Необъявленная война в воздухе. Самолёт-перехватчик предназначен для того, чтобы быстро настичь, обнаружить и уничтожить воздушного нарушителя государственной границы, если нарушитель отказывается выполнять его команды

В ясный и солнечный день 1 июля 1960 года, американский самолёт-разведчик RB-47, по вине своего командования, плохо знавшего географию вкупе с историей (уже и в те времена начала прослеживаться эта тенденция в США), нарушил советскую границу в районе Кольского полуострова, несмотря на то, что с момента уничтожения над территорией СССР самолёта-шпиона U-2 Ф.Пауэрса прошло ровно два месяца.

Шесть членов американского самолёта даже и не подозревали, что четверо из них выполняют последний свой полёт в вечность, сунувшись к «советскому мысу Святой Нос, чтобы получить по своему грешному носу» (слова Хрущёва).

Ошибка американского командования при планировании разведывательной операции заключалась в маленьком нюансе - они не учли (а, возможно, сознательно проигнорировали) тот факт, что советская сторона определила морскую границу декретом, подписанным ещё Лениным, по линии мыс Святой Нос – мыс Канин нос.

18 часов по московскому времени советские локаторы уже засекли неопознанную цель. Никто пока не догадывался, что за гость пожаловал в советское небо. 174-й Гвардейский Краснознаменный Печенгский истребительный авиационный полк имени Бориса Феоктистовича Сафонова, где боевое дежурство нес в тот день капитан Поляков, был приведён в боевую готовность.

В данной зоне ответственности советской ПВО в тот день на дежурстве находились два самолёта-перехватчика: МиГ-19 и Су-9. В воздух был поднят МиГ-19, управляемый капитаном Василием Поляковым, с заданием обнаружить визуально цель и установить бортовой номер самолёта (по утверждению Леонида Гомзякова, служившего в то время в штабе ПВО Кольского полуострова).

На тот момент весь мир только начал переваривать скандал со сбитым американским самолётом Фрэнсиса Пауэрса – Никита Хрущёв рвал и метал, обвиняя американцев во всех возможных смертных грехах. СССР и США находились в напряжённых отношениях, готовых в любой момент перерасти в ядерную войну. Поэтому не удивительны разговоры о простой визуальной фиксации американского самолёта и установления его бортового номера.

Самолёт-перехватчик предназначен для того, чтобы быстро настичь, обнаружить и уничтожить воздушного нарушителя государственной границы, если нарушитель отказывается выполнять его команды.

Причём времени на длительные раздумья у пилота на перехватчике абсолютно нет – запас топлива сильно ограничен только условиями выполнения поставленной задачи. Лётчик должен в короткий промежуток времени выполнить задачу, чтобы иметь возможность вернуться на базу. Но в любом случае, для пилота главное – выполнить боевую задачу, а возвращение на базу задача второстепенная и не совсем обязательная. Такова судьба всех лётчиков ПВО…

В подтверждение вышесказанного приведу такой факт – капитан Поляков, чтобы сэкономить время не стал надевать высотный костюм (на эту операцию уходило ШЕСТЬ МИНУТ), потому что главное – выполнить задание, а за ценой мы не постоим…

Поляков, обнаружив американский самолёт-разведчик, доложил своим командирам, что американцы совершенно не реагируют на манёвры советского истребителя, и настойчиво потребовал дальнейших указаний. И вот с этого момента началось самое интересное…

Никто из советских генералов не желал становиться зачинщиком третьей мировой войны, поэтому все начали лихорадочно думать, какие действия предпринять в данной ситуации. А учитывая то, что у тех, кто думал, на плечах были очень большие звёзды, которые они не хотели потерять, решение на отдачу приказа лётчику повисло в воздухе…

В отличие от командиров, четыре капитанские звёздочки не мешали Василию Полякову трезво оценивать ситуацию, в которой он оказался: если в ближайшие пару минут он не получит конкретного приказа на уничтожение американского самолёта или возвращения на базу, то ему, скорее всего, придётся искупаться в море, потому что топлива, чтобы дотянуть до своего аэродрома, наверняка не хватит.

От перспективы купания в водах Баренцева моря, температура воды в котором на данный момент не превышала пяти градусов, капитан Поляков был не в восторге, поэтому выждав максимально возможное время и не получив на свои неоднократные запросы конкретного приказа, советский лётчик взял всю инициативу в свои руки – расстрелял американский самолёт парой очередей из двух 30-мм пушек, выпустив в него 111 снарядов.

RB-47 загорелся и рухнул в море. Капитан Поляков доложил, что цель уничтожена, и он возвращается на свой аэродром…

Немой сцене на командном пункте ПВО, последовавшей за таким неожиданным сообщением, мог бы позавидовать сам Гоголь – все были в шоке! Уверен, что больше боялись не возможного начала третьей мировой войны (это был бы не самый худший вариант для командования в данном случае), а потери своих «тёплых» генеральских должностей с возможным трибуналом из-за самовольства какого-то капитана.

Если бы Поляков мог моментально вернуться на свой аэродром, то его, скорее всего, отцы-командиры порвали бы на куски, но несколько минут, которые ему понадобились для возвращения, спасли его от возможного рукоприкладства. Когда МиГ-19 Полякова коснулся бетонки, расправляться с ним было некому: одни с сердечным приступом пили валерьянку и сосали валидол, а другие уже поломали от злости зубы – рвать на куски инициативного капитана было некому и нечем.

Если информация о том, что Поляков после своего возвращения был сразу арестован, не подтверждается, то о попытке командования свалить всю вину на него, есть документальное подтверждение в рапорте на имя главнокомандующего ПВО: «ДЕЙСТВИЯ КАПИТАНА ПОЛЯКОВА БЫЛИ ВЫЗВАНЫ ЛИЧНОЙ НЕНАВИСТЬЮ К АМЕРИКАНСКИМ АГРЕССОРАМ».

Но такой бред можно было ещё написать своему командованию. А вот как докладывать ТОТ ФАКТ хозяину в Кремле, что решение на уничтожение самолёта принимал капитан Поляков самостоятельно? Ведь Никита может задать резонный вопрос, А НА ХРЕНА ТОГДА ВЫ ВСЕ МАРШАЛЫ И ГЕНЕРАЛЫ НУЖНЫ, ЕСЛИ ЗА ВАС ДУМАЕТ КАПИТАН? Да, задал задачку капитан Поляков своим командирам…

Пока генералы ломали свои головы, что делать с Поляковым, Хрущёв на пресс-конференции 12 июля 1960 года сказал, что американский самолёт нарушил государственную границу СССР, поэтому и был уничтожен. Когда же Хрущёв поинтересовался у маршала Малиновского: «А где же наш герой?», тот поначалу даже и не понял, о ком идёт речь, так как такой вариант в отношении Полякова даже не рассматривался! А маршал Бирюзов, услышав, что Хрущёв расхваливает лётчика ПВО, льстиво заметил: «Никита Сергеевич, а у нас ВСЕ ТАКИЕ!» Чем доставил неслыханное удовольствие генеральному секретарю – с такими парнями мы всем покажем кузькину мать!..

Интересно, да? Вообще, история похоже на красивую «байку», а вот как было по другим источникам в реальности:

…«В тот день 1 июля 1960 года я нес боевое дежурство во 2-й готовности на аэродроме под Мурманском. Команду «Воздух!» дали сразу двум экипажам: мне на МиГ-19 и второму – на Су-9. Мне на «МиГе» сделать взлет было легче, нежели товарищу на «Сухом». Пока он гермошлем наденет, комбинезон… минут 10 потребуется. Американцы в те годы обнаглели совсем. Пользовались своим преимуществом по высоте и скорости и безраздельно бороздили наше воздушное пространство. Главной целью RB-47 были советские радары. Часто они подходили к границе фронтом со стороны Норвегии, затем разворачивались на 180 градусов и уходили. При этом засекали работу включавшихся наших РЛС…

Когда 1 июля меня подняли на нарушителя, я еще не знал, что это был RB-47. После наведения на него дали команду: «Перезарядить оружие!» Помимо пушки, на любом «МиГе» висели еще НУРСы. Доложил:

«Цель вижу. Что делать?» В ответ: «Подойти поближе и определить». Выполнил, приблизился со стороны правого крыла разведчика примерно до 30 метров и в соответствии с международными правилами подал ему сигнал: «Внимание! Следуйте за мной». Но RB-47 вместо выполнения команды попытался оторваться от меня…»

Поляков сообщил: «Цель уходит, что делать?» Старший лейтенант Анатолий Котляров передал Полякову приказ: «Цель уничтожить».

В своих воспоминаниях летчик Поляков отмечает: «Как только поступил приказ уничтожить цель, я приготовился к атаке. Сначала думал использовать ракеты, но до нарушителя было слишком близко. Дал пушечный залп – RB-47 вздрогнул, пошел на снижение. Я тут же сделал крутой отворот вверх: бомбардировщик мог открыть ответный огонь. На вершине «горки», где меня уже было не достать, увидел исходящие от самолета яркие пульсирующие точки. Потом, в ходе следствия, Маккоун и Олмстед утверждали, что орудия сработали якобы вопреки воле пилотов – при катапультировании кто-то случайно нажал на гашетку…

RB-47 задымился, затем из него вырвался факел огня. Я сделал еще круг, убедился, что самолет падает, и доложил – Цель исчезла. Сказал так потому, что мои переговоры с командным пунктом могли прослушиваться американской радиоразведкой, и внес в доклад этакую неопределенность. Но когда услышал строгий запрос: «Где цель?», пришлось ответить, как есть: «Цель уничтожена».

Командир RB-47, второй пилот и штурман катапультировались. Олмстеда и Маккоуна подобрало советское рыболовное судно. Командир же экипажа капитан Палм погиб от переохлаждения, его тело обнаружили в резиновой лодке. А вот для специалистов по фото– и радиоэлектронной аппаратуре – капитана Поуза и лейтенантов Гоуфорта и Филлипса – катапульты не предусматривались. Офицеры упали в море вместе с горящим самолетом.

Из воспоминаний:

Увидев огни выстрелов из пушек «МиГа», Олмстед привел в работу свои пушки, но безрезультатно. Русский летчик оказался точнее. После первой очереди объяло пламенем двигатели под левым крылом. Самолет стал резко терять высоту. Вторая 20-секундная очередь принесла еще большие разрушения. Палм отдал приказ: «Приготовиться! Приготовиться!» Все поняли, что речь идет о выброске с парашютами. Всего 10 секунд командир и второй пилот пытались восстановить управление машиной, но потом Палм был вынужден скомандовать: «Прыгаем! Прыгаем!»

Палм, Олмстед и Маккоун выбросились с парашютами. Последним двоим по приземлении на воду удалось вскарабкаться на свои спасательные плотики. Командир запутался в парашютных стропах и захлебнулся. Не повезло и трем «воронам», ушедшим на дно Баренцева моря вместе с обломками самолета.

Через 6 часов Олмстеда и Маккоуна, а также тело Палма, подобрал советский траулер. Их, как и Пауэрса, доставили в Москву, на Лубянку, в КГБ СССР на допрос. Останки их командира передали представителям Соединенных Штатов.

«Когда я вернулся на свой аэродром, сразу же написал боевое донесение, – рассказывает Василий Поляков. – Время моего дежурства еще не вышло, и прилетевший командующий спросил меня, могу ли я продолжать дежурить? Я ответил: «Конечно». Сначала у командования даже были сомнения – не свой ли это был Ту-16. Но объективные средства фотоконтроля подтвердили, что это американский RB-47.

В столице, на Лубянке, я присутствовал на очной ставке со сбитыми мной Олмстедом и Маккоуном. Их допрос проходил параллельно с завершением следствия по делу их коллеги Пауэрса. И второй пилот, и штурман признали, что их самолет нарушил наше воздушное пространство.

В этот день советская сторона ничего не сообщала об этом, потому что Никита Хрущев находился в зарубежной поездке – ждали его возвращения и соответствующих указаний, а пресс-конференция главы государства 12 июля 1960 года открыла лишь некоторые факты этой истории.

Остались в живых только двое из шести членов экипажа сбитого самолета – лейтенанты ВВС США Джон Маккоун и Фирмен Олмстед. Следователям КГБ они сообщили, что подготовка к полету была необычной, даже странной. Командира экипажа капитана Эрнста Палма провожала жена, чего ранее никогда не случалось, при этом она прощалась со слезами на глазах, словно больше его не увидит. Все говорило о том, что командир экипажа знал какой именно полет им предстоит.

Дальнейшие показания пилотов привели следствие к выводу, что это была хорошо спланированная шпионская акция с целью произвести разведку стратегически важного для СССР района. Ну и попутно проверить, будет ли засечен советскими радарами самолет-разведчик.

Выяснилось, что этот бомбардировщик, оснащенный специальной аппаратурой, принадлежал авиационному подразделению военно-стратегической разведки. 1 июля 1960 года в 10 часов по гринвичскому времени он взял старт с американской военной базы в Брайз-Нортоне (Англия) и направился вдоль северных границ Норвегии и Советского Союза. Подобные полеты совершались и ранее, но в этот раз штурману приходилось то и дело вносить поправки в полетную карту: самолет почему-то все время отклонялся от запланированного маршрута. На следствии Джона Маккоуна спросили: «Мог ли командир экипажа вести машину без участия штурмана?»

Подумав, Джон отметил, что капитан Палм был опытным летчиком.

К восемнадцати часам по московскому времени RB-47 уже летел над Баренцевым морем в 22 километрах севернее мыса Святой Нос. Под крылом были воды СССР. Дальний стратегический самолет RB-47 представлял собой разведывательный вариант бомбардировщика В-47 «Стратоджет», принятого на вооружение ВВС США в начале 50-х годов. На нем устанавливалось 6 турбореактивных двигателей (по 2 спаренных на средних и по одному на крайних подкрыльевых пилонах) с тягой 2720-3270 кг. Крыло самолета с тонким профилем и стреловидностью 35 градусов. Скорость полета до 950 км/час. Практический потолок – более 12 км, дальность полета – свыше 6 тыс. 400 км.

Вообще разведывательная деятельность американской авиации в приграничном воздушном пространстве Советского Союза началась еще весной 1949 года в ответ на блокаду Западного Берлина. Именно тогда в США появился на свет теперь уже широко известный план войны с СССР под названием « ». Только на первом этапе его осуществления Пентагон планировал сбросить на СССР в течение 30 суток 300 атомных и 200 тыс. обычных бомб.

После этой истории Американцы продолжали посылать к границам СССР самолеты-разведчики, которые еще не раз вторгались в пределы воздушного пространства СССР.

В журнале «Ю.С. ньюс энд Уорлд рипорт» гораздо позднее была опубликована статья, автор которой признал, что после того, как сотни американских летчиков «бесследно исчезли в холодных бурях, бушевавших вокруг Советского Союза, их друзьям и близким сообщали неполную, а порой и заведомо ложную информацию о случившемся. Изучение метеоусловий, тренировочные полеты и другие «уважительные причины» приводились официальными лицами США, чтобы хоть как-то оправдаться перед семьями погибших».

Капитан Василий Поляков был награждён орденом Красного Знамени, а американские лётчики навсегда усвоили, что нужно бояться не столько советских генералов, сколько простых советских лётчиков, способных на экспромт в любой ситуации. Кстати, за время «холодной» войны число погибших американских пилотов в аналогичных инцидентах составило около 150 человек…

Подвиг лётчика-истребителя капитана Полякова ныне незаслуженно забыт. А между тем, именно его успешная атака в районе мыса Канин Нос 1 июля 1960 г. положила конец наглым вторжениям американских самолётов-разведчиков в воздушное пространство СССР. С этого момента американцы стали вести себя в небе намного аккуратнее.

Авиация сверхдержав со времен холодной войны вела себя над нейтральными (и не очень) водами довольно дерзко. Далеко не всегда встречи «вероятных противников» заканчивались мирно - были и катастрофы по неосторожности, и обстрелы нарушителей, и даже воздушные бои «стенка на стенку». После очередной порции опасных сближений российских и американских кораблей и самолетов «Лента.ру» решила вспомнить подобные случаи.

Авиационные инциденты над морем и облеты кораблей - неотъемлемый атрибут межблокового противостояния времен холодной войны. Даже если исключить откровенно «континентальные» нарушения, многие из которых широко известны (взять хотя бы Пауэрса, сбитого в 1960 году над Уралом, уничтожение советского Ил-12 над Большим Хинганом в 1953 году или целую серию вторжений иранских самолетов разведки в 1963-1964 годах в пространство Туркменской ССР), происшествий хватает.

Первые годы после Второй мировой войны отличались, мягко говоря, неделикатным поведением бывших союзников в воздухе. Особенно это касалось Дальнего Востока.

Пресловутый эпизод со штурмовкой приморского аэродрома Сухая Речка 8 октября 1950 года, когда пара американских F-80, проникнув в воздушное пространство СССР, огнем бортового вооружения повредили семь стоявших на земле советских истребителей P-63 Kingcobra, был одним из самых громких, но далеко не единственным.

8 апреля 1950 года. В окрестностях советской базы Лиепая (Латвия) четверкой истребителей Ла-11 из состава 30-го истребительного авиаполка сбит американский самолет-разведчик PB4Y, вылетевший из Висбадена. Машина была перехвачена и после отказа следовать на посадку обстреляна. Экипаж в составе 10 человек погиб.

4 сентября 1950 года. В Желтом море палубными истребителями F4U Corsair сбит советский разведчик Douglas A-20. Самолет вылетел из Порт-Артура и выполнял разведку авианосца «Вэлли Фордж». Экипаж старшего лейтенанта Карпаева в составе трех человек погиб. Этот инцидент, как принято считать, сильно повлиял на степень вовлечения советских военных в разгорающийся конфликт в Корее.

13 июня 1952 года. Американский разведчик RB-29, вылетевший из Японии, сбит над Японским морем советскими истребителями МиГ-15. 12 членов экипажа погибли.

13 и 16 июня 1952 года. Над Балтикой советским МиГ-15 сбит шведский разведчик C-47. Через три дня там же обстреляна шведская летающая лодка PBY Catalina, отправленная на поиск выживших членов экипажа C-47. Лодка получила повреждения, приводнилась, экипаж подобран торговым судном из ФРГ.

Фото: Валентин Соболев /Фотохроника ТАСС

18 ноября 1952 года. Настоящий воздушный бой на Дальнем Востоке в районе мыса Гамова (у северокорейской границы). По советской версии, четверка истребителей МиГ-15 из 781-го истребительного авиаполка поднялась на перехват вторгшейся в воздушное пространство СССР группы самолетов, взлетевших с американских авианосцев «Орискани» и «Принстон». По американской версии, все было наоборот: корабельное соединение в Японском море подверглось советскому налету. В итоге 12 американских истребителей сбили три советских самолета (пилоты погибли), один поврежденным сумел дотянуть до аэродрома.

29 июля 1953 года. В районе острова Аскольд (под Владивостоком) сбит американский разведчик RB-50G, вылетевший из Японии. Атаку провела пара истребителей МиГ-15 капитана Александра Рыбакова и старшего лейтенанта Юрия Яблоновского. По советской версии, при попытке сближения с целью вытеснить «американца» из советского воздушного пространства тот открыл огонь по истребителям. По американской версии, МиГи догнали его уже за пределами территориальных вод СССР.

8 мая 1954 года. Три американских разведчика RB-47 вторглись в советское воздушное пространство над Кольским полуостровом. Их атаковали перехватчики МиГ-17, после чего самолеты ретировались. Этот эпизод стал неприятным сюрпризом для аналитиков НАТО, считавших, что МиГ-17 еще не достигли оперативной готовности.

7 ноября 1954 года. Над Курильской грядой («около острова Хоккайдо», как дипломатично замечают американские источники) пара самолетов МиГ-15 сбили разведчик ВВС США RB-29. Экипаж выбросился с парашютами, десять человек спасли, один утонул.

17 апреля 1955 года. Над Камчаткой пара самолетов МиГ-15 сбили американский самолет-разведчик RB-47, экипаж погиб.

22 июня 1955 года. Над Беринговым проливом советскими истребителями МиГ-15 был атакован американский патрульный самолет P2V-5 Neptune. Машина загорелась и совершила жесткую посадку на острове Святого Лаврентия. Из 11 членов экипажа четверо были ранены во время обстрела, шестеро получили травмы при посадке. Москва заявила, что инцидент произошел «в условиях плотной облачности и плохой видимости».

24 декабря 1957 года. Американский самолет-разведчик RB-57 сбит советскими истребителями над Черным морем.

1 июля 1960 года. В 22 километрах севернее мыса Святой Нос (северо-восточная оконечность Кольского полуострова) сбит американский самолет-разведчик RB-47H. Самолет был атакован перехватчиком МиГ-19 из состава 174-го истребительного авиаполка (летчик капитан Василий Поляков). Из шести членов экипажа двоих подобрали советские суда, остальные погибли.

В начале 1960-х годов агрессивность противостояния у границ СССР несколько снизилась, зато советская авиация начала все активнее «ходить за угол» - осваивать районы Мирового океана, где развертывались морские силы США и НАТО. Одновременно с этим нарастала напряженность на южных границах СССР.

15 июля 1964 года. Экипаж разведчика Ту-16Р (всего пять человек, командир - майор Леонид Кожарин) из состава 50-го отдельного дальнего разведывательного авиаполка Тихоокеанского флота вылетел на разведку района в Японском море, где находился авианосец «Энтерпрайз». Самолет на базу не вернулся.

25 мая 1968 года. При облете американского авианосца «Эссекс» в Норвежском море погиб самолет Ту-16Р из состава 967-го отдельного дальнего разведывательного авиаполка Северного флота. При развороте на малой высоте самолет подполковника Плиева зацепил крылом воду и перевернулся. Экипаж в составе восьми человек погиб. Тела троих летчиков были подняты американцами и впоследствии переданы советской стороне.

4 октября 1973 года. Разведчик Ту-16Р подполковника Свиридова облетал авианосец «Джон Кеннеди» в Северном море. Пара истребителей F-4 Phantom II плотно контролировали этот облет (на дистанции 4-6 метров), причем настолько «умело», что один из них пропорол килем обшивку Ту-16Р в двух местах. Тем не менее обе машины сумели вернуться на свои базы.

28 августа 1978 года. Еще один североморский Ту-16Р исчез в Баренцевом море после вылета на разведку натовского корабельного соединения. 2 сентября его обломки нашли норвежцы на острове Надежды: машина столкнулась с каменной грядой. Экипаж в составе семи человек (командир - капитан Кудряшов) погиб.

26 июля 1980 года. Пара Ту-16Р авиации Тихоокеанского флота вылетела на разведку американского авианосного соединения в Японском море. На сопровождение поднялись японские перехватчики F-4EJ. Одна из машин (командир - майор Геннадий Каракозов) не вернулась на базу по невыясненным причинам. По данным японских источников (команды десантного корабля «Нэмуро»), катастрофа произошла в 70 милях к северо-север-западу от острова Садо (у побережья Японии) по той же схеме, что и с экипажем Плиева: самолет зацепил крылом поверхность воды при развороте. Японцы подняли из воды тела двух членов экипажа и фрагменты тела третьего.

4 апреля 1983 года. Шесть штурмовиков авиации ВМС США A-7 Corsair, поднявшиеся с авианосцев «Мидуэй» и «Энтерпрайз», имитировали ракетно-бомбовый удар по острову Зеленый (Малая Курильская гряда), вторгшись в советское воздушное пространство на глубину до 30 километров. Самолеты контролировались информационными средствами советской системы ПВО, однако командование не отдало приказа на перехват во избежание обострения обстановки.

13 сентября 1987 года. Летчик 941-го истребительного авиаполка, старший лейтенант Василий Цымбал сопровождал на Су-27 норвежский разведчик P-3B Orion над Баренцевым морем. В ходе взаимного опасного маневрирования на малой дистанции (обе стороны обвиняют друг друга в провокациях) норвежец задел пропеллером радиопрозрачную законцовку одного из килей перехватчика. Отлетевшие лопасти пробили корпус «Ориона» и вызвали разгерметизацию. Тем не менее оба самолета сумели вернуться на свои аэродромы.

16 октября 1996 года. Атомный крейсер «Петр Великий», проходивший испытания на Балтике, «пасла» пара самолетов-разведчиков ВВС Швеции (переоборудованных истребителей Saab Viggen). Одновременно крейсер «обеспечивала» амфибия авиации Балтфлота Бе-12. Шведы пристроились к неуклюжей «Чайке» и начали играть в традиционно опасное маневрирование. В какой-то момент пара не справилась с «задачей трех тел» на малой высоте, и один из шведских самолетов кувыркнулся в воду. Пилот погиб.

Первый американский реактивный бомбардировщик со стреловидным крылом Боинг В-47

Летом 1993 г. были обнародованы результаты работы Международной комиссии под эгидой ИКАО и Государственной комиссии России по расследованию инцидента в ночь с 31 августа на 1 сентября 1983 г., когда советским перехватчиком Су-15 над Сахалином был сбит пассажирский самолет Боинг 747 южнокорейской авиакомпании KAL. Основные выводы обеих комиссий совпадают: южнокорейская и советская стороны должны поделить между собой ответственность за происшедшее. Экипаж Боинга сделал ряд фатальных ошибок. Отклонившись сразу после взлета от маршрута, летчики на протяжении почти всего полета не корректировали взятый курс, хотя по плану должны были сделать это несколько раз. Советской стороной пассажирский лайнер был принят за американский разведчик RC-135, летевший вблизи (в 75 милях) от южнокорейского самолета. Шансы спутать эти два четырехдвигательных самолета нормальной аэродинамической схемы, двигатели которых размещены на пилонах под крылом, были не реальны в условиях ночи, когда летчик видел только силуэт машины.

В схожести конфигураций RC-135 и Боинга 747 нет ничего удивительного: RC-135 также создан на фирме Боинг. Однако нормальная аэродинамическая схема с пилонным крыльевым расположением двигателей стала традиционной не только для фирмы Боинг. Даже специалисту сегодня бывает трудно отличить по внешнему виду от боинговских машин (в числе последних Боинг 757 и 767) дозвуковые транспортные самолеты других фирм (Эрбас Индастри А300/310/320/340, Ил-86 и Ил-96 ОКБ им.С.В.Ильюшина, Ту-204 ОКБ им.А.Н.Туполева). Они различаются лишь числом двигателей, размерами и сравнительно небольшими конструктивными особенностями (типа концевых крыльевых поверхностей), что зачастую бывает недостаточно для визуального опознавания с большой дальности при плохой видимости. Следование боинговской схеме отнюдь не является простым подражанием. Законы аэродинамики и проектирования одинаковы для всех конструкторов, и крупные преимущества данной схемы (получение аэродинамически чистого крыла одновременно с его разгрузкой в полете и противофлаттерным эффектом вынесенных вперед на пилонах двигателей, упрощение обслуживания двигателей и т.д.) в любом случае обусловили бы ее широкое распространение. Заслуга фирмы Боинг в том, что она дала такой схеме «путевку в жизнь», применив ее на самолете-топливозаправщике КС-135 (первый полет опытного самолета 367-80 в июле 1954 г.) и его производных – пассажирском Боинг 707, военно-транспортном С-135, воздушном командном пункте ЕС-135 и пресловутом разведчике RC-135.

Схемы вариантов самолета В-47

Пассажирский лайнер Боинг 747

Эта компоновка известна довольно давно. Например, в июне 1931г. в Центральном КБ завода им.В.Р.Менжинского под руководством Д.П.Григоровича создали опытный четырехдвигательный тяжелый поршневой бомбардировщик ТБ-5, отличавшийся установкой двигателей под крылом на стойках-пилонах. Но в серию ТБ-5 не пошел и впервые новаторская для своего времени схема была растиражирована фирмой Боинг на самолете В-47 – первом в США реактивном бомбардировщике со стреловидным крылом. Эта машина несмотря на массовое производство простояла на вооружении сравнительно недолго, не принимала участия в военных конфликтах и давно стала достоянием истории. Время высветило ее главное историческое значение: она стала на много лет вперед «законодателем моды» для гражданского транспортного дозвукового самолетостроения. В-47 послужил и прообразом для американского стратегического бомбардировщика В-52, хотя здесь ни другие зарубежные, ни российские самолетостроители не пошли американским путем, поскольку в отличие от гражданских машин концепции военных самолетов в значительно большей мере определяются национальными задачами. Недавно открытые страницы отечественной истории заставляют вспомнить В-47 и в другом качестве: созданный на его основе разведчик RB-47 неоднократно нарушал границы Советского Союза.

Предысторию В-47 начинают обычно с осени 1943 г. и связывают ее именно с разведывательным назначением, в котором В- 47 прежде всего известен в нашей стране. Выпущенными в это время требованиями ВВС армии США (USAAF) предусматривалось создание скоростного фоторазведчика, способного после переоборудования применяться и в качестве среднего бомбардировщика. Сформулированное ТТЗ позволило начать первые в США работы по созданию многодвигательной реактивной машины. Фирма Боинг представила в январе 1944 г. на конкурс проект самолета «изделие 424», отличавшегося от своего предшественника – бомбардировщика В-29 «Сверхкрепость» – в основном, установкой четырех ТРД с осевым компрессором Дженерал Электрик TG-180 (максимальная тяга 17,8 кН, 1815 кгс), расположенных в спаренных «скоростных» гондолах непосредственно (без пилонов) под крылом.

Программа разведчика оказалась «бумажной», и серьезные работы развернулись лишь в апреле 1944 г., когда ВВС армии США объявили о следующем конкурсе – на создание среднего полностью реактивного бомбардировщика, обладающего максимальной скоростью 805 км/ч, боевым радиусом действия 1610 км и практическим потолком 12200 м. В декабре 1944 г. свои предложения помимо Боинга представили фирмы Конвэр, Мартин и Норт Америкен, а в марте 1945 г. все участники конкурса получили контракты на создание макетов машин. Причем ВВС рекомендовали фирмам Конвэр и Норт Америкен использовать на их машинах по четыре двигателя Дженерал Электрик J35, а Боингу и Мартину – по шесть двигателей такого же типа. В дальнейшем было принято решение построить и испытать все четыре машины. США и до войны практиковали доведение конкурса до постройки нескольких опытных образцов, однако столь большого числа опытных машин разных типов никогда не строилось. Это объясняется, в основном, желанием поддержать самолетостроительные фирмы в условиях послевоенной конверсии и спада объемов военного производства, хотя в определении масштабов программы сыграл свою роль и начавшийся переход к «холодной войне», ознаменованный в марте 1946 г. известной фултонов- ской речью У.Черчилля.

Фирма Норт Америкен опередила конкурентов, подняв свой В-45 «Торнадо» в воздух 17 марта 1947 г. Эта машина стала первым американским четырехдвигательным реактивным бомбардировщиком (ранее в мае 1946 г. был создан экспериментальный бомбардировщик Дуглас ХВ-43 с двумя ТРД J35, а до того – в 1945 г. – также экспериментальный Дуглас ХВ-42А со смешанной силовой установкой из двух поршневых двигателей и двух вспомогательных ТРД). В-45 строился небольшой серией (142 самолета). Последующие две конкурирующие машины Конвэр ХВ-46 (2 апреля 1947 г.) и Мартин ХВ-48 (22 июня 1947 г.) остались только в опытных экземплярах. Боинговс- кий аутсайдер В-47, опытный образец которого ХВ-47 совершил первый полет последним (17 декабря 1947 г. летчики Р.Роббинс и С.Ослер (Robert Robbins, Scott Osier), оказался тем не менее самой удачной машиной и был запущен в большую серию. Победе фирмы Боинг способствовали ее большой опыт в создании бомбардировщиков (В-17, В-29) и собственные масштабные исследования. В-47 имел наибольшую размерность: расчетная максимальная взлетная масса составила 56,7 т, тогда как у ХВ-48 она была равна 46,5 т, у ХВ-46 – 41,3 т, у В-45 – 37,5 т (у предсерийной машины В-47В максимально допустимая полетная масса достигла 91,6 т, а у В-47Е возросла еще более). Но главное было в другом.

Перехватчик Су-15

Разведчик Боинг RC-135X «Koбpa Ай»

Пассажирский лайнер Ту-204

Решающую роль в успехе Боинга сыграло быстрое заимствование результатов немецких аэродинамических исследований и, прежде всего, применение стреловидного крыла. Представляя в декабре 1944 г. проект бомбардировщика 432, Боинг, как и ее конкуренты, остановилась на хорошо известном прямом крыле. В последующие несколько месяцев было опубликовано несколько работ крупного американского аэродинамика Р. Джонса (Robert Т. Jones) из NACA с обоснованием преимуществ стреловидного крыла. Однако эти работы носили теоретический характер и для получения необходимых экспериментальных данных Боинг в апреле 1945 г., незадолго до капитуляции Германии, включила трех своих специалистов в состав научно-технической группы, образованной армией США для посещения немецких авиационных центров. Изучив немецкие материалы по стреловидному крылу, один из ведущих боинговских инженеров Джордж Шайрер (George Schairer) незамедлительно информировал конструкторскую группу о результатах своей поездки и выступил в поддержку перехода к такому крылу. В соответствии с его рекомендациями Боинг в сентябре 1945 г. представила проект 448, в котором впервые использовала стреловидное крыло (35° по линии четвертей хорд). Боинговские конкуренты на столь радикальное по тому времени изменение своих проектов так и не решились.

Пассажирский лайнер Ил-86

Пассажирский лайнер Эрбас Индастри А320

Второе крупное слагаемое успеха Боинга – удачный выбор схемы установки двигателей был ее собственной заслугой (хотя, как отмечалось выше, фирма и здесь не была первой). Еще при изучении разведчика по проекту 424 фирма, проведя испытания в аэродинамической трубе, отказалась от дальнейшего использования принятой было для этого самолета компоновки с пакетным размещением реактивных двигателей из-за чрезмерного, по ее мнению, снижения аэродинамического качества загроможденного двигателями крыла.

Разведчик-бомбардировщик Норт Америкен RB-45C «Торнадо»

Схема бомбардировщика В-45С

В первоначальном проекте бомбардировщика 432 предпочтение было отдано расположению четырех двигателей в верхней центральной части фюзеляжа с установкой боковых маловыступающих воздухозаборников (аналогично тому, как это сделала фирма Дуглас на экспериментальном ХВ-43). На шестидвигательном (в соответствии с пожеланиями заказчика) бомбардировщике по проекту 448 со стреловидным крылом внутренняя компоновка двигателей была сохранена: четыре двигателя размещались, по-прежнему, в центральной части фюзеляжа, но имели общий большой лобовой воздухозаборник, еще два двигателя располагались в хвосте с подводом к ним воздуха через боковые утопленные воздухозаборники. Однако характеристики таких заборников оказались совершенно неудовлетворительными, а внутреннее размещение двигателей оставляло мало свободных объемов в фюзеляже. Перепробовав в общей сложности около 50 различных компоновок двигателей, Боинг пришла в октябре 1945 г. к окончательному проекту 450-1-1 с подкрыльевой пилонной схемой. Ставшая ныне классической, эта схема имеет и крупные недостатки (например, близкое расположение двигателей к земле повышает опасность попадания в них посторонних предметов с ВПП), однако ее преимущества во многих случаях перевешивают. Конкуренты Боинга на такую компоновку двигателей так и не вышли, применив на своих бомбардировщиках пакетную схему.

Заказ на предсерийную модель В-47А был выдан фирме 3 сентября 1948 г., и первая предсерийная машина поднялась впервые в воздух 25 июня 1950 г. К этому времени всего было заказано менее 100 самолетов, однако начавшаяся война в Корее стимулировала быстрый рост объемов производства, которое было налажено на трех заводах: фирмы Боинг в Уичито (шт.Канзас), а также фирмы Локхид в Маркалте (шт.Джорджия) и фирмы Дуглас в Талсе (шт.Оклахома). Это один из немногих послевоенных случаев сборки авиационной конструкции, разработанной одной американской фирмой, на заводах других американских же фирм. Такая ситуация сложилась в связи с загрузкой Боинга параллельным производством бомбардировщиков В-52 и заправщиков КС-97. Первый серийный вариант В-47В впервые взлетел 26 апреля 1951 г. и поступил в строевую часть (база Макдилл, шт.Флорида) стратегического авиационного командования (САК) ВВС США 23 октября 1951 г. Серийное производство В-47 завершилось в 1957 г.

Экспериментальный бомбардировщик Дуглас YB-43 с двумя ТРД

Схема самолета ХВ-43

Всего выпущено 2042 самолета В-47. В это число входят две опытные (ХВ-47) и десять предсерийных (В-47А) машин. Предсерийные самолеты в строй не поступали и использовались для различных испытаний фирмой Боинг и ВВС США. Наиболее объемным было серийное производство бомбардировщиков. Их построено 1740 в двух модификациях: 399 в начальном варианте В-47В и 1341 в самом массовом варианте В-47Е (первый полет 30 января 1953 г.). Разведчиков изготовлено меньше – 290, но в трех вариантах: 240 RB-47E (первый полет 3 июля 1953 г.), 35 RB-47H (июнь 1955 г.) и 15 RB-47K (февраль 1956 г.). Варианты самолета В-47 различаются в основном типом двигателей, оборудованием и вооружением.

Развитие В-47 шло в основном по пути повышения массы самолета, а также тяги двигателей для улучшения взлетно-посадочных характеристик и скорости самолета. Предпринимались усилия и по одновременному увеличению дальности полета. Две наиболее крупные такие попытки связаны с вариантами YB-47C (первоначальное обозначение ХВ-56) и XB-47D, изучавшимися с 1950 г., но так и не вышедшими из стадии экспериментов. На YB-47C предполагалось установить четыре значительно более мощных (по сравнению с начальными вариантами J47) двигателя. Взлетная масса YB-47C увеличена с 86180 кг (у В-47В) до 113400 кг, в основном, за счет дополнительного топлива. С двумя подкрыльевыми баками В-47С имеет расчетную дальность полета 9600 км. Однако начатое было переоборудование в этот вариант одного из В-47В так и не завершилось – предпочтение отдали наращиванию тяги исходного двигателя J47. Одновременно прекратилась работа по разведчику RB-47C (RB-56A) с аналогичной силовой установкой.

Экспериментальный бомбардировщик Дуглас ХВ-42А со смешанной силовой установкой из двух поршневых двигателей и двух вспомогательных ТРД

Схема самолета ХВ-42

XB-47D отличается использованием двух ТВД вместо четырех внутренних ТРД J47. В этот вариант модифицировали два самолета В-47В, но летные испытания, начавшиеся 26 августа 1955 г., не дали значительного улучшения характеристик дальности по сравнению с обычными «Стратоджета- ми», и переоборудование других самолетов не предпринималось.

В процессе эксплуатации значительная часть построенных машин была модифицирована в множество других вариантов. В-47В переоборудовались в бомбардировщики B-47B-II (с конца 1954 г. в течение полутора лет модифицированы около 200 машин), близкие по характеристикам к В-47Е, в ракетоносцы DB-47B (предполагавшиеся носители ракет GAM- -63 «Раскл»), разведчики RB/" YRB-47B, учебно-тренировочные ТВ-47В и разведчики погоды WB-47B. Другие «вариации на тему В-47В» включают экспериментальные YB-47F и KB-47G для исследования системы дозаправки топливом в воздухе по методу шланг-конус, помимо уже упомянутых экспериментальных машин YB-47C и XB-47D.

Многие самолеты В -47Е были переоборудованы в варианты: YDB-47E/DB-47E – предполагавшийся носитель ракет Белл GAM-63 «Раскл», ЕВ-47Е – самолет РЭБ, ЕВ-47Е(ТТ) – самолет разведки советских экспериментальных пусков ракет, JB-47E и NB-47E – летающие лаборатории, ЕТВ-47Е – тренировочный самолет для подготовки операторов электронной аппаратуры, WB-47E – разведчик погоды, YB-47J – для испытаний бомбардировочно-навигационной системы МА-2 самолета В-52 и EB-47L – самолет-ретранслятор (в этот вариант в 1963 г. было модифицировано 35 В-47Е, однако использовался он недолго).

Бомбардировщик Конвэр ХВ-46

Схема самолета ХВ-46

Некоторые RB-47E модифицированы в летающие лаборатории JRB-47E и беспилотные мишени JQB/QB-47E, использовавшиеся при испытаниях зенитных ракет (например, Боинг IM-99 «Бомарк»). Три RB-47H переоборудованы в вариант ERB-47H, отличающийся уменьшенной численностью экипажа (пять человек вместо шести) и остававшийся в строю по меньшей мере до лета 1967 г.

В-47 считается первым американским высокоэффективным реактивным бомбардировщиком и его освоение заняло почти полтора года в связи с необходимой переоценкой военной доктрины и отработкой тактики его применения. Первое бомбардировочное авиакрыло достигло боеготовности в начале 1953 г. Выпуск самолета на трех сборочных линиях привел к быстрому комплектованию строевых частей: в декабре 1953 г. на вооружении находилось 329 бомбардировщиков В-47, уже через год – 795 машин, к концу 1955 г. – более 1000, а в декабре 1956 г. – 1306. Было сформировано 28 бомбардировочных авиакрыльев, каждое из которых насчитывало 45 строевых самолетов (три эскадрильи по 15 машин) плюс резервные машины (обычно до пяти) и (в 1953-1955 гг.) пять стратегических разведывательных авиакрыльев.

С лета 1953 г. по меньшей мере одно бомбардировочное авиакрыло «Стратоджетов» постоянно находилось в Англии. Используя английские базы (Фэрфорд, Аппер Хейфорд, Гринэм-Коммон, Лейкенхит) экипажи авиакрыльев проходили здесь обучение на ротационной основе: тур одного крыла длился обычно три месяца. Тренировки включали имитацию атак «целей», расположенных в Англии и континентальной Европе. Авиакрылья бомбардировщиков эпизодически дислоцировались на базах в Марокко (Сиди-Слиман, Бен-Герир) и в районе Тихого океана (Кадена в Японии и Андерсен на острове Гуам). Проводившаяся подготовка основывалась на концепции аэродромов подскока: для нанесения ядерного удара по противнику бомбардировщик стартует с территории США, перелетает на одну из баз, расположенных вне США, где дозаправляется топливом и берет на борт вооружение, после чего отправляется непосредственно по боевому маршруту.

Бомбардировщик Мартин ХВ-48

Схема самолета ХВ-48

Однако в середине 1950-х годов американцы пришли к выводу, что скорее всего уже на начальном этапе ядерной войны свою готовность к поддержке активных действий сохранит лишь небольшое число зарубежных аэродромов подскока. Поэтому с лета 1954 г. в учениях под общим кодовым названием «Пост-Страйк Экзерсайзис» (Post Strike Exercises – проработка действий после удара) стали отрабатываться операции, в ходе которых полет с авиабазы на американском континенте до цели проходит без промежуточных посадок, но после выполнения боевой задачи бомбардировщик садится на один из ближайших аэродромов союзника. Большие группы «Стратоджетов», взлетая со своих основных авиабаз, совершали «налеты» на западноевропейские города (например, Рим и Париж), после чего выполняли посадку на аэродромы в Англии и Северной Африке.

Для дальнейшего увеличения возможностей сил «ядерного устрашения» было решено ввести постоянное дежурство В-47 на аэродроме с ядерным оружием на борту в состоянии 15-минутной готовности к взлету. К первым таким опытам на территории США приступили в ноябре 1956 г., а на зарубежной базе (Сиди-Слиман в Марокко) – в июне 1957 г. После этого, начиная с 1 октября 1957 г., постоянное дежурство организовали на ряде баз американского континента (в том числе на базе Элмендорф на Аляске) и за рубежом. Вначале для постоянного дежурства выделялась одна треть от числа боеготовых самолетов, но в марте 1961 г. по решению президента Кеннеди численность выделенных для этого сил снизили в два раза. Для улучшения условий дежурства в сентябре 1958 г. – мае 1959 г. авиакрылья были реорганизованы с образованием в составе каждого крыла четвертой бомбардировочной эскадрильи (без увеличения общей численности самолетов крыла), но в январе 1962 г. восстановили старую структуру.

Выкатка первого опытного самолета Боинг ХВ-47

Опытный ХВ-47 в полете

В ноябре-декабре 1956 г. с использованием В-5 7 были проведены беспрецедентные учения: в течение двух недель более 1000 самолетов совершили с дозаправками в воздухе беспосадочные перелеты средней протяженностью 12800 км. Возможно, это была политическая демонстрация, связанная с происходившими в это время венгерскими событиями и с повышением международной напряженности из-за англо-франко-израильской агрессии против Египта. Максимальная продолжительность непрерывного пребывания В-47 в воздухе была достигнута 27 ноября 1959 г., когда один из самолетов совершил беспосадочный полет длительностью 80 ч 36 м на расстояние около 63000 км, многократно дозаправившись в воздухе. В ходе перелета испытывались новые кресла, позволяющие экипажу отдыхать в полете. Однако это был рекордный полет, на практике и при достаточно удобных креслах большое число дозаправок в воздухе, необходимое в силу малой дальности В-47, существенно увеличивало продолжительность полета и утомляемость экипажей. Кроме того, беспосадочные перелеты с континентальных американских баз для ударов по потенциальным целям «с ходу» не обеспечивали быстрой реакции на считавшийся американцами реальным первый ядерный удар со стороны Советского Союза. Поэтому особое внимание уделялось организации постоянного «ядерного» дежурства В-47 на передовых базах вне континентальной части США в рамках операции «Рефлекс Экшн» (Reflex Action – ответное действие).

Эволюция схемы самолета В-47 (сверху вниз): проект 424, проект 432, проект 450-1-1

Первый предсерийный бомбардировщик Боинг В-47 А

Первый серийный В-47В отличался от предсерийных машин оборонительной стрелковой установкой и системой дозаправки в воздухе

После Марокко, в начале 1958 г. дежурство В-47 ввели в Англии (в результате, практиковавшаяся ранее ротация авиакрыльев, в полном составе была прекращена), летом этого же года – на авиабазе Андерсен на Гуаме (операция «Эр Мейл», Air Mail – воздушная почта), а в дальнейшем – в Мороне и Торрехоне в Испании. В Англии максимальное число аэродромов с дежурными В-47 достигало семи (Брайз-Нортон, Брантингторп, Челвестон, Фэрфорд, Гринэм-Коммон, Милден-холл и Аппер-Хейфорд) и даже в 1963г., когда «Стратоджеты» уже снимались с вооружения,

68 самолетов продолжали нести дежурство на четырех аэродромах. Продолжительность тура выделенных для дежурства машин составляла обычно три недели. Из них собственно на дежурстве экипажи находились в течение первой и третьей недели тура, вторая неделя отводилась для промежуточного отдыха. Во время операции «Рефлекс Экшн» полеты не совершались, хотя для контроля готовности к взлету регулярно производились запуски двигателей и выруливания на исполнительный старт ВПП. Свертывание дежурства бомбардировщиков В-47 началось в 1964 г. в связи с их снятием с вооружения и завершилось 31 марта 1965 г. – «Стратоджет» передал эстафету «Стратофортрессу». Как мы знаем, начатое самолетами В-47 дежурство стратегических бомбардировщиков было полностью прекращено лишь в 1991 г. после распада СССР.

Бомбардировщик В-47Е

Модель четырехдвигательного самолета Боинг ХВ-56 (YB-47C)

Экспериментальный самолет XB-47D с двумя ТВД Райт YT-49-W-1 вместо четырех внутренних ТРД

Разведчик погоды RB-47К

Схема бомбардировщика Ту-16

Стратепгческие разведывательные авиакрылья так же, как и бомбардировщики на начальном этапе, периодически совершали туры на зарубежные базы. Кроме того, широко использовалась постоянная дислокация отдельных подразделений авиакрыльев на зарубежных базах, приближенных к местам операций. Вначале все пять разведывательных авиакрыльев были укомплектованы самолетами RB-47Е. Но фоторазведчик RB-47E, хотя и самый массовый, не имел большого успеха и находился в строю непродолжительное время. С октября 1957 г. по лето 1958 г. все RB-47E были сняты с вооружения в связи с появлением у ЦРУ более совершенного фоторазведчика Локхид U-2. В дальнейшем самолеты RB-47E использовались, в основном, в качестве тренировочных для подготовки экипажей. Значительно дольше (более 10 лет, начиная с середины 1950-х годов) применялся самолет электронной разведки RB-47H, который советские истребители встречали в воздухе чаще всего и который предназначался главным образом для обнаружения и определения местоположения наземных радиолокаторов стран Варшавского договора.

Разведчик погоды RB-47K находился на вооружении до 1963 г. и использовался для получения информации о погоде на маршрутах, которыми должны были следовать американские стратегические бомбардировщики в случае войны. В частности, в течение нескольких лет RB-47K совершали ежедневные полеты над Аляской. Вспомогательные задачи RB-47K включали контроль выпадения радиоактивных осадков при испытаниях ядерного оружия и фоторазведку. RB-47K были заменены самолетами WB-47E.

Единственное оставшееся с конца 1958 г. на вооружении 55-е стратегическое разведывательное авиакрыло приобрело достаточно большую известность. Оно приписано к авиабазе Форбс (шт.Канзас), но действует на постоянной основе отдельными группами самолетов с аэродромов различных регионов мира (Брайз- Нортон и Аппер Хейфорд в Англии, Йокоте в Японии, Эйельсон на Аляске, Инсирлик в Турции, Туле в Гренландии). Эпизодически использовались и другие аэродромы (Кларк на Филиппинах, Бодо в Норвегии, Торрехон в Испании и Бьенхоа во Вьетнаме). В составе авиакрыла находились вначале разведчики RB-47E, а с конца 1955 г. – две эскадрильи с RB-47H, ERB-47H и ЕВ-47Е(ТТ) и одна эскадрилья с RB-47К. Ранее это авиакрыло было укомплектовано самолетами RB-50, а в 1967 г. – после вывода из эксплуатации RB-47 – переоснащено самолетами RC-135, которые, как известно, до сих пор совершают облеты российских границ.

Максимальное число бомбардировщиков В-47 находилось в строю в 1958 г., после этого они постепенно стали сниматься с вооружения.

Топливозаправщик «Виктор», модифицированный из бомбардировщика

«Вулкан» В.2, применявшийся в англо-аргентинском конфликте. На подкрыльных пилонах подвешены ракеты «Мартель»

Тонкое стреловидное крыло большого удлинения – основная конструктивная особенность самолета В-47

B-6D – китайский вариант бомбардировщика Ту-16

Этот процесс увязывал ся с принятием на вооружение сверхзвуковых бомбардировщиков В-58, дальних дозвуковых бомбардировщиков В-52 и баллистических ракет «Минитмен», «Титан» и «Поларис». Он был приостановлен на некоторое время лишь в 1961 г., во время Берлинского кризиса. К 1965 г. в составе САК было лишь 225 самолетов, а последний из бомбардировщиков был снят с вооружения в 1966 г. Таким образом, бомбардировщик В-47 находился в строю лишь 15 лет. Почти сразу же за ним последовали «в отставку» и оставшиеся разведчики, только некоторое число разведчиков погоды WB-47 использовалось до конца 1960-х годов. Значительная часть (около 1000) снятых с вооружения самолетов была поставлена на консервацию и хранилась достаточно долгое время.

В-47 – первый средний реактивный бомбардировщик со стреловидным крылом и высокой дозвуковой скоростью полета, но судьба его оказалась сравнительно скоротечной. Российский аналог Ту-16, созданный несколькими годами позднее и строившийся такой же масштабной серией, «дожил» до нашего времени. Из английских аналогов V-серии самолет Хэндли Пейдж «Виктор» также используется до сих пор (хотя и в виде топливозаправщика), Авро «Вулкан» снят с вооружения только в самом начале 1980-х годов и лишь Виккерс «Вэлиент» быстро сошел со сцены.

Опытный ХВ-47 взлетает с ускорителями

Эти самолеты, несмотря на различные компоновочные решения (особенно «революционным» был облик «Вулкана», выполненного по схеме «летающее крыло»), обладают в целом достаточно близкими характеристиками, отличаясь лишь различными акцентами. Так, «Вулкан» и «Виктор», благодаря своей большой массе (в последних вариантах), имеют более высокие нагрузки и дальность полета, кроме того их характерная черта – значительная высотность (почти до 20 км у последней модификации «Вулкана»). Ту-16, при наименьшей размерности среди этих средних бомбардировщиков, по бомбовой нагрузке близок к В-47, хотя его дальность несколько ниже (из-за меньшего относительного запаса топлива). В то же время Ту-16 – единственный среди них двухдвигательный (все английские машины четырехдвигательные). Высокие скоростные характеристики Ту-16 достигнуты установкой на нем самых мощных для своего времени двигателей АМ-3, а также применением правила площадей – впервые на бомбардировщиках. Американцы не пришли к правилу площадей ни на В-47, ни на В-52, использовав его в первый раз лишь на сверхзвуковом В-58. Отметим, что при высоких летных характеристиках Ту-16 обладает самым мощным оборонительным вооружением среди рассматриваемых средних дозвуковых бомбардировщиков (на английских самолетах оборонительное вооружение вообще не предусмотрено), а его наступательное вооружение – самое разнообразное за счет широкого использования управляемых ракет. Для В-47, как говорилось выше, ракета «Раскл» так и не была доведена, а из английских машин на «Викторе» и «Вулкане» устанавливалась ракета лишь одного типа – «Блю Стил».

Ту-16, по сравнению с В-47, имеет значительно меньшую удельную нагрузку на крыло, что позволило отказаться на нем от применения стартовых ускорителей и достичь большей высотности. «Стратоджет» стал первым самолетом, на котором американцы столкнулись с режимом полета, отличающимся крайне малым диапазоном между минимально допустимой (по срыву) и максимально допустимой (по числу М полета) скоростями. Этот режим встречается у высотных самолетов и стал, например, в дальнейшем «бичом» для летчиков разведчика U-2.

Летающая лаборатория CL-52, модифицированная из В-47В для испытаний двигателя Оренда «Ирокез»

Испытания подкрыльных топливных баков на В-47В

Два В-47В, модифицированные в заправщик КВ-47G и дозаправляемый самолет YB-47F, использовались для исследований метода шланг-конус

У В-47 есть и другие недостатки. Например, велосипедное шасси повышало чувствительность самолета к боковому ветру (на В-52 эта проблема была решена разворотом тележек шасси) и требовало высокой четкости пилотирования при посадке, в том числе, точного в пределах 2° выдерживания угла наклона траектории. Один из крупных английских конструкторов в середине 1950-х годов говорил о В-47: «У него недостаточно эффективное управление на большой скорости, он строг в пилотировании на посадке и никогда не прошел бы приемо- сдаточные испытания в Воском- Дауне (английский испытательный институт – Авт.)».

Продолжая сравнение В-47 с другими бомбардировщиками, отметим, что долголетие Ту-16 и широкий спектр разработанного для него вооружения объясняются тем, что эта машина удачно вписалась в оборонительную концепцию СССР, обеспечивая сдерживание потенциального агрессора на всех рубежах страны угрозой ответного удара на большую глубину (включая всю Западную Европу и авианосные группировки на значительном удалении от побережья). В то же время США, не имеющие серьезных потенциальных противников у своих границ, но претендующие на глобальную военную роль, нуждаются прежде всего в межконтинентальных бомбардировщиках. В-47, не обладавший межконтинентальной дальностью, требовал или значительного числа дозаправок в воздухе, или рассредоточенного базирования вне территории США. В результате этот самолет, в целом представляющий собой крупное достижение авиационной техники, с появлением В-52 оказался «не у дел». Его историческая роль свелась, таким образом, к отработке новой конструктивной компоновки, накоплению опыта проектирования и эксплуатации самолетов со стреловидным крылом и заполнению бреши до выхода на арену межконтинентальных бомбардировщиков.

В качестве стандартной для В-47 была принята схема дозаправки от телескопической штанги

КОНСТРУКЦИЯ.

В-47 представляет собой цельнометаллический моноплан нормальной аэродинамической схемы с высокорасположенным стреловидным крылом, шестью ТРД и шасси велосипедной схемы. Крыло кессонной конструкции с двумя лонжеронами (на 14 и 50% хорд), состоит из центроплана и отъемных консольных частей. Панели обшивки по размаху состоят из трех листов переменного сечения с мощными стрингерами также переменного сечения. Толщина обшивки у корня – 15,9 мм, у концов – 4,8 мм. Угол стреловидности крыла по линии четвертей хорд равен 36,6°, относительная толщина профиля в корневом сечении по потоку составляет 12% (около 14% в сечении, перпендикулярном линии четвертей хорд), угол поперечного V крыла – 2° (из-за изгиба консолей в полете угол поперечного V концевых частей достигает +1°). Удлинение крыла 9,4. Сравнительно тонкое крыло малой хорды и большого удлинения отличается высокой упругостью и прогибается в полете на величину до пяти с лишним метров на концах, что усложнило задачу обеспечения его аэроупругой устойчивости.

Концевые элероны снабжены триммерами. Механизация каждого полукрыла состоит из двухсекционных закрылков Фаулера с максимальным углом отклонения около 30°, хорда закрылков у корня равна 33 %, а у концов – 25% хорды крыла. Внешние секции закрылков представляют собой зависающие элероны, они используются для поперечного управления совместно с обычными элеронами, возвращаясь в нейтральное положение при отклонении соответствующего обычного элерона вверх. На концах крыла имеются два ряда турбулизаторов, предназначенных для повышения эффективности элеронов.

В связи с повышением взлетной массы на B-47B-II, В-47Е и последующих модификациях конструкция и шасси усилены для повышения усталостного ресурса самолета. Однако эти меры оказались недостаточными и дополнительное усиление конструкции по программе «Милк Боттл» (Milk Bottle) было предпринято в 1958 г. в ходе эксплуатации В-47Е. Модификации подверглись узел крепления крыла к фюзеляжу и передние крыльевые лонжероны, в корневой части крыла установлены силовые накладки. Модифицированные самолеты получили обозначение B-47E-II. Кроме того, было принято решение отказаться от бомбометания с малых высот, которое одно время отрабатывалось, но, как выяснилось, стало основной причиной усталостных поломок конструкции В-47.

Фюзеляж имеет в центральной части овальное сечение, которое переходит в круглое в носовой и хвостовой секциях. RB-47E отличается удлиненной носовой частью. Экипаж бомбардировщиков, состоящий из трех человек, размещается в тандемных кабинах: в самом носу находится рабочее место штурмана-бомбардира, сзади него – последовательно расположенные кабины первого и второго летчика, закрытые общим фонарем. На своем последующем бомбардировщике В-52 фирма Боинг отказалась от тандемного расположения кресел экипажа в пользу более удобного рядного. На штурмана – бомбардира возложены также обязанности радиста, оператора РЛС и системы РЭБ, второй летчик выполняет также функции стрелка и радиста. Кабины герметические: на высоте 10500 м давление в гермоотсеке соответствует атмосферному давлению на высоте 2500 м. Экипаж разведчиков увеличен до пяти- шести человек за счет операторов разведывательного оборудования.

Дозаправка В-47 в полете

Кабины летного экипажа оборудованы катапультируемыми креслами. Лишь В -47В строились без катапультируемых кресел, но позднее, будучи уже в строю, они были все же оснащены катапультами. Летчики катапультируются вверх, штурман-бомбардир – вниз. При аварийном покидании самолета на малой высоте летчикам рекомендовалось накренять самолет, чтобы повысить шансы на выживание штурмана-бомбардира. На ХВ-47 и В-47А используется фюзеляж с остекленным носом. Начиная с В-47В, остекление носовой части фюзеляжа ликвидировано, оставлены лишь четыре небольших окна слева и два справа. Число окон в дальнейшем было еще более уменьшено.

Хвостовое оперение состоит из стреловидных киля с рулем направления и переставного стабилизатора с рулем высоты. Угол стреловидности горизонтального оперения по линии четвертей хорд равен 35°, вертикального оперения по передней кромке – 41°. Киль двухлонжеронной конструкции с концевым обтекателем из стеклотекстолита, руль направления с внутренней аэродинамической компенсацией и триммером. На ХВ-47 и В-47А используется киль со скошенной законцовкой. Начиная с В-47В, скос законцовки ликвидирован. Горизонтальное оперение по конструкции подобно вертикальному.

Шасси велосипедного типа с двухколесными передней и задней основными опорами, убирающимися в фюзеляж вперед. Передняя стойка управляемая. Колеса снабжены тормозами барабанного типа с автоматами торможения и пневматиками с давлением около 1,2 МПа (12 кгс/см2 ). Под крылом установлены дополнительные одноколесные опоры с ориентирующимися колесами, которые убираются в гондолы средних двигателей. Колея шасси 13,51 м. В-47 не оборудован тормозными щитками или интерцепторами и, чтобы ускорить снижение при заходе на посадку, используется более ранний выпуск шасси.

Носовая часть бомбардировщика В-47Е

Самолет снабжен двумя тормозными парашютами, расположенными снизу хвостовой части фюзеляжа: один парашют диаметром 4,8 м применяется при заходе на посадку, второй диаметром 9,7 м – после приземления.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА .

В-47 оснащен шестью ТРД на подкрыльных пилонах – по два двигателя в спаренных гондолах на внутренних пилонах и по одному на внешних пилонах. Спаренные гондолы применены и на другом американском бомбардировщике того времени Конвэр В-36 (в варианте с дополнительными ТРД), в дальнейшем они получили применение на В-52. Основной недостаток спаренной компоновки в том, что она приводит к реальной опасности выхода из строя обоих двигателей при отказе одного из них: даже при установке мощной перегородки между двигателями возможно засасывание исправным двигателем оборвавшейся лопатки компрессора другого двигателя. Вероятно, это послужило причиной отмеченного в ВВС США любопытного психологического аспекта: если один из двигателей пары отказывает по неизвестной причине, летчик склонен задрос- селировать и второй, исправный двигатель.

На обеих опытных машинах вначале были установлены ТРД Дженерал Электрик J35-GE-2 (6x17,7 кН, 6x1800 кгс). Впоследствии одна из них переоснащена двигателями Дженерал Электрик J47-GE-3 (первый полет с новыми двигателями 7 октября 1949 г.) тягой по 22,2 кН (2270 кгс). На всех последующих самолетах (за исключением нескольких летающих лабораторий) установлены различные варианты ТРД J47 с последовательным возрастанием тяги: на В-47А и первых 87 В-47В – J47-GE-11 (23,1 кН, 2360 кгс), на большей части В-47В – J47-GE-23 (26,3 кН, 2680 кгс), на В-47Е, RB-47E, RB-47H и RB-47K – J47-GE-25 (26,6кН, 2710кгс) или J47-GE- 25А с впрыском водоспиртовой смеси (32,0 кН, 3265 кгс). В процессе эксплуатации около половины самолетов В-47В (включая почти все первые машины с двигателями J47-GE-11) были переоснащены двигателями J47-GE- 25/25А и получили обозначение B-47B-II.

Двигатель J47-GE-25А имеет взлетную тягу без впрыска воды 26,6 кН (2710 кгс, в течение 5 мин), максимальную продолжительную (30 мин) тягу 25,2 кН (2570 кгс), номинальную тягу 23,7 кН (2415 кгс). В повседневной эксплуатации впрыска воды избегали, так как это приводило к износу обшивки у задней кромки крыла и в области закрылков.

Несмотря на шестидвигательную силовую установку, суммарная тяга (особенно при двигателях первых вариантов) была недостаточна. Летчики отмечали, что температура окружающего воздуха и высота аэродрома над уровнем моря значительно влияют на длину разбега В-47, и жаловались, что при попутном ветре, встречном уклоне ВПП или мокрой ВПП самолет может и не взлететь с обычной ВПП, например, при взлетной массе 77 т, температуре около 25° и высоте аэродрома 900 м. Поэтому опытные и предсерийные машины, а также серийные В-47В, первые В-47Е и все разведчики RB-47E снабжены 18 стартовыми ракетными твердотопливными ускорителями 14AS1000 (18x4,5 кН, 18x454 кгс, продолжительность работы 14 с), расположенными в нишах по бокам хвостовой части фюзеляжа. На большей части В-47Е предусмотрено размещение сбрасываемой пакетной установки, включающей до 33 ускорителей 14AS1000 или (реже) до 19 ускорителей 15KS1000 с такой же тягой, но с продолжительностью работы 15 с. На практике ускорители, если и использовали на взлете, то обычно в количестве 20…30 штук (14AS1000), но применялись они редко – это считалось дорогой и крайней мерой.

На экспериментальном YB- 47С предполагалось попарно в подкрыльных гондолах установить четыре значительно более мощных двигателя: вначале планировались ТРД Аллисон J35-А- 23 (4x40,1 кН, 4x4090 кгс), затем Аллисон YJ71-A-5 (4x44,9 кН, 4x4575 кгс). Экспериментальный XB47D отличается использованием двух ТВД Райт YT49-W-1 (по 7241 кВт, 9845 э.л.с.) – по одному под каждой консолью крыла вместо спаренных ТРД J47. Внешние одиночные ТРД были сохранены и самолет имел, таким образом, смешанную силовую установку из ТРД/ТВД. Как отмечалось выше, работы по YB-47C и XB-47D не имели продолжения.

Разведчик RB-47E в заводском испытательном полете

Один из В-47В использовался в 1956 г. канадской фирмой Ка- надэр в качестве летающей лаборатории CL-52 для изучения ТРД Оренда «Ирокез» (89,0 кН, 9070 кгс), предназначавшегося для так и не пошедшего в серию истребителя Авро Кэнада CF-105 «Эрроу». Двигатель «Ирокез» установлен с правого борта в хвостовой части фюзеляжа самолета CL-52, ставшего, таким образом, семидвигательным.

Сравнительно тонкое крыло малой хорды не позволило установить крыльевые топливные баки и основные топливные баки размещены в центральной (перед и за крылом) и хвостовой частях фюзеляжа. Уменьшение размеров бомбоотсека на серийных бомбардировщиках (В-47В и В-47Е)по сравнению с опытными и предсерийными позволило увеличить запас топлива установкой еще одного топливного бака в хвостовой части прежнего бомбоотсека. Кроме того, на серийных бомбардировщиках могут использоваться два подкрыльных подвесных бака, установленных между внутренними и внешними пилонами двигателей. Относительный запас топлива достигает большой величины – 59% от взлетной массы, что давало повод называть В-47 «летающим баком».

В 1952 г. проводились испытания по дозаправке в полете самолета YB-47F и истребителя F-84G «Тандерджет» (оборудованных носовыми штангами-топливоприемниками) методом шланг -конус от заправщика KB-47G (со шланговым агрегатом в отсеке вооружения), но САК все же предпочло боинговскую систему дозаправки с телескопической топливопередающей штангой. Приемный штуцер для дозаправки от телескопической штанги располагается на В-47 в носовой части фюзеляжа и несколько смещен вправо (при виде из кабины).

ОБЩЕСАМОЛЕТНЫЕ СИСТЕМЫ .

Система управления самолетом необратимая бустерная с тросовой проводкой, механизмы загрузки управления с коррекцией по величине скоростного напора. Аэродинамическая компенсация рулей обеспечивает ручное управление при отказе бустерной системы. В канале руля направления установлен демпфер рыскания. Предусмотрен автомат продольной балансировки самолета при управлении закрылками.

ЦЕЛЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ.

На В-47В установлены навигационно-бомбардировочная РЛС К-4А (снизу носовой части фюзеляжа), оптический бомбоприцел (в самом носу самолета), станция предупреждения о радиолокационном облучении AN/APS-54, аппаратура РЭБ AN/APT-5A, устройства выброса дипольных отражателей AN/ALE-1, система опознавания государственной принадлежности AN/APX-6 и командная УКВ-радиостанция AN/ARC-27. Бомбардировщик В-47Е оснащен в основном таким же электронным оборудованием.

Навигационно-бомбардировочная система В-47 не давала высокой точности самолетовождения по сравнению, например, со сверхзвуковым В-58. Если на В-47 требуется коррекция места самолета каждые 30…40 мин, то самолет В-58 мог пересечь Атлантический океан без единого уточнения местоположения. Это объясняется как высокой точностью информации о курсе, так и значительно более точными данными о скорости.

На разведчиках основное целевое оборудование располагается вместо вооружения в бомбоотсеке. На RB/YRB-47B в бомбоотсеке установлено восемь фотокамер, на RB-47E – 11 аэрофотоаппаратов (в том числе строенная панорамная аэрофотоустановка, щелевой плановый АФА, основной плановый АФА, АФА для перспективной съемки вперед и другие), управление которыми осуществляется штурманом-фотографом. RB-47E позволяет за один вылет производить аэрофотосъемку полосы длиной 3200 км. Один из наиболее крупных недостатков RB-47E в том, что диафрагма фотоаппаратов должна устанавливаться до вылета самолета, в результате чего на качество фотографирования значительное влияние оказывают погодные условия.

На предсерийном В-47А использовался длинный бомбоотсек из-за больших размеров ядерных бомб того времени

Самолет электронной разведки RB-47H оснащен мощной РЛС в носу и различной аппаратурой с антеннами в многочисленных выступающих обтекателях. Установленные датчики используются для опознавания, определения местоположения и классификации ра- диоизлучающих станций, а также регистрации обнаруженных сигналов с целью их последующего анализа. В отличие от предыдущих вариантов, RB-47H обычно имел экипаж из шести человек, включающий помимо двух летчиков и штурмана также трех операторов в капсуле, расположенной в бывшем бомбоотсеке.

На самолете РЭБ ЕВ-47Е в бомбоотсеке располагается капсула, в которой находятся два оператора и аппаратура РЭБ. ЕВ-47Е (ТТ) дополнительно оснащен внешними антеннами и контейнерами с РЛС бокового обзора.

ВООРУЖЕНИЕ.

Бомбоотсек размещен в центральной части фюзеляжа под крылом. На ХВ-47 и В-47 А используются длинные бомбоотсеки, рассчитанные на первые американские ядерные бомбы, отличавшиеся большими размерами. Начиная с В-47В размеры бомбоотсека уменьшены в расчете на применение до двух новых свободнопадающих бомб Mk28 (B281N, мощность БЧ 1,5 Мт, масса бомбы 1060 кг), отличающихся меньшими габаритами. Высвободившиеся дополнительные объемы позволили повысить внутренний запас топлива. Самолет может нести и неядерные бомбы калибра 227 кг (до 28), 454 кг (до 18), 907 кг (до шести) и 1814 кг. Возможна подвеска одной бомбы калибра 4536 кг или 5443 кг.

Предпринималась попытка вооружить В-47 управляемыми ракетами Белл GAM-63 (МХ-776) «Раскл», разработка которых велась с 1946 г. Опытные стрельбы начались в 1952 г. на модифицированном самолете Конвэр В-36Н. В 1955 г. ВВС США переориентировались на использование в качестве носителей этой ракеты бомбардировщиков В-47. «Раскл» испытывалась на экспериментальном самолете YDB-47E, где она устанавливалась на боковом фюзеляжном пилоне с правого борта. В 1955-1956 гг. с модифицированных В-47 и В-36 выпущено около 40 опытных ракет. В зарубежной печати того времени сообщалось о планах принятия этих ракет на вооружение и даже о том, что они уже приняты на вооружение. Однако в дальнейшем все же отдали предпочтение самолету В-52 с ракетами «Хаунд Дог» и программа ракеты GAM-63 была прекращена 9 сентября 1958 г.

Экспериментальный YDB-47Е с ракетой Белл «Раскл» на боковом фюзеляжном пилоне

Музейный МиГ-15 на стоянке

С В-47 осуществлялись также опытные пуски ракеты – ложной цели Макдоннел ADM-20 (GAM-72) «Куэйл», которая все же нашла применение только на бомбардировщике Боинг В-52 (начиная с 1960 г.).

Самолеты ХВ-47 и В-47А не имеют оборонительного вооружения. На В-47В для защиты с задней полусферы установлены два пулемета (12,7 мм, 2x600 патронов) в кормовой подвижной дистанционно управляемой стрелковой установке. Управление огнем осуществляется с помощью радиолокационной прицельной системы В-4-400 вторым летчиком, кресло которого может разворачиваться назад. На В-47Е оборонительное вооружение было заменено на две 20 – мм пушки М24А1 (т.е. такого же типа, что на Конвэр В-36 и Боинг B/RB-52B) с боезапасом 2x350 патронов и новой системой управления огнем – Дженерал Электрик А-5. Пушечное вооружение было установлено и на В-47В в процессе их модификации в вариант В-47В-II.

На RB-47E и RB-47H оборонительное вооружение такое же, как на В-47Е. Большая часть специализированного бомбардировочного оборудования на нем снята, хотя RB-47Е и сохранил возможность нанесения бомбовых ударов.

РАЗМЕРЫ. Размах крыла 35,36 м; длина самолета 32,64 м (RB-47H – 32,92 м); высота самолета 8,53 м; площадь крыла 132,7 м2 .

ДВИГАТЕЛИ. ТРД Дженерал Электрик J47-GE-25 (26,6 кН, 2710 кгс) или J47-GE-25A с впрыском водоспиртовой смеси (32,0 кН, 3265 кгс).

МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг: максимальная полетная масса 100240; максимальная взлетная масса (при эксплуатационной перегрузке 2 ед) 90720 (RB-47H – 99790); расчетная масса (при перегрузке 3 ед) 56700; боевая масса при выполнении основной задачи 56640; максимальная посадочная масса 81650; масса пустого самолета 36630 (RB-47H – 37860); максимальная бомбовая нагрузка 9070; запас топлива: в фюзеляжных баках 55305 л, в подвесных баках 2x6415 л; запас водоспиртовой смеси 2270 л.

ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ. Максимальная скорость при боевой массе на высоте 4970 м – 977 км/ч (у RB-47H максимальная скорость на высоте 4570 м – 969 км/ч); номинальная крейсерская скорость при максимальной взлетной массе на высоте 9145 м – 802 км/ч (RB-47H – 787 км/ч); скороподъемность у земли 12,34 м/с; время набора высоты: 6100 м – 10,5 мин, 9145 м – 20,7 мин; практический потолок 10090 м; взлетная дистанция (высота препятствия 15 м): без ускорителей 2865 м, с ускорителями 2316 м; боевой радиус действия с бомбовой нагрузкой 4,5 т – 3240 км; перегоночная дальность около 7540 км.

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ. Бомбардировщики В-47 не принимали участия в боевых действиях. Они «не успели» на войну в Корее, которая завершилась в середине 1953 г., спустя несколько месяцев после того, как стало боеготовым первое бомбардировочное авиакрыло « Стратоджетов », и «опоздали» на войну во Вьетнаме, вспыхнувшую в 1964 г., когда начался вывод В-47 из строевых частей. Тем не менее «Стратоджет» был хорошо знаком советским летчикам в обличье разведчиков, часто залетавших в воздушное пространство Советского Союза.

МиГ-15 – один из наиболее известных в США российских самолетов. На фото запечатлен музейный МиГ-15 в американском небе

Выше говорилось, что RB-47E был достаточно быстро вытеснен самолетом U-2 и силам ПВО СССР приходилось иметь в основном дело с разведчиками RB-47H, ERB-47H и ЕВ-47Е(ТТ). Все же, хотя RB-47E и уступал более совершенному U-2, он был «трудным орешком» для советской ПВО первой половины 1950-х годов в силу недостаточно эффективного применения отечественной истребительной. авиации (по летно-техническим характеристикам имевшиеся на вооружении самолеты МиГ-15 вполне могли справиться с этой задачей) и недосягаемости по высоте огня зенитных артиллерийских систем. Сыграли свою роль частые, причем неудачные, реорганизации войск ПВО, в результате которых, по мнению некоторых российских военных историков, противовоздушная оборона страны в начале 1950-х годов «пришла в полный упадок». Например, в 1952 г. истребители ПВО смогли отреагировать только на небольшую часть нарушений воздушных границ (34 случая), сбили три и подбили еще три иностранных военных самолета, но потеряли при этом в воздушных боях свой самолет и летчика. Известен случай, происшедший 9 мая 1954 г., когда RB-47E вторгся в воздушное пространство СССР в районе Кольского полуострова более чем на 100 км. Поднятый на перехват МиГ-17 (летчик М.Китайчик – лучший снайпер ВВС Северного флота) не смог сбить нарушителя и тот безнаказанно покинул воздушное пространство СССР. Американские RB-47Е стали в дневное время пролетать не только у Ленинграда, Киева или Минска, но даже появлялись в небе Подмосковья. Один из подобных эпизодов произошел 29 апреля 1954 г., когда разведчики RB-47, стартовав с аэродромов Европы, вышли на рубеж Новгород-Смоленск- -Киев.

Такое положение дел вызвало тревогу у нового руководства, пришедшего к власти после смерти И.В.Сталина. Взаимопонимание с американцами найти было трудно. По свидетельству американского журналиста Г.Солсбери, посол США в Советском Союзе Дж.Кеннан, признанный американцами автором философии «холодной войны», увидев плакат, иллюстрирующий сбитие советским истребителем американского самолета-нарушителя, пришел в страшное возбуждение, заявил официальный протест и отказался присутствовать на параде, посвященном советской авиации. 27 мая 1954 г. вышло совместное с ЦК КПСС постановление правительства «О безнаказанных полетах иностранных самолетов над территорией СССР».

Принятые меры улучшили ситуацию. По свидетельству маршала авиации И.И.Пстыго, менее чем через год, 18 апреля 1955 г., МиГу-15бис, взлетевшему с аэродрома на Камчатке, удалось сбить RB-47E – нарушитель близ острова Беринга в районе поселка Никольское. Разведчик шел на высоте 10000 м со скоростью 850- 870 км/ч. На перехват взлетела пара истребителей МиГ- 15бис. Ведомый шел километрах в ста сзади и выполнял роль ретранслятора в радиообмене КП с ведущим (капитан Коротков). Ведущий шел выше облаков. После визуального обнаружения нарушителя, разогнав с небольшим углом снижения самолет до 1000 км/ч и более, он сблизился с нарушителем на выстрел и открыл огонь из всех стволов. Затем выпустил по нему вторую очередь. Боезапас пушки калибра 37 мм был израсходован весь, а у одной из двух пушек калибра 23 мм осталось лишь три снаряда. Выполняя задание, самолет едва не вышел за пределы возможностей по дальности полета: при посадке двигатель остановился на пробеге по земле из-за полного израсходования топлива. Разведчик скрылся в облаках и возвратившийся на аэродром российский летчик-истребитель вначале полагал, что ему не удалось сбить нарушителя, но после проявки ленты фотокинопулемета стало ясно, что «оранжевая пыль», которая «посыпалась» из RB-47 после открытия пушечного огня, была на самом деле пламенем горевшего самолета. Подтверждение того, что самолет был сбит, поступило от пограничников, а впоследствии были найдены и обломки RB-47, упавшего в море. Коротков был награжден орденом Красного Знамени.

Наиболее известный инцидент с RB-47H произошел 1 июля 1960 г. – ровно через два месяца после исторического сбития разведчика U-2 ракетой ЗРК С-75. В этот день самолет RB-47H из состава 55-го разведывательного авиакрыла ВВС США взлетел с английской авиабазы Брайз-Нортон для выполнения задачи по радиоэлектронной разведке над Баренцевым морем. После вторжения в воздушное пространство СССР он был перехвачен советскими истребителями. В 18 ч 03 мин, видя, что нарушитель не подчиняется командам и стремится уйти в сторону нейтральных вод, советский летчик капитан Василий Поляков открыл огонь по самолету и пресек разведывательный полет восточнее мыса Святой Нос. Спустя некоторое время советским траулером были подобраны в территориальных водах СССР капитаны Ф.Олмстед (Freeman B.OImstead, второй летчик) и Дж. Маккоун (John R.McKone, штурман). Позднее был найден труп первого летчика майора У.Палма (Willard Palm), погибли также и трое других членов американского экипажа: лейтенанты Д.Филипс (Dean B.Phillips) и О.Госфорт (Oscar L.Gosforth), а также капитан Е.Поза (Eugene E.Posa). Олмстед и Маккоун находились в тюремном заключении в течение шести месяцев в Москве, а затем 25 января 1961 г. переданы Соединенным Штатам («руководствуясь стремлением к улучшению отношений между СССР и США, Президиум Верховного Совета Союза ССР постановляет: освободить Маккоуна Джона Ричарда и Олмстеда Фримена Бруса от уголовной ответственности и передать их американским властям»). Ранее США было передано тело летчика Палма.

Встретившись с президентом США Дж.Кеннеди, сменившим Эйзенхауэра и вступившим в должность в январе 1961г., Н.С.Хрущев пошутил: «Вы знаете, что мы голосовали за Вас?» В ответ на недоуменный взгляд Кеннеди, Хрущев пояснил, что просьба Вашингтона о выдаче членов экипажа RB-47H прозвучала во время предвыборной кампании в США. Но советское руководство специально затянуло их возврат, опасаясь, что преждевременная передача будет на руку сопернику Кеннеди на выборах – Никсону, бывшему вице-президентом при Эйзенхауэре.

27 апреля 1965 г. во время полета по выполнению радиоэлектронной разведки близ берегов Кореи самолета RB-47 из состава 55-го стратегического разведывательного авиакрыла его атаковали два северовьетнамских МиГа. В результате ожесточенного боя два двигателя разведчика были полностью выведены из строя пушечным огнем, еще один двигатель получил повреждения. Были Т8КЖ6 сильно повреждены трубопроводы гидравлической системы и другие самолетные системы. Однако экипаж (подполковник Г.Маттисен, Hobert D.Mattisen, и второй летчик первый лейтенант Г.Дюбури, Henry E.Dubury), открыв стрельбу из двух кормовых пушек, сумел оторваться от преследователей и совершить посадку на авиабазе Йокоте в Японии. Из-за значительных повреждений самолет не подлежал восстановлению.