Станция МЦК "Окружная". November 1st, 2016
Станция "Окружная" - это еще одна станция, с удобной пересадкой на пригородные электрички. Пересадка тут позволила разгрузить ст.м. "Тимирязевская", теперь часть пассажиров выходит и пересаживается на кольцо. Тут всегда устойчиво большой пассажиропоток, а скоро тут появится еще и станция метро и пассажиры смогут делать пересадку здесь еще и на Люблинско-Дмитровскую линию. Давайте посмотрим на станцию, посмотрим что тут есть сейчас, и что планируют построить в будущем. А еще посмотрим, почему именно здесь, на "Окружной" произошел инцидент с человеком, который попал под поезд, и можно ли было избежать этой трагедии.
Начнем с рендеров, тем более тут есть что-то интрересное. Вообще станцию "Окружная" планировалось сделать большим ТПУ. Тут будут пересекаться МЦК, метро и электричка. Задумка очень крутая.
Итак пассажирский терминал каким его видели архитекторы. Тут снова конкорс с витражом, переходящим в светопрозрачный потолок, который естественно не реализован. Интересно сделан и переход в накрывашку над платформой кровли лестничного спуска и сама накрывашка нарисована не стандартной РЖДшной. Тут терминал нарисован без каких либо надземных переходов. Такая же тема, если помните, была на станции "Лужники", там на ранних рендерах не было переходов.
А какой-то момент появился цветовой акцент, в отделке появился салатовый цвет, цвет Люблинско-Дмитровской линии.
Потом появился надуличный переход и башня схода на локомотивный проезд.
Вот как то так.
Ну и самый крутой вариант - это вариант с интеграцией всех видов транспорта в единый ТПУ. На заднем плане станция и пассажирский терминал МЦК, справа железная дорога с платформой "Окружная", а башня лестничного схода из предыдущего варианта превратилась в совмещенный павильон для МЦК и строящейся станции Люблинско-Дмитровской линии.
Павильон выполнен в таком же стиле, что и остальные типовые сооружения МЦК.
Предполагалось, что после входа в павильон пассажиры вверх по эскалатору поедут на станцию МЦК, а вниз в вестибюль станции метро. Крутое решение, и даже был выполнен проект этого павильона на стадии предварительного проектирования. Однако сейчас этого всего не будет, а будет стоять тут обычный типовой павильон над лестничным сходом, как на трех новых станциях ЛДЛ. Будет ли интегрированная пересадка на электричку с МЦК пока непонятно.
1. Пока на станцию всего один вход, через этот большой павильон. Он выглядит почти как не рендерах. Неплохо. Тут видно кстати, что на пересадку на МЦК спешат люди с электрички. Они перебегают дорогу и светофор для пешеходов работает довольно мало, а фаза для машин тут довольно большая. Железка проходит вот по тому мосту на заднем плане. Параллельно ему из терминала идет пешеходный мост, его мы видели на рендерах чуть выше.
2. Мост этот ничем не заканчивается. Более того там, где он внезапно обрывается не ведется никаких работ. Что в итоге там построят неясно. Так как уже отказались от красивой идеи совмещенного входного павильона на МЦК и метро, то наверное тут построят башню лестничного схода. В таком случае ей пользоваться будут только в направлении вниз, так как подниматься на второй этаж всем будет в лом и люди продолжат перебегать улицу. Второй же вариант - это если из этого перехода сделают проход на ЖД платформу, чтобы люди могли напрямую пересаживаться с электрички на МЦК.
3. Два моста.
4. Вход на станцию. Необычайно узкий. Странно, что решили поставить на вход и выход всего 4 двери. И вообще входную группу вкорячили как то небрежно, по бокам зашили непонятно чем, хотя по логике тут должна была продолжаться облицовка из панелей, которыми обшит пилон слева. Одно радует, двери тут нормальные капитальные метрошные. Крайняя дверь шире для доступа колясочников.
5. Но потом колясочников ждет сюрприз - лестница, правда для доступа предусмотрен подъемник. Однако проще и логичнее было бы сделать пандус, тем более места тут и в ширину и в длину более чем.
6. Попадаем в кассовый зал. Тем, кому ехать по часовой стрелке тут же проходят через турникеты и идут налево на платформу.
7. Если нужно в противоположную сторону - поднимаемся вверх. Интересная особенность. Если бы станцию проектировали изначально под один вход, то внизу, там где кассы, поставили бы вторую нитку турникетов. Это было бы дешевле и проще. На рейках подшивного потолка видны какие то провода, может быть не все еще светильники установлены.
8. За эскалаторами идет лестница, а еще дальше лифт. Когда я тут был он не работал.
9.Поднимаемся наверх в конкорс. Лифтовая шахта остеклена - неплохо.
10. Лестницей мало кто пользуется, довольно нелогично сделана навигация пока что.
11. Общий вид зала. Тут тоже стоят турникеты. Возможно, когда в этот зал будут приходить еще пассажиры электричек тут поставят еще и РЖДшные турникеты, хотя возможно контроль билетов будет осуществляться уже на платформе за надуличником, ведь в противном случае тут надо будет ставить еще и кассы, продающие билеты на электричку.
12. За окнами виден мост.
13. А вот еще один выход из терминала, но пока он закрыт.
14. Тут можно стоять и любоваться поездами. Как электричками, так и бегающими внизу "Ласточками". Как на зло... никого.
15. С другой стороны тоже лестничный сход, лифт и за спиной у меня эскалатор.
16. А вот за окнами сход в сторону Сигнального проезда, вход в который на фото 13.
17. Эскалаторы обычные. Один на спуск, другой на подъем.
18. На выходе на платформу стоят двери. Отлично. Все таки тепловой контур тут замкнули. Этих дверей не хватает например на "Владыкино". Снова входная группа вставлена абы как. И непонятно зачем вывеска с названием станции, а не с наименованиями улиц, куда ведут выходы. Обратили внимание, что на вход сделаны две двери. Как бы намекая, что вниз можно спуститься и по лестнице.
19. Она находится за эскалаторами, тут нет дверей - холод будет задувать в терминал - это не правильно.
20. Козырек вокруг лестничного схода ничем снизу не подшит и выглядит не очень как-то красиво.
21. А вот и сход в сторону Сигнального. Он не открыт и людям с той стороны довольно проблематично добраться до станции.
22. Обратите внимание, что тут нет никакого ограждения. Только при мне тут перебегали пути два человека. Как выяснилось это не так безопасно. Именно на "Окружной", перебегая пути погиб человек. Тут ли он перебегал или нет не важно, но отсутствие заграждения и отсутствие нормального перехода на ту сторону провоцирует людей рисковать своей жизнью.
23. Платформа максимально близко пододвинута к путям савеловского направления.
24. Я вот о чем подумал. Лифт находится в самом торце платформы и инвалиду на коляске надо катиться туда по краю платформы. Довольно неприятно. Особенно зимой.
25.
26. Поглядим поближе как сделана тут отделка. На первый взгляд все довольно аккуратно, ну кроме козырька.
27.
28. А вот покатил
В следующем году остановочный пункт Карачарово Горьковского направления Московской железной дороги (МЖД) перенесут на полкилометра к Московскому центральному кольцу (МЦК). Появится удобная пересадка с железной дороги на станцию Нижегородская МЦК. Об этом сообщила пресс-служба МЖД.
Новая станция Карачарово заменит одноименный действующий остановочный пункт железной дороги. Пересадка с пригородных поездов на "Ласточки" будет занимать всего несколько минут. При этом не потребуется пассажирам выходить на улицу, переход построят по принципу "сухие ноги". В настоящее время железнодорожники строят подземный пешеходный переход и платформу. Всего на станции возведут три пассажирские платформы, шесть сквозных путей и два тупиковых.
Ежедневно электричками Горьковского направления пользуется 187 тыс.ю человек. Самая загруженная станция на маршруте – Москва-Курская. Через турникеты горьковских тупиков на Курском вокзале ежесуточно проходит 50 тыс. человек. Вторая по пассажиропотоку – станция Железнодорожная. Ею пользуется 35 тыс. человек в сутки. Остальные станции в среднем пропускают по 11 тыс. человек.
Фото: портал Москва 24/Александр Авилов
Быстрая пересадка с электрички на МЦК разгрузит центральные станции метрополитена – "Курскую" Кольцевой линии, "Курскую" Арбатско-Покровской линии и "Чкаловскую" Люблинско-Дмитровской линии. Пассажирам не придется ехать до Курского вокзала, чтобы пересесть на метро.
Кроме того, в планах ОАО "РЖД" – сделать станцию Карачарово для некоторых пригородных поездов начальной и конечной. Эта мера сократит пассажиропоток Курского вокзала, а также повысит пропускную способность железной дороги на участке от станции Москва-Курская до станции Карачарово. Именно этот участок сейчас самый загруженный, так как Курский вокзал принимает еще и пассажиров Курского направления МЖД и сквозных пригородных поездов Рижского и Белорусского направлений.
Фото: портал Москва 24/Александр Авилов
С платформы Карачарово можно будет пересесть не только на МЦК, но и на новую радиальную линию – Кожуховскую, которую столичные власти обещают построить в следующем году. С железной дороги будет возможность спуститься под землю на станцию "Нижегородская улица", с которой метропоезд увезет до станции "Некрасовка" на окраину Москвы в район Некрасовка.
Кстати, пересесть пассажиры смогут еще на одну станцию – "Нижегородская улица", находящуюся на Третьем пересадочном контуре. Ее должны построить также в 2018 году.
Таким образом, в 2018 году в районе улицы Рязанской проспект на юго-востоке Москвы появится крупнейший транспортно-пересадочный узел, связывающий пригородные поезда, МЦК и станции метрополитена.
Ярославское направление
Фото: портал Москва 24/Александр Авилов
Ближе к МЦК в новом году станет станция Северянин Ярославского направления МЖД. Пригородную платформу перенесут на 600 м к станции Ростокино. Расстояние сократится с 620 до 20 м. Свяжет две станции подземный пешеходный переход. На станции построят три пассажирские платформы.
Новая комфортная пересадка снизит нагрузку на Ярославский вокзал и станцию метро "Комсомольская". На пригородных электричках на Ярославский вокзал приезжает ежедневно более 97 тыс. человек. Пассажиропоток Ярославского направления составляет почти 450 ты. человек в сутки.
Запуск движения по МЦК в 2016 году снизил нагрузку на станцию метро "Комсомольская" на четверть. Приближение железнодорожной платформы к МЦК сделает самую популярную станцию метро еще свободнее. По словам заместителя мэра Москвы по градостроительной политике и строительству Марата Хуснуллина, пассажиропоток на станции МЦК Ростокино в час пик может составить 37 тыс. человек.
Рижское направление
Фото: портал Москва 24/Александр Авилов
Для пересадки пассажиров Рижского направления МЖД строится новая станция – Ленинградская. Интеграция станции МЦК "Стрешнево" и железной дороги произойдет в следующем году. Станции объединят крытым переходом, а для того, чтобы кольцевой дорогой пользовались жители близлежащих районов, построят пешеходные мосты с каждой стороны остановочного пункта.
Сейчас, чтобы попасть с "Ленинградской" на второе кольцо метрополитена, приходится преодолевать путь в 1,5 км пешком и заходить на станцию только через Ленинградский проспект. Пассажиропоток после переноса платформы увеличится примерно в 2 раза – с 4,3 тыс. человек до 7,9 тыс.
Савеловское направление
Фото: портал Москва 24/Александр Авилов
Станцию Окружная Савеловского направления МЖД построят на железнодорожной эстакаде. Расстояние между станцией Окружная МЦК и остановкой пригородных поездов сократится с 260 до 50 м. Пересадка будет быстрой и теплой.
Тем, кому потребуется поехать в центр, смогут спуститься на лифте под землю на станцию "Окружная" Люблинско-Дмитровской линии. Новую станцию откроют для движения конце этого года. Она будет продолжением салатовой ветки от метро "Петровско-Разумовская". Все три "Окружные" будут связаны лифтами и эскалаторами.
Павелецкое направление
Фото: портал Москва 24/Александр Авилов
Павелецкое направление МЖД и станцию "Верхние Котлы" МЦК свяжет новая платформа "Варшавская" в конце 2018 года. По словам Марата Хуснуллина, для интеграции железной дороги и метрополитена планируется возвести платформу с турникетно-кассовым терминалом, построить пути, модернизировать железнодорожную инфраструктуру.
Пассажирская пересадка снизит нагрузку на станции метро "Павелецкая" и "Нагатинская". Прогнозируемый пассажиропоток нового узла составит около 18 тыс. человек в час пик. Сейчас, чтобы пересесть на МЦК, пассажиры Павелецкого направления идут со станции Нижние Котлы примерно 1,2 км. Их путь проходит вдоль Варшавского шоссе.
Курское направление
Фото: портал Москва 24/Александр Авилов
На конец следующего года запланировано объединение крытым переходом станции МЦК "Новохохловская" и одноименной станции Курского направления МЖД. Железнодорожную станцию предстоит построить в течение года. После этого, пересаживаясь с одной станции на другую, у пассажиров останутся "сухие ноги". Пока же тем, кто решился пересесть со станции Калитники Курского направления МЖД на станцию Новохохловская МЦК, приходится преодолевать полтора километра по необустроенной дороге.
Станция НАТИ Октябрьской железной дороги
Фото: портал Москва 24/Александр Авилов
Станцию НАТИ Октябрьской железной дороги переносить ближе к МЦК не будут. С пригородной электрички на станцию "Лихоборы" МЦК пассажиры идут примерно шесть минут. Правда, сейчас здесь идет стройка, возводится дорожное полотно северного участка Северо-Восточной хорды. А через год для пересадки пешеходов возведут наземный крытый пешеходный переход.
Платформа Новохохловская Курского направления МЖД открылась в столице. Одновременно заработал новый вестибюль платформы Окружная Савеловского направления МЖД.
Фото: портал мэра и правительства Москвы
Новая платформа Курского направления МЖД расположена в Нижегородском районе, между Калитниками и Текстильщиками, в пяти километрах от Курского вокзала. С островной платформы можно перейти на одноименную станцию МЦК, воспользовавшись надземным переходом. С него же можно попасть к остановкам наземного городского пассажирского транспорта. Пересадка займет две-три минуты.
Переход организован по принципу "сухие ноги": пассажиры идут по надземному переходу, под навесами и через торговую галерею. Платформа оборудована удобными скамейками, энергосберегающим освещением и навигационными стелами, а также оснащена эскалаторами и лифтами для маломобильных граждан.
Железнодорожные станции Новохохловская и Остафьево
Строительство Новохохловской шло в условиях плотной городской застройки. Проект увязали с Юго-Восточной хордой, развитием Курского направления МЖД и высокоскоростной магистралью Москва – Адлер. Часть работ вели во время технологических окон. Рабочие переложили два километра верхнего строения пути, контактной сети 1947 года сооружения, сетей связи и ЦБС.
Проектировщиком выступил Институт "Сибжелдорпроект". Генподрядчик – СМТ-3. Подрядчик – ООО "Эпоха Возрождения".
Ранее в составе ТПУ "Новохохловская" построили торговую галерею площадью 860 квадратных метров. Транспортный узел снизит нагрузку на Курский вокзал и остановочные пункты "Царицыно", "Текстильщики", "Серп и Молот", а также на станции метро "Курская", "Царицыно", "Текстильщики", "Площадь Ильича" и "Римская". Кроме того, его создание частично облегчит ситуацию в центре города за счет перераспределения транспортных и пассажирских потоков. Улучшится транспортная доступность района Нижегородский, где расположен Московский эндокринный завод и завод ЖБИ № 6. Благодаря ТПУ появятся новые маршруты наземного транспорта.
После ввода в эксплуатацию новой платформы Новохохловская, ожидается рост пассажиропотока ТПУ более чем в шесть раз – до 45 тысяч человек в сутки.
Дальнейшее развитие Курского направления
В 2019 году на базе Курского направления МЖД организуют одну из линий Московских Центральных Диаметров – МЦД-2 "Нахабино – Подольск". Открытие платформы стало одним из этапов создания диаметра.
Два Московских центральных диаметра запустят в 2019 году
10 сентября 2018 года завершится реконструкция участка "Люблино-Подольск" Курского направления МЖД с изменением специализации III и IV главных путей. После этого объем движения на участке увеличат на 36 пар поездов в сутки.
Вестибюль платформы Окружная
В столице продолжается формирование ТПУ "Окружная", объединяющего одноименные платформы МЦК, Савеловского направления МЖД и станцию Люблинско-Дмитровской линии метрополитена.
Для этого перенесли железнодорожную платформу, которая ранее располагалась в 260 метрах от МЦК, а над путями кольца построили две железнодорожные эстакады с платформой островного типа. Теперь пересесть на МЦК можно преодолев путь всего в 50 метров.
Где строят транспортно-пересадочные узлы
Платформа стала более современной, у нее есть противоскользящее покрытие, кроме того от дождя и снега пассажиров защитит навес.
Строительство началось в конце 2016 года, а 30 июля этого года новая Окружная приняла первых пассажиров. ТПУ пользуются около 100 тысяч пассажиров сутки, в сентябре закончилось строительство вестибюля станции, который обеспечит выход пассажиров к метро, МЦК и остановкам наземного транспорта. Начался демонтаж старой платформы, его завершат до конца года. Проектировщик – Институт "Гипротранспуть". Генподрядчик – СМТ-3. Подрядчик – ООО "Эпоха Возрождения".
Перспективное развитие ТПУ "Окружная"
В 2019 году у станции метро "Окружная" появится северный вестибюль, это позволит организовать пересадку на МЦК и пригородные поезда в теплом контуре.
В будущем поток пассажиров на ТПУ должен достигнуть 138 тысяч человек в сутки. Узел снизит нагрузку на Савеловский вокзал, а также на станции метро "Савеловская" и "Тимирязевская".
"Москва в цифрах": первый диаметр
Кроме того, в 2019 году на Савеловском направлении появится линия МЦД-1 "Одинцово – Лобня", который станет более привлекательным благодаря ТПУ. Кроме того, сооружение новых железнодорожных эстакад позволило построить участок Северо-Восточной хорды от Ярославского до Дмитровского шоссе и участок Северо-Западной хорды от Сигнального проезда до 3-го Нижнелихоборского проезда.
Как МЦК интегрируют с радиальными направлениями железной дороги
В 2017 году платформу Фрезер Казанского направления интегрировали со станцией МЦК Андроновка. В 2018 году завершена интеграция платформы Окружная Савеловского направления и платформы Новохохловская Курского направления – с одноименными станциями кольца.
Также идет работа по соединению с МЦК Ярославского, Горьковского, Павелецкого, Рижского и Октябрьского направлений железной дороги. Общая строительная готовность объектов составляет 90 процентов, их достроят в конце 2018 – начале 2019 года.
Станция Лихоборы Московского центрального кольца расположилась около пересечения с Октябрьской железной дорогой (Ленинградское направление пригородных электропоездов). Это самая окраина района Коптево. Угол жилой застройки, за которым начинается железнодорожная развязка и промзона.
Впервые за всю историю этого места здесь появляется общественный транспорт, который не нужно ждать часами. Здесь появляется хорошая пересадка, строится новая дорога и должен появиться общественный наземный транспорт. Когда-то. А пока мы посмотрим на станцию Лихоборы в том виде, в каком она открылась. С того момента почти ничего не изменилось.
Перед началом этого репортажа я поделюсь с вами мыслями о том, что же нужно знать про МЦК, что нужно рассказывать, о чём я хочу говорить применительно к электричкам в системе метро.
Путешествуя по разным городам и странам, я замечал серьёзные транспортные различия постсоветского пространства и Европы. У нас метро - это МЕТРО! Большие поезда, серьёзные вложения, масштабное строительство. Всё такое большое и мощное. Трамвай - это вагончик с остановками у каждого дома и полным отсутствием хотя бы какой-то ускоренности. Пригородная электричка внутри крупного года - самостоятельный зверь со своей системой оплаты и своими проблемами, чаще всего никак не соединённый со всей остальной системой. В Европе же в одном городе могут быть разные линии метро, разные системы трамваев, разные сочетания метро и электричек. Я это поддерживаю. Поэтому для меня создание в городе системы с разным видом подвижного состава не кажется странным.
Но к системе приложило руку РЖД...
Как бы мы не хвалили МЦК за нормальные интервалы и вроде бы как крутой подвижной состав, проблем здесь много. При первом же ледяном дожде Ласточки умирают, комфорта ожидания нет, пересадки невероятно длинные, а некоторые станции до сих пор не обросли соединениями с автобусами и трамваями. Навести порядок на части пересадок обещают к 2017-2020 годам, но уже сейчас появляются странные данные про парковки. Например на станции Балтийская такую парковку планируют построить в 2025 году...
Станцию Лихоборы я изучил ещё в сентябре. Почти сразу после открытия я впервые приехал на платформу НАТИ, о чём сделал репортаж . Я полностью изучил станцию, обойдя все выходы и пересадки. Прошёлся по платформе, снимая все мелочи. Затем были Балтийская, Кутузовская... Я откладывал начало рассказа об МЦК до доделки системы и создания основных соединений с НОТом. Не дождался. И, не исключаю, я этого и не дождусь в ближайшие месяцы.
Так я решил рассказывать о станциях МЦК с уклоном на пересадки, окрестности и ближайший транспорт. Это ценнее для читателя, чем рассказ о 29 одинаковых станциях и 2 с заметными отличиями.
1. Станция Лихоборы внесла серьёзные изменения в жизнь Ленинградского направления. Новая пересадка на НАТИ в первые дни была нереальной. Количество электричек, останавливающихся здесь, можно было пересчитать по пальцам. Постепенно ситуацию исправили. От платформы проложили дорожку к пересадке. Есть указатель, но заблудиться невозможно. Больше идти некуда.
2. На сегодняшний день дорожка проходит по месту будущей стройки.
3. Работы по созданию участка Северо-Восточной хорды затянулись. Сейчас они уже вступили в активную фазу. В это время невозможно построить пересадку с МЦК по постоянной схеме. В 2017 пассажиру придётся подниматься по временному переходу через стройплощадку СВХ, спускаться вниз, потом подниматься опять на МЦК. А обратно - ещё один подъём и спуск через пригородные пути. Откровенно неудобно.
4. МЦК реконструировано сразу с учётом новой дороги.
5. Типовая конструкция подъёма в надземный переход. Сейчас она уже доделана.
6. Рамки для неудобства и деревья "чтобы были". Не знаю заработал ли лифт, но очень сомневаюсь.
7. Вход невзрачный, но вполне нормальный.
8. Промежуточная остановка лифта. Возможно на этом уровне будет соединение с чем-то.
9. Вот и переход. Типовая конструкция, которую украшает жёлтый цвет. Изначально планировалось, что на кольце станции и пересадки будут иметь цвет линии метро, на которую здесь осуществляется переход. С переходами на пригородные электрички никакой связи нет. Цвета пригородных направлений давно ликвидированы.
10. Платформы станции Лихоборы кажутся далёкими. Но не страшно.
11. Платформа НАТИ.
12. Так как грузовое движение в Москве ещё не полностью погибло, а рядом станция Ховрино с новым контейнерным терминалом, местами построены пути для грузовых.
13. По иронии судьбы именно грузовой поезд я снял первым на МЦК.
14. Указатели московского транспорта в переходе.
15. Классические двери как в метро.
16. Внутри просторный вестибюль
17. Вид на обе платформы. первое впечатление очень даже ничего. Недоделки бросаются в глаза, но мы же понимали к какому событию было это открытие.
18. А дальше первый косяк, к которому я так и не могу привыкнуть. Зачем на платформах по часовой стрелке сделали указатели с платформами снизу вверх? На кольцевой линии метро же никто не делает новые указатели такой дурацкой формы. Список должен быть сверху вниз.
19. Против часовой всё нормально.
20. Типовая конструкция вестибюля имеет лифты, лестницы и эскалаторы. Это было бы очень удобно на любой станции электропоездов вместо холодного и ужасного старого моста.
21. Пути в сторону Окружной.
23. Со стороны НАМИ появилась непонятная площадка. Скорее всего просто закопали мусор.
24. Эти грязь и дырки уже заделаны.
25. Несмотря на всю сказанную в СМИ новизну, платформа абсолютно типовая со всеми ошибками прошлого. Она в кривой, да ещё и кривая. Этот путь для грузовых, но по нему всё отлично видно.
26. Плюс за нумерацию выходов сразу с момента открытия.
27. Плюс за сочетание всех вариантов подъёма в условиях узких платформ. Дапже с учётом того, что это самый плохой дизанй из всех, которые были представлены в разные годы.
28. Много урн, хорошее количество сидений. Жаль только весь дизайн и указатели от РЖД.
29.
30. Везде висят табло. В первое время они показывали закрытые станции и примерный интервал. Сейчас научились местами правильно показывать время до следующего поезда.
31. Станция Лихоборы при проектировании и строительстве называлась Николаевская, по старому названию Октябрьской железной дороги. Сейчас здесь увековечено название Лихоборы. Я не могу сказать, что оно подходит или нет. Есть доводы и за и против.
32. Вид на запад в сторону станции Коптево
33. Во время пребывания неожиданно появился заяц, которого прогнала охрана.
34. Одна из проблем кольца - множество гаражей вокруг. Я не знаю насколько удобно часто гонять сюда машину, но вроде бы этот ГСК ещё поживёт.
35. Прибывает Ласточка.
36. Одновременно с ней и вторая. Поезда здесь останавливаются в кривой с небольшим уклоном. Это очень неудобно на 1 пути.
37. Больше на самой станции смотреть нечего. Пойдём на юг от неё в сторону проезда Черепановых. Здесь к самому открытию не успели доделать проезд №490.
38. Указатели.
39. Проезд 490 тянется сюда от улицы Лихоборские бугры и 4 Новомихалковского проезда. Сюда должны были запустить автобусы.
40. Даже разворотную площадку организовали. Слухи обещали продление сюда 22 и 139 маршрутов от НАМИ. Почему так и не продлили - вопрос. У меня есть своё видение будущего развития, которое можно реализовать. Каждый местный житель идёт к автобусам на Большую Академическую улицу. Там сразу куча маршрутов. Почти все в сторону Войковской. Все проезжают мимо и только один троллейбус 57 имеет рядом конечную. Точнее разворот, ведь конечная и диспетчерскую у них дальше. Это неудобно пассажирам. Почему бы не перенести конечную троллейбуса сюда? А в идеале сделать выезд параллельно будущей СВХ на Большую Академическую, чтобы транспорт мог делать круг 4 Новомихалковский - 490 проезд - СВХ - Большая Академическая. Так был бы больше охват района.
41. Сейчас же если кому-то нужно на автобус, идут через дворы.
42. 5-7 минут пешком до остановки.
43. Но как бы мы не говорили об удобствах и странностях, местным жителям повезло. Когда-то здесь было не очень, а теперь транспорт под рукой.
44. А мы отправимся на другие станции метро и МЦК.
Спасибо за внимание! Оставайтесь на связи!
Другие мои записи о московском метро:
01. Сокольническая линия.
Как продвигается строительство пересадок на МЦК July 7th, 2017
Вот уже почти 10 месяцев как запущено пассажирское сообщение по Московскому центральному кольцу. За это время кольцо перевезло более 65 миллионов пассажиров, а ежемесячный пассажиропоток превышает 360 тыс. пассажиров в сутки. Между тем, запуск пассажирского сообщения, как такового, является лишь первым этапом в развитии проекта. За ним следом идут еще два: интеграция МЦК с радиальными направлениями МЖД (2 этап) и развитие прилегающий территорий (3 этап). Вот именно о втором этапе мы сегодня и поговорим. Посмотрим, как ведётся строительство пересадочных узлов на пересечениях МЦК с другими железнодорожными направлениями.
Начнём с Павелецкого направления
Здесь для интеграции с МЦК и организации пересадки на станцию «Верхние Котлы» (до сих пор хочется посетовать на полную топологическую безграмотность человека, который придумал такое название) ведётся строительство нового остановочного пункта.
Проектом предусматривается сооружение двух островных пассажирских платформ, что позволит организовать остановку поездам, следующим по всем главным путям. Появится возможность назначить тут остановку аэроэкспрессам в аэропорт Домодедово и пригородным ускоренным поездам.
Объект очень масштабный, часть платформ будут размещены на путепроводах, что требует их полной реконструкции. Будут также сдвигаться оси главных путей. На текущий момент завершается возведение подпорных стенок.
Следующее направление - Рижское
Изначально, проектом интеграции Рижского направления с МЦК предусматривался перенос платформы «Покровское-Стрешнево» для организации пересадочного узла. Но в дальнейшем, под давлением Москомархитектуры, было принято другое решение: «Покровское-Стрешнево» оставить на месте, а для пересадки на МЦК выполнить перенос платформы «Ленинградская».
Сейчас уже поздно говорить, но такое решение является ухудшением условий для десятков тысяч пассажиров, ежедневно пользующихся этой платформой (исключительно наше мнение). Существующее расположение платформы позволяет использовать её для пересадки на метро «Войковская» (пускай, это не самая удобная пересадка, но всё-таки), плюс, к тому же, недалеко расположены и остановки наземного городского пассажирского транспорта. Перенос платформы удлинит маршрут от платформы до метро на 140 метров (с 400м до 530м). Помимо этого, если раньше маршрут пересадки был очевиден и проходил по тротуарам магистрального Ленинградского проспекта, то после переноса платформы, маршрут к метро будет проходить через 2-й Войковский проезд, являющийся, скорее, дворовым проездом, чем частью пересадочного узла.
Тем не менее, строительство уже ведётся полным ходом. Здесь планируется сооружение двух боковых платформ с двумя вестибюлями. Западный вестибюль платформы будет непосредственно примыкать как северному торцу станции «Стрешнево» МЦК, тем самым образуя пересадочную связь. Восточный вестибюль платформы, будет обеспечивать выход в направлении метро и Ленинградского шоссе.
Следующее направление для нашей инспекции - Савёловское
Несмотря на то, что существующая платформа «Окружная» и так достаточно удобно расположена для пересадки на МЦК, было принято решение о строительство новых платформ, причём, тоже на путепроводах. Это решение было продиктовано необходимостью вывести железнодорожные пути на эстакаду, т.к. внизу планируется прохождение Северо-Западной и Северо-Восточной хорды.
После завершения строительства, все пересадки будут осуществляться целиком в тёплом контуре.
Ярославское направление
Тут в рамках интеграции с МЦК ведутся работы по переносу остановочного пункта «Северянин» ближе к станции «Ростокино». Надо сказать, что проект по переносу платформы многократно переходил из одного титула работ в другой, в результате чего он плохо стыковался с соседними проектами. Хотя работы по сооружению платформы начались еще осенью, весной часть построенной платформы пришлось демонтировать, т.к. её местоположение оказалось в габарите одного из главных путей, перекладка которого планируется в связи с прокладкой V-го главного пути.
Еще одной сложностью этого транспортно-пересадочного узла является прохождение вблизи него Северо-Восточной хорды и развязки с Ярославским шоссе. Так, в одном из последних предложений по трассировке, проектировщики автодороги выкинули задел под западный вестибюль станции «Ростокино» (запроектирован с выходом на Проспект Мира). Конечно же, это недопустимое решение: западный вестибюль обязательно необходим для организации удобных пересадочных связей с транспортом, курсирующим по Проспекту Мира, особенно в свете того, что новое расположение платформы «Северянин» несколько отдалит её от существующих пересадочных связей с остановками наземного транспорта.
Горьковское направление
Здесь продолжается строительство транспортно-пересадочного узла «Карачарово», который в перспективе должен стать одним из крупнейших в Москве. В его составе планируются: станция МЦК «Нижегородская», две станции метро и платформа «Карачарово» Горьковского направления, которая будет перенесена ближе к МКЖД. В перспективе, на Горьковском направлении планируется организация т.н. «зонной станции», когда часть маршрутов электричек не поедет в центр на вокзал, а будет заканчиваться тут. Это, как минимум, очень спорное решение, идущее в разрез относительно мировых тенденций по развитию внутригородского рельсового транспорта, когда пригородные поезда, наоборот, делаются максимально транзитными, чтобы создать фактически второй контур внеуличного транспорта.
Ну и в завершении, пересадка на Курское направление.
Рядом со станцией МЦК «Новохохловская» уже развёрнуты работы по строительству нового остановочного пункта на радиальном направлении. Планируется, что новая платформа будет с островной платформой, связанной в теплом контуре с вестибюлем станции МЦК.
Конечно же, интеграция с радиальными железнодорожными направлениями - это только часть 2-го этапа развития МЦК. Помимо этого сейчас уже принято решение о строительстве дополнительных вестибюлей на станциях: «Локомотив», «ЗИЛ» и «Ботанический сад». Рассматривается вопрос о строительстве вторых вестибюлей на остановочных пунктах «Владыкино» и «Балтийская». Практика показывает, что именно вестибюли являются самым узким местом, ограничивающим пропускную способность Московского центрального кольца: в большинстве вестибюлей используются эскалаторы уменьшенной ширины (80 см против стандартных 100 см в метро), это не даёт возможность полноценно вставать двум пассажирам на ступень, а также использовать левую сторону для прохода, что существенно снижает пропускную способность.
Вы уже распробовали МЦК за год? Новые пересадки сделают кольцо для вас удобнее?
