Мертвая жд дорога. Юрий Зверев

ВОПРОСЫ БЕЗ ОТВЕТОВ

Взгляните на карту Северного Зауралья. Вдоль полярного круга за низовьями Оби раскинулась Западно-Сибирская низменность. Эта Это почти непроходимая, пустынная страна болот, лютых холодов и комарья.Достаточно сказать, что плотность населения здесь составляет 1 человек на 20 квадратных километров. Городов здесь нет, полезных ископаемых в сталинские времена обнаружено не било. Зима здесь длится восемь месяцев в году, температура нередко снижается до 50 градусов, снежный покров достигает двух метров.

Немногочисленное местное население испокон веков било кочевым. Ненцы и селькупы кормились охотой и рыбалкой, но главным своим делом считали перегон оленей по их извечным тропам.
И вот в этих диких местах горячие головы из сталинского окружения решили вскоре после Великой Отечественной войны строить железную дорогу.
Мои дневники, хранящие помять о походе по этой дороге, много лет лежали без движения потому, что я не мог найти разумного объяснения этому строительству. Что или кого предполагалось возить вдоль полярного круга между Обью и Енисеем? "Должно же быть, - думая я, - хоть какое-то обоснование этой великой авантюры". До войны строили Беломоро-Балтийский канал. Эта стройка загубила сотни тысяч людей и миллиарды денег, но ее хотя бы пытались обосновать народно-хозяйственными нуждами. А здесь?
Страна только что завершила великую войну с Германией. Города и села стояли в развалинах. Рабочие руки были на вес золота. Едва-едва стали приходить в себя вернувшиеся с войны и из плена солдаты. И после 1946 года, как и в 1937—1938 годах, начались массовые аресты. Но если в предвоенные годы вылавливали главным образом "кулаков" и интеллигенцию, го теперь кагэбешная сеть стала мелкоячеистой. Арестовывали целыми семьями, иногда вместе с детьми-подростками. Существовало четырнадцать пунктов обвинений - от пресловутой 58-й статьи, по которой можно было кого угодно объявить "врагом народа", до нелепой статьи, преследующей человека за занимаемую при царском режиме должность». На "великую стройку" Сибири подчищали жителей районов, побывавших в оккупации, подпольщиков и партизан (они тоже были на вражеской территории!), участников польского сопротивления из Армии Крайовой. В Сибирь гнали и военнопленных - немцев и японцев, а также арестованных в странах Европы белоэмигрантов и их детей.Шли повальные аресты и в прибалтийских республиках. Основной состав арестованных на этот раз-рабочие и крестьяне. На сибирской трассе работники интеллектуальных профессий были невыгодны - слишком быстро умирали.
Так набирались рабы на осуществление очередной чудовищной сталинско-бериевской авантюры.
Лишь через десять лет после нашего путешествия по Сталинской мертвой дороге мне удалось найти внятное объяснение причин этой нелепой и страшной стройки.

ГДЕ СОБАКА ЗАРЫТА

В марте 1947 года Совет Министров СССР принял постановление о начале строительства семисоткилометровой трассы от станции Чум(продолжение дороги Котлас-Воркута) на побережье Обской губы в район мыса Каменный. Железная дорога должна была пересечь Полярный Урал в долине реки Обь. Начальником строительства был назначен чекист полковник Баранов. Для качала строительства решено было использовать заключенных из лагеря в поселю Абезь.
Для чего же понадобилась эта трасса? Начальник Северной экспедиции желдорпроекта Татаринцев невнятно объяснил ее необходимость экономическими нуждами района. Однако собака была зарыта значительно глубже.
Когда Сталин услышал о создании американской атомной бомбы необыкновенной мощности, он, как известно, внешне на это никак не прореагировал.
Но вскоре эта мощь была продемонстрирована на двух японских городах - Хиросиме и Нагасаки.
Сталин перед советскими физиками поставил задачу создания подобного оружия. Его не оставляла ленинская идея о построении социалистического общества во всем мире. Он понимал, что ожидать революции снизу в странах Европы уже не приходится. Европа после войны была поделена союзниками. Значит, победу социализма можно будет осуществить только путем нового военного столкновения. А для этого нужно было создать современные военные базы и лучше подальше от западных границ.
4 февраля 1947 года вышло постановление Совета Министров за №228-104сс о строительстве за Уралом секретного военного порта с судоремонтным заводом. Для доставки грузов в порт, естественно, нужна была железная дорога. Техническая разработка проекта была возложена на управление Главсевморпути. Однако разработчики не успевали за начавшимся уже в апреле строительством. В это время физики-ядерщики в шарашках ГУЛАГа работали над созданием нового сверхмощного оружия. Секретность проекта обеспечила ему неограниченное финансирование. Куратором строительства было Министерство внутренних дел во главе с Лаврентием Берия.Министерство имело огромный опыт по поставке рабов для сталинских начинаний. По Оби поплыли баржи с зэками и стройматериалами. На пароме доставлялись отслужившие на внутренних линиях страны старые паровозы.
И вдруг...

В начале 1948 года изыскатели объявили о допущенной ошибке "великого" начинания. Оказалось, что глубина Обской губы не превышает пяти метров, а у мыса Каменный она всего полтора метра. Значит, построить порт в выбранном для этого месте невозможно.
Организаторы стройки в ужасе ломали головы, как доложить Сталину и Берии о роковой ошибке. Думали даже об углублении до десяти метров дна заиливающейся Обской губы, но такое предприятие было на под силу даже сталинскому режиму.Строительство продолжалось еще около восьми месяцев.
Только 29 января 1949 года постановлением №384-135-сс Совет Министров прекратил стройку, но нелегкая затея на этом не закончилась. Более того, приняла еще более грандиозные масштабы.
Как же была организована жизнь заключенных?
Сам лагерь, производственные постройки, казармы для охраны и дома для руководства -все это называлось производственной колонной. Такие колонны ставились через каждые 5-7 км, на участке, который предполагалось построитъ в течение года.
Путь был одноколейным, поэтому через каждые 60 километров строились станции с разъездами. Женские и мужские колонны сооружались отдельно, но работы и там, и тут были одинаковыми. Нужно было копать траншеи, засыпать гравий и песок, разгружать транспорт, таскать рельсы и шпалы. Главным инструментом были лопаты, тачки, кирки и ломы.
Самые трудные работы доставались зэкам-первопроходцам.Ил забрасывали вперед, туда, где еще не было рельсов. Bезли на баржах, тракторных волокушах или гнали в глушь и болотные топи своим ходом. Там их бросали на обживанние новых участков намеченной трассы. Эаброска проходила не только в летнее, но и в зимнее время. Люди рыли землянки, утепляли их торфяными "кирпичами", сооружали настилы из жердей. Матрацев и тюфяков им не полагалось. И подстилкой, и одеялом служили собственные телогрейки и ватные штаны. Неудивительно, что смертность в таких условиях была чрезвычайно велика.
На освободившееся пространство подвозили стройматериалы, оборудование и заменяли землянки бараками. Образовывался новый лагерь или колонна.
В плане это был квадратный участок со сторонами 200х200 метров.Он огораживался тремя рядами колючей проволоки. По углам ставились вышки для охраны, на них были прожекторы.
На территории лагеря было 5-6 бараков для заключенных. Барак делился на 2 половины по 40 человек в каждой. Входы были раздельные.По середине каждой половины сооружалась из металлической бочки печка.Вдоль стен настилались двухъярусные нары.
Дома да обслуги - такие же бараки - ставились вне лагерной территории В некоторых обжитых колоннах были баня, библиотека, медпункт. В каждом лагере непременно - своя
внутренняя тюрьма - ШИЗО. Это был изолятор, обнесенный дополнительным рядом колючки. Он состоял из двух одиночных неотапливаемых камер, одной камеры на 4-6 человек и отапливаемого помещения для охраны. Двери обивали железом, оставляя глазок для наблюдения за заключенными. Кормили в ШИЗО холодной пищей по пониженной норме.
Лагерный день начинался с раннего подъема, пайки хлеба, рыбной баланды или каши, проверки и вывода заключенных на работу. Участки для работы были огорожены столбиками с надписью: "Запретная зона". Стрелки, спасаясь от комаров, сидели у дымокуров. Рельсы на стройку доставляли тоже по рекам. Затеи их везли на платформах уже по проложенному участку.Все работы практически велись вручную.
Из-за обилия в лесотундре ручьев и малых рек строители сооружали множество мостов из шпал, а на больших реках, таких как Таз, Пур, Надым, Турухан, проектировалось строительство стационарных, стальных на бетонных опорах. Через Обь и Енисей планировали паромные переправы. Зимой на стройку рельсы подвозили по льду. Одновременно с прокладкой рельсов сооружались хозяйственные и дорожные службы: паровозные депо, ремонтные мастерские, деревообрабатывающие комбинаты, а также жилые дома для администрации.
Поселок Ермаково на берегу Енисея из маленькой деревушки превратился в город с двадцатитысячным населением.

СКОЛЬКО СТОЯТ ЛАГЕРНЫЕ "ЧЕ"?

Несмотря на жестокость в обращении с людьми, добиться качества работ было невозможно. Люди в этом были не виноваты. Летом полотно проседало оттого, что песок нагревался солнцем и под ним таял слой вечной мерзлоты. Поэтому насыпь плыла и размывалась на всем протяжении трассы.
Уже построенные участки приходилось постоянно ремонтировать. Деревянные мосты вспучивались зимой и пересушивались летом.Ручьи и речки под мостами приходилось убирать в железобетонные трубы, но их русла постоянно смещались.
Тундра жила по своим законам. На построенных участках поезда двигались со скоростью не более пятнадцати километров в час и часто сходили с рельсов.
Уже в пятидесятом году и заключенным, и начальству было ясно, что постройка качественной железной дороги невозможна. Вот разговор заключенного Селиванова, назначенного прорабом с инженером Побожим:
- До тридцать седьмого года мы строили намного дешевле
- Почему же? Ведь содержание заключенных обходится дешево.
- Это так только кажется Ведь заключенных нужно хоть как-то кормить, обувать, одевать, их нужно стеречь, и стеречь хорошо, строить зоны с вышками для часовых,кондеи (ШИЗО), да и содержание охраны дорого обходится. А потом оперче, кавече. петече и прочие "че", которых, кроме лагеря, нигде нет. В общем, штат большой. Дрова, воду им возят, полы моют, бани топят опять-таки заключенные. Да мало ли что еще нужно для живых людей? А сколько на колоннах и лагпунктах всяких дневальных, поваров, кухонной прислуги, водовозов, дровоколов, бухгалтеров, плотников, учетчиков и прочих "придурков", как их называют в лагере. Так что, если в среднем взять, на каждого работягу приходится полторы прислуги...

УЛУЧШЕННЫЙ ПРОЕКТ

Но тем не менее в мае 1952 года в МВД была создана новая специальная комиссия, которая рассмотрела якобы улучшенный проект и предложила выделить на дальнейшее строительство в дополнение к уже истраченным трем миллиардам рублей еще три миллиарда.
Доложить истинное положение дел на "великой стройке" "хозяину" никто не решался. Лишь после смерти "отца народов" правительство СССР остановило разорительное строительство.
Что же было сделано почти за четыре года?
От Салехарда на восток было уложено четыреста километров пути. От поселка Ермаково на Енисее на запад успели уложить лишь сто шестьдесят километров. Болея или менее надежно поезда могли следовать на участке Салехард -Надым и Ермаково - Янов Стан. Строитеяи успели освоить, a по существу пустить на ветер, четыре миллиарда рублей.
Число строителей трассы составляло 70-100 тысяч человек, в колонне насчитывалось 400-500 человек. На строительстве мостов через большие реки заключенных работало 1000-2000 человек.
Как ни странно, среди изможденных, голодных рабов проводилось социалистическое соревнование. 3а выполнение срочных заданий заключенные награждались дополнительным пайком, махоркой, а иногда и спиртом.
В то время вся страна "социалистически" соревновалась, хотя выражалось это главным образом в приписках и подтасовках. Лагерное начальство тоже обязано было вовлекать заключенных в соревнование.
Коварным обманом явилось введение рабочего дня за два или даже за три при условии ударного труда и соблюдении всех режимных правил. В 1947 году во многих лагерях ГУЛАГа был объявлен добровольный набор заключенных на эту северную стройку.
Со всей страны потянулись тысячи долгосрочников на сталинскую дорогу. Они добирались под охраной сторожевых собак этапами и пересыльными тюрьмами. В это время на эту стройку гнали и новых осужденных, не спрашивая их согласия.Когда приток рабов стал достаточен, уже в 1948 году коварный указ о зачетах отменили. Вместо этого приказали очистить центральные лагеря от политических заключенных.
Всех их погнали на север, а "добровольцы" оказались обманутыми.
На Мертвой сталинской дороге работали и вольнонаемные.Их привлекали обещаниями высоких окладов и десятипроцентных надбавок каждые полгода. Эти люди хотя и ютились в таких же бараках, на фоне всеобщей нищеты считали себя более обеспеченными. Среди вольнонаемных было немало так называемых спецпереселенцев. Их вербовали из высланных в Сибирь классовочуждых лиц или лиц нежелательного происхождения, например, немецкого.
Некоторые заключенные, отсидевшие свой срок, оставались работать на стройке, понимая, что возвращение в родные места с их документами может закончится новым сроком. Но таких было мало.
Как ни странно но некоторые зэки, попавшие на Мертвую дорогу из других мест заключения, утверждали, что условия жизни в этих лагерях были лучше, чем в Центральной России. В cталинских лагерях I940-х годов, как и в гитлеровских, на общих работах люди выдерживали не более трех месяцев. Если человек ив умирал, он попадал в лазарет. После "лечения" его возвращали в бригаду. Второй срыв обычно заканчивался смертью. Умершего, прицепив к ноге бирку с номером, бросали в общую яму. Насчитав двести трупов, яму зарывали.
Считается, что на трассе Салехард-Игарка смертность была ниже, чем в других лагерях ГУЛАГа.И умерших здесь хоронили иначе - чаще поодиночке. На бирке, кроме номера, указывались фамилия, статья и срок. На могиле ставили колышек с дощечкой, на которой химическим карандашом писали условный шифр из букв и цифр.
В нашем походе по сталинской трассе мы видели множество таких столбиков. Следы карандаша на них были давно смыты дождями. Данные о смертности зашифровывались и сообщались начальству по селекторной связи. Некоторые доведенные до отчаянья заключенные решались на побег. Чаще всего это заканчивалось голодной смертью или возвращением в лагерь. Куда бежать посреди огромного мертвого пространства?

ДЕНЬГИ В ТРУБУ

Совет Министров СССР и руководство ГУЛАГа всерьез полагали, что путем привлечения рабского труда можно достичь необыкновенной эффективности производства. Но, несмотря на неограниченный приток рабочих рук, ничтожные расходы на питание заключенных, на организацию соцсоревнований между бригадами, добиться ощутимых результатов на стройке не удалось.
Деньги, изъятые из нищенского бюджета разоренной войной страны, вылетели в трубу. Подсчеты показывали, что последствия только одной этой "великой стройки" нанесли народном хозяйству страны невосполнимый вред, ощущавшийся в течение десятилетий. Такие же результаты принесли и другие затеи коммунистических правителей.
Вот причины, по которым богатейшая в мире страна десятилетиями не могла справиться с голодом и нищетой.
___
Мертвая дорога стала одним из символов неограниченной тирании Сталина. К разрушениям сел и городов и многомиллионным людским потерям в годы Великой Отечественной войны прибавились сотни тысяч невинно загубленных жизней в мирное время.
Победа не принесла нашему народу ожидаемого благополучия, ибо страна еще много лет жила под игом противоестественной человеческой природе коммунистической
идеологии.

Правообладатель иллюстрации bbc Image caption Строительство железной дороги вдоль Северного полярного круга - один из самых грандиозных проектов ГУЛАГа

На просторах российского Заполярья есть недостроенная железная дорога, которую возводили заключенные сталинских лагерей. Десятилетия о ней никто не вспоминал.

Сейчас в России обсуждают, как вернуть к жизни полузаброшенную заполярную железную дорогу.

Людмила Липатова рассказала мне о тысячах заключенных, работавших на той стройке.

Мы идем по пояс в снегу, в лицо дует ледяной ветер. Но Людмила, крепкая женщина за 70, не обращает на это внимания.

"Вот это место. Здесь мы начнем копать", - говорит она, останавливая меня.

Вскоре моя лопата натыкается на что-то металлическое. Мы разгребаем снег и находим ржавые рельсы. Я вижу на одном из них надпись "ЗИС". И далее - "завод имени Сталина".

Мы стоим на пустыре на одной из окраин Салехарда - столицы Ямало-Ненецкого автономного округа. Это один из самых старых городов российского дальнего севера. Он был основан в 1595 году как форпост казаков и христианских проповедников. Помимо финского Рованиеми, Салехард - это единственный город в мире, расположенный непосредственно на Полярном круге.

Главный экспонат краевого музея - мамонтенок по имени Люба, возраст которой около 10 тысяч лет. В 2007 году его случайно нашел оленевод, и эта история облетела весь мир.

Однако есть в истории Салехарда и другие страницы - здесь были лагеря ГУЛАГ.

Секретная инициатива

Рельс, который раскопали мы с Людмилой, - напоминание об одном из наиболее амбициозных и бесчеловечных проектов Иосифа Сталина - Трансполярной магистрали. Эта попытка покорения Арктики была одной из составляющих "плана преобразования природы".

По замыслу проектировщиков, железнодорожное полотно, протяженностью более 1600 километров, должно было соединить Западную и Восточную Сибирь. Рельсы должны были идти от Инты (город в республике Коми) через Салехард до города Игарка на реке Енисей.

Исследование местности в районе будущей дороги проходило в 1940-х годах, но строительство началось только после Второй мировой войны. Рабочей силой почти исключительно были "враги народа" - люди, осужденные по политическим статьям.

В документах проект проходил под названием "строительство 501" и "строительство 503". Руководило работами Главное управление лагерного железнодорожного строительства, входившее в систему ГУЛАГа.

Вдоль всей будущей трассы на расстоянии 10-12 километров друг от друга стояли лагеря. Заключенные строили деревянные бараки своими руками. Те, кого привозили первыми, чтобы строить бараки, жили в брезентовых палатках.

"Вам может показаться, что сейчас холодно. Но ведь уже весна, - говорит Людмила. - Зимой температура опускается до -50 градусов по Цельсию. Только представьте, каково работать в таких условиях. А летом здесь стоит ужасная жара и докучает мошкара".

Зная это, некоторые охранники устраивали осужденным безжалостные пытки.

"Они раздевали заключенного и оставляли его связанным на улице. Тут же слетались комары, и это превращалось в самую ужасную пытку на свете", - говорит Людмила Липатова.

Она рассказала историю одного молодого человека, осужденного за написание идеологически неверных стихов. Используя "комариную пытку", охрана пыталась узнать у него имена нескольких сбежавших заключенных.

Рассказала Людмила и историю 16-летней девочки, чья мама умерла, а отец вернулся с войны инвалидом. Девушка отчаянно пыталась спасти от голодной смерти четверых младших сестер и братьев. Она была поймана при попытке украсть полмешка свеклы. После решения суда девушка оказалась на стройке трансполярной железной дороги.

"Суд решил, что это политическое преступление и назначил ей 10 лет каторги, - поясняет Людмила. - Но причем здесь политика?"

Липатова может рассказать множество подобных историй. В музее Салехарда, где Людмила работала директором, а после ухода на пенсию осталась старшим научным сотрудником, она показывает мне фотографию молодой девушки с ямочками на щеках. Это снимок Надежды Кукушкиной - бухгалтера одного из госпредприятий Украинской ССР.

Однажды в сейф предприятия пробрались крысы и сгрызли часть банкнот. Бухгалтера обвинили в хищении денег и сослали работать под Салехард. Среди заключенных были такие, кто до прибытия на строительство железной дороги побывал в фашистских концлагерях. По возвращению в Советский Союз они были объявлены изменниками и вновь отправлены в заключение - за Полярный круг.

"Мертвая дорога"

По некоторым подсчетам, трансполярную магистраль строили около 300 тысяч заключенных. Каждый третий умер там, на стройке.

Но Людмила говорит, что реальное число смертей, как и количество заключенных, чей рабский труд использовался на этой "стройке века", до сих пор неизвестно. Точные подсчеты тогда не велись.

К моменту смерти Сталина в 1953 году более 600 километров дороги было построено, однако завершен проект так и не был. Сменивший Сталина Никита Хрущев переложил ответственность за строительство трансполярной магистрали с МВД на министерство транспорта, у которого для этого не хватало ни людей, ни денег.

Шпалы стали зарастать мхом, а рельсы - погружаться в болота. Амбициозный проект превратился в дорогу в никуда, и в народе его прозвали "мертвая дорога". Игра слов напоминает не только о провале инициативы, но и о тысячах покалеченных судеб.

Десятилетиями никто особо не вспоминал о заброшенных бараках и проржавевших рельсах.

Людмила в свое время помогала извлекать из-под земли тело мамонтенка, хорошо сохранившегося в вечной мерзлоте. Однако после распада СССР она начала копаться в не столь давней истории края.

Вместе с другими местными историками и при помощи волонтеров она начала собирать письма, фотографии и воспоминания бывших строителей Трансполярной магистрали.

Теперь в Салехарде, недалеко от модернистской скульптуры, отмечающей 66-ю параллель, по которой, собственно, и проходит Полярный круг, есть и еще один монумент. Это паровоз, водруженный на постамент.

Надпись на мемориальной плите говорит о дороге, беспощадно возводившейся на краю земли с 1947 по 1953 годы, и о жертвах этого строительства, которые никогда не будут забыты.

Дорога к дому

Для многих бывших узников лагерей и их охранников Салехард стал родным городом - они остались жить здесь после окончания срока заключения или службы.

"Конечно, среди охранников были садисты, но были и нормальные люди, - вспоминает Людмила. - Некоторые даже давали заключенным время на отдых и разрешали собирать грибы или ягоды, чтобы зимой у них был запас хоть каких-то витаминов".

Она говорит, что многие стражники были обычными призывниками. И их судьба, как и судьба заключенных, находилась в чужих руках.

"Конечно, было неправильно строить дорогу, используя рабский труд. Но после того как стройка унесла так много жизней, останавливать ее тоже было преступлением", - говорит Людмила, протирая запотевшие стекла очков.

"Я провожу экскурсии и рассказываю людям о том, что здесь происходило. На одну из экскурсий пришел мужчина - оказалось, что он бывший заключенный и специально приехал сюда. Он начал плакать, едва увидев ржавые двигатели и старые вагоны", - рассказывает Липатова.

"Многие осужденные верили в то, что они делают важное дело, и все это было разрушено. Это разбивает сердце", - говорит она.

Мне нужно было заканчивать беседу, чтобы успеть на самолет из Салехарда в Новый Уренгой: другого пути добраться сюда нет. Впрочем сейчас Москва вновь обращает свой взгляд на Заполярье, поскольку этого требует энергетика, перебирающаяся за Полярный круг.

Стали слышны разговоры о том, что необходимо вернуть к жизни Трансполярную магистраль. Работы по строительству дороги, которая соединит Салехард с городами Надым и Новый Уренгой, а затем, возможно, и с остальной частью России, уже начались.

Через 60 лет после того, как многообещающий проект был закопан в землю, "мертвая дорога" может обрести вторую жизнь.

Архивные фотографии используются с разрешения Ямало-Ненецкого окружного музея им. И.С. Шемановского. Использованы также фото из архива Людмилы Липатовой.

С 1947 по 1953 годы по личному приказу товарища Сталина шло строительство так называемой Трансполярной магистрали. В состоянии абсолютной секретности на участке Чум-Салехард-Игарка силами 80 тыс. зэков в условиях вечной мерзлоты было проложено около 900 км рельсов. Но со смертью Сталина железная дорога, которая должна была стать частью огромной магистрали от Архангельска (или Мурманска) до Чукотки (или Магадана), оказалась ненужной.

Северный железнодорожный путь

Первые проекты великого северного железнодорожного пути появились около столетия назад – в самом начале XX века. Вот что пишет об этом в своей книге «Северо-Сибирская железнодорожная магистраль: от XIX до XXI века» В. И. Суслов: «Сейчас трудно сказать, кто являлся автором проекта ВСП [Великого Северного Пути], хотя бы потому, что вариантов проекта было много. Но одним из самых последовательных сторонников проекта, энергичным организатором разработки его технико-экономического обоснования был художник А. А. Борисов». Проект ВСП поднимался и обсуждался неоднократно, но до начала даже частичной его реализации Борисов не дожил.

Стройка 501, 502 и 503

По приказу Сталина работы сразу на трех направлениях были начаты в 1947 году. Амбициозная цель связать Обь и Енисей ЖД-путями общей протяженностью в 1200 километров не имела под собой никакого экономического обоснования. На момент строительства перевозить по этой дороге было просто нечего и некому. Планировалось, что железная дорога понадобится для освоения обширных территорий, богатых полезными ископаемыми.

Все работы были засекречены и в официальных документах разные участки дороги именовались как «Стройка 501, 502 и 503». В рамках Стройки 502 планировалось создание порта на полуострове Ямал с сопутствующей инфраструктурой и подъездными железнодорожными путями. Но в 1949 году выяснилось, что Обская губа для захода морских судов слишком мелководна, а углубить ее невозможно. Проект «Стройка 502» был свернут. В связи с этим свое первоначальное значение потеряли 501-я и 503-я стройки, но до марта 1953 года работы продолжались.

Как жилось заключенным на стройке

Для строительства ЖД-дороги было решено привлекать только политзаключенных и малосрочников (осужденных по нетяжким преступлениям), так как они были более лояльны. Не требовалась и их усиленная охрана, и контроль, как в случае с заключенными по тяжким статьям и воровству. Заключенным не воспрещалось общение с вольнонаемными (в основном инженерами и медиками), а лагерные поселения зачастую располагались вблизи населенных пунктов.

В сборнике «СТРОЙКА № 503» (1947-1953 гг.) Документы. Материалы. Исследования», например, приводятся воспоминания одного из заключенных: «В Игарке и Ермаково мы жили лучше, чем вольнонаёмные. Кормили нас хорошо, работали мы по специальности в театре, что ещё надо?»

Судьба проекта

После смерти Сталина было принято решение об амнистировании более миллиона политзаключенных и малосрочников. Поэтому достраивать дорогу оказалось просто некому. А заканчивать проект силами вольнонаемных посчитали слишком затратным. К тому же многие участки Трансполярной магистрали уже к 1953 году находились в плохом состоянии из-за отсутствия предварительных геологических изысканий и непрофессионализма строителей. Проект сначала попытались законсервировать, но потом просто бросили. А в 1960 году стараниями журналистов к нему прилипло название «Мертвая дорога» - из-за заброшенности и невостребованности, а также из-за большого количества умерших при строительстве заключенных.

Проект постановления Совета Министров СССР «Об изменении строительной программы 1953 года»
21.03.1953
Совершенно секретно
Проект Об изменении строительной программы 1953 года

Учитывая, что строительство ряда гидротехнических сооружений, железных, шоссейных дорог и предприятий, предусмотренное ранее принятыми постановлениями Правительства не вызывается неотложными нуждами народного хозяйства, Совет Министров СССР постановляет:

1. Прекратить строительство следующих объектов:

Б) железных и автомобильных дорог —

железная дорога Чум—Салехард—Игарка , судоремонтные мастерские, порт и поселок в районе Игарки ;

Из письма Л.П. Берия в Президиум Совета Министров СССР об изменении строительной программы 1953 года

Выполнено работ на 1.I/1953 г. в миллионах рублей:

Железная дорога Чум—Салехард—Игарка , судоремонтные мастерские, порт и поселок в районе Игарки- 3724,0

ГАРФ. Ф. 9401. Оп. 2. Д. 416. Лл. 14-16. Заверенная копия.

ИТОГО: Ликвидировались строительства, в которые было вложено 6 миллиардов 293 миллиона рублей и тысячи жизней советских заключенных.
________________________________________ ________________________________________ _

Сталинская «стройка века»

Тишина и безжизненность, так несвойственные железной дороге, делали все похожим на сон.

Встречавшиеся на обочинах шесты с прибитыми сверху дощечками мы вначале принимали за путевые знаки, но они оказались надгробными «памятниками» зэков. Иногда множество холмиков с такими шестами образовывали кладбища. По образному выражению одного из исследователей истории дороги, под каждой ее шпалой лежит несколько человек.

С вертолета, с высоты 100-250 м, путь выглядел желтой полоской, с бесконечной лесенкой шпал, вьющейся по тундре, перескакивая через речки и огибая холмы. А вдоль - квадраты лагерей с покосившимися вышками по углам. Нам рассказывали, что даже стоявшие на вышках охранники стрелялись иногда, не выдержав местной тоски и ужаса.

Рабы тундры

После войны Сталин продолжил превращение страны в неприступную крепость. Тогда и возникла идея переноса головного порта Северного морского пути из Мурманска в глубь страны и строительства железнодорожного подхода к нему. Сначала порт предполагалось строить на берегу Обской губы у мыса Каменный, но строительство железнодорожной линии проектной длиной 710 км, дойдя за год до станции Лабытнаги на берегу Оби напротив Салехарда, захлебнулось: выяснилось, что глубина моря недостаточна для крупных судов, а заболоченная тундра не дает строить даже землянки. Было решено перенести будущий порт еще восточнее - в Игарку - и строить железную дорогу Салехард - Игарка длиной 1260 км с паромными переправами через Обь и Енисей. В дальнейшем планировалось продлить линию до Чукотки.

В системе ГУЛАГа было Главное управление лагерного железнодорожного строительства, насчитывавшее больше 290 тысяч только заключенных. В нем работали лучшие инженеры.

Еще не было проектов, еще велись изыскания, а уже потянулись эшелоны с зэками. На головных участках трассы лагеря («колонны») располагались через 510 км. В разгар строительства число заключенных достигало 120 тысяч. Вначале окружали сами себя колючей проволокой, потом строили землянки и бараки. Чтобы скудно прокормить эту армию, разработали безотходную технологию. Нашли где-то брошенные склады сушеного гороха, спрессовавшегося за многие годы в брикеты, в которых мыши проделали норы. Специальные женские бригады разбивали брикеты, ножами вычищали мышиный помет и бросали в котел…

Пятьсот-веселая стройка

Люди старшего поколения помнят выражение «пятьсот-веселая стройка». Пошло оно от номеров специально образованных в МВД двух крупных строительных управлений - № 501 (Обского, охватившего западную половину трассы от Салехарда до Пура) и № 503 (Енисейского - от Пура до Игарки). Начальник последнего полковник Владимир Барабанов стал изобретателем системы зачетов, которые несколько сокращали сроки ударникам лагерного труда.

«Пятьсот-веселая» - типичный пример пионерной стройки по облегченным техническим условиям: руководящий уклон (максимальный уклон, на который рассчитаны составность и вес поездов) - 0,009% минимальные радиусы кривых - до 600 м, а на временных обходах - до 300. Линия была спроектирована одноколейной, с разъездами через 9-14 км и станциями - 40-60 км.

Как показали наши экспедиции, рельсы использовались исключительно легкие (весом около 30 кг на погонный метр) и разнообразные, свезенные отовсюду. Мы обнаружили 16 видов отечественных рельсов, в том числе 12 дореволюционных. Например, изготовленных на Демидовских заводах еще в XIX веке. Много и иностранных, в том числе трофейных.

В нескольких мостах встречался германский широкополочный двутавр, который в СССР не производился. На некоторых участках рельсы пришиты к шпалам без подкладок. Встречаются соединительные накладки из дерева. Выходит, что путь был уникален по своей слабости уже во время постройки.

Забытый музей

От Салехарда до Игарки было намечено 134 раздельных пункта - на станциях Салехард, Надым, Пур, Таз, Ермаково и Игарка устраивались основные депо. На станциях Ярудей, Пангоды, Катараль, Урухан - оборотные. Тяговые плечи (расстояния, которые проходят поезда без смены локомотива) были рассчитаны на грузовые паровозы средней мощности типа «Эу» и получались протяженностью от 88 до 247 км. Расчетный вес условного поезда составлял 1550 т при средней скорости 40 км/ч, пропускная способность 6 пар поездов в сутки.

Технику вместе с заключенными завозили на океанских «лихтерах» с севера по большой воде. После «смерти» дороги вывозить чтолибо с изолированных участков было себе дороже, и там остался своеобразный музей тогдашней технологии лагерного железнодорожного строительства.

Мы обнаружили сохранившийся подвижной состав в депо Таз, на берегу одноименной реки: там остались 4 паровоза серии «Ов» («Овечки») и несколько десятков двухосных грузовых вагонов и открытых платформ. Благодаря простоте, неприхотливости и малой нагрузке на ось, «Овечки» больше полувека были неизменными участницами войн и великих строек. А эти рыжие от ржавчины, стоящие на покосившихся путях трудяги ценны еще и тем, что «перепрыгнули» через 50 лет без всяких переделок. Еще четыре «Овечки» остались в Янов стане и в Ермаково. На восточном участке были обнаружены локомобиль, останки тракторов «Сталинец» и автомобилей ЗИС-5.

Закопанные деньги

Большая часть работ, в том числе земляных, выполнялась вручную. Грунт, который почти по всей трассе оказался неблагоприятным - пылевидные пески, вечная мерзлота, - возили тачками. Часто целые его составы уходили в болото, как в прорву, а уже построенные насыпи и выемки оползали и требовали постоянной подсыпки. Камень и крупнозернистый песок завозили с Урала. И все же стройка продвигалась. К 1953 году из 1260 км было готово больше пятисот.

И это при том, что финансирование велось по фактическим затратам, без утвержденного проекта и смет, которые были представлены правительству только 1 марта 1952 года. Общие расходы должны были составить 6,5 млрд руб., из которых 3 млрд - затраты прошлых лет. Предполагалось, что сквозное движение до Игарки откроется в конце 1954 года, а в постоянную эксплуатацию линию сдадут в 1957 году. Однако документы так и не были утверждены. После пуска участка Салехард - Надым выяснилось, что возить по новой дороге некого и нечего. Строительство поддерживала лишь никем не отмененная директива Сталина, и как только вождя не стало, постановлением Совета Министров СССР от 25 марта 1953 года оно было прекращено. За считаные месяцы дорога обезлюдела: заключенных вывезли на Урал. Пытались вывезти и технику(например, рельсы с участка Ермаково - Янов стан), но многое просто бросили. Все было списано, кроме телефонной линии, доставшейся Министерству связи, и железнодорожной ветки Чум - Лабытнанги, которую МПС приняло в постоянную эксплуатацию в 1955 году. А дорога умерла.

После открытия на Севере больших запасов нефти и газа начался новый этап его освоения. Но железная дорога пришла в Уренгой и Надым не с запада, не от Салехарда, а по меридиану - от Тюмени через Сургут. Использовать остатки «Мертвой дороги» оказалось практически невозможно: новые линии строились по другим техническим условиям, более прямолинейными, и вписываться в извилистые участки «сталинской» трассы даже там, где она проходила рядом, было совершенно не нужно.

Отслужившая свой век «Овечка» зарастает северным березняком

Тридцать лет спустя тундра почти поглотила свидетельства существования сталинской стройки

Сразу после окончания Великой Отечественной войны еще не поднявшийся из разрухи Советский Союз приступил к реализации грандиозного проекта. Силами заключенных Главного управления лагерей НКВД СССР в практически необитаемой приполярной тундре развернулось масштабное строительство Великого Северного железнодорожного пути, магистрали длиной в 1400 километров, которая должна была соединить европейскую часть страны с дельтой Енисея. Спустя всего шесть лет после начала работ десятки тысяч строителей стремительно покинули уже наполовину построенную дорогу. Onliner.by рассказывает, как на бескрайних просторах Западной Сибири в вечную мерзлоту были закопаны тысячи человеческих жизней и миллиарды советских рублей и почему стройку века бросили незаконченной.

Еще до революций 1917 года, на волне взрывного развития железных дорог в России, инженеры разрабатывали альтернативные маршруты, в той или иной степени дублировавшие Великий Сибирский путь, который мы знаем ныне как Транссибирскую магистраль. Почти сразу после окончания в 1916-м строительства этой железной дороги, соединившей европейскую часть империи с ее тихоокеанским побережьем, энтузиасты представили первые проекты аналогичной магистрали в северных районах страны, которая, в свою очередь, должна была связать Мурманск, незамерзающий порт в Баренцевом море, с Обью, Сургутом, Енисейском, северным берегом Байкала и далее выйти к Татарскому проливу, разделяющему материк и Сахалин.

Разумеется, революционный беспорядок и последовавшая за ним Гражданская война не способствовали практическому воплощению в жизнь колоссального по финансовым и трудозатратам проекта. Тем не менее, в 1924 году будущая Трансполярная магистраль, в официальных документах именовавшаяся Великим Северным железнодорожным путем, была представлена на карте-схеме перспективного развития железных дорог СССР. Впрочем, до войны государство предпочло сконцентрироваться на развитии другого Великого Северного пути - морского.

Началом создания Трансполярной магистрали в широком смысле можно считать строительство Печорской железной дороги, соединившей город Котлас Архангельской области с заполярной Воркутой. Построенная заключенными Главного управления лагерей НКВД СССР (ГУЛаг) в 1937-1941 годах, дорога в условиях военного времени получила стратегическое значение, открыв советской металлургии доступ к высококачественному коксующемуся углю Печорского бассейна.

Первый поезд на новой магистрали, конец декабря 1941 года.

Документально восстановить цепочку событий, заставивших строителей идти вдоль Северного полярного круга дальше на восток, сложно, большинство документов по-прежнему засекречено. Тем не менее, практически все исследователи склоняются к мнению, что за решением развернуть в 1947 году активное строительство железной дороги в совершенно неудобных для этого районах стоял лично советский вождь, учитель и друг всех детей И. В. Сталин. Ему даже приписывают фразу, будто бы положившую начало могучей стройке: «Надо браться за Север, с Севера Сибирь ничем не прикрыта, а политическая ситуация очень опасная».

За достоверность цитаты ручаться сложно, однако фактом остается постановление Совета министров СССР от 22 апреля 1947 года. Согласно документу, в Обской губе (залив Карского моря, в который впадает Обь) в районе мыса Каменный должен был быть построен новый крупный морской порт с жилым поселком, а от станции Чум на Печорской магистрали (южнее Воркуты) к ним проложена железная дорога протяженностью в 500 километров. На фрагменте карты красной точкой №1 отмечена начальная точка перспективной магистрали, а точкой №2 - мыс Каменный.

Для производства работ уже 28 апреля в рамках Главного управления лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС, одно из подразделений системы ГУЛага) были сформированы строительные управления №501, ведавшее возведением магистральной ветки, и №502, занимавшееся работами по морскому порту. Работы велись свойственными времени и еще более ускорявшимися пристальным вниманием руководства страны темпами. Уже в декабре 1947 года, всего через восемь месяцев после выхода соответствующего постановления, открылось рабочее движение на 118-километровом участке Чум - Собь, причем дорога преодолела по речной долине Полярный Урал - разъезд Собь находился уже на территории Тюменской области.

Еще через год, к декабрю 1948-го, строители продвинулись вплоть до станции Лабытнанги на левом берегу Оби, напротив Салехарда. Однако в это же время неожиданно выяснилось, что на Обской губе, в районе того самого мыса Каменный, создать новый морской порт просто невозможно. Проведенные параллельно с общестроительными работами гидрографические исследования показали, что губа мелководна и даже после углубления дна все равно окажется неспособна принимать крупные океанские корабли.

Итак, с апреля 1947-го по декабрь 1948-го в эксплуатацию была сдана 196-километровая трасса Чум - Лабытнанги. Было совершенно непонятно, что делать дальше, учитывая бесперспективность прежнего северного «обского» направления. 29 января 1949 года после совещания Сталина, Берии и руководителя ГУЛЖДС Нафталия Френкеля вышло еще одно постановление Совета министров СССР, в котором определялось новое место для возведения все той же «крупной промежуточной базы морских коммуникаций». Ее было решено перенести в район города Игарка Туруханского района Красноярского края, то есть более чем на тысячу километров восточнее, на правый берег Енисея, где морской порт функционировал с конца 1920-х годов. Так этот заполярный город выглядел в начале 1950-х, в это время здесь жило около 20 тыс. человек.

Вместо относительно скромной 500-километровой дороги Чум - мыс Каменный родился грандиозный замысел строительства действительно Великого Северного пути Чум - Салехард - Игарка общей протяженностью 1482 километра, из которых 1286 еще только предстояло возвести. Дорога на карте России обозначена красной линией (по клику открывается изображение большего размера).

Итак, зачем с возможным, наверное, только при Сталине упорством человек в технологически не самые передовые 1940-е годы начал строить колоссальную по протяженности железную дорогу в безлюдной приполярной тундре? О том, какие богатые месторождения нефти-матушки и газа-батюшки содержат недра Западной Сибири, советские геологи еще только догадывались. Вероятно, главной мотивацией советского руководства и вождя народов в особенности было желание создать дублер Северного морского пути, не подверженного сезонным замерзаниям, с выходом к новому головному морскому арктическому порту, удаленному от границ страны.

События Великой Отечественной войны показали незащищенность советской Арктики от нападения извне. Наверняка в памяти Сталина еще была свежа операция «Вундерланд» («Страна чудес»), осуществленная Кригсмарине летом 1942 года в Карском море с целью недопущения прохода конвоев союзников с востока к Мурманску. Немецкие подводные лодки торпедировали несколько советских судов, а тяжелый крейсер «Адмирал Шеер» даже осуществил бомбардировку порта Диксон, расположенного при выходе Енисейской губы в Северный Ледовитый океан.

Новый порт в Игарке, который, вполне возможно, рассматривался и как перспективная база Северного флота, выглядел в этом смысле куда надежнее. К тому же в непосредственной близости от него располагался Норильский промышленный район с его крупнейшими в стране и стратегически важными для «оборонки» запасами никеля. Его также с помощью новой магистрали можно было бы подключить к единой системе железных дорог СССР.

Кстати, эти места не были чужими для Сталина. В свое время, в 1914-1917 годах, здесь, в поселке Курейка Туруханского края, в 170 километрах южнее Игарки, он отбывал ссылку. После войны уцелевшую избу, где будущий генералиссимус жил волею кровавого царского режима, накрыли специальным павильоном, превратив в музей, не переживший, впрочем, борьбу с культом личности.

Начался второй этап возведения Трансполярной магистрали. Управление строительства №502, занимавшееся ранее портом в районе мыса Каменный, включили в состав аналогичного подразделения №501 и поручили объединенной структуре заниматься работами на участке Салехард - Надым - река Пур. Одновременно в Игарке формировалось управление строительства №503, которое должно было тянуть железную дорогу с противоположной, восточной стороны. Встретиться обе армии строителей должны были на реке Пур. В документах и литературе Трансполярную магистраль с тех пор часто называют «стройка-501» или «стройка-503» - в зависимости от того, о каком ее участке идет речь.

Главной бедой Трансполярной магистрали стала скорость, с которой ее возводили. Сейчас сложно сказать, чем были вызваны подобные штурмовщина и аврал. Иные исследователи, склонные к теории заговора, даже рассматривают строительство этой железной дороги как один из этапов подготовки СССР и Сталина лично к Третьей мировой войне. Как бы то ни было, в том же январском постановлении Совмина, определившем новую трассу магистрали, содержался и еще один основополагающий тезис: она должна была возводиться по «облегченным техническим условиям». Рабочее движение поездов на отдельных участках планировалось открыть в 1952 году, а вся дорога должна была быть готова к 1955 году.

Предполагалось, что новая 1300-километровая трасса пройдет параллельно полярному кругу, будет однопутной с разъездами через каждые 9-14 км (всего 106 разъездов) и станциями через 40-60 км (28 станций). Средняя скорость движения поезда с остановками на разъездах предполагалась около 40 км/ч, включая разгон и торможение. Пропускная способность - 6 пар поездов в сутки. На станциях Салехард, Надым, Пур, Таз, Ермаково и Игарка устраивались основные депо, на станциях Ярудей, Пангоды, Катараль, Турухан - оборотные.

Работы проводились фактически без проектно-сметной документации в основном силами Главного управления лагерей железнодорожного строительства. Всего в этом подразделении ГУЛага насчитывалось 290 тыс. заключенных, значительная часть из которых была сконцентрирована на стройках 501 и 503, самых северных в стране.

Вдоль всей магистрали специальными тракторными поездами был проложен автозимник. Производственные колонны двух управлений ГУЛЖДС размещались вдоль него. Строили в основном в короткий летний сезон. Для начала сооружалась относительно невысокая двухметровая насыпь (в основном из привозной каменно-песочной смеси), на которую затем укладывались шпалы и рельсы. Все работы проводились в условиях резко континентального климата с суровыми продолжительными зимами (до восьми месяцев) и короткими, холодными и дождливыми летом и осенью. В среднем в сезон строители успевали возводить около 100 километров железной дороги.

Трансполярная магистраль сооружалась в экстремальных условиях вечной мерзлоты. Технологии 1940-х годов и требуемая скорость строительства не позволяли должным образом обустраивать железную дорогу, как это, например, сделали китайцы спустя 70 лет с . После наступления плюсовых температур в Западной Сибири начиналось активное таяние верхнего слоя почвы и вечной мерзлоты под ним, что приводило к регулярным и повсеместным деформациям полотна дороги и ее инженерных сооружений. Фактически значительную часть дороги, сделанную за прошлые сезоны, с наступлением нового необходимо было реконструировать. Ремонты насыпи, укрепление полотна, мостов и прочей инфраструктуры продолжались непрерывно, каждый год.

Климат делал работу в зоне строительства магистрали исключительно сложной. Зимой заключенных, работавших на стройках 501 и 503, засыпа́ло снегом и мучило морозами, летом их одолевали дожди, непролазная грязь и вездесущие тучи насекомых разной степени кровожадности.

Вдоль всей трассы устраивались небольшие поселки вольнонаемных строителей, администрации и заключенных лагеря при них. Местных строительных материалов в условиях приполярной тундры было мало, лес в большинстве случаев завозили извне. Пока дело доходило до сооружения более-менее капитального жилья, строители были вынуждены обитать в палатках и землянках. Постепенно они заменялись бараками силами самих их будущих жителей. Остатки многих лагерей и поселков до сих пор регулярно встречаются вдоль Трансполярной.

Среднестатистический лагерь здесь представлял собой огороженный колючей проволокой периметр 500×500 метров со сторожевыми вышками, одноэтажными жилыми бараками, столовой и штрафным изолятором. В одном таком образовании размещалось от 500 до 1000 человек. За периметром находились дома охраны и вольнонаемных рабочих, магазин, баня, склады, клуб.

А так выглядел раньше и выглядит сейчас поселок Ермаково, один из крупнейших на стройке (до 15 тыс. жителей), расположившийся на левом берегу Енисея, недалеко от Игарки. Здесь фактически находился штаб стройки №503 (восточной половины дороги), тут успели даже построить электростанцию, депо, клуб, поликлинику, шесть магазинов, гостиницу, школу-десятилетку, дом младенцев, куда сдавали детей заключенных матерей, ресторан и некоторые другие элементы обычной на большой земле, но такой редкой здесь инфраструктуры.

В сравнении с прочими лагерями системы ГУЛага на строительстве Трансполярной было относительно неплохо. Здесь крайне тяжелые условия труда заключенных несколько компенсировались более высокой нормой питания. На стройке даже работал свой передвижной театр. Смертность, по воспоминаниям выживших очевидцев, была относительно невелика.

Кроме десятков тысяч человек, предоставленных ГУЛЖДС, здесь было немало и комсомольцев, и прочих энтузиастов, прибывших сюда, по сути, по зову сердца и соответствующей путевке.

Кроме климата, работы на линии Салехард - Игарка осложнялись ее удаленностью от большой земли. Качественные строительные материалы «на месте» практически отсутствовали, их вынуждены были доставлять из Салехарда по уже построенным километрам дороги или с помощью Северного морского пути через Игарку.

Малые реки дорога пересекала по деревянным мостам. Мосты через крупные реки Барабаниха и Маковская сооружались куда более капитально: из металла на бетонных опорах длиной в 60 и 100 метров соответственно. Впрочем, деформации и разрушения из-за таяния и последующего замерзания грунтов не избежало ни одно из сооружений, построенных по «облегченным техническим условиям».

Через великие сибирские реки Обь и Енисей мосты не строились вовсе. Летом использовались специальные паромы, зимой наводились ледовые переправы.

Рельсы, разумеется, тоже доставлялись с большой земли. Всего исследователи обнаружили на трассе 16 разных их видов, включая дореволюционные и трофейные.

В августе 1952-го, как и было запланировано, открыли рабочее движение на участке Салехард - Надым, к марту следующего года между населенными пунктами уже даже ходил пассажирский поезд. Однако его скорость (да и скорость грузовых составов, использовавшихся для снабжения строительства) из-за крайне низкого качества железнодорожного полотна была невелика и в среднем составляла 15 км/ч, даже близко не достигая нормативных показателей. Но даже в такой ситуации сходы составов с рельсов были часты и повсеместны.

К весне 1953 года в общей сложности было построено около 700 километров Великого Северного пути, больше половины всей длины магистрали, но 25 марта 1953 года выходит очередное постановление Совета министров СССР, согласно которому строительство железной дороги Салехард - Игарка прекращалось. Началась немедленная и стремительная эвакуация рабочей силы. По большинству оценок, за несколько месяцев из междуречья Оби и Енисея было вывезено на большую землю до 100 тыс. человек.

Объяснялось такое волюнтаристское с первого взгляда решение очень просто: 5 марта 1953 года умер Сталин, а вместе с ним была сперва вроде бы законсервирована, а потом окончательно брошена и Трансполярная магистраль. Железная дорога, невиданными темпами сооружавшаяся в экстремальных природных условиях, оказалась стране не нужна.

Всего в землю и болота западносибирской приполярной тундры было в буквальном смысле закопано 3,2 млрд рублей, так нужных поднимавшемуся из руин Советскому Союзу. Эта сумма составляла 12,5% капитальных вложений СССР в железнодорожное строительство за пятилетку 1946-1950 годов и около 2% всех капитальных вложений СССР за тот же период. Сколько жизней унесли стройки 501 и 503, точно уже не установить.