Железные дороги способствовали развитию и удешевлению товарообмена, расширению зон распространения товаров, специализации и кооперированию производства. Так, стоимость перевозки пшеницы из Уральска в Самару (260 км) гужевым транспортом составляла 17–23 руб., после появления железных дорог примерно в такую же сумму - 19,5 руб. - обходилась уже доставка пшеницы из Уральска в Гамбург (более 3 тыс. км).Также происходило устойчивое удешевление услуг вследствие развития железнодорожного сообщения, роста объема перевозок, совершенствования их организации и конкуренции между железнодорожными компаниями. Помимо этого новый транспорт обеспечивал надежность, регулярность и высокую скорость перевозок. Все эти факторы избавили предприятия от необходимости накапливать большие запасы сырья, топлива и готовых товаров, способствовали созданию крупных производств и открыли мировой рынок для российских производителей.В 1862 году было завершено строительство железной дороги Москва - Нижний Новгород, а в 1869 году - Москва - Рязань - Козлов - Воронеж, что имело важное значение для развития экономики страны: Москва получила связь с торговыми центрами Поволжья и черноземными губерниями России. В конце 1860-х - начале 1870-х годов было налажено железнодорожное сообщение Москвы с Ярославлем и Вологдой, строились дороги, связывающие черноземные губернии с портовыми городами, что способствовало увеличению экспорта хлеба.С 60-х годов XIX века до начала ХХ века хлебный экспорт вырос в пять раз.Единая РоссиСтроительство путей в центрально-черноземных губерниях увеличило предпринимательскую активность крестьян через развитие рынка, разделение труда и модернизацию производства - железнодорожный транспорт обеспечивал до 70% регионального грузооборота. Кроме того, масштабное строительство создало устойчивый спрос на металл, уголь, дерево, что стало еще одной причиной промышленного подъема этого района. К тому же появлялись новые рабочие места, что меняло социальную структуру общества. Росло число инженеров, и формировался слой технической интеллигенции.Строительство сети железнодорожных магистралей способствовало включению провинций в единое экономическое пространство страны, развитию торговли между селом и городом, между регионами государства.С конца 1870-х начинается расширение рынков благодаря проведению магистралей к дальним окраинам России. К 1890-м была построена часть Транссибирской магистрали(Транссиб). Промышленность и сельское хозяйство в Сибири и на Дальнем Востоке получили мощный стимул к увеличению производства и расширению рынка сбыта. Начались быстрый рост городов, заселение и освоение регионов, к которым была проведена магистраль.
Ни для кого не секрет, что дороги – артерии жизни. Оживленные трассы, что тогда, что сейчас требуют ремонта, обслуживания, обеспечения путешественников ночлегом, питанием, развлечениями. Таким образом, вдоль трактов за столетия сформировалась особенная историческая среда, возникали поселения, обраставшие строениями гражданского и сакрального зодчества. Немало из них сохранилось и поныне, частью представляя памятники истории и культуры.
Езда по имперским дорогам всегда была нелегка: выбоины, колдобины, речные преграды и заболоченные участки, броды и гати. В зимний период дороги могли значительно изменяться благодаря более свободному проезду по замерзшим руслам рек и болотинам. Зато в межсезонье не всякая повозка могла преодолеть непролазные хляби.
Что стало с имперскими дорогами, не попавшими под асфальт, сейчас? Как выглядят тракты и населенные пункты, утратившие былое значение сто, а то и больше лет назад?
Ответы на эти и многие другие вопросы мы узнали прокатившись 23.05.15 по российской глубинке в компании Андрея и его супруги на Патриоте, Максима на Патфайндере и Сергея на Буханке с семьями, а так же экипажей Анатолия на УАЗе и Сергея на Кие Спортейдж. Перед нами предстали живописные лесные дороги, броды, бескрайние поля, барские усадьбы, заброшенные церкви, места покинутых деревень… но обо всем по порядку.
Сбор был назначен на 10.00 на заправке в Тарусе, но сегодня все, кроме Анатолия и ОРГов опоздали — на дороге были ремонты, дачники неспешно ползли в сторону грядок, а Андрей с Максимом проложили новую дорогу от своих дач через болото, по этому, прибыв на место были не прочь покататься по асфальту
Наконец-то колонна в сборе.
Брифинг и построение колонны.
Обычно наши мини-путешествия начинаются с просмотра какой-нибудь интресности, сегодня же все началось с гОвен, а точнее с одной из имперских дорог.
Присевшая Кия.
Несмотря на то, что с момента прокатки прошло всего 10 дней, дорога значительно изменилась — дожди шли почти каждый день, а за последние трое суток по уверениям нашего непогрешимого гидрометцентра выпала чуть ли не месячная норма осадков.
Первое письменное указание о регламенте дорог и о гужевом транспорте зафиксировано в XI веке. В «Русской правде» – своде законов Древней Руси, составленном в годы правления великого князя Ярослава Мудрого (1015 – 1054), – было предписано следить за состоянием мостов, говорилось в документе и о сборе пошлин на дорогах. В Московской Руси, по-видимому, никаких государственных мер по улучшению состояния дорог и расширению их сети не предпринималось. Кроме запрета перепахивать функционирующие дороги, в писцовом наказе 1683 – 1684 гг. было предписано определять проезжую часть дорог, смотря по их значимости, двумя – тремя саженями (сажень = 3 аршина = 2,133 м). Т.е. ширина дорог составляла 4,2 – 6,3 м.
В конце царствования Петра I, наблюдение за дорогами было передано в ведение Камер-коллегии, которая утвердила положение о том, что сооружение больших дорог общегосударственного значения вменялось в обязанность казны. Мелкие, местные дороги прокладывались и сохранялись за счет местных крестьян.
Шоссейные, т.е. улучшенные дороги, в России начали строить только после 1817 года. Темпы их прокладки были крайне скромны. До 1888 года в год строилось только 15 верст шоссейных дорог. До 1880 года во всей Российской Империи было проложено всего 10 792 версты улучшенных дорог.
В этом вопросе Россия страшно отставала от Запада. Еще в конце XIX века в России на 100 жителей приходилось не более 9 саженей шоссейных дорог, тогда как во Франции в то же время на 100 жителей приходилось 600 саженей. И это без учета огромной разницы в площадях России и западноевропейских стран (в том числе Франции), а также разницы плотности населения.
На подъезде к первому достоприму своим ходом прошли только наш УАЗка, Патфайндер и, как ни странно, Кия, остальные повозились с выдергиванием.
Мы находимся на месте, где несколько веков подряд располагался постоялый двор.
Несмотря на огромные дорожные трудности, плохое состояние или полное отсутствие дорог, все иностранцы, посетившие Россию XVI – XVII вв., отмечали, что Ямская служба, как государственная структура, по европейским стандартам того времени была прекрасно организована.
Ямской приказ был создан в 1516 году. В нём сидели: глава – боярин с думными дьяками, два дьячка и какие-то мелкие чиновники. Если на первом этапе эту службу,возможно, налаживали европейцы, то постепенно Ямской приказ стал чисто русским учреждением. В 1624 – 1629 гг. его возглавлял герой Освободительной войны 1612 г. князь Дмитрий Пожарский. По воспоминаниям Д. Горсея, английского путешественника, который попал в Россию в конце XVI века и лично встречался с Иваном Грозным, в то время в России было устроено около 300 ямских дворов («ямов») и налажена регулярная смена почтовых лошадей
Расстояние между ямскими дворами обычно составляло от 30 до 100 верст, что зависело от профиля пути и состояния дорог. По многочисленным данным Ямского приказа, средняя скорость ямщицких троек составляла 5 – 7 верст в час, а суточный пробег в сложное время года – около 30 верст. В благоприятные периоды (летние сухие месяцы и начало зимы) скорость передвижения резко возрастала, достигала 10 – 15 вест в час, суточный пробег приближался к 100 верстам. Размер версты менялся со временем. При Петре Первом одна верста равнялась 500 саженей, в современном исчислении — 213,36 х 500 = 1066,8 м.
По многочисленным данным ямщицкая лошадь без подмены могла одолеть за световой день до 50 – 60 вёрст. При благоприятной погоде и хорошей дороге зимой – до 100 верст. По европейским данным такие темпы передвижения, даже в южных районах континента, например, в Италии, не превышали русские показатели. Темпы сохранялись длительное время, до второй половины XIX века, когда появилась механическая тяга.
Сейчас мы находились недалеко от перекрестка двух древних дорог: в западном направлении — на Калугу, в восточном — на Тарусу, в южном – большая столбовая на Алексин и в северном — через Боровск и Москву. Здесь имелся постоялый двор – ибо «содержание постоялых дворов вне городских поселений предоставлено всем без испрашивания особых на то дозволений и без платежа акциза в пользу казны; назначение их - давать приют и продовольствие проезжающим».
Сейчас на месте постоялого двора оказалась охотничья заимка, егеря возят сюда народ на поохотиться.
По состоянию и протяженности дороги в Российской империи подразделялись на проселочные (между селениями и выходящими на большие проезжие дороги); большаки, т.е. большие проезжие дороги от города к городу; тракты — магистральные большаки, простиравшиеся на далекие расстояния. По административной принадлежности они делились на местные или уездные; губернские (тракты между губерниями) и правительственные или государственные (магистральные тракты стратегического и большого торгово-экономического значения); последние подразделялись на почтовые или ямские, торговые и военные. Если дорога была поделена на вёрсты и каждая верста отмечена столбом, то ее называли столбовой, а если была обсажена деревьями, то – просадью.
Сейчас мы ехали по магистральной дороге.
Пока неспешно ползем по лесной дороге приходится много останавливается — дожди, прошедшие за последнее время сопровождались ураганным ветром, на дороге появились завалы, а ведь на прокатке мы ни разу не воспользовались бензопилой.
Расчистка дороги.
Опять присела Кия — стащило в колею.
В эту же колею потом бухнулся УАЗ Анатолия, кстати, для него это был первый внедорожный выезд.
Пока мы вытаскивали Кию, а Сергей на Буханке — УАЗку, народ любовался красотами природы.
К своему удивлению обнаружили пару подберезовиков!
Выезжаем на асфальт, здесь неподалеку нас ждет еще один достоприм — имение Барятино.
Имение это известно с XVII века и получило название по первым владельцам, князьям Барятинским.
В 1697 году имение было продано воспитателю Петра I князю Борису Алексеевичу Голицыну (1654–1714), и затем почти полтора века поколения Голицыных сменяли здесь друг друга.
Но расцвет усадьбы начался в середине XIX в., когда оно перешло по наследству Дмитрию Сергеевичу Горчакову(1828–1907), от своего дальнего родственника Н. В. Голицына.
Дмитрий Сергеевич был знаменитым адъютантом императора Александра II. Первым делом новый владелец выстраивает каменную церковь взамен деревянной. Успенская церковь (1850 г.) была выполнена в псевдоготическом стиле, с западной стороны размещена трехъярусная колокольня. При церкви стояли 2 каменные сторожки с каменной оградой, к ней вела дубовая аллея.
Успенская церковь, 1850.
Еще в 2011-м году мы наблюдали эту церковь в весьма плачевном состоянии, сейчас же реставрация вступила в завершающую фазу.
Вместе с женой сразу же после свадьбы Горчаков отправляется в заграничное путешествие по Англии и Шотландии. Из поездок супруги привезли множество картин, гравюры, книги, фарфор, все это было свезено в Барятинскую усадьбу и положило начало коллекции произведений искусства, которая и превратила Барятино в «культурный уголок».
Последний владелец усадьбы, Сергей Дмитриевич Горчаков (1861–1927) - родился в Барятино. Он закончил юридический факультет московского университета и поступил на государственную службу, а в 1909 году был назначен губернатором Калуги и прослужил в этой должности до 1915 года.
Так же увлеченный искусством, как отец, Сергей Дмитриевич сохранил коллекцию отца и пополнил ее книжными изданиями. Его жена Анна Евграфовна, происходившая из знаменитой семьи Комаровских, коллекционировала гравюры.
Но судьба последних владельцев Барятина сложилась трагично. После революции С. Д.Горчаков некоторое время работал в редакции одного из московских журналов, однако вскоре был арестован. Умер в ссылке на севере Тобольской губернии. А Анна Евграфовна была арестована уже в 1918 году «как заложница» после опубликования распоряжения Советского правительства о «красном терроре для буржуазии» и расстреляна «при попытке к бегству» 22 декабря 1918 года.
Горчаковские коллекции были национализированы. Более 3700 предметов из барятинского собрания пополнили собрания музеев Калуги, Третьяковской галереи, Эрмитажа, ГМИИ им. А.С. Пушкина и др.
Господский дом. В советские годы здесь была школа, несколько лет назад к нему пристроили огромный ангар, с тех пор все тихо.
Вновь возвращаемся на старинный тракт.
О реальном состоянии дорог в Московской Руси в XVI – XVII вв. можно судить по сообщениям иностранных послов, путешественников, торговых людей, приезжавших в Россию в те столетия. Они единодушно отмечали, что дороги в России практически отсутствовали. А те, которые функционировали, были в крайне плохом состоянии. Особенно труднопроезжими они становились в периоды весенних и осенних распутиц, когда экипажи тонули в грязи. Наиболее проезжими они были в краткие сроки ранней зимы, когда грунт замерзал, а глубокий снег еще не покрывал их непреодолимыми заносами. В тот краткий период предпочитали ездить по льду замерзших рек, еще не засыпанных метелями. Отметим, что этот факт многократно зафиксирован в русский художественной и мемуарной литературе XIX в.
Максим сегодня жег!
При царе Алексее Михайловиче ямщики должны были доставлять почту из Москвы в Новгород за 7 дней, в Архангельск – за 10. За задержку в пути сверх установленных сроков по необъективным причинам ямщиков строго наказывали.
Записи ямского приказа подтверждаются многочисленными сообщениями иностранцев. По их воспоминаниям, скорости были и более высокими. Так, по сообщениям С. Герберштейна, немецкого дипломата, посетившего Россию в 1517 и 1526 гг., проехать из Новгорода в Москву (600 верст) можно было даже за 32 часа. По-видимому, такая скорость передвижения была обусловлена тем, что Герберштейн являлся не обычным путешественником, а послом, и ему была дана «зеленая дорога». Русские торговые люди зимой из Москвы до Вологды на санях добирались за пять суток. Далее от Вологды до Архангельска – на восьмые сутки. Так же и немецкие купцы из Москвы в Вологду летом приезжали на третьи сутки.
Наша скорость сегодня не сильно отличалась от скорости передвижения 100-200 лет назад.
Сегодня несмотря на небольшую колонну ехалось неспешно. И вот, наконец, мы в селе Богородское, где сохранилась церковь Иконы Божией Матери Казанская, построенная между 1719 и 1721 годами.
Остановились на берегу озера, что бы добраться до храма нужно было пройти буквально 100 метров на противоположный берег по старой дамбе, но церковь ни кто не заметил, пока мы не подошли вплотную.
Специально опубликую фото с прокатки — с точки, где мы находились церковь была прекрасно видна, теперь же она скрылась в зелени.
Тропинка, ведущая к храму.
Подходим к Казанской церкви, 1719-1721 гг.
Дмитрий рассказывает, что этот незаурядное произведение зодчества познепетровского времени было построено выписанными из Москвы мастерами в вотчине князя Сергея Яковлевича Львова. Здание с основным объёмом типа «восьмерик на четверике», имело пониженные алтарь и трапезную, ярусную колокольню. Особенно эффектны были белокаменные резные капители с изображениями цветов и фруктов.Иконостас середины XVIII века был в 3 яруса, позолоченный, с голубым фоном, со скульптурами евангелистов и ангелов. В первые годы советской власти храм закрыли. В конце 1950-х планировали снести все здание, но сломали только колокольню.
Внутри храма.
Возвращаемся от церкви к машинам, а тут нас уже ждет обед в духе царской России. Сегодня это пироги с рыбой и с мясом и грибами. А на «запивку» — квас.
Пироги поближе — кулинарный шедевр от Али.
Покидаем чуть живое село Богородское. Домов осталось совсем мало, а сады цветут.
Один из выездов из села перепахал трактор, приходится трястись по бетонным плитам. По гравийной, а затем и асфальтовой дороге доезжаем до поселка Ферзиково.
Здесь нас интересует усадьба Ферзиково, принадлежавшая с XVII до середины XIX века представителям дворянского рода Чириковых.
Усадьба Ферзиково.
В Ферзиковском имении в середине XVIII столетия была винокурня, вино и водку с которой поставляли в Москву, крестьяне в то же время поставляли фураж «для довольства государевых лошадей» Нижегородского и Вятского полков. При Чириковых вокруг дома были высажены аллеи регулярного липового парка, который плавно переходил в пейзажный парк, тут же находились три каскадных пруда.
При Александре Николаевиче в Ферзикове был построен двухэтажный каменный господский дом в стиле елизаветинского барокко, высажен сад, разбит парк.
Во время Отечественной войны 1812 г. надворный советник Петр Александрович Чириков поставил из своих деревень в ополчение трёх конных и 26 пеших воинов. Кроме того, он устроил в Ферзикове госпиталь для 200 человек, отпускал раненым крупу и мясо. При этом Чириковы жестоко обращались со своими крестьянами.
В конце XIX века ферзиковской усадьбой владело Ферзиково-Бобровское общество лесных дач компании «Спис и Стукен», а в последние перед Октябрьской революцией годы - помещики Атрыганьевы. Принадлежавшая им библиотека поступила в Калужскую центральную библиотеку.
После революции в особняке устроили школу, потом детский санаторий. Осенью 1941 здесь расположился немецкий госпиталь, после войны снова санаторий. Его закрыли в 1988 году на ремонт, но он почему-то не проводился, и здание начало быстро разрушаться.
Сейчас на месте старой усадьбы планируется строительство гостиничного и культурно-развлекательного комплекса. Территория уже обнесена забором, правда пока вход\въезд свободный. Почему-то «окультуривание» Ферзикова началось с уничтожения огромных старых деревьев. Посмотрим, что будет дальше.
Продолжаем движение. Полевые дороги оказываются горазд приличнее лесных.
Подъезжаем к усадьбе Богимово.
В конце XVIII века Богимово принадлежало Алексею Ионовичу Прончищеву, потомку старинного рода, отставному секунд-майору, предводителю Тарусского дворянства. Сохранившиеся постройки усадьбы возведены в конце XVIII столетия. В составе усадьбы большой двухэтажный дом из двадцати пяти комнат, два флигеля, конный и скотный двор, липовый парк, аллеи, остатки прудов.
Летом 1891 года в Богимово по приглашению хозяина, помещика-социалиста Былим-Колосовского гостил А.П. Чехов. Он занимал второй этаж главного дома.
Здесь Антон Павлович писал повесть «Дуэль» и приводил в порядок «сахалинские материалы». Воспоминания о Богимове сохранились надолго. В рассказе «Дом с мезонином», написанном четыре года спустя, с поразительной точностью отразились Богимово, Даньково и их живописные окрестности, леса, поля, прозрачная речка Мышега.
На территории усадьбы установлен памятник Чехову.
Сейчас мы направлялись как раз на берег реки Мышеги.
Сначала не могли понять почему деревья вдоль дороги двухцветные. При ближайшем рассмотрении стало понятно — они горели. Чуть дальше целая роща полностью желтых — погибших деревьев.
Брод, здесь отчетливо читается мощеная дорога.
В Европе в начале 19-го века была реализована идея по поднятию дорог над окружающей территорией: основание из крупных камней, затем слой камней поменьше и мелкий гравий в качестве скреп. Такие дороги оказались достаточно надежными в эксплуатации. В России в тоже время шоссе начали строить по упрощенной конструкции — без специального основания из крупного камня и без укатки щебня в покрытии, нижняя часть слоя заменялась песком. Это новшество оказалось очень удачным, оно улучшало качество дороги, песок отводил проникавшую сквозь щебенку воду и предохранял грунтовое основание.
Сегодня ужин был на берегу Мышеги на одноименном городище.
К середине XIII века вятичская культура края была практически полностью заменена на древнерусскую археологическую культуру. Были уничтожены языческие святилища, а на их месте возникли храмы или часовни. Осмотр древнерусского погоста (известного с XIV века) на противоположном от городища берегу Мышеги выявил в береговых осыпях наряду с гончарной керамикой древнерусского типа образцы лепной ранневятичской посуды роменского типа.
Уже в 1504 г волость Мышега упоминается в духовной Ивана III . С 1584 года до конца XVI века в Алексине и Мышеге почти ежегодно размещался полк правой руки.
В дальнейшем на месте городища был погост, который сейчас практически полностью уничтожен карьером.
Городище Мышега.
Пока участники мини-путешествия прогуливались по городищу, был разбит лагерь, разведен костер и начал готовиться ужин.
Еще одно развлечение перед ужином — определить, что за предметы царской России оказались сегодня в чемоданчике у ОРГов.
Самой проницательной сегодня оказалась Ольга, за что получила кружку «Уазбука», всем остальным участникам были вручены ручки от Уазбуки.
После сытного ужина и посиделок у костра, мы, проехав через Алексин, отправились по домам. За сегодняшний день, мы побывали в Московской, Калужской и Тульской областях, наше путешествие длилось 12,5 часов.
Всем спасибо за компанию!
Видео с выезда:
Строительство железных дорог в девятнадцатом столетии стало переломным в истории путей сообщения – именно в этот период началось их активное развитие. За первые две трети столетия первые паровозы, весьма несовершенные, уступили место быстрому и надежному транспорту. Железнодорожное строительство в 19 веке велось активными темпами, причем, оно охватило не только хорошо развитые страны, но и государства Африки, Азии, Южной Америки.
Железнодорожное строительство в 19 веке В России к середине девятнадцатого века остро ощущалась нехватка дорог. С увеличением товарооборота возросла и потребность в транспортных путях, соединяющих отдельные районы государства. Поэтому, когда в 1825 году в Англии была построена первая железная дорога, новым видом транспорта сразу же заинтересовались и в России. Первая железнодорожная линия, соединившая Петербург с Царским Селом, была введена в эксплуатацию в 1837 году. Опыт строительства Царскосельской железной дороги оказался успешным. По достоинству были оценены такие бесспорные преимущества перевозки грузов железнодорожным транспортом, как непрерывность, быстрота, дешевизна, возможность эксплуатации при любых погодных условиях. Поэтому в 1842 году императором Николаем вторым был подписан указ о сооружении железной дороги между двумя столицами.
Строительство железных дорог В 1843 году было начато строительство железной дороги между Петербургом и Москвой, длина которой составила шестьсот километров. Строительство велось на протяжении девяти лет, и в основном на нем работали крепостные крестьяне. Именно при строительстве Петербурго-Московской железной дороги были заложены основные параметры строительства, которые сохранились и по сей день. В частности, ширина колеи, которая и сейчас составляет 1,524 метра. Эта железная дорога была официально открыта в 1851 году. В 1952 году была заложена железная дорога Петербург-Варшава, которая строилась десять лет.
Но этого оказалось мало, по сравнению с Европой, в России железнодорожное строительство в 19 веке развивалось гораздо меньшими темпами. Во время Крымской войны отсутствие железнодорожного сообщения затрудняло переброску российских войск к месту, где разворачивались военные действия, поэтому вопрос строительства железных дорог встал особенно остро. Нехватка железных дорог стала одной из причин поражения в войне. После отмены крепостного права эта проблема стала одной из самых важных, так как без разветвленной железнодорожной сети развитие хозяйства было невозможным.
Железнодорожное строительство Темпы железнодорожного строительства особенно увеличились к середине восьмидесятых годов девятнадцатого столетия. Железные дороги стали строить почти во всех развитых странах, их общая протяженность за этот период увеличилась более чем в пять раз. Особенно быстрыми темпами развивалось железнодорожное строительство в 19 веке в полуколониальных и колониальных государствах Америки и Азии, в которых к началу двадцатого века протяженность железных дорог стала больше в восемь раз, а восемьдесят процентов мировой железнодорожной сети приходилась на долю Соединенных штатов Америки, России, Великобритании, Франции и Германии.
Железные дороги существенно облегчили сообщение между районами большинства развитых мировых государств, и, соответственно, способствовали эффективному налаживанию экономических связей между разными странами. Железнодорожные магистрали стали прокладывать не только между отдаленными городами, но и между континентами.
С введением в эксплуатацию на американском континенте в 1869 году гигантской железной дороги между Сан-Франциско и Нью-Йорком, которая связала Атлантический и Тихий океан, началась новая эпоха в железнодорожном строительстве – сооружение трансконтинентальных магистралей.
В конце девятнадцатого столетия была проложена Транссибирская магистраль, которая пересекла два континента – Европу и Азию. Эта железная дорога связала центральную часть России с Сибирью. Активное железнодорожное строительство способствовало развитию таких отраслей промышленности, как машиностроение, металлургия, угольная промышленность. Кроме того, это способствовало заселению отдаленных регионов государства.
Известно, что русская государственность возникла именно на речных путях - прежде всего «Из варяг в греки», от древнего Новгорода до древнего Киева. Но обычно забывают о том, что реки оставались главными «дорогами» России на протяжении всей последующей тысячи лет, вплоть до начала массового железнодорожного строительства.
Дорожное наследие Чингисхана
Первыми, кто переместил по Руси заметное количество людей и груза вне речных «дорог», были монголы во время своего нашествия. По наследству от монголов Московской Руси достались и транспортные технологии - система «ямов», «ямская гоньба». «Ям» - это искаженное московитами монгольское «дорога», «путь». Именно эта продуманная сеть постов с подготовленными сменными лошадьми и позволила связать в единое государство обширное малонаселенное пространство Восточной Европы.
Ямской приказ - дальний предок Министерства путей сообщения и федеральной почтовой службы - впервые упоминается в 1516 году. Известно, что при Великом князе Иване III было учреждено более полутора тысяч новых «ямов». В XVII веке, сразу после окончания Смуты, долгие годы Ямской приказ возглавлял спаситель Москвы князь Дмитрий Пожарский.
Но сухопутные дороги Московии выполняли в основном лишь административные и почтовые функции - перемещали людей и информацию. Здесь они были на высоте: по воспоминаниям посла Священной Римской империи Сигизмунда Герберштейна, его гонец преодолел расстояние в 600 верст от Новгорода до Москвы всего за 72 часа.
Однако ситуация с перемещением грузов была совсем иной. До начала XIX века в России не было ни одной версты дороги с твердым покрытием. То есть два сезона из четырех - весной и осенью - дороги отсутствовали просто как таковые. Груженая телега могла перемещаться там только героическими усилиями и с черепашьей скоростью. Дело не только в грязи, но и в подъеме уровня воды. Большинство дорог - в нашем понятии обычных троп - шло от брода к броду.
Ситуацию спасала длинная русская зима, когда сама природа создавала удобный снежный путь-«зимник» и надежные ледовые «переправы» по замерзшим рекам. Поэтому сухопутное перемещение грузов в России до железных дорог было приспособлено к этой смене сезонов. Каждую осень в городах шло накопление товаров и грузов, которые после установления снежного покрова перемещались по стране большими обозами из десятков, а порой и сотен саней. Зимние морозы способствовали и естественному хранению скоропортящихся продуктов - в любой другой сезон, при почти полностью отсутствовавших тогда технологиях хранения и консервации, они сгнили бы в долгой дороге.
«Сигизмунд Герберштейн на пути в Россию», гравюра Августина Хиршфогеля. 1547 год
По дошедшим до нас мемуарам и описаниям европейцев XVI-XVII веков, в зимнюю Москву каждый день прибывало несколько тысяч саней с товарами. Те же дотошные европейцы подсчитали, что перевоз одного и того же груза на санях был минимум в два раза дешевле его же перевозки телегой. Здесь играла роль не только разница в состоянии дорог зимой и летом. Деревянные оси и колеса телег, их смазка и эксплуатация были в то время весьма сложной и недешевой технологией. Куда более простые сани были лишены этих эксплуатационных сложностей.
Тракты кандальные и почтовые
Несколько веков сухопутные дороги играли скромную роль в перемещении грузов, не зря они именовались «почтовыми трактами». Центром и основным узлом этих коммуникаций была столица - Москва.
Не случайно о направлениях главных дорог даже сейчас напоминают названия московских улиц: Тверская (в Тверь), Дмитровская (в Дмитров), Смоленская (в Смоленск), Калужская (в Калугу), Ордынка (в Орду, к татарам) и другие. К середине XVIII века окончательно сложилась система «почтовых трактов», пересекавшихся в Москве. Санкт-Петербургский тракт вел в новую столицу Российской империи. На Запад вел Литовский тракт - от Москвы через Смоленск в Брест, протяженностью 1064 версты. Киевский тракт в «мать городов русских» насчитывал 1295 верст. Белгородский тракт Москва - Орел - Белгород - Харьков - Елизаветград - Дубоссары длиною в 1382 версты выводил к границам Османской империи.
На Север отправлялись по Архангельскому тракту, на юг вели Воронежский тракт (Москва - Воронеж - Донская область - Моздок) в 1723 версты и Астраханский тракт (Москва - Тамбов - Царицин - Кизляр - Моздок) в 1972 версты. К началу долгой Кавказской войны Моздок являлся основным центром коммуникаций русской армии. Примечательно, что таковым он будет уже и в наше время, в две последние чеченские войны.
С Уралом и Сибирью центральную Россию соединял Сибирский тракт (Москва - Муром - Казань - Пермь - Екатеринбург) длиною 1784 версты.
Дорога на Урале, вероятно, является первой в истории России сознательно спроектированной и построенной.
Речь идет о так называемой Бабиновской дороге от Соликамска до Верхотурья - она соединяла бассейн Волги с бассейном Иртыша. Ее по заданию Москвы «спроектировал» Артемий Сафронович Бабинов. Открытый им путь в Зауралье был в несколько раз короче прежнего, по которому в Сибирь шел Ермак. С 1595 года дорогу два года строили сорок присланных Москвой крестьян. По нашим понятиям это была лишь минимально оборудованная, едва расчищенная в лесу тропа, но по меркам того времени вполне солидная трасса. В документах тех лет Бабинов так и назывался - «вождь сибирской дороги». В 1597 году первыми на себе эту дорогу испытали 50 жителей Углича, обвиненные по делу об убийстве царевича Дмитрия и сосланных за Урал строить Пелымский острог. В русской истории они считаются первыми ссыльными в Сибирь.
Без твердого покрытия
К концу XVIII века протяженность «почтовых трактов» европейской части России составляла 15 тысяч верст. Дорожная сеть становилась гуще к Западу, а вот восточнее меридиана Москва - Тула плотность дорог резко понижалась, местами стремясь к нулю. Фактически на восток от Урала вел лишь один Московско-Сибирский тракт с некоторыми ответвлениями.
Дорогу через всю Сибирь начали строить в 1730 году, после подписания Кяхтинского договора с Китаем - систематическая караванная торговля с самым тогда населенным и богатым государством мира рассматривалась как важнейший источник дохода государственной казны. В общей сложности Сибирский тракт (Москва - Казань - Пермь - Екатеринбург - Тюмень - Томск - Иркутск) строили более века, закончив его оборудование в середине XIX столетия, когда уже пора было задумываться о транссибирском железнодорожном пути.
До начала XIX века в России дорог с твердым всепогодным покрытием не было вообще. Наилучшей дорогой считался столичный тракт между Москвой и Санкт-Петербургом. Его начали строить по распоряжению Петра I в 1712 году и закончили только через 34 года. Эта дорога длиною в 770 верст строилась специально созданной Канцелярией государственных дорог по передовой тогда технологии, но все же каменной ее сделать не решились.
«Столичный тракт» строили так называемым фашинным способом, когда по всей трассе рыли котлован глубиной метр-два и в него укладывали фашины, связки прутьев, пересыпая слои фашин землей. Когда эти слои достигали уровня поверхности земли, то на них поперек дороги укладывался помост из бревен, на который насыпался неглубокий слой песка.
«Фашинник» был несколько удобнее и надежнее обычной тропы. Но и по нему груженая телега шла из старой столицы в новую целых пять недель - и это в сухой сезон, если не было дождей.
В соответствии с законами Российской империи
ремонтом дорог и мостов должны были заниматься крестьяне соответствующей местности. И «дорожная повинность», на которую мобилизовывали сельских мужиков со своими инструментами и лошадьми, считалась в народе одной из самых тяжелых и ненавистных.
В малонаселенных регионах дороги строили и ремонтировали силами солдат.
Как писал голландский посланник Деби в апреле 1718 года: «Тверь, Торжок и Вышний Волочек завалены товарами, которые будут перевезены в Петербург Ладожским озером, потому что возчики отказались перевозить их сухим путем по дороговизне конских кормов и дурного состояния дорог...».
Спустя век, в середине XIX столетия Лессль, профессор политехнической школы Штутгарта, так описывал русские дороги: «Представьте себе, например, в России товарный обоз из 20-30 повозок, с грузом около 9 центнеров, в одну лошадь, следующих одна за другою. В хорошую погоду обоз передвигается без препятствий, но во время продолжительной дождливой погоды колеса повозок погружаются в грунт до осей и весь обоз останавливается на целые дни перед вышедшими из берегов ручьями...».
Волга впадает в Балтийское море
Значительную часть года утопавшие в грязи русские дороги были жидкими в прямом смысле слова. Но внутренний рынок, пусть и не самый развитый в Европе, и активная внешняя торговля ежегодно требовали массового грузопотока. Обеспечивали его совсем другие дороги - многочисленные реки и озера России. А с эпохи Петра I к ним добавилась и развитая система искусственных каналов.
Сибирский тракт на картине Николая Добровольского «Переправа через Ангару», 1886 год. Репродукция: wikipedia.org
Основные экспортные товары России с XVIII века - хлеб, пенька, уральское железо, лес - не могли быть массово перевезены через всю страну гужевым транспортом. Здесь требовалась совсем иная грузоподъемность, которую могли дать только морские и речные суда.
Самая распространенная на Волге малая барка с экипажем в несколько человек брала 3 тысячи пудов груза - на дороге этот груз занимал свыше сотни подвод, то есть требовал минимум сотню лошадей и столько же человек. Обычная лодка на Волхове поднимала чуть более 500 пудов груза, легко заменяя двадцать телег.
Масштаб водного транспорта в России наглядно показывает, например, такой факт дошедшей до нас статистики: зимой 1810 года из-за ранних морозов на Волге, Каме и Оке вмерзло в лед далеко от своих портов («зазимовало», как тогда говорили) 4288 судов. По грузоподъемности это количество было эквивалентно четверти миллиона телег. То есть речной транспорт на всех водных путях России заменял минимум миллион конных повозок.
Уже в XVIII веке основой российской экономики стало производство чугуна и железа. Центром металлургии был Урал, поставлявший свою продукцию и на экспорт. Массовая перевозка металла могла быть обеспечена исключительно водным транспортом. Баржа, груженная уральским железом, выходила в плаванье в апреле и к осени добиралась до Санкт-Петербурга, за одну навигацию. Путь начинался в притоках Камы на западных склонах Урала. Далее вниз по течению, от Перми до впадения Камы в Волгу, здесь начинался уже самый тяжелый отрезок пути - вверх до Рыбинска. Движение речных судов против течения обеспечивалось бурлаками. Грузовое судно от Симбирска до Рыбинска они тащили полтора-два месяца.
От Рыбинска начиналась Мариинская водная система, при помощи малых рек и искусственных каналов она через Белое, Ладожское и Онежское озера соединяла бассейн Волги с Петербургом. С начала XVIII века и до конца XIX столетия Петербург был не только административной столицей, но и крупнейшим экономическим центром страны - крупнейшим портом России, через который шел основной поток импорта и экспорта. Поэтому город на Неве с бассейном Волги соединяли целых три «водных системы», задуманных еще Петром I.
Именно он начал формировать и новую транспортную систему страны.
Петр I первый продумал и начал строить систему каналов, связывающих воедино все большие реки европейской России: это важнейшая и ныне совершенно забытая часть его реформ,
до которых страна оставалась малосвязанным между собой конгломератом разрозненных феодальных регионов.
Уже в 1709 году заработала Вышневолоцкая водная система, когда каналами и шлюзами связали реку Тверца, приток верхней Волги, с рекой Цной, по которой уже идет непрерывный водный путь через озеро Ильмень и Волхов к Ладожскому озеру и Неве. Так впервые появилась единая транспортная система от Урала и Персии до стран Западной Европы.
Двумя годами ранее, в 1707 году, построили Ивановский канал, соединивший верховья реки Оки через ее приток Упу с рекой Дон - фактически впервые был объединен огромный речной бассейн Волги с бассейном Дона, способный связать в единую систему торговлю и грузопоток от Каспия до Урала с регионами Черного и Средиземного морей.
Ивановский канал десять лет строили 35 тысяч согнанных крестьян под руководством немецкого полковника Брекеля и английского инженера Пери. С началом Северной войны к крепостным строителям присоединились и пленные шведы. Но британский инженер ошибся в расчетах: исследования и замеры были проведены в год экстремально высокого уровня грунтовых вод. Поэтому Ивановский канал, несмотря на 33 шлюза, изначально испытывал проблемы с заполнением водой. Уже в XX веке Андрей Платонов напишет об этой драме производственный роман эпохи Петра I - «Епифанские шлюзы».
Канал, соединявший бассейны Волги и Дона, несмотря на все петровские амбиции, так и не стал оживленной экономической трассой - не только из-за технических просчетов, но прежде всего потому, что до завоевания бассейна Черного моря России оставался еще целый век.
Успешнее сложилась техническая и экономическая судьба каналов, соединявших Волгу с Петербургом. Вышневолоцкую систему каналов, построенную в военных целях спешно за 6 лет шестью тысячами крестьян и голландскими инженерами, уже в конце царствования Петра I усовершенствовал и довел до ума новгородский купец Михаил Сердюков, оказавшийся талантливым гидротехником-самоучкой. Правда, при рождении этого человека звали Бороно Силенген, был он монголом, которого подростком захватили в плен русские казаки во время одной из стычек на границе с Китайской империей.
Бывший монгол, ставший русским Михаилом, изучив практику голландцев, усовершенствовав шлюзы и другие сооружения канала, поднял его пропускную способность в два раза, надежно связав новорожденный Петербург с центральной Россией. Петр I на радостях передал канал Сердюкову в наследственную концессию, и с тех пор его семья почти полвека получала 5 копеек с сажени длины каждого судна, проходившего по каналам Вышневолоцкой водной системы.
Бурлаки против Наполеона
Весь XVIII век в России шел неспешный технический прогресс речных судов: если в середине века типичная речная барка на Волге принимала в среднем 80 тонн грузов, то в начале XIX столетия барка аналогичных размеров брала уже 115 тонн. Если в середине XVIII века в Петербург по Вышневолоцкой водной системе ежегодно проходило в среднем 3 тысячи судов, то к концу века их число выросло в два раза и, кроме того, добавилось 2-3 тысячи плотов с лесом, шедшим на экспорт.
«Бурлаки на Волге», Илья Репин. Репродукция: wikipedia.org
В конце XVIII века провести баржу с хлебом из Рыбинска в Петербург стоило свыше полутора тысяч рублей. Погрузка баржи обходилась в 30-32 рубля, государственная пошлина - 56 рублей, а вот оплата лоцманам, бурлакам, коногонам и водоливам (так именовались технические специалисты, обслуживавшие шлюзы канала) составляла уже 1200-1300 рублей. По сохранившейся статистике 1792 года самым крупным речным коммерсантом оказался московский купец Архип Павлов - в тот год он провел с Волги в Петербург 29 барок с вином и 105 с пермской солью.
К концу XVIII века экономическое развитие России потребовало создания новых водных путей и новых сухопутных дорог. Множество проектов появлялось уже при Екатерине II, стареющая императрица выпускала соответствующие указы, на реализацию которых чиновники постоянно не находили денег. Они нашлись только при Павле I, а грандиозные строительные работы были окончены уже в царствование Александра I.
Так, в 1797- 1805 годах построили Березинскую водную систему, соединившую каналами бассейн Днепра с Западным Бугом и Балтикой. По этой водной «дороге» осуществлялся экспорт украинской сельхозпродукции и белорусского леса в Европу через Рижский порт.
Карта Мариинской, Тихвинской и Вышневолоцкой водных систем.
Строительство железной дороги в России было важно не только с точки зрения экономики и географии - это был еще и значимый культурный проект. Вокзалы во второй половине XIX века должны были стать «маяками цивилизации»: например, в железнодорожных киосках продавали книги, а Министерство путей сообщения выпускало специальные законы, чтобы приучить пассажиров к порядку и благочинию. T&P публикуют отрывок из книги Фритьофа Беньямина Шенка «Поезд в современность. Мобильность и социальное пространство России в век железных дорог» , которую выпустило издательство «НЛО» , о том, почему идеи просвещения оказались утопией, а пассажиры третьего и четвертого класса довольно быстро превратились в «живой груз».
Вокзал как проекционная поверхность: планы упорядочения общества
В России, как и в других странах Европейского континента, поездка на поезде сначала была исключительно дорогостоящим предприятием, будучи таким образом предназначена лишь состоятельной части населения. Компания, эксплуатировавшая первую железную дорогу империи - открытую в 1837 году железнодорожную линию из Санкт-Петербурга в Царское Село и Павловск, - ориентировалась в первую очередь на потребности зажиточного высшего слоя столиц. Они пользовались услугами частного железнодорожного общества для поездок на дачи, в южные предместья метрополии или на концерты и балы на «музыкальном вокзале» в Павловске. Не только роскошный «концертный зал, выходящий на платформу», в парке царской резиденции, но также и Царскосельский вокзал в Санкт-Петербурге должен был удовлетворять потребностям в комфорте и роскоши состоятельной целевой группы. Возведенные в конце 1840-х годов вокзалы для пассажирского сообщения на пути из Санкт-Петербурга в Москву также не были задуманы еще как места модерного массового сообщения, в которые они быстро превратятся по мере роста числа пассажиров, прежде всего третьего и четвертого классов. Следуя образцам Западной Европы и США, российские архитекторы первых пассажирских станций империи проектировали не разумные и рациональные сооружения, служащие своей цели, но представительные дворцы путей сообщения. […]
Альфред Лоренс, Вокзал в Павловске, 1860-1867 © МАММ / МДФ
Представление об идеальном общественном порядке, нашедшее свое воплощение во внешнем оформлении российских вокзалов, в соответствии со взглядами транспортных планировщиков империи, должно было определять также и принципы взаимодействия различных социальных групп внутри этих зданий. С 1870-х годов служащие Министерства путей сообщения, используя законодательные постановления, интенсифицировали усилия по упорядочению поведения пассажиров и персонала железных дорог в поездах и на вокзалах империи вплоть до мельчайших деталей. Слова «порядок» или «благочиние» в практически каждом втором предложении бросаются в глаза при чтении соответствующих циркуляров и распоряжений. В одном из распоряжений Министерства путей сообщения 1873 года, например, подчеркивается, что «устройство балов, пикников и тому подобных увеселительных собраний» на российских вокзалах запрещено и что пребывание там людей, не ожидающих поезда, наказывается как «нарушение порядка и благочиния на станциях». В одной из выпущенных в 1874 году инструкций, регулировавшей работу буфетов и ресторанов на российских вокзалах, акцентируется, что «прислуга должна… иметь приличную одежду», обслуживать гостей «вежливо и предупредительно», а медная посуда «должна иметь хорошую полуду». В Общих правилах для перевозки пассажиров, багажа и собак , определявших в начале 1870-х годов правила поведения пассажиров на российских железных дорогах, указывалось, что пассажиры, которые «не подчиняются общеустановленному порядку», лишаются права на поездку по железной дороге. […]
В представлении царских транспортных планировщиков упорядоченная жизнь российского железнодорожного пространства должна была вносить свой вклад в исправление людей, пользовавшихся транспортными услугами.[…] Вокзалам при этом предназначалась роль маяков цивилизации в не тронутой просвещением и прогрессом глубинке. В одном из путеводителей по государственной Юго-Западной железной дороге 1898 года, например, было написано:
Каждая верста новых рельсовых путей является новым этапом на пути к достижению культурных успехов края; каждая новая железнодорожная станция является новым центром, через который просвещение и свет знаний проникают в глубь заброшенных до того захолустий.
Не в последнюю очередь верившие в прогресс современники надеялись, что посредством книготорговли на вокзалах удастся привнести искру образования и цивилизации в российскую провинцию. Анонимный автор Санкт-Петербургских ведомостей в январе 1909 года размышлял:
…где хорошая книга в 1, 2, 3 копейки могла бы не только дать отрадный отдых на месте ожидания, но и послужить источником света и радости в той глуши, в которую устремляются очень часто бедняки-пассажиры. На железнодорожные киоски с отборной в смысле нравственном литературой можно, я думаю, смотреть, как на единственные светлые точки, разбросанные среди глуши необозримых пространств в промежутках между редкими городами нашей родины.
Утопия о цивилизующей силе железной дороги ни в коем случае не была российским изобретением. В других странах в XIX веке созданная паровыми машинами транспортная система также служила проекционной поверхностью для великолепных проектов будущего и упорядоченной жизни. Однако очевидно, что идея цивилизующей силы железной дороги имела в России особую притягательную силу. […]
* Так называемая комиссия Баранова, межминистерский комитет, наделенный в 1876 году полномочиями по инвентаризации железных дорог империи и выработке единых законодательных рамок железнодорожного сообщения во всей стране.
Не только в больших городах, но и в провинции поддержание «права и порядка» на вокзалах российской железнодорожной системы все же должно было превратиться в задачу, выполнение которой едва ли было возможным. Это было связано, с одной стороны, с явным ростом мобильности людей из беднейших слоев населения, в эпоху индустриализации и урбанизации все больше обращавшихся к услугам российских железных дорог. Как раз провинциальные вокзалы стали во второй половине XIX века важнейшими точками притяжения как для местного населения, так и для возросшего числа путешествующих людей. Во многих местах телеграф на расположенном по соседству вокзале был единственным местом быстрой коммуникации между периферией и центром. Здесь сельское население могло также немного подработать на продаже продуктов питания проезжающим пассажирам. В качестве встречного потока через вокзальные станции распространялись по деревням городские новости и слухи. В особенности в холодное время года провинциальные вокзалы империи служили людям, застрявшим там по причине опоздания или отмены поезда, также убежищем и пристанищем. Уже сотрудники комиссии Баранова* в Докладе о пассажирском движении 1881 года указывали на то, что станции в редко заселенной глубинке нельзя рассматривать лишь как места осуществления пассажирского сообщения. В России с ее длинными суровыми зимами, где железнодорожные станции находились зачастую на большом удалении от города и к тому же были плохо с ним связаны, важно было обеспечить людям право находиться в залах ожидания сельских вокзалов вне официальных часов их работы. Эксперты по транспорту знали, по-видимому, что задачи сделать из провинциальных вокзалов, с одной стороны, «маяки цивилизации» и, с другой, держать их открытыми длительное время для проезжего народа различного происхождения едва ли совместимы друг с другом. В конце концов в этом конфликте целей победили те, кто выступал за защиту путешественников от невзгод российского климата - со всеми последствиями, какие это имело для «порядка» в этих модерных местах общественного пространства.
«Классовое общество» и его места
В России, как и в других европейских странах, подразделение пассажиров на различные классы составляло каркас иерархизации коллектива железнодорожных пассажиров. Идея разделения пассажиров на классы была инновацией века железных дорог, возникнув первоначально в Англии. Планировщики первых железнодорожных линий Российской империи переняли эту схему и предлагали своим клиентам поездку со сравнительно бóльшим или меньшим комфортом в зависимости от цены. Если пассажир был готов и финансово в состоянии заплатить более высокую цену за билет, то он мог преодолеть географическую дистанцию за более короткое время на более быстром поезде, чем пассажир третьего или четвертого класса. […] В распоряжении пассажиров первого и второго классов были не только отдельные вагоны и купе с соответствующей роскошной обстановкой. На многих вокзалах они имели также и доступ в собственные залы ожидания, буфеты, а также к камерам хранения и билетным кассам. Размеры и обстановка пространств, причитавшихся отдельным классам пассажиров, с 1880-х годов в России законодательно нормировалась. Регламент 1886 года предусматривал, что каждому пассажиру третьего класса на вокзале полагалось по крайней мере 1,14–1,5 кв. м (0,25–0,33 кв. сажени) пространства. Пассажиры первого и второго классов имели право на 3,41–4,55 кв. м (0,75–1 сажень) площади в зале ожидания.
Эти цифры должны были служить руководством для архитекторов, создававших концепции новых вокзальных построек. Однако из-за сверхпропорционального роста числа пассажиров низших классов во второй половине XIX века соблюдение предписанных государством норм для пассажиров низших классов оставалось в области чистых мечтаний. Уже в конце 1870-х годов сотрудники комиссии Баранова указывали на отчасти невыносимые условия в залах для третьего класса на некоторых станциях. […]
Пассажиры российских железных дорог в поездах тоже сталкивались с драматически неравным делением пространственных ресурсов. […] Уже в 1875 году Министерство путей сообщения утвердило нормы по размерам сидений в российских пассажирских вагонах. При этом чиновники исходили как из само собой разумеющегося представления о том, что пассажиру третьего класса полагается меньше свободы движения и уважения к сфере его личной жизни, чем путешествующему первым классом. […]
Самаро-Златоустовская железная дорога. Укладка пути на 724-й версте. 1890 © Государственный исторический музей Южного Урала, 1890 / https://russiainphoto.ru/
Разумеется, пассажиры первого и второго классов наслаждались в своих залах ожидания не только бóльшим пространством, но и бóльшим комфортом. В 1886 году Министерство путей сообщения обязало все вокзалы оснащать залы ожидания третьего класса деревянными скамьями и столами, иконой, расписанием, термометром, осветительными приборами, емкостями с питьевой водой, а также книгой жалоб. В залах первого и второго классов должны были к тому же обязательно присутствовать обитые кресла, стенные часы, карта путей сообщения, «водоочистительная машинка», пепельница и плевательница. Роскошь и комфорт в российских поездах и вокзальных ресторанах первого класса были легендарными и вызывали уже в самом начале века железных дорог у путешествующих внутри страны и за границу настоящие бури восторга. Те же, кто покупал более дешевые билеты, должны были удовлетворяться жесткими сиденьями, плохими освещением, отоплением и проветриванием, а также сомнительными гигиеническими условиями в жестком вагоне. С 1890-х годов в империи вошли в употребление, кроме того, товарные вагоны, перестроенные под нужды пассажирского сообщения. Так называемые «теплушки» использовались «путешественниками» четвертого класса, а также переселенцами, в огромных количествах искавшими счастья в Сибири и Центральной Азии в конце XIX и начале ХХ века.
Места, где могли находиться люди, путешествующие различными классами, на вокзалах и в поездах Российской империи были, как правило, четко отделены друг от друга в пространственном отношении. Уже архитекторы первых российских пассажирских вокзалов проектировали здания так, что пассажиры различных классов по возможности не встречались там или встречались на очень короткое время. Так, пассажиры первого и второго классов на петербургском вокзале Петербурго-Московской железной дороги (с 1855 года - Николаевской) попадали в свои залы ожидания через входы, отделенные от тех, что предназначались для третьего класса, а затем через особые выходы - на платформу к отходящим поездам. На пути пассажиров к их вагонам, однако, не удавалось избежать встреч между отдельными группами пассажиров. Вблизи платформ на многих вокзалах вестибюли и буфеты, очереди к окошкам по продаже билетов и камерам хранения багажа также были сферами потенциально возможного социального контакта. Там, где для питания путешествующих было предусмотрено лишь одно помещение, вокзальный буфет также был местом возможного межличностного взаимодействия. Полностью отделенными от зон пребывания «обычных» пассажиров на вокзалах первой и второй категорий («1-го и 2-го классов») были пространства, которыми могли пользоваться члены императорской семьи и другие высокопоставленные вельможи во время путешествий по своей стране. В большинстве своем эти покои и представительские гостиные, часто имевшие собственный вход или соответствующий въезд, были расположены поблизости от залов ожидания первого и второго классов. Это соседство еще больше повышало символический статус пространств высших классов пассажиров в рамках топографии вокзала.
Альтернативные модели упорядочения общества в местах, относившихся к системе железных дорог
Для большинства современников общим местом было то, что представители дворянства, богатые купцы, высшие чиновники и путешественники-иностранцы ездили в вагонах первого класса, в то время как «простой» или «серый» люд, то есть, например, крестьяне, рабочие, мещане и служащие, - если они вообще могли позволить себе купить билет на поезд, - путешествовали в вагонах третьего или четвертого класса. Представители состоятельных или привилегированных слоев царской империи в вагонах и пространствах первого и второго классов в основном пребывали среди подобных себе пассажиров, прежде всего потому, что для подавляющего большинства билеты в вагоны этих классов были немыслимо дороги. Если представитель непривилегированного сословия все же добивался достатка и благосостояния благодаря своей успешной экономической деятельности или карьере на государственной службе, то он мог беспрепятственно приобрести себе место в высшей статусной группе этого классового общества внутри системы железных дорог и наслаждаться его привилегиями. Благодаря этому социально-пространственные границы в этих «местах модерна» были несколько более проницаемы, чем социальные барьеры сословного порядка в империи в целом. Модерное обещание заслуженного собственным трудом успеха в обществе, в поездах и на вокзалах казалось воплощенным в его образцовом виде.
Если пассажир третьего класса на каком-нибудь российском вокзале хотел получить доступ к пространству эксклюзивных групп пассажиров, то он не обязательно должен был покупать дорогой билет. Если он относился к «прилично» одетым пассажирам третьего класса, то есть его внешний вид отвечал представлениям о норме в одежде «цивилизованных» общественных слоев, то столовые и буфеты первого и второго классов были открыты для него, согласно распоряжению 1891 года. Пассажиры с более дешевыми билетами - очевидно, чем дальше, тем все больше - пользовались этим правом. Так, например, планировщики нового вокзала Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги в Санкт-Петербурге в публикации, посвященной только что воздвигнутому новому зданию, отмечали, что путешествующих третьим классом все сильнее - «из-за большей чистоты и ради пользования рестораном» - привлекают залы ожидания первого и второго классов. Дворяне и высшие чиновники, напротив, реагировали с возмущением и неприятием на наплыв «простого народа» в якобы исключительно им принадлежавшие пространственные сферы. Так, например, дворянский маршал Ганецки из Кобринского уезда жаловался 28 февраля 1893 года в Министерство путей сообщения на присутствие пассажиров третьего класса в благородном вокзальном ресторане его маленького города. В ответном письме власти лишь сообщили рассерженному дворянину, что это обстоятельство находилось в полном соответствии с правовыми нормами.
Пространственные сферы не были герметически отделены друг от друга также и в российских пассажирских поездах. Это видно на примере того, что обсуждавшееся в 1906–1907 годах предложение запирать на цепочку двери, соединявшие между собой первый и второй классы, с одной стороны, и третий, с другой, чтобы избежать проникновения воров и «злоумышленников» из более дешевых классов в более дорогие, не нашло поддержки у государственной администрации железных дорог. Критики этой идеи указывали на то, что правила эксплуатации дорог, связанные противопожарной безопасностью, нельзя изменять и переходы из одного класса в другой следует по-прежнему держать открытыми. На этом примере отчетливо видно, что в местах, принадлежавших системе железных дорог, социально-пространственные границы между различными статусными группами должны были быть более проницаемы, чем за пределами этого индустриального мира. Значение классового деления внутри системы железных дорог, помимо этого, становилось все более относительным благодаря нарастанию смыслов других форм социальной стратификации. Так, например, курящим и некурящим, а также пассажирам мужского и женского пола в российских поездах и на вокзалах предоставлялись в распоряжение их собственные пространственные сферы. Определение социально-пространственных границ этого рода вытекало из специфического опыта мобильности в индустриальную эпоху и было результатом отчасти длительного политического процесса. Показательны в этом отношении дебаты, которые велись в России начиная с 1870-х годов, об устройстве особых купе или залов ожидания, предназначенных исключительно для женщин.
Пример из записок переводчика классической литературы Александра Семеновича Клеванова, летом 1870 года путешествовавшего в вагоне второго класса из Харькова в Москву, служит иллюстрацией тому, что вопрос об упорядочении полов в публичном пространстве в эпоху железных дорог возник также и в России. Поезд, в котором ехал Клеванов, не был заполнен пассажирами. К случайному обществу путешествующих, состоявшему, помимо самого Клеванова, из нескольких мужчин, присоединилась одна женщина, возвращавшаяся в Москву после пребывания на водах в Пятигорске. В смешанном составе пассажиров в вагоне, не разделенном на купе, Клеванов не находил ничего возмутительного, ведь и в экипажах тоже путешествовали как в мужской, так и в женской компании. Негодование у него вызвало, однако, поведение его попутчика-мужчины, осмелившегося, невзирая на присутствие дамы, снять с себя верхнюю одежду и растянуться на диване:
Безобразие страшное! И я думаю, что его только у нас и найти можно. Середи дня ложиться при дамах с ногами, растягиваясь во всю длину в самых бесцеремонных позах, не терпимо нигде; а на железной дороге можно. И уйти некуда, потому что везде так же: нет, как бы следовало в таком случае, особых отделений для дам и особых для мужчин; между тем один господин позволил себе даже раздеться совсем и был в одной рубашке.
В России, где расстояния, преодолевавшиеся на поездах, зачастую были очень длинными, а поезда ходили в основном медленно, люди разных полов были вынуждены проводить по многу дней и ночей вместе на весьма узком пространстве. Это вынуждало путем переговоров приходить к соглашению о границах частной и интимной сфер, а также о правилах поведения для мужчин и женщин в полупубличном/получастном пространстве поездов и вокзалов. В 1874 году этот вопрос даже дал толчок плану устройства в вагонах первого и второго классов купе исключительно для женщин, составленному в Министерстве путей сообщения по образцу иностранных и некоторых российских железных дорог. Мужчинам был запрещен доступ туда даже в том случае, если они сопровождали даму в путешествии. Право путешествовать, не испытывая беспокойств, которое могло причинить мужское общество, сначала оставалось привилегией пассажиров женского пола только двух высших классов. В феврале 1891 года было, однако, законодательно установлено, что на направлениях, по которым ходили по крайней мере две пары поездов в день, женщинам-пассажирам всех трех классов должны предоставляться в распоряжение соответствующие купе в ночных поездах. Это распоряжение, однако, допускало многочисленные исключения и не распространялось на поезда, ходившие днем. Так называемые «рабочие поезда», то есть содержавшие вагоны четвертого класса, исключались из этого распоряжения. После многочисленных жалоб студенток, сетовавших на домогательства со стороны попутчиков-мужчин в третьем классе, надзорные органы железных дорог в июне 1891 года вновь активизировались в этом направлении и в циркуляре, направленном в железнодорожные общества, призвали их руководства к тому, чтобы к началу учебного года подготовить специальные купе и даже вагоны третьего класса для студенток. Эти примеры показывают, как на местах в системе российских железных дорог к концу XIX столетия социально-пространственные границы были проложены заново по ту сторону «классового порядка» и при этом ценность категории «пола» отчетливо повысилась.
Относительность социально-пространственных границ между классами российского железнодорожного пространства в последней трети XIX столетия обнаруживается еще на одном примере. Знания, полученные новыми научными дисциплинами, такими как «общественная гигиена», подтолкнули российских инженеров в 1870-е годы к дебатам о разделении пассажиров на «классы», а также о неравном обращении с различными группами пассажиров. При этом рефлексии экспертов был подвергнут концепт «гомогенного пассажира», который, по причине одинаковых физиологических потребностей, не должен подвергаться лучшему или худшему обхождению по сравнению с его попутчиком, принадлежащим к другому сословию. С середины XIX столетия в Западной Европе шли интенсивные дискуссии по вопросу о последствиях использования железных дорог для здоровья пассажиров. Одним из первых российских ученых, познакомивших с этими дебатами заинтересованного русского читателя, был врач Владимир Игнатьевич Порай-Кошиц (1843–1892). В 1870–1871 годах он опубликовал в Архиве судебной медицины и общественной гигиены обширное исследование о «железной дороге с социально-медицинской точки зрения», в котором он попытался перенести на русскую почву результаты западных исследований в этой области. Длинная глава в работе Порай-Кошица посвящена вопросу о том, какие последствия имела поездка по железной дороге для здоровья пассажиров каждого класса. Аспект, в особенности его интересовавший, - качество воздуха, вдыхавшегося пассажиром во время поездки в полном людьми вагоне. Ссылаясь на новейшие медицинские открытия, врач сообщал, что взрослый человек в закрытом пространстве нуждается в 2000 футах3 (около 60 м³) воздуха в час. В соответствии с расчетами Порай-Кошица, в 1870 году на пассажира первого класса в полностью занятом, то есть заполненном 16 пассажирами, вагоне, принадлежавшем Главному обществу российских железных дорог, приходилось лишь 212,5 фута3 (6,37 м³) воздуха, а на долю пассажира третьего класса выпадало и вовсе лишь 71,2 фута3 (2,14 м³). На основании этих цифр социальный медик требовал снабдить российские железные дороги эффективной системой вентиляции. Также он выступал за то, чтобы пассажирские вагоны, имеющие объем 3000–4000 футов3 (90–120 м³), занимать лишь 12 - максимум 16 пассажирами. Требование применить эти ориентировочные значения и для вагонов третьего класса казалось при этом прямо революционным. Для Порай-Кошица равное обеспечение пассажиров пространством для движения и воздухом для дыхания не было вопросом общественного равенства, но логичным выводом из общих физиологических наблюдений:
Едва ли можно привести лучшее доказательство жажды людей к эксплуатации. Воздух, кажется, - общее достояние всего живущего на земле, но и тот пригодился для коммерции! Притом, как глубоко попираются законы физиологии! Именно пассажирам 3-го класса и следует давать больше воздуха для дыхания, так как они состоят из людей преимущественно рабочих, обыкновенно физически более сильных, с более развитыми легкими, а вследствие этого потребляющих больше кислорода воздуха.
Даже если эти утопические требования российского медика в 1870-е годы напоминают чем-то трактаты по естественному праву эпохи Просвещения, они вытекали из вполне прагматических социально-гигиенических рассуждений. Если человек проводит длительное время в закрытом пространстве, где воздух плохого качества, например в вагоне российской железной дороги, то, по мнению Порай-Кошица, это ведет к ослаблению организма и повышает вероятность заразиться на вокзале заболеваниями вроде холеры или тифа. Лишь с эпидемиологической точки зрения необходимо предоставить всем пассажирам российских железных дорог столько пространства, то есть воздуха, сколько в настоящее время приходится на пассажира первого класса.
Ввиду условий путешествия, с которыми сталкивались пассажиры третьего класса уже в 1870-е годы на российских железных дорогах, требования Порай-Кошица напоминали фантазии откуда-то из иного мира. Несмотря на это, социально-медицинские размышления этого рода относительно широко были восприняты транспортными планировщиками Российской империи. Так, например, члены учрежденной при Государственном совете Комиссии для исследования железнодорожного дела в России (комиссия Баранова) обстоятельно занимались социально-гигиеническим состоянием российских поездов и вокзалов. Поднятый в работах Порай-Кошица и других медиков вопрос заставил инженеров в конце 1870-х годов вычислять объем воздуха, остававшийся для дыхания людям в вагоне железной дороги. Результаты их исследований о российском пассажирском сообщении, опубликованные в виде подробного отчета в 1881 году, были еще более тревожными, чем те, что приводил в своем тексте Порай-Кошиц. Согласно последним замерам, на долю пассажира первого класса в пассажирских вагонах российских железных дорог приходилось - в зависимости от конструкции вагона - от 41,5 до 173,7 фута3 (1,25–5,21 м³) воздуха. Пассажир третьего класса мог рассчитывать и вовсе на 22,6–51,6 фута3 (0,67–1,54 м³) воздуха. Также по причине большей нагрузки и худшей вентиляции качество воздуха в вагонах более низких классов было несколько хуже, чем в первом классе. Выводы, сделанные экспертами-транспортниками из этих данных, по своей остроте даже превосходили те, к которым пришел ранее Порай-Кошиц. Инженеры также исходили из предпосылки, что все пассажиры, по причине равных физиологических потребностей, имели право на равное количество воздуха в закрытом вагоне железной дороги. Роскошная обстановка, набивная мебель и обтянутые бархатом стены в первом классе должны были оправдать уплаченную за поездку более высокую цену. То же, однако, не относилось к неравному обеспечению пассажиров свежим воздухом: «…в каком бы классе поезда он ни ехал, имеет совершенно одинаковые права и требования». Косвенно эксперты-транспортники оспаривали право представителей состоятельных сословий, наслаждавшихся роскошью и сервисом в первом и втором классах, на привилегированное обхождение внутри пространства российских железных дорог. Хотя следует полагать, что сотрудники комиссии Баранова сами, как правило, ездили первым классом, эксперты не представляли здесь интересы старой сословной элиты, но совершенно сознательно занимали сторону пассажиров третьего класса, то есть косвенно - непривилегированных сословий Российской империи.
Несмотря на эти весьма разумные научные выводы и следовавшие из них требования о реорганизации пассажирского сообщения на российских железных дорогах, мало что изменилось в лучшую сторону в бытовых условиях вагонов третьего класса. В последующие годы железнодорожные общества выказывали крайне мало интереса в улучшении условий поездок для своих клиентов, будь то уменьшение числа сидячих мест или усовершенствование техники вентиляции в вагонах третьего класса, несмотря на то что в России проблема качества воздуха в пассажирских вагонах местных железных дорог много обсуждалась в специализированной инженерной и медицинской прессе. […]
Предложения о демократизации пассажирских поездов в империи, выдвигавшиеся российскими врачами и инженерами с 1870-х годов, оставались в области чистых пожеланий, что не в последнюю очередь было связано с тем, что российским железнодорожным обществам не хватало ни средств, ни воли к решительному изменению условий перевозок на пассажирском транспорте. Это была комбинация экономической слабости и невежества, которая в результате привела к тому, что представление о правильно и цивилизованно организованном железнодорожном обществе, существовавшее в более ранние годы, не могло быть воплощено в системе железных дорог империи. Именно переполненные и душные вагоны третьего и четвертого классов, а также вокзалы больших городов, угрожавшие лопнуть по всем швам, когда их брали штурмом пассажиры из бедных слоев населения, в начале XX столетия превратились в символы терпящей крушение мечты о порядке, принадлежавшей верившим в прогресс транспортным планировщикам.
Однако нельзя упускать из виду, что как раз редуцирование пассажиров железных дорог до тел, подлежащих транспортировке, - образ, служивший просвещенным медикам и инженерам обоснованием, позволявшим требовать равного обращения с пассажирами всех классов, с другой стороны дал основание рассматривать пассажира как анонимный товар и бездушный транспортируемый груз. Это напряженное отношение между демократизацией и превращением модерного пассажира в товар видно уже в работах начала 1880-х годов, вышедших из комиссии Баранова. В то время как одни эксперты-транспортники, в Докладе о пассажирском движении, требовали обеспечить пассажиров поездов всех классов равным объемом воздуха, другие, в Докладе о передвижении рабочих партий, выступали за перевозку «простого народа» в примитивных товарных вагонах по льготному тарифу четвертого класса. C помощью этого инструмента они хотели повернуть миграционные потоки внутри России и привязать их к железной дороге. В своей аргументации эксперты апеллировали прежде всего к экономическому состоянию железнодорожных обществ. Они должны были рассматривать массу перемещаемых рабочих и крестьян не как «пассажиров», но как «живой груз». Поскольку «наш рабочий люд» в высшей степени «нетребовательный», «выносливый» и «терпеливый», его можно было транспортировать не задумываясь в простых товарных вагонах, и даже стандарты, действовавшие для перевозки рекрутов, здесь можно было не соблюдать. Совершенно явно эксперты проводят в своей работе сравнение между сыпучими грузами (например, пшеницей, солью или углем), перевозимыми по железным дорогам по льготным тарифам, и пассажирами «четвертого класса»: «Рабочие артели, как живой груз, являются вторым хлебом для железных дорог». Когда речь заходила о сезонных рабочих, то еще и добавляли, что «груз самый удобный»:
…если принять перевозку рабочих или просто пассажиров 4-го класса как груз, и груз самый удобный, не требующий ни нагрузки, ни выгрузки, ни охранения на станциях и во время движения от пропажи, а напротив, могущий при каком-либо повреждении пути или подвижного состава в дороге оказать помощь.
Авторы Доклада совершенно трезво рассчитывали, что для железнодорожного общества было бы еще выгоднее перевозить рабочих в большом количестве по льготному тарифу в товарных вагонах как «груз низкой ценности», подобно, например, углю или пшенице. Если, например, владелец двухосевого вагона загружал его 40 людьми и брал с каждого «пассажира» плату за проезд в размере ¾ копейки за версту, то на вагоно-версту оборот бы составил 30 копеек. В поезде, состоящем из 30 полностью занятых вагонов этого типа, эта сумма увеличивалась бы до 9 рублей на версту. Если же, например, железнодорожное общество перевозило в 50 товарных вагонах каменный уголь, то оборот бы составил лишь 6 рублей на версту с вагона. В пересчете на средний вес одного работающего человека железные дороги могли при перевозке людей могли составлять смету из расчета 1/20 копейки на пуд за версту, в 2,5 раза больше, чем при транспортировке каменного угля.
Трансформация пассажиров в товар, который можно перевозить в большом объеме, как скот, в товарных вагонах, репрезентировал оборотную сторону модерного дискурса о «гомогенном пассажире». Известно, что эта форма транспортировки людей в ХХ столетии также стала широко практикуемой реальностью - будь то организация крестьянского переселения в Сибирь и Центральную Азию или насильственный вывоз целых народов из одной части страны и перевозка их в другую. Эти формы «модерной» транспортировки людей развились не в «эпоху крайностей», но еще в последней трети XIX столетия и имели своих идейных первопроходцев также и в Российской империи.
