Где находится дорога жизни. Дорога жизни через Ладожское озеро: история Великой Отечественной войны

18 ноября 1941 года
Начало прокладки «Дороги жизни» . Во время Великой Отечественной войны 88-й отдельный мостостроительный батальон начал ледовую разведку Ладожского озера с целью создания ледовой дороги к осажденному Ленинграду. Работы по созданию трассы, которые вели около 20 тыс. человек , начались в октябре. 19 ноября подписан приказ по войскам Ленинградского фронта «Об организации автотракторной дороги через Ладожское озеро».
22 ноября на лед вышла первая автоколонна грузовых автомашин ГАЗ-АА . Ледовая дорога, которая стала именоваться Военно-автомобильной дорогой № 101 (ВАД-101), начала действовать 26 ноября 1941 года. Всю дорогу из-за усталости льда пришлось переносить на новую трассу. А за первый месяц работы дорога переводилась на новые трассы четыре раза, а отдельные ее участки еще чаще. Грузовики исправно доставляли продовольствие

Трасса была проложена, обозначена вехами. Ледовая дорога была хорошо организованной автомагистралью, обеспечивавшей водителям уверенную езду на большой скорости. Трассу обслуживало 350 регулировщиков, в задачу которых входило рассредоточение машин, указание направления движения, наблюдение за сохранностью льда и другие обязанности. Дорога стала сложнейшим инженерным сооружением. Ее строители изготавливали дорожные знаки, вехи, переносные щиты, мостики, строили базы, склады, обогревательные и медицинские пункты, пункты питания и технической помощи, мастерские, телефонные и телеграфные станции, приспосабливали разнообразные средства маскировки. Эта работа требовала самоотверженности и мужества, так как ее приходилось вести при любых условиях — лютых морозах, леденящих ветрах, пурге, артобстрелах и налетах вражеской авиации. Кроме этого, выставлялись маячные фонари с синими стеклами — вначале на каждые 450—500 м, а затем на 150— 200 м
24 ноября 1941 года Военный совет Ленинградского фронта принял постановление № 00419 «О строительстве Военно-автомобильной дороги № 102 (ВАД-102)» Таким образом, теперь доставка грузов для Ленинграда стала производиться по двум дорогам.
Дорога состояла из двух кольцевых трасс, каждая из которых имела два отдельных направления движения - для грузового движения (в город) и для порожняка или эвакуации (из города). Первая трасса для перевозок грузов в город проходила по маршруту Жихарево - Желанное - Троицкое - Лаврово - ст. Ладожское озеро, протяженность направления составляла 44 км; для порожняка и эвакуации из города - ст. Ладожское озеро или Борисова Грива - Вагановский спуск - Лаврово - Городище - Жихарево протяженностью 43 км. Общая протяженность рейса по первой кольцевой трассе составляла 83 км.
Вторая трасса для перевозок грузов проходила по маршруту Войбокало - Кобона - Вагановский спуск - ст. Ладожское озеро или Борисова Грива (58 км) и для порожняка или эвакуации - ст. Ладожское озеро или Борисова Грива - Вагановский спуск - Лаврово - Бабаново - Войбокало (53 км). Общая протяженность второй кольцевой трассы составляла 111 км. Прежняя трасса Тихвин - Новая Ладога перестала функционировать, но поддерживалась в рабочем состоянии.
Несмотря на морозы и метели, на огонь вражеской артиллерии и удары с воздуха, занятие противником 8 ноября Тихвина, движение грузового автотранспорта не прекращалось практически ни на один день. В ноябре-декабре по трассе было доставлено 16 449 т грузов.
"Дорога жизни" - это не только трасса по льду озера, это путь, который надо было преодолеть от ж/д станции на западном берегу озера до ж/д станции на восточном берегу и обратно. Дорога работала до последней возможности. В середине апреля температура воздуха стала подниматься до 12 - 15°С и ледовый покров озера стал быстро разрушаться. На поверхности льда накапливалось большое количество воды. В течение целой недели - с 15 по 21 апреля - машины шли по сплошной воде, местами глубиной до 45 см. В последних рейсах машины не доходили до берега и грузы переносили на руках. Дальнейшее движение по льду стало опасным, и 21 апреля Ладожская ледовая трасса была официально закрыта, но фактически она функционировала до 24 апреля, так как некоторые водители, несмотря на приказ о закрытии трассы, продолжали рейсы по Ладоге. Когда озеро начало вскрываться и движение машин по трассе прекратилось, работники трассы перенесли с восточного на западный берег 65 т продовольственных продуктов. Всего за зиму 1941/42 года по ледовой трассе было доставлено Ленинграду 361 109 тонн различных грузов, в том числе 262 419 тонн продовольствия.

Это было сорок лет назад. Не сумев захватить Ленинград штурмом не преодолев его обороны, враг надеялся на скорую гибель города от голода в результате полной блокады. Очевидно, немецкое командование даже не мыслило о возможности организации сколько- нибудь серьезной, коммуникации через Ладожское озеро. Но понятие невозможного стало весьма относительным, когда дело коснулось спасения Ленинграда. 152 дня, с 22 ноября 1941 года до 24 апреля 1942, и 98 дней, с 23 декабря 1942 по 30 марта 1943 года, существовала Дорога жизни - ледовая трасса, проложенная по по Ладожскому озеру, по которой город получал самое необходимое для того, чтобы жить и бороться. Шофер Иван Васильевич Максимов с первого до последнего дня водил машины с грузом для Ленинграда и вывозил людей. Он рассказывает, как это было. Фотографии военных лет, собранные участниками ладожской эпопеи, поясняют его рассказ.

Еще не знают на земле
Страшней и радостней дороги.

"В ночь на 22 ноября с западного берега на лед спустилась первая колонна из десяти автомашин. Я был в этой колонне. Над озером стояла темная и ветреная ночь. Снега еще не было, и черные полосы ледяного поля часто казались открытой водой. Не скрою, страх леденил сердце, тряслись руки: наверное, и от напряжения и от слабости - четыре дня, как и все ленинградцы, мы получали по сухарю в день... Но наша автоколонна только что была в Ленинграде. И я видел, как погибали люди от голода... Спасение было на восточном берегу. Мы понимали - любой ценой надо было туда добраться. Не все машины достигли берега, но первый групповой переезд был совершен. Запомнилась даже первая горячая похлебка, которую мы получили. На следующий день эти машины шли обратно, везя ленинградцам хлеб. Пока лед был тонок, нельзя было полностью грузить машину. Приспосабливались к обстановке - использовали санные прицепы, чтобы уменьшить нагрузку на лед.
Первые рейсы врезались в память как самые трудные. Ехали медленно, напряженно, как бы прощупывая путь... Через несколько дней пригляделись, почувствовали дорогу, появилась уверенность.
Суровая зима 41-го как бы спешила нам на выручку. С каждым днем лед становился толще и крепче. Интенсивность движения и загрузка машин возрастали. Первый месяц я не покидал машину. Она была мне и домом... Переехав озеро, быстро сдавал груз, отъезжал в сторонку, накрывал брезентом "передок" с кабиной, чтобы подольше сохранить тепло от разгоряченного мотора, и засыпал. Часа через два-три просыпался от холода, заводил мотор, брал груз и снова - в рейс.
С западного на восточный берег перевозили людей из Ленинграда. Эти рейсы были для меня самыми напряженными и мучительными. Обессиленные от голода люди лежали и сидели неподвижно, казалось, безучастно. Бывали случаи, когда санитары, снимая людей с машины, сообщали, что кто-то в дороге скончался. От жалости, злобы и горя сжималось сердце, ком подкатывал к горлу... Я всегда торопился, когда ехал с людьми, все казалось не успею и страшно боялся задержек в дороге.
В конце декабря число рейсов возросло. При подсчете я оказался в числе передовых. Однажды на восточном берегу, в Кобоне, где располагались продовольственные склады, перед пегрузкой машины меня вызвали к командиру и вручили подарок от ленинградцев. Это были теплые вещи. Сжимая подарок в руках, я слушал слова благодарности, а в ответ не смог сказать ни единого слова... Я не плакал, только слезы текли и текли по щекам.
Мне дали день отдыха. Направили в санитарный пункт - за месяц я зарос так, что и глаз не было видно, отросла длинная борода, просолилась и стала жесткой одежда. Это была первая передышка с начала работы на ледовой трассе.
Дорога быстро осваивалась. Начались массовые перевозки. Грузовики на трассе шли в пургу и метель, днем и ночью, нередко попадали в полыньи, пробитые бомбами и снарядами, не достигая берега гибли, тонули. Но несмотря на невероятные трудности, доставка продуктов не прекращалась. Вскоре мы отказались даже от маскировки, и ночью с включенными фарами машины шли непрерывным потоком.
Дорога обстреливалась все время. Однако большинство бомб и снарядов падали около, рядом. Шоферы маневрировали, меняли скорость. Дорожники тут же находили новые, обходные пути или "латали" дорогу - укладывали деревянные мостки, вмораживали настилы. Трасса разрушалась, но дорога продолжала жить.
Сама по себе езда по льду была делом сложным и опасным. Под действием сильных ветров, изменения уровня воды в озере происходили частые подвижки ледяных полей, на пути возникали ледяные горы иногда по пять-десять метров высотой. Появлялись трещины и разводья. Надо было строить множество перекидных щитов и мостков. За зиму 1941 - 1942 года мостостроительный батальон на льду озера установил 147 сборно-разборных мостов, способных выдержать тяжесть не только груженых автомашин, но даже танков.
Постепенно дорога, можно сказать, обживалась. Вдоль трассы появились палатки и снежные домики дорожников, ремонтников, которые жили здесь, чтобы в любую минуту прийти на помощь шоферам. В таких домиках устанавливались "буржуйки", к ним тянули телефонные кабели.
На седьмом километре трассы располагалась палатка санитарно-медицинского пункта. В ней в течение всей суровой зимы жила Оля Писаренко, военный фельдшер. Она своим мужеством и выносливостью удивлвла даже ветеранов Ледовой дороги. Работала без отдыха и сна, часто под жестоким огнем оказывала медицинскую помощь раненым и обмороженным.
Однажды ее участок дороги бомбило шестнадцать фашистских самолетов. Бомбы изрешетили трассу. Оля попала в пробоину. С трудом ей помогли выбраться, но она не ушла с трассы, сама чуть живая и обмороженная, она продолжала помогать раненым.
По трассе фактически проходил фронт. И каждый выполненный рейс был как выигранный бой. Трасса жила необычайно напряженно. Вот записи из дневника штаба 64-го полка, личный состав которого все время находился на льду и обслуживал дорогу.
"23 ноября 1941 года провалились под лед несколько лошадей и автомашин.
5 декабря. Налет фашистской авиации на четырнадцатый километр... Подожжена автомашина с бензином. Между десятым и пятнадцатым километрами разорвалось тридцать снарядов, по всей трассе сброшено около ста сорока бомб. Между двадцатым и двадцать пятым километрами образовалась продольная трещина".
Несмотря ни на что движение по трассе не прекращалось. Сразу после налетов выходили на лед дорожники, прокладывая новые дороги. Тут же регулировщики бежали к машинам, показывая шоферам новый путь. А регулировщиками были ленинградские девушки-комсомолки. Они стояли под ледяным ветром или снегом на расстоянии 350-400 метров друг от друга днем с флажками, а ночью с зажженными фонарями "летучая мышь". Круглые сутки в любую погоду несли они свою героическую вахту.
В январе на окрепший лед можно было установить тяжелую зенитную артиллерию. При ее появлении прицельно бомбить дорогу врагу почти не удавалось.
Трассу прикрывали войска Ладожского района ПВО, полки зенитной артиллерии и истребительной авиации фронта и флота, бойцы стрелковых частей и морской пехоты, погранвойска и дивизия НКВД. Все подступы к Ледовой дороге были заминированы. В результате всех этих мер поток грузов в Ленинград с кождым днем возрастал.
Была даже организована бригада по подъему машин и танков со дна озера. После ремонта они вновь возвращались в строй.
Участники дороги радовались каждому увеличению пайка ленинградцам. 25 декабря было первое увеличение нормы хлеба. Минимальная составляла для рабочих 250 граммов в день, для всех остальных - 125 граммов. Но уже в апреле ленинградцам выдавали в среднем по полкилограмма хлеба и увеличили нормы на другие продукты. Город жил и продолжал сражаться.
В апреле стал таять снег, поднялась вода, она заполнила колею дороги. Вот когда начались наши мучения. Чуть начнешь буксовать или тормозить, и лед под тобой уходит в воду. 24 апреля трасса была закрыта.
152 дня просуществовала легендарная Дорога жизни.

Дань нашей памяти героям войны порой обходит имена тех, кто обеспечивал победу в тылу. А зря.
интересные дополнения в обсуждении год назад -

22 ноября 1941 года по льду Ладожского озера в Ленинград проехали первые грузовики с продовольствием. Историки рассказали ТАСС малоизвестные подробности операции, спасшей жизни сотен тысяч горожан

Название "Дорога жизни", которое дали ленинградцы ледовой трассе через Ладожское озеро, начавшей работу 22 ноября 1941 года, - не поэтический образ. Это был единственный путь, позволивший осажденному Ленинграду выжить и даже помогать фронту, куда поступали производившиеся в блокадном городе вооружения.

Дорога начала действовать в те дни, когда нормы продовольствия в городе были снижены до трагических 250 г хлеба в сутки для рабочих и 125 г для всех остальных, люди начали умирать от голода тысячами. Солдаты на передовой получали по 500 г хлеба. Но даже для сохранения этих норм требовалось ежедневно не менее тысячи тонн продовольствия.

Для спасения города и помощи фронту нужно было сделать невероятное: создать с нуля целую инфраструктуру, которая должна была бесперебойно действовать целую зиму, решая множество задач. Такой проект представлялся сложным даже для мирного времени. Фактически это была победа науки, и прежде всего физики, над гитлеровской тактикой, использовавшей голод в качестве средства ведения войны.

"Строительство ледовой дороги через Ладогу - идея абсолютно грандиозная и дерзкая даже для мирного времени, особенно учитывая, что на 1941 год Ладога была исследована недостаточно, в том числе ее ледовый режим. Самое крупное озеро в Европе вообще отличается очень переменчивым нравом и всегда считалось очень сложным во всех отношениях, в том числе для судоходства", - отмечает Сергей Курносов, директор Государственного мемориального музея обороны и блокады Ленинграда.

"Дорога жизни обычно представляется обывателю как дорога по льду, по которому в Ленинград идут полуторки с мукой, - говорит Курносов. - Но на самом деле это огромная, созданная буквально на пустом месте инфраструктура, которая позволила снабжать в годы блокады и Ленинград, и Кронштадт, и Ораниенбаумский плацдарм, и войска Ленинградского фронта, и Краснознаменный Балтийский флот. У Дороги жизни много составляющих: это и "авиамост" с Большой землей, и Ладожская военная флотилия, защищавшая ладожские коммуникации, и Северо-Западное речное пароходство, которое производило перевозки во время навигации, когда озеро не было покрыто льдом; это телефонно-телеграфный кабель, обеспечивший связь с Москвой, и высоковольтный электрический кабель, который позволил поставлять в Ленинград электроэнергию с Волховской ГЭС - проходили эти кабели по дну Ладоги. Это и трубопровод, который также проходил по дну Ладоги, снабжая город топливом".

Ленинград, как мегаполис, никогда не был и не мог быть самодостаточным в продовольственном плане, подчеркивает директор музея. Самодостаточным он был лишь как город-фронт, потому что большую часть военного вооружения он мог производить сам.

При проектировании Дороги жизни учитывался опыт прошлого, когда ледовые трассы становились удобной переправой, порой более надежной и комфортной, чем осенне-весеннее бездорожье, использовались ледовые пути и в военных целях. "Была ли Дорога жизни срочным изобретением блокированного Ленинграда? И да и нет, - считает Курносов. - С одной стороны, это было, безусловно, срочное изобретение. С другой стороны, идея передвижения по льду существовала давно. В Санкт-Петербурге еще до революции передвижение по льду Невы зимой было общепринятым явлением. Эти дороги вполне заменяли мосты".

Но все предшествовавшие Дороге жизни ледовые коммуникации были краткосрочными и не были рассчитаны на огромный транспортный и людской поток, который шел по льду Ладожского озера в 1941–43 годах.

Ледовая разведка

Идея о ледовой трассе обсуждалась в Ленинграде с сентября 1941 года. "24 сентября А.А. Жданову, членам Военного Совета Ленинградского фронта были представлены материалы в виде карт и текста на 34 листах. Затем мы доложили об ожидаемом характере замерзания и продолжительности сохранения ледяного покрова. В этот день фактически и родился проект ладожской Дороги жизни", - писал в воспоминаниях начальник ледовой службы Краснознаменного Балтийского флота Михаил Казанский.

Он сыграл большую роль в организации переправы по Ладоге. "Казанский отличился и как организатор, и как проектировщик, и потом как лоцман - и водный, и ледовый. Он сопровождал корабли во время навигации и руководил обслуживанием ледовой трассы. У него было прозвище Ледовый Дед, причем "деду" этому на момент начала работы Дороги жизни было всего лет 25", - отмечает Сергей Курносов.

Предварительную ледовую трассу между Кобоной и Коккорево проложили на основе материалов, которые дали научные исследования и опросы рыбаков - старожилов Ладоги.

"К выяснению состояния льда по маршрутам намеченных трасс приступили 12 ноября, - вспоминал Михаил Казанский. - Каждый шаг разведчиков был шагом в неизвестность. Там, где пружинистая ледяная корка прогибалась под ногами смельчаков и трещала, приходилось ложиться и ползти".

В ночь на 16 ноября гидрографы впряглись в сани и с компасами, картами, линями (тросами) спустились на прогибающийся лед в районе Осиновецкой базы флотилии и обследовали сначала маршрут от Осиновца на западном берегу Ладоги до Кобоны на восточном берегу.

Почти одновременно с моряками разведку этой трассы провели 30 бойцов 88-го отдельного мостостроительного батальона. Отряд вышел из Коккорево с запасом вешек, веревок и спасательного снаряжения, в сопровождении двоих опытных рыбаков, служивших проводниками.

Командир одной из групп этого отряда И. Смирнов вспоминал впоследствии: "В маскхалатах, с , обвешанные гранатами, мы имели воинственный вид, но пешни, санки с вешками, веревки, спасательные круги делали нас похожими на зимовщиков Дальнего Севера". Разведчики двигались по одному в трех-пяти шагах друг от друга и через каждые 300–400 метров вмораживали в лед вешки.

В тот же день по приказанию уполномоченного Военного Совета фронта генерала А. Шилова через озеро в западном направлении из состава отдельной роты подвоза были направлены машины с мукой для Ленинграда. Первый отряд из семи полуторок (ГАЗ-АА), каждая из которых везла по семь мешков муки, двигался севернее островов Зеленцы по льду толщиной не более 15 см.

Водители стояли на подножках и в случае опасности провала машины под лед должны были выпрыгнуть. Отряд проехал от Кобоны около 20 км, но дальше пути не было - лед кончался, начиналась полынья. Машинам пришлось, выгрузив муку на лед, вернуться.
19 ноября из Коккорево отправился конно-санный обоз из 350 упряжек. 21 ноября он доставил в Осиновец 63 тонны муки, но его путь был крайне сложным: в некоторых местах возчики выгружали мешки с мукой из саней на лед, проводили упряжки порожняком, муку переносили на руках и снова загружали в сани.

Было очевидно, что запуск автомобильного движения по тонкому ноябрьскому льду был крайне рискованной затеей, но ждать не было возможности.
Приказ №00172 "Об организации автотракторной дороги через Ладожское озеро" был подписан вечером 19 ноября 1941 года. Обустройство трассы, строительство инфраструктуры должно было идти параллельно с запуском ледовой дороги.

Что такое прогибограф

Правила движения по Дороге жизни разрабатывали не в Госавтоинспекции, а в Ленинградском физтехе (Физико-технический институт, ФТИ АН СССР). Возможности ладожского льда как дорожного покрытия исследовала группа ученых физтеха во главе с Петром Кобеко. Физики определили, как деформировался ледовый покров на озере под влиянием статических нагрузок разной величины, какие колебания происходили в нем под влиянием ветра и изменений сгонно-нагонных уровней воды, рассчитали износ льда на трассах и условия его пролома.

Для автоматической записи колебаний льда ученый физтеха Наум Рейнов изобрел специальный прибор - прогибограф. Он мог регистрировать колебания льда на временном отрезке от 0,1 секунды до суток. С его помощью удалось определить причину, по которой в первые недели работы Дороги жизни ушли под лед около сотни грузовиков: проблема была в резонансе, который возникал при совпадении скорости автомобиля со скоростью ладожской волны подо льдом.

Влияние оказывала также отраженная от берега волна и волны, создававшиеся соседними машинами. Так происходило, если полуторка двигалась со скоростью 35 км/ч. Ученые не рекомендовали также вести машины колоннами и предостерегали от обгонов на льду. При движении по параллельным трассам расстояние между грузовиками должно было быть не менее 70–80 м. Помощь науки позволила сократить потери, и трассу эксплуатировали до 24 апреля 1942 года. Последние машины прошли по Ладоге при толщине льда всего 10 см.

Ленинградские метеорологи составили по Ладоге специальный прогноз погоды на зиму 1941–42 годов, постоянно обновляли справки по режиму озера, составляли подробные карты с обзорами ледовой обстановки и прогнозом ее развития на два и десять дней. Грузоподъемность льда определяли заново несколько раз в месяц, каждые десять дней составляли гидрологические бюллетени с прогнозами о толщине льда: только за первую блокадную зиму она измерялась более 3640 раз.

От коней до автобусов

Грузооборот трассы мыс Осиновец - острова Зеленцы с разветвлением на Кобону и Лаврово определялся 4000 тонн в сутки. Перевалочные базы дороги устраивались в Осиновце, Ваганово, Кобоне, Лаврово и на станции Ладожское Озеро. С 22 ноября по дороге открывалось пешеходное и гужевое движение, с 25-го - автомобильное. С 26 ноября 1941 года приказом по тылу Ленинградского фронта ледовая дорога стала именоваться Военно-автомобильной дорогой №101 (ВАД-101).

"Сначала по льду пустили санные обозы, потому что машины он еще не мог выдержать, - рассказывает Сергей Курносов. - Лед, достаточный для того, чтобы по нему двигался тогдашний автомобильный транспорт, должен был быть толщиной хотя бы 20–30 см. 19 ноября 1941 года на восточный берег Ладоги отправился конно-санный обоз, который вернулся в Осиновец 21 ноября с мукой для ленинградцев. Вечером того же дня из Ленинграда через Ладогу по льду отправилась специально сформированная разведывательная колонна из десяти порожних полуторок! 22 ноября на лед в сторону Кобоны вышли уже 60 машин, которые вернулись, доставив в Ленинград 33 тонны хлеба. Так начала свою работу ледовая трасса Дороги жизни. Каждая из машин-полуторок была нагружена всего пятью-шестью мешками с мукой - боялись, что больше лед просто не выдержит, он гнулся под колесами от тяжести".

Ледовая трассы находилась всего в 12–15 км от немецкий позиций, поэтому постоянно существовала угроза авианалета или обстрела. Снаряды, бомбы оставляли полыньи, которые на таком морозе буквально сразу затягивались льдом, снег их маскировал, и порой обнаружить их было абсолютно невозможно. Провалившиеся машины старались вытаскивать, но не всегда это было возможно. Спасали не только машины, но и груз: муку везли на ленинградские пивоваренные заводы, там высушивали и затем использовали для выпечки хлеба.

Дело осложнялось и тем, что старая железная дорога между Осиновцом и Ленинградом не была готова к приему интенсивных грузопотоков: до войны она пропускала не больше одного поезда в день, а теперь по шесть-семь крупных составов. "На этой дороге не было даже водонапорных башен, и воду на паровозы нужно было подавать вручную; кроме того, приходилось рубить тут же, на месте, деревья, чтобы снабжать паровозы сырым и очень плохим топливом, - писал британский журналист Александр Верт, работавший в СССР в годы войны и посещавший Ленинград. - Фактически ледовый путь через Ладожское озеро начал работать как часы только в конце января или даже с 10 февраля 1942 года, после его серьезной реорганизации".

В январе 1942 года по Дороге жизни активно шла эвакуация. Для перевозки людей использовались пассажирские автобусы - их было более сотни.
Танки без башен

За две блокадные зимы по ледовой дороге было перевезено более 1 млн тонн грузов и эвакуировано около 1,5 млн человек.

"По разным источникам, от 16 до 18 тысяч человек работали на трассе, - рассказывает историк Ростислав Любвин. - Иногда ленинградцы оставались, пока не могли уехать, и работали там неучтенными. Инфраструктуру обслуживали профессиональные рабочие - грузчики на складах, три авторемонтных завода: слесари, токари, кузнецы, наконец, среди шоферов были не только военные, но и шоферы с гражданских предприятий. Ротация была большой".

"С ноября 1941 по апрель 1942 года (152 дня) ледовую дорогу обслуживали порядка 4000 автомобилей, не считая гужевого транспорта, - отмечает Сергей Курносов. - Каждая четвертая машина не вернулась из рейса, провалившись в полынью или попав под бомбежку или артобстрел". Техническое состояние машин в течение почти всего первого периода работы трассы было крайне низким. К марту 1942 года с Ладоги отбуксировали 1577 поврежденных автомобилей. Не хватало горючего, инструментов, запчастей и ремонтных средств.

Очень быстрыми темпами строились порты на берегу. "Немцы, захватив Шлиссельбург, фактически захватили всю портовую инфраструктуру на Южной Ладоге, потому что со времен Российской империи именно Шлиссельбург был главным портом в этой части озера, - отмечает Сергей Курносов. - Рыбацкие поселки, где фактически не было никакой инфраструктуры, в считаные недели нужно было превратить в два мощных порта: один на западном берегу, в районе Осиновецкого маяка, другой - на восточном, в районе Кобоны. Строился огромный причальный фронт, подводились новые пути - и это все делалось буквально на "мшистых, топких" берегах. Уже к концу навигации 1942 года здесь было два огромных озерных порта, которые разделяли 30–35 км. Был построен причальный фронт длиной более 8 км. Одновременно к этим причалам могли швартоваться до 80 судов – и все это было создано с нуля, чтобы спасти город и помочь Ленинградскому фронту выстоять".

В общей сложности на Дороге жизни было построено более 60 трасс. Одни предназначались для провоза техники, боеприпасы шли по другой трассе, причем с таким расчетом, чтобы в случае взрыва не повредить соседние машины. Отдельно шел вывоз раненых, детей, также отдельно ходили машины с нефтепродуктами, потому что в случае взрыва это было огромное пламя и как следствие - подтаявший лед
Ростислав Любвин

"Когда работа дороги несколько наладилась, назначение трасс было строго определено, - говорит Любвин. - Одни предназначались для провоза техники, боеприпасы шли по другой трассе, причем с таким расчетом, чтобы в случае взрыва не повредить соседние машины. Отдельно шел вывоз раненых, детей, также отдельно ходили машины с нефтепродуктами, потому что в случае взрыва это было огромное пламя и как следствие - подтаявший лед. Все было очень продумано".

"Дорога жизни служила не только для того, чтобы доставить в Ленинград продовольствие, - отмечает Сергей Курносов. - Обратным рейсом из города везли продукцию, в том числе военную, которую продолжали производить ленинградские заводы в условиях блокады. По льду переправляли даже танки КВ, которые в 1941 году делали только в Ленинграде. Чтобы их переправить, с танка снимали башню, уменьшая таким образом площадь давления на лед, и танк, следуя своим ходом по льду Ладоги, буксировал за собой свою башню на санях".

Также с ленинградских заводов по Ладоге переправлялись минометы, артиллерийские орудия, в том числе те, которые нужны были в битве за Москву. Из Ленинграда вывозили в тыл оборудование и ценности, которые не успели эвакуировать до блокады.

Подходы к Дороге жизни со стороны Кобоны защищала 1-я стрелковая дивизия НКВД, до 8 сентября оборонявшая Шлиссельбург, со стороны Осиновца - 20-я дивизия НКВД, которая в октябре 1941 года сражалась на "Невском пятачке". "Сюда были подтянуты силы моряков, часть моряков-артиллеристов перевели в сухопутные части для обслуживания артиллерийских и зенитных батарей, которые были установлены вдоль трассы, - рассказывает Ростислав Любвин. - Огромные силы саперов постоянно минировали подходы со стороны Шлиссельбурга". Дорогу жизни прикрывала авиация Ленфронта. С декабря 1941-го по март 1942-го летчики совершили более 6000 боевых вылетов.

"Потери, особенно в первое время, были очень большими, - констатирует сотрудник Музея полиции. - В 1965 году группа дайверов в честь 20-летия Победы прошла по дну озера, по Дороге жизни. Они сказали, что фактически шли по крышам автомобилей".

Михаил Казанский сравнивал Дорогу жизни с морским переходом: "Переправу войск по ледяным плацдармам ночью, не видя берегов, или днем, в туман и пургу, можно сравнить с лоцманской проводкой судов в кромешной тьме, когда не работают маяки и вообще отсутствуют навигационные средства. Аналогия станет более полной, если учесть, что ветер сносил колонны на льду, как и корабли, в сторону от проложенного курса следования. Не раз приходилось видеть, как дрейфуют на скользком, словно отполированном льду боевые порядки пехоты, как сумасшедший ветер, вырвав из строя отдельных бойцов, гнал эти "живые паруса" на минные поля, как волчком крутились и опрокидывались автомашины. Далеко не каждый переход кончался благополучно".

НКВД на Дороге жизни: против пробок и преступлений

На ВАД-101 работал сводный отряд ленинградского областного управления милиции. Опергруппы располагались на линии, на стоянках транспорта и на погрузо-разгрузочных базах. В начале работы Дороги жизни на ее отдельных участках возникали пробки - эту проблему удалось решить к 26 декабря.

"Это было неизбежно, потому что никто никогда такую трассу не строил, на ней не работал, тем более что в первые дни работала одна трасса, и по ней шло движение в обе стороны. Водители на ладожскую трассу выезжали, уже проехав почти 300 км по проселку от деревни Заборье в Тихвинском районе, - поясняет Ростислав Любвин. - Когда отбили Тихвин, склады переместились в основном в район Пеллы, путь сократился до 40 км, стало легче, и люди приезжали не такими измотанными".

Сотрудники милиции оказывали водителям техническую помощь. "Мы застали очень многих работников Дороги жизни, - вспоминает Любвин. - Я тогда еще спросил, что за техническая помощь, и один ветеран мне сказал: берешь гаечный ключ и лезешь под машину крутить гайки, помогаешь шоферу восстановить машину, а при перегрузке становишься еще и грузчиком".

За первую зиму работы ледовой трассы милиция выявила 589 бесцельных простоев машин. "Милиция работала принципиально и выясняла, почему водитель стоит без всяких причин там, где не положено стоять, и все могло закончиться трибуналом", - говорит специалист Музея полиции. Борясь с хищениями на Дороге жизни, к концу марта 1942 года милиция изъяла у преступников 33,4 тонны продуктов, в том числе 23 тонны муки. К уголовной ответственности были привлечены 586 военнослужащих и 232 гражданских лица. Были также факты, когда шоферов привлекали за то, что они брали деньги и ценности у эвакуируемых из Ленинграда людей.

Дорога жизни продолжила действовать и зимой 1942–43 годов, когда она использовалась не только для обеспечения города, но и при подготовке наступления Красной армии для прорыва блокады. "Это инфраструктура, которая являлась единственной военно-стратегической линией коммуникации блокадного Ленинграда до момента прокладки в конце января - начале февраля 1943 года так называемой Дороги победы по узкому участку вдоль южного берега Ладоги после прорыва блокады Ленинграда, - подчеркивает Сергей Курносов. - В принципе, Дорога жизни так или иначе действовала до 1944 года, помогая снабжать город".

March 27th, 2014 , 08:28 am

Сегодня я хочу рассказать о Дороге жизни, которая в годы войны связывала блокадный Ленинград с большой землей.

Будучи коренным ленинградцем, я с детства сталкивался с отголосками прошедшей блокады, несмотря на то, что сознательная часть моего детства пришлась уже на восьмидесятые годы. Моя покойная нынче бабушка пережила блокаду и была эвакуирована по Дороге жизни зимой 1942 года. Она нечасто рассказывала про блокаду и эвакуацию, но изредка рассказывала, с подробностями, которые тогда невозможно было больше нигде услышать.

В нашей семье, как и во многих ленинградских семьях, существовало особое отношение к хлебу: его нельзя было выбрасывать. Я и сейчас редко это делаю, а если и делаю, то с ощущением чего-то неправильного. Конечно, у нас были уроки по истории блокады в школе, были и школьные постановки на эту тему. Читали, например, Веру Инбер, Ольгу Берггольц. И сегодня в школах рассказывают про ленинградскую блокаду и Дорогу жизни. В наши дни издаются красиво оформленные, написанные доступным для ребенка языком книги про блокаду. Так что события того времени не забываются.

Но все же, наверное, не ошибусь, если скажу, что цельной картины о том, что же тогда происходило, почти ни у кого нет. Нет ее и у меня. Уже во взрослом возрасте мне стало интересно разобраться в том, что из себя представляла Дорога жизни. Я изучил много разных материалов, прочитал несколько сотен воспоминаний блокадников и бойцов Ленинградского фронта, а прошедшей зимой два раза ездил на берега Ладоги - в те места, через которые проходила трасса эвакуации.

В детстве я представлял себе цепь немецких солдат, которые, взявшись за руки, окружили Ленинград, и никого и ничего туда не пропускали. И в принципе это было недалеко от истинного положения вещей. Посмотрите на карту, показывающую ситуацию на 8 сентября 1941 года, когда немецкие войска захватили Шлиссельбург:

Красным цветом на карте изображены территории, контролируемые советскими войсками; серым - контролируемые войсками Германии, Финляндии и Испании. Хорошо видно, что, несмотря на то, что советские войска занимали значительные территории вокруг Ленинграда, сухопутной связи города с внешним миром не осталось.

Такое положение вполне устраивало Гитлера, который сосредоточивал войска для наступления на Москву. Ослаблять их ради взятия Ленинграда, что вряд ли удалось бы осуществить без больших потерь, он не стал. Вместо этого было решено взять Ленинград измором. Поэтому фронт стабилизировался в положении, которое показано на карте. И надолго.

К моменту начала блокады особых проблем со снабжением Ленинграда продовольствием не было, даже несмотря на то, еще в июле в городе были введены продовольственные карточки. Но после 8 сентября снабжение города стало возможно только двумя путями: воздушным и водным. Оба пути не могли обеспечить достаточные для потребностей города объемы. Поэтому с 15 сентября в Ленинграде стали снижать нормы выдачи продовольствия.

Снижение проходило поэтапно, и наконец дошло до черты, когда люди уже не могли выжить. С 20 ноября 1941 года рабочим было положено 250 граммов, а служащим, иждивенцам и детям - 125 граммов хлеба в сутки. Причем это был совсем не такой хлеб, к которому мы привыкли сейчас. В блокадный хлеб добавляли до половины примесей, несъедобных либо имеющих низкую пищевую ценность, например, гидроцеллюлозу. Состав и соотношение входивших в хлеб составляющих менялся в зависимости от того, что было доступно на каждый момент. Поэтому единого рецепта блокадного хлеба нет.

Люди стали умирать - от голода и постоянных обстрелов и бомбежек. Было прекращено водоснабжение. Остановился транспорт.

Как я уже говорил, снабжение Ленинграда в начале блокады велось двумя путями - водным и воздушным. В обратном направлении проводили эвакуацию имущества ленинградских заводов, работников этих заводов и их семей. О массовой эвакуации жителей города речи не шло. Этот вопрос встанет позже. А пока намечалась серьезная проблема: как эвакуировать в тыл оставшееся оборудование заводов вместе с ценными специалистами, когда надвигается зима, и на Ладоге уже начинает вставать лед? Ведь тогдашняя авиация имела совсем небольшую провозную способность, а флот двигаться по льду не мог.

13 ноября 1941 года по Ленинградскому фронту был издан приказ «Об организации строительства ледовой дороги по Ладожскому озеру». Новая трасса предназначалась для движения грузового транспорта. Уже 20 ноября по ледовой дороге прошел первый санно-гужевой обоз, а с 22 ноября пошли грузовики. Интересно, что навигация на Ладоге завершилась лишь 25 ноября. В течение трех дней суда шли по пробитым во льду фарватерам параллельно с грузовиками и конными повозками.

Не стоит думать, что грузовики просто съезжали на лед и ехали по нему. Выражаясь современным языком, ледовая дорога была серьезнейшим проектом - как в организационном, так и в техническом плане. И об этом я еще расскажу.

А пока давайте перенесемся в наши дни и проедем по той трассе, которая сегодня называется Дорогой жизни. Именно вдоль нее расположено большинство памятников, посвященных ленинградской блокаде. Именно по ней возят на экскурсии школьников, знакомя их с событиями тех времен. Что же это за трасса?

Ровное шоссе идет из Санкт-Петербурга через Всеволожск до поселка Ваганово на берегу Ладожского озера. В годы войны примерно по этим же местам проходила узкая мощеная дорога, одна из тех,по которой в Ленинград везли на грузовиках и автобусах грузы, в основном продовольствие, а из Ленинграда - эвакуированных.

Вроде бы - вот она, сухопутная часть Дороги жизни. Только вот попробуйте найти воспоминания тех, кто этим путем эвакуировался из Ленинграда. Сходу и не найдете. Везде одно и то же свидетельство: ехали поездом до Ладоги, оттуда через Ладогу - на барже или грузовике. Ехали поездом! При чем же тогда здесь эта мемориальная дорога? Вот одна из тех нестыковок, над которыми я задумался, попытавшись сложить для себя картину того, как же эта система функционировала.

Разгадка проста: в первый период эвакуации людей действительно везли на машинах прямо из Ленинграда, и дальше на них же - через Ладогу. На первый взгляд это было даже удобнее: поездка проходила без пересадки. Но путь от города до Ладоги в открытом кузове грузовика занимал много часов; для изможденных людей это было тяжелым испытанием, да и машин не хватало. Поэтому очень скоро для вывоза людей из Ленинграда стали использовать железную дорогу. И использовали ее на протяжении почти всей блокады. Поэтому подавляющее большинство эвакуированных действительно везли из Ленинграда до Ладоги не на грузовике, а на поезде.

Но все же эта часть Дороги жизни имеет важное значение для памяти людей, родившихся после блокады. Давайте проедем по ней, тем более что в наши дни это занимает всего один час.

Честно говоря, я долго ждал хорошей погоды для обеих своих поездок по местам, связанным с Дорогой жизни. Но эта зима в Санкт-Петербурге выдалась исключительно пасмурной. Так и не дождавшись ясного неба, я ездил в пасмурные дни. Фотографии тоже получились несколько пасмурными. Но ведь и эвакуация по Дороге жизни тоже не всегда проходила при ясном небе. Так что может и хорошо, что погодная действительность у меня получилась не приукрашенной.

Мемориальный комплекс «Цветок жизни» создан в память о детях, умерших в блокадном Ленинграде.

На восьми стелах выбиты страницы из блокадного дневника Тани Савичевой. Ленинградская девочка из многодетной семьи (в ней было восемь детей) вела дневник, который закончился словами «Савичевы умерли. Умерли все. Осталась одна Таня».

Как выяснилось позднее, старшая сестра Тани, Нина Савичева, осталась жива. Она работала конструктором на заводе, и, поскольку транспорт в городе не работал, ночевала там же. Однажды завод вместе с сотрудниками был экстренно эвакуирован, и даже сообщить об этом родным возможности не было. Так случалось в блокадном Ленинграде. Нина оказалась в Калининской области, откуда ее письма в осажденный Ленинград не доходили. Таня считала сестру погибшей, ведь если человек долго не приходил домой, то все понимали, что он погиб - при обстреле, или упав и не встав от голода. Однако Нина прожила долгую жизнь, и только в прошлом году закончила свой земной путь в возрасте девяноста четырех лет.

Судьба Тани сложилась трагичнее. Больную и очень слабую Таню Савичеву эвакуировали из Ленинграда в 1942 году, но она так и не смогла поправиться. В 1944 году, в возрасте четырнадцати лет, Таня умерла.

Несмотря на то, что дневник Тани Савичевой после войны стал общественным достоянием, о судьбе ее самой не было ничего известно до 1971 года, когда юные поисковики обнаружили в архиве дома инвалидов в Понетаевке Горьковской области запись о смерти Т.Н. Савичевой от туберкулеза кишечника.

Находящийся на мемориальной трассе город Всеволожск, как и Ленинград, оказался внутри блокадного кольца. Всеволожские предприятия работали на нужды фронта, а во Всеволожском районе разместили девятнадцать военных аэродромов. Сейчас во Всеволожске находится мемориальный комплекс «Румболовская гора».

Рядом с металлическими листьями дуба и лавра, символизирующими жизнь и славу, установлена стела со словами Ольги Берггольц:

«Дорогой жизни шел к нам хлеб,
дорогой дружбы многих к многим.
Еще не знают на земле
Страшней и радостной дороги».

Ольга Берггольц. В 1938 году в тюрьме на допросах у нее выбили неродившегося ребенка. Требовали признаться в участии в контрреволюционном заговоре. Через полгода выпустили на свободу. Друзья радовались: хорошо, что целы зубы. Повезло.

Почитайте недавно опубликованные дневники поэтессы. Она не просто не любила советскую систему, но и не принимала ее всем своим существом. Видела абсурдность происходящего и не хотела в этом жить. Редко прочитаешь более взвешенные и откровенные рассуждения о сути советского строя. Берггольц вовсе не разделяла те ценности, которыми пыталась жить страна.

Во время блокады в Ленинграде на улицах постоянно работало радио. Это было необходимо, чтобы люди могли услышать объявление о воздушной тревоге. В остальное время в громкоговорители стучал метроном, или шли передачи. Передачи Ленинградского радио выходили ежедневно. И одним из голосов этого радио стал голос Ольги Берггольц. Она писала и читала для ленинградцев, ясно понимая, что именно в эти дни выполняет свое земное предназначение. Ведь нам даже не представить, чем был голос Ольги Берггольц для изможденных ленинградцев. Сколько людей остались жить, слушая ее строки.

«Никто не забыт, ничто не забыто» - это тоже слова Ольги Берггольц. И лучше не вкладывать в эту строку пафос. Ольга Берггольц -это не внешний пафос и не патриотизм. Это нечто гораздо более важное - работа души.

Здесь же, во Всеволожске, рядом с одним из перекрестков, установлен памятник «полуторке».

Полуторки (грузовые автомобили ГАЗ-АА) строились до войны в Нижнем Новгороде по американской лицензии, и изначально представляли собой копии грузовиков «Форд» модели АА. В дальнейшем в конструкцию советских машин были внесены некоторые изменения. Простые и неприхотливые в эксплуатации и ремонте, эти грузовики стали основным видом транспорта на Дороге жизни. В своих открытых кузовах они везли в Ленинград продовольствие, а из Ленинграда - людей.

Сегодня мемориальная трасса представляет собой неплохую дорогу, но во время войны автомобильный путь проходил по разбитым второстепенным, порой лесным, трассам. Современная дорога проложена рядом с одной из них.

Около одного из сохранившихся участков старой дороги установлен памятный знак.

Многие эвакуируемые умирали в дороге. На трассе есть братская могила и мемориал умершим. Конечно, эта братская могила умерших по пути в эвакуацию ленинградцев далеко не единственная.

Последний поворот, и дорога выходит к Ладоге. Здесь машины спускались на лед, и продолжали свой путь по ледовой трассе.

Проехав по мемориальной Дороге жизни, вспомним, что немногие ленинградцы добирались до ладожского льда на машине. Большинство людей ехало от Ленинграда до Ладожского озера на поезде.

До войны Ириновская железнодорожная ветка была малозагруженной, и использовалась в основном дачниками. Для того, чтобы регулярное движение поездов по этой ветке стало возможным, было организовано бесперебойное снабжение паровозов углем и дровами. Встала проблема заправки паровозов водой: водопровод в Ленинграде не работал. Из положения вышли, задействовав пожарные цистерны, которыми к Финляндскому вокзалу подвозили воду из Невы, благо везти было недалеко. Находившиеся большей частью в неисправном состоянии паровозы отремонтировали. Все это было организовано даже не за недели, а за дни, а иногда счет шел и на часы. Ведь люди в городе умирали каждую минуту.

Еще одной проблемой стало то, что железнодорожники, в том числе и машинисты, были крайне истощены, и немногие из них могли работать, тем более в том напряженном графике, который требовался для перевозок эвакуированных. Поэтому решением Военного совета железнодорожники стали получать усиленное питание, а дополнительно из Москвы самолетом были доставлены четыре бригады машинистов, составителей поездов и ремонтников.

Если в первый период блокады эвакуировали только предприятия с сотрудниками, то с 21 января 1942 года приступили к массовой эвакуации жителей Ленинграда. Почти для всех этих людей путь в эвакуацию начинался на многолюдном Финляндском вокзале.

Один из паровозов, водивших поезда с эвакуированными, сейчас установлен на вечную стоянку у станции Ладожское озеро.

Сегодня станция Ладожское озеро, находящаяся недалеко от берега Ладоги, - тупиковая. Такой она была и до войны. Но осенью 1941 года вокруг станции было развернуто масштабное строительство. Дорогу продлили на несколько километров на север до деревни Морье. На новом участке были оборудованы большие грузовые станции Костыль и Болт с мощными пирсами. На станциях осуществлялась перевалка грузов и нефтепродуктов. В наши дни подобное строительство, вероятно, длилось бы не один год, а из-за своих масштабов являлось бы широко освещаемым в прессе национальным проектом. Но тогда счет шел на дни, а информация о строительстве, естественно, не распространялась.

До какого же места по этой железной дороге везли людей? Нет, не до станции Ладожское озеро, которая сейчас имеет мемориальный статус. И не до станции Борисова Грива, хотя именно ее называют в своих воспоминаниях многие эвакуированные. Посмотрите на схему построенного к началу 1942 года железнодорожного узла.

Между станциями Борисова Грива и Ладожское озеро была построена станция Каботажная, а рядом с ней - эвакопункт «Борисова Грива». Именно туда приходили поезда с эвакуированными. Там же проходила посадка на машины для переезда через замерзшую Ладогу. Сегодня путь на электропоезде от Санкт-Петербурга до Борисовой Гривы занимает чуть больше часа. Те блокадные поезда преодолевали этот пусть за тридцать один час, и при этом случались большие задержки в пути. Перед посадкой в поезд эвакуируемые получали по своим карточкам хлеб на сутки вперед, но если опоздание поезда в конечный пункт составляло более полутора суток, то по прибытию в эвакопункт людей кормили горячим обедом.

Для посадки в машины эвакуируемым приходилось выстаивать в огромных очередях. Помимо «полуторок» с открытыми кузовами, в которых размещались по двенадцать человек, на ледовой трассе использовались и многоместные автобусы. Но автобусов было мало, и в них в основном сажали детей и больных. Бывало, что происходили перебои с подачей транспорта, и люди задерживались в Борисовой Гриве на несколько дней.

Тихая платформа «44 км», окруженная со всех сторон лесом, ничем не напоминает нам о том, что именно на этом месте в годы войны находилась станция Каботажная с эвакопунктом. Подъехать к платформе на машине сейчас затруднительно, поэтому я использовал имеющуюся доступную фотографию платформы, сделанную в летнее время.

Местом съезда автомашин на ладожский лед принято считать Вагановский спуск, где установлен монумент «Разорванное кольцо». Фактически мест съезда на лед было несколько, так как ледовые трассы периодически переносились из-за усталости льда. Но все же есть основания полагать, что именно через Вагановский спуск прошло наибольшее количество машин, работавших на Дороге жизни.

Сейчас от Вагановского спуска до ладожского льда ведет дорожка через камыши.

И вот она, замерзшая Ладога. Зимой здесь много рыбаков, а в навигацию недалеко от этого места проходят круизные суда, следующие из Санкт-Петербурга на Свирь и на остров Валаам. В блокадные зимы же здесь проходили оживленные автомобильные трассы. Я расскажу о них, но чуть позже. Ведь нам уже пора покидать Борисову Гриву и Ваганово, и переноситься в конечный пункт ледовой трассы - Кобону. Но мы еще не заглянули в музей «Дорога жизни», находящийся на «этой стороне», в поселке Осиновец.

Музей «Дорога жизни» - это филиал Центрального военно-морского музея. В нескольких залах здесь расположена экспозиция, посвященная истории создания и работы Дороги жизни. На площадке рядом с музеем стоят образцы военной техники, участвовавшей в боях на Ладоге и защищавшие дорогу. Там же установлен самолет Ли-2, на тот момент - самый распространенный в Советском Союзе транспортный самолет. Эти воздушные машины тоже участвовали в доставке в Ленинград грузов и эвакуации населения, но перевозили в основном особо важные грузы и особо ценных людей, поэтому погоды в массовых перевозках не делали. Но в особых случаях здорово выручали.

Создание ледовой дороги через Ладожское озеро стало еще одним крупным проектом, осуществленным всего за десять дней. По льду путем искусственного намораживания льда были проложены две встречные полосы движения шириной десять метров каждая. Вдоль всей трассы оборудовали питательно-обогревательные пункты с возможностью оказания медицинской помощи и техпомощи. Была создана дорожная служба с несколькими десятками тракторов. На дороге работали регулировщики (в основном женщины), для которых устроили посты. Иными словами, в кратчайший срок была построена действующая автомобильная дорога со всей необходимой инфраструктурой.

Трассы периодически прокладывались заново по новым местам. На приведенной ниже карте показаны основные маршруты движения автотранспорта по ладожскому льду. В период с декабря 1941 года по апрель 1942-го из Ленинграда было эвакуировано полмиллиона человек, в основном по трассе Осиновец - Кобона.

Каждый рейс по ледовой трассе был рискованным делом. Колонны автомобилей регулярно подвергались обстрелу немецкой артиллерии и бомбардировкам. Но и без обстрелов существовала опасность для машин уйти под лед вместе с людьми, поскольку лед, даже намороженный, уставал. По этой причине трассы регулярно намораживали заново - в стороне от старых.

При проваливании машины под лед люди обычно не могли выбраться из кузова и погибали. Водитель иногда успевал выпрыгнуть - постоянно открытая дверь кабины увеличивала его шансы на спасение, а иногда уходил на дно вместе с автомобилем. Другим машинам в таких случаях было запрещено останавливаться во избежание повторения трагедии.

Значительное количество воспоминаний эвакуированных по Ладоге людей содержат свидетельства ухода идущей впереди или следом машины под лед. Была свидетелем этого и моя бабушка. Нет оснований не доверять этим воспоминаниям. С другой стороны, статистика говорит о том, что за две ледовые навигации по Дороге жизни была потеряна четверть всех работавших на ней машин. С одной стороны это много, но если учесть количество рейсов, который делала каждая «полуторка» (иногда до четырех в день), то вероятность для эвакуируемых погибнуть, провалившись с машиной под лед, была не столь высока, как это принято считать.

В первую блокадную зиму ладожская ледовая трасса работала до 24 апреля. Последние машины шли уже по слою воды.

Памятник «полуторке» установлен не только во Всеволожске, но и в поселке Дусьево. Для тех, кто направляется на автомобиле в Кобону, Дусьево - то самое место, где надо свернуть с Мурманского шоссе на север.

Эвакуированные же попадали в деревни Кобона и Лаврово другим путем - по льду Ладожского озера. Доля первых эвакуированных была совсем незавидной: на тех же машинах, на которых они пересекли Ладогу, их везли дальше - объездной дорогой в Тихвин, что занимало до четырех дней. Многие изможденные голодом люди не выдерживали долгой дороги в мороз в открытом кузове «полуторки», и умирали. Вскоре был восстановлен участок железнодорожной трассы до станции Волховстрой, и людей стали подвозить на машинах от ладожского берега до этой станции. Но и это занимало много времени, а кроме того, снижало пропускную способность дороги.

Поэтому было решено построить железную дорогу от основной ветки через Лаврово и Кобону до Леднево. И не просто железную дорогу, а вместе с ней и очередной крупный железнодорожный узел для перевалки грузов, Кобоно-Кареджский порт. И снова счет шел даже не на недели, а на дни. И снова с этой задачей справились.

На следующей схеме видно, как проходила эта дорога. Считается, что она начиналась у станции Войбокало, но фактически ответвление находилось в нескольких километрах к западу от станции. Впрочем, это не меняет дела. Кстати, на этой карте показан и трубопровод для нефтепродуктов, проложенный по дну Ладожского озера в мае 1942 года для снабжения Ленинграда. Еще один серьезный проект того времени.

Дорогу строили быстро. В отсутствие необходимых материалов в работу шло то, что было под рукой. Например, на некоторых участках шпалы вместо песка подбивали снегом. Тридцать пять километров железной дороги, в том числе разводной мост, построили за двадцать дней.

Место, где проходила эта железная дорога, сейчас скрыто под слоем ладожской воды. Дело в том, что изменение уровня воды в Ладожском озере подчиняется многолетнему циклу. Зима 1941/42 годов пришлась на самый минимум этого цикла; уровень воды в Ладоге в тот момент был очень низким, и железная дорога прошла по открывшемуся ладожскому дну.

Причалы построенного в 1942 году Кобоно-Кареджского порта:

В дерене Леднево, крайней точке построенной железной дороги, сейчас уже ничего не напоминает о военных событиях. Возможно, потому, что через Леднево перевозились грузы, но не люди.

Другое дело Кобона. Зимой 1941/42 годов деревня, расположенная на водном перекрестке реки Кобонки и обоих ладожских каналов стала крупным транзитным центром эвакуации.

В Кобоне люди делали вторую пересадку - на этот раз из машин в поезда. Для перевозок эвакуированных использовались товарные вагоны. Их дооборудовали печками и нарами, сделали в них окна. Туалетов в вагонах не было. Эшелоны брали по три тысячи человек и отправлялись в рейс без расписания, по мере заполнения. Иногда возникали задержки с подачей поездов, и тогда тысячи людей собирались в Кобоне в ожидании дальнейшей отправки. Многие здесь же умирали, но уже не от голода, а, наоборот, от того, что сразу съедали выданный им в дорогу паек. Для истощенных блокадников большая порция еды оказывалась смертельной.

И все же Кобона вспоминается большинством людей с теплотой. Здесь они впервые за много месяцев получали полноценный горячий обед, и здесь же им выдавали по поллитра кипятка. Сейчас даже и не понять, какой это было радостью для измученных ленинградцев, эти поллитра кипятка. Основную часть эвакуированных в ожидании отправки поездом размещали в отапливаемых зданиях школы, сельсовета и недействующей церкви святого Николая Чудотворца, где развернулся эвакогоспиталь.

Сейчас церковь Николая Чудотворца восстановлена, и в ней проходят службы.

Сельсовет занимал (если я ошибаюсь - поправьте) историческое здание караулки, построенное в 1762 году. Это здание тоже сохранилось, сейчас в нем расположена база отдыха «Кобона»:

В здании школы, в котором тоже размещались эвакуируемые, после войны были открыты два музея. Первый музей был посвящен Дороге жизни. Второй - жизни и творчеству уроженца Кобоны поэта Александра Прокофьева. Так это здание выглядело несколько лет назад:

К сожалению, в 2010 году дом сгорел. Основной версией произошедшего называют поджог, а в оценке причин поджога мнения людей расходятся. Недавно принято решение о восстановлении здания и музеев в нем, но работы пока не начались.

У бывшего входа в музей сохранился памятник Александру Прокофьеву.

В наши дни Кобона и ее окрестности - популярное место для любителей рыбалки. Для них в Кобоне есть две базы отдыха - «Кобона», о которой говорилось выше, и «Веселый роджер», база, разместившаяся ближе к озеру в современном здании.

Должен сказать, что и на той, и на другой базе работают не просто отзывчивые люди, но и энтузиасты, интересующиеся историей Дороги жизни. На базе «Веселый роджер» создается музей Дороги жизни, в котором будут представлены предметы военного времени, поднятые со дна Ладоги. Кое-что можно увидеть уже сегодня.

Вот фрагмент музейной карты Ладожского озера с указанием мест, где на дне лежат машины:

Среди поднятых со дна предметов - много деталей от «полуторок». К сожалению, годы делают свое, и от затонувших грузовиков остались только металлические части (а многие детали этих автомобилей были изготовлены из дерева). Поднять со дна Ладоги целую «полуторку» уже невозможно. Но кое-что от тех машин сохранилось. Кстати, когда на другой стороне ледовой трассы, в Осиновце, подняли остатки одной из «полуторок», то в одной из ее шин еще оставалось давление. В ней был воздух блокадного времени.

35-километровая железнодорожная ветка, по которой из Кобоны эвакуированных везли вглубь страны, смыкалась с основной дорогой недалеко от станции Войбокало. Сейчас Войбокало - обычная рабочая станция на железной дороге, идущей из Петербурга в сторону Вологды и Мурманска, и лишь небольшой памятник напоминает о том, что когда-то это был важный железнодорожный узел, на котором заканчивалась Дорога жизни.

Дальше начинался многодневный путь эвакуированных вглубь страны. Людей отправляли в разные места. Моя бабушка со своей мамой (моей прабабушкой) через две недели приехали в Краснодарский край. Путь был тяжелым. Из рассказов бабушки мне особенно запомнились мама с маленьким мальчиком. Мама умерла в пути, а мальчик не хотел ее отпускать. Он прижался к ней, и так они и ехали. На станциях в вагон заходили военные, забирали умерших. Но про маму мальчика им не говорили, и она так и оставалась в вагоне несколько дней. Вся история блокады и эвакуации состоит из тысяч таких эпизодов.

Наступила вторая блокадная зима, и снова открылась ледовая дорога. Но параллельно развернулось еще одно строительство, удивляющее даже на фоне построенных за считанные недели двух транспортных узлов. Через Ладогу начали строить железнодорожный мост.

А точнее, два моста - для широкой и узкой железнодорожной колеи. Новая железная дорога должна была соединить станции Кобона и Ладожское озеро. Строительство начали вести с обеих сторон: во льду пробивали отверстия, через которые в дно забивали сваи. На сваи укладывали поперечины, на которые крепили рельсы.

12 января 1943 года советские войска освободили Шлиссельбург и часть территорий южного побережья Ладожского озера. Блокада была прорвана, но не снята: под контроль оказался взят лишь узкий, не более одиннадцати километров шириной, коридор, соединявший Ленинград с «большой землей». В репродукторах на ленинградских улицах зазвучал голос Ольги Берггольц с радостной новостью.

С прорывом блокады необходимость достраивать мост через Ладогу исчезла. Было принято решение использовать освобожденный узкий коридор, построив внутри него железную дорогу, соединяющую Петрокрепость и основную железнодорожную ветку в районе станции Поляны.

33-километровую дорогу, включая два моста через Неву, построили за семнадцать дней. На приведенной ниже карте хотя и искажены реальные пропорции местности, хорошо видна показанная красным цветом новая железная дорога. Ее назвали «Дорогой Победы», хотя из-за близости к фронту и постоянных обстрелов ее называли также коридором смерти.

По той же самой причине близости к фронту поезда по Дороге Победы ходили только ночью. Через каждый километр вдоль пути были расставлены «живые семафоры» - девушки с фонариками. Они часто погибали. Для того, чтобы увеличить пропускную способность дороги, поезда пропускали караванами, а направление движения меняли раз в сутки. В одну ночь составы шли в Ленинград, в следующую - из Ленинграда.

На одной из фотографий запечатлено прибытие первого поезда с «большой земли» на Финляндский вокзал. Это была большая радость: Ленинград наконец соединился с остальной страной.

Паровоз, который привел первый поезд в блокадный Ленинград, сохранился, и сейчас находится на вечной стоянке у железнодорожной станции Петрокрепость. А в здании вокзала открыт музей Дороги жизни. Кому-то покажется, что музеев Дороги жизни вокруг Ленинграда слишком много. Но я скажу, что они не дублируют, а органично дополняют друг друга; каждый из них приоткрывает что-то новое. И, безусловно, каждый из этих музеев достоин посещения.

Теплоходы, следующие по Неве в сторону Ладоги, пересекают места, где через реку были перекинуты мосты «Дороги Победы». Внимание туристов на палубах к этому моменту уже бывает поглощено появившейся в прямой видимости крепостью Орешек и приближающейся Ладогой. Вряд ли кто-то вспоминает о мостах, следов которых уже не осталось, если не считать двух памятных знаков на правом берегу в их бывших створах.

Один из мостов имел необычную дугообразную форму и длину 1300 метров. Трудно представить, но он был построен всего за одиннадцать дней.

27 января 1944 года блокада Ленинграда была полностью снята. Дорога Победы работала еще полтора месяца - до 10 марта 1944 года, после чего ее разобрали вместе с мостами.

Многие эвакуированные после снятия блокады хотели вернуться в Ленинград, но удалось это немногим: по негласному распоряжению властей возвращение эвакуированных в город не разрешалось. Вероятнее всего, на это были две основные причины. Во-первых, активная позиция руководителей предприятий, на которых работали эвакуированные ленинградцы. Кто же будет работать, если они уедут, спрашивали они. И власти шли им навстречу. Вторая причина - недостаток жилья в Ленинграде. Многие дома были разрушены, а, кроме того, квартиры эвакуированных отдавались другим людям, что после войны послужило причиной множества судебных тяжб со стороны тех, кому удалось вернуться в родной город.

Мои бабушка с прабабушкой, когда немцы стали наступать на Краснодарский край, были вновь эвакуированы. Их привезли в Сталинград, откуда на отправили на пароходе в Казань. Возможно, там бы они и остались после войны, поскольку в возвращении домой им, как и многим ленинградцам, было отказано. Но каким-то чудом им удалось попасть на прием к нужному начальнику, который в виде исключения разрешил им вернуться в Ленинград. И они вернулись. Бабушка умерла в 1995 году.

Вот такая история про Дорогу жизни. Мое глубокое уважение всем, кто был задействован в этом огромном деле. Без пафоса скажу: молодцы, очень большие молодцы. Смогли. Спасибо вам!

Транспортную магистраль, которая проходила во время Великой Отечественной войны через Ладогу, справедливо называют Дорогой жизни. Так как с осени 1941 года по зиму 1943 она была чуть ли не единственным путем в блокированный Ленинград, где катастрофически не хватало провианта. Более подробно о том, что такое Дорога жизни, вы узнаете из данной статьи.

Начало блокады

Блокада города-героя Ленинграда началась 8 сентября 1941 года, когда германские войска сомкнули кольцо окружения, взяв Шлиссельбург. Именно через этот город проходил последний маршрут, который соединял Ленинград с Советским Союзом. Поэтому последней надеждой спасти жителей от голодной смерти были только зима и лед Ладожского озера.

Первые поставки голодающим

Следует отметить, что водоем имел очень сложные навигационные условия, и все пути поставок строились в обход Ладоги. На берегах озера не было оборудовано ни одной пристани или пирса. Но это не помешало командованию начать поставки продовольствия уже в сентябре. Маршрут Дороги жизни проходил из Волхова в и затем по воде к В середине сентября сюда пришли первые две баржи, на палубах которых находилось более 700 тон зерна и муки. С тех пор дата 12 сентября считается днем, когда начала работать Ладожская Дорога жизни. Только до конца 1941 года в бедствующий город было доставлено около 60 тыс. тонн самых разных грузов и эвакуировано 33.5 тысячи людей. Основой всех грузов перевозимых по Дороге жизни был фураж, продукты питания, топливо и боеприпасы. Различными героическими событиями богата Великая Отечественная война, блокада Ленинграда и оборудование Дороги жизни, пожалуй, - одни из важнейших.

Дорога жизни

Продовольствия, медикаментов и боеприпасов не хватало. Проблему должна была решить Дорога жизни (по льду проходящая). В конце ноября советские разведчики провели тотальную разведку озера и будущей магистрали, и уже 20 ноября по льду с Вагановского спуска в Ленинград отправился первый обоз, который возглавлял лейтенант М. Муров. На 350 саней было погружено 63 тонны муки. Уже утром 21 ноября обоз прибыл на место, что оправдало операцию и ясно дало командованию понять, что такое Дорога жизни для снабжения ленинградцев.

На следующий день в блокированный город было отправлено 60 гружёных машин ГАЗ-АА («полуторок»), перевозкой командовал капитан В. Порчунов. Дорога жизни в войну заработала на полную мощность, только за первую зиму было перевезено 360 тыс. тонн грузов, из которых 260 тыс. - продовольствие. Автомобили, возвращаясь на Большую землю, обязательно брали к себе в кузов население города, эвакуировав в первый год блокады около 550 тыс. человек. Благодаря систематическим перевозкам нормы выдачи продуктов в Ленинграде увеличились и население стало меньше голодать.

Новый этап снабжения

Следующий этап навигации по начался в конце мая 1942 года, перевезли в обоих направлениях более 1 миллиона грузов, из них 700 тыс. приходилось на Ленинград. На Большую землю было эвакуировано 445 тыс. человек из мирного населения. В обратном направлении на фронт было доставлено около 300 тыс. военных.

Лето 42-го дало возможность проложить по дну Ладоги трубопровод, который позволял снабжать город горючим, и кабель для подачи электроэнергии с Волховской ГЭС.

С середины декабря 1942 по март 1943 года снова начала действовать ставшая уже легендарной Дорога жизни. За указанный период было перевезено более 200 тысяч разнообразных грузов и эвакуировано 100 тыс. человек.

18 января 1943 гола Красная Армия отвоевала у врага Шлиссельбург, и блокада Ленинграда была прорвана. Сразу же после этого события была проложена железная дорога, по которой без всяких проблем пошли все необходимые городу грузы. Впоследствии эту дорогу назвали Дорогой Победы. Но, несмотря на это, ладожский маршрут продолжал действовать до окончательного снятия блокады с города, то есть до января 1944 года.

Описание маршрута

Ответить на вопрос: «Что такое Дорога жизни?» - невозможно без основательного описания ее маршрута. Она начиналась на и по суше следовала к берегу Ладоги, а потом непосредственно по замерзшему озеру. При этом основной маршрут Дороги жизни проходил всего за 25 километров от вражеских позиций на берегу, откуда осуществлялся обстрел движущихся обозов. Водители груженого транспорта постоянно рисковали жизнью, двигаясь под огнем немецкой артиллерии и авиации и рискуя провалиться под лед озера. Но, несмотря на все трудности, по дороге каждые сутки проходило от пяти до восьми тонн разных грузов.

В ходе использования легендарной дороги был установлен любопытный факт: самое ужасное при осуществлении движения по льду - не налеты немецких бомбардировщиков, а движение с резонансной скоростью. В таком положении любой легковой автомобиль уходил под лед в том месте, где несколько часов назад проходил тяжелогруженый обоз. Поэтому скорость движения на каждом участке озера строго регулировалась.

Дальнейшая судьба Дороги жизни

Как известно, весной 1943 года, когда кольцо блокады Ленинграда было разорвано, Дорогу жизни заменила новая Дорога Победы, которая представляла собой железнодорожную ветку от Волхова до Ленинграда. Но зимой продовольствие в город поставляли по старому маршруту - через Ладожское озеро.

Великая Отечественная война, блокада Ленинграда в частности, являются яркими примерами искреннего патриотизма и стойкости духа. Миллионы людей не сдались врагу и перенесли все тяготы и трудности военных лет. Что такое Дорога жизни? Это один из множества подвигов советского народа в военные годы.