратил свою деятельность. Китайское правительство было официально уведомлено об этом тождественными нотами США, Англии, Японии и Франции. Но в связи с решениями Вашингтонской конференции от 6. II 1922 державы заявили, что сохраняют за собой право получения от КВЖД сумм, истраченных Межсоюзным комитетом за время его управления. Правительство РСФСР, не признавшее решений Вашингтонской конференции и опротестовавшее 8. XII 1921 постановку вопроса о КВЖД на этой конференции, предложило Китаю установить совместное управление на КВЖД. Китайские власти, однако, не пошли навстречу этим предложениям, стремясь целиком захватить дорогу в свои руки.

Положение на КВЖД в 1922-24 характеризовалось провокациями против СССР на Дальнем Востоке, преследованиями советских граждан в Манчжурии и белогвардейскими диверсиями в Приморье, Амурской области и Забайкалье. Лишь после укрепления международного положения Советского Союза на Западе китайское правительство, вопреки нажиму со стороны держав, заключило 31. V 1924 “соглашение об общих принципах для урегулирования вопросов между СССР и Китайской республикой”. В ст. 9 этого соглашения трактуется вопрос о КВЖД: 1) КВЖД рассматривается как чисто коммерческое предприятие, совместно управляемое. СССР соответственно своим принципам и декларации 1919 отказывается от каких-либо политических прав и привилегий на КВЖД, как и вообще на китайской территории; 2) СССР соглашается на выкуп КВЖД правительством Китая.

Специальным соглашением “О временном управлении КВЖД” был тогда же определен статус дороги: 1) Правление создаётся из 10 чел. – по 5 от каждого из двух правительств; председатель правления – китаец, вице-председатель – русский; 2) ревизионная комиссия состоит из 5 чел.: двух китайцев и трёх русских; председатель ревизионной комиссии – китаец; 3) управление дороги лежит на управляющем – гражданине СССР и двух его помощниках – русском и китайце; управляющий и его помощники назначаются правлением дороги и утверждаются правительствами по принадлежности; 4) начальники различных управлений дороги также назначаются правлением, причём, если начальник соответствующего управления русский, то его помощник – китаец, и наоборот. Соглашение устанавливало порядок представления смет и бюджета дороги, а также порядок использования доходов. Это соглашение могло быть, однако, фактически реализовано лишь при согласии Чжан Цзо-лина – правителя Манчжурии, не признававшего бэйпинского правительства. 20. IX 1924 было поэтому заключено соглашение между представителем СССР и Чжан Цзо-лином, в основном повторявшее майское соглашение в Бэйпине. З. X 1924 КВЖД стала управляться согласно обоим договорам. В этот же день был назначен советский управляющий дорогой. Вскоре работа на КВЖД наладилась, улучшилась система эксплуатации, рентабельность дороги значительно поднялась. Но между манчжурскими властями и управлением дороги происходили частые трения и конфликты вследствие вызывающего поведения китайских милитаристов. В годы китайской национальной революции (1925-27) Чжан Цзо-лин пытался использовать дорогу для нанесения удара по военным силам национально-освободительного движения. Управление дороги отказалось выполнять требования манчжурского диктатора, как противоречащие договорам 1924. Твёрдая политика Советского правительства заставила Чжан Цзо-лина до поры до времени смириться. Однако поражение китайской революции ободрило манчжурского диктатора, и он решил действовать.

1. VII 1929 был совершён налёт на управление КВЖД в Харбине и по всей линии до станции Пограничная. Русская часть управления дороги была насильственно устранена; советские служащие и рабочие дороги подверглись репрессиям и избиениям; китайская полиция и белогвардейцы вторглись в советские торговые и культурные учреждения. Манчжурские власти стремились таким способом отменить Бэйпинский и Мукденский договоры и захватить дорогу в свои руки. Манчжурских милитаристов поддерживали нанкинское правительство и некоторые капиталистические державы. Конфликт на КВЖД создал обстановку, чреватую опасными военными последствиями для СССР и Китая. Учитывая серьёзность положения, правительство СССР стремилось к разрешению конфликта путём переговоров с Китаем, но при условии немедленного возвращения к статус кво на КВЖД. В ноте НКИД от 13. VII 1929, после констатации фактов нарушения со стороны китайских властей договоров, выдвигались три пункта соглашения: 1) немедленный созыв конференции; 2) прекращение самочинных действий китайских властей; 3) освобождение всех арестованных советских граждан.

Ответ Нанкина на советский демарш был неудовлетворителен: он обходил молчанием предложения советской стороны и тенденциозно изображал имевшие место факты. Тогда нотой от 17. VII 1929 Советское правительство сообщило об отозвании своих дипломатических представителей из Манчжурии, заявив при этом, что сохраняет за собой все права, вытекающие из Бэйпинского и Мукденского договоров 1924.

В конце сентября и в первой половине октября китайцы совместно с белогвардейцами предприняли военные действия на Амуре и в устье Сунгари против советских частей. Китайской военщине был дан решительный отпор Особой дальневосточной армией (ОДВА) и Амурской флотилией, и 12. X 1929 положение здесь было восстановлено. Во второй половине ноября 1929 мукденские войска начали наступление на территорию Забайкалья. Войска ОДВА, отразив наступление, преследовали китайские войска на территории Манчжурии. 21. XI китайские власти запросили мира; З. XП 1929 в Ворошиловске был подписан протокол с мукденским правительством, а 22. XII в Хабаровске – протокол между СССР и Китаем. Протокол гласил, что восстанавливается статус кво на КВЖД; освобождаются все советские граждане, арестованные в Манчжурии, а также все арестованные в СССР в связи с конфликтом китайцы и интернированные китайские солдаты; разоружаются белогвардейские отряды в Китае, и высылаются из Манчжурии руководители белогвардейских отрядов; восстанавливаются в Манчжурии советские консульства, а на Советском Дальнем Востоке – китайские консульства; конференция обоих государств назначается в Москве 25. I 1930. Никаких требований китайским властям, помимо восстановления статус кво, несмотря на одностороннее нарушение Китаем договоров, Советское правительство не предъявляло. Во время состоявшейся затем конференции советская сторона предложила Китаю выкупить КВЖД. Однако Китай не был тогда в состоянии это сделать.

Спокойное положение на КВЖД продолжалось недолго. Осенью 1931 Япония вторглась в Манчжурию, и с этого момента КВЖД стала ареной новых провокаций против СССР. Несмотря на неоднократные заявления японского правительства о том, что интересы СССР на КВЖД не будут нарушаться, японские власти в Манчжурии предъявляли русской части правления дороги незаконные требования и устраивали нападения на разные участки дороги, дезорганизуя движение, а к советским служащим и рабочим применяли репрессии. Советские поты протеста разоблачали эту двойственную политику, но японская военщина не унималась. Советское правительство 2. V 1933 предложило Японии выкупить КВЖД. Приняв советское предложение, японцы, однако, заняли агрессивную позицию в ходе переговоров, исходя, по-видимому, из ложного представления, что советская сторона при создавшемся положении готова уступить дорогу на любых условиях. Конференция по вопросу о продаже КВЖД происходила в Токио и длилась больше 20 месяцев. Интересы Манчжурии представляли японцы. В ответ на названную советской стороной выкупную сумму в размере 250 млн. руб. японская сторона предложила сумму в 50 млн. иен, а японский представитель Манчжурии даже пытался ставить вопрос о правах СССР на КВЖД. В Манчжурии в это время японская военщина устраивала новые провокации. Советское правительство предупредило японское правительство, что ему не удастся путём угроз и шантажа заставить Советское правительство уступить дорогу на условиях, которые угодны Японии. Это возымело своё действие. 23. III 1935 в Токио состоялось соглашение о продаже КВЖД на следующих условиях: Манчжурия приобретает КВЖД за сумму 140 млн. иен + 30 млн. иен для советских служащих на КВЖД в виде выходных пособий, пенсий и т. д. Одна треть всей суммы вносится деньгами, а две трети- в форме поставок товаров японскими и манчжурскими фирмами по заказу советского торгпредства в Японии в течение 3 лет. Японское правительство гарантировало выполнение этих условий со стороны Манчжурии. Соглашением предусматривалось обеспечение интересов советских служащих и рабочих КВЖД. Советскому генеральному консульству в Харбине оставлялись в безвозмездное и бессрочное пользование земельные участки и здания, занимаемые им, а также участок и помещения, занимаемые сотрудниками консульства и принадлежащие КВЖД. Для пользования граждан советской колонии предоставлялся участок под школу и больницу. Из книжных фондов КВЖД выделялась библиотека для советской колонии. Соглашение устанавливало также беспересадочное и бесперегрузочное сообщение между советскими и манчжурскими ж. д.

Соглашение о КВЖД устранило один из опасных объектов военных столкновений на Дальнем Востоке. В тот период, когда германские фашисты и японские империалисты готовили вторую мировую войну, а правительства Англии и Франции проводили политику “умиротворения” агрессоров, названное соглашение являлось весьма искусным ходом советской дипломатии, позволившим в тот период избежать вооружённого столкновения с Японией.