Русские самолеты первой мировой истребители. Авиация Соединенных Штатов

Сравнительная таблица скоростей человека, животных, автомобиля, судов, аэроплана и воздушного шара

Авиация России. Завоевание воздуха.
Рекорды высоты полетов аэроплана и воздушного шара (1908-1913 годы)

Авиация России. Завоевание воздуха.
Полет авиатора Бриндежона де Мулинэ вокруг Европы (1913 год)

Авиация России.
Аэроплан "Русский Витязь", изобретенный И.И. Сикорским (1913 год)

Авиация России.
Игорь Сикорский на самолете "Русский Витязь" (1913 год)

Авиация России.
Самолет "Русский Витязь" - чемпион по размерам, устойчивости и грузоподъемности (1913 год)

Авиация России.
Первая мировая война. Авиационные отряды на маневрах (1913 год)

Авиация России.
Возвращение аэроплана с разведки (1913 год)

Авиация России.
Военный летчик штабс-капитан Л.И. Нестеров, первым сделавший "мертвую петлю" и совершивший перелет Киев-Петербург (1914 год)

Авиация России.
Военный летчик штабс-капитан Л.И. Нестеров, изобретатель "мертвой петли" (1914 год)

Авиация России.
Авиатор А.М. Габер-Влынский, известный своими "мертвыми петлями" (1914 год)

Авиация России.
Авиатор А.М. Габер-Влынский перед полетом (1914 год)

Авиация России.
Авиатор А.М. Габер-Влынский выполняет "мертвую петлю" (1914 год)

Авиация России.
Авиатор А.М. Габер-Влынский после выполнения "мертвой петли" (1914 год)

Авиация России.
Авиакатастрофа авиатора А.М. Габер-Влынского на московском аэродроме (1914 год)

Авиация России.
Русские авиаторы А.Е. Раевский и Е.Ф. Шпицберг (1914 год)

Авиация России.
Французский авиатор Пуаре (1914 год)

Авиация России.
Авиатор А.А. Васильев с пассажиркой, сделавшие "мертвую петлю" (1914 год)

Авиация России.
Первая мировая война. Аэроплан "Фарман" с пулеметом. Отряд воздушной эскадры (1914 год)

Авиация России.
Первая мировая война. Воздушная разведка на аэроплане (1914 год)

Авиация России.
Первая мировая война. Захваченный немецкий аэроплан "Альбатрос" (1914 год)

Авиация России.
Гибель военного летчика Д.Г. Андреади (1914 год)

Авиация России.
Гибель авиатора подпоручика Д.М. Ветчинкина (1914 год)

Авиация России.
Гибель авиатора подпоручика М.И. Ляшенко (1914 год)

Авиация России.
Гибель военного летчика подпоручика М.И. Ляшенко (1914 год)

Гибель военных летчиков Кузьминского и Семишкурова (1914 год)

Авиация России. Герои воздуха.
Авиационные катастрофы с летчиками Г.В. Янковским и В.З. Стоякиным (1914 год)

И. Сикорский совершает перелет Петербург-Киев на самолете "Илья Муромец" (1914 год)

Авиация России. Воздушный флот.
Участники перелета Петербург-Киев на самолете "Илья Муромец" (1914 год)

Авиация России. Воздушный флот.
Самолет "Илья Муромец" (1914 год)

Авиация России.
Полеты авиатора Кузьминского в Персии (1914 год)

Правообладатель иллюстрации RIA Novosti Image caption Самолет "Илья Муромец" задумывался как пассажирский, но был переоборудован в бомбардировщик

23 декабря 1914 года император Николай II утвердил постановление военного совета о создании первой в мире эскадры бомбардировщиков. На тот момент Российская империя обладала одним из крупнейших авиационных флотов.

Однако готовность российских самолетов к боевым действиям в начале войны оставляла желать лучшего. Уже через несколько месяцев боевых действий многие эскадрильи оказались в критическом положении из-за изношенности аэропланов и моторов.

Как отмечает историк авиации Вадим Михеев, одной из причин кризиса стал так называемый "моторный голод", так как производство двигателей для самолетов в Российской империи явно не соответствовало потребностям самолетостроения.

Хотя в стране активно строились заводы по производству авиационных двигателей, к началу войны их еще не успели ввести в строй, и двигатели приходилось закупать за границей.

Кроме того, к началу Первой мировой назрел и кадровый кризис в авиационной отрасли: на 263 самолета имелось лишь 129 квалифицированных летчиков.

Все это привело к тому, что зимой 1914-1915 года военному руководству страны пришлось спешно перевооружать авиаотряды и увеличивать выпуск летчиков в воздухоплавательных школах. Однако и после этого Россия продолжала отставать в области авиации от своего главного противника - Германской империи.

"В то время как немцы летают над нами, как птицы, и забрасывают нас бомбами, мы бессильны с ними бороться…" - писал председатель российской Госдумы Михаил Родзянко в июне 1916 года.

"Воздушные богатыри"

Самой оригинальной и передовой разработкой российских авиастроителей на момент начала войны был четырехмоторный биплан "Илья Муромец". Именно из этих самолетов и была составлена первая в мире эскадра бомбардировщиков.

Самолет создавался под руководством российского авиаконструктора Игоря Сикорского, к тому времени прославившегося созданием первого в мире четырехдвигательного самолета "Русский витязь" .

Изначально "Илья Муромец" создавался как пассажирский самолет. В нем был оборудован комфортабельный салон, ванная комната с туалетом и даже прогулочная палуба, на которую, как предполагалось, пассажиры могли выходить во время полета, поскольку самолет летел на очень низкой скорости.

С началом войны было решено переоборудовать флагман российского авиафлота в тяжелый бомбардировщик. Самолеты покрыли стальной броней, снабдили орудием для стрельбы по германским "цеппелинам" и другим вооружением.

Однако тяжелая броня и массивные бортовые оружия значительно увеличивали вес воздушного судна и делали его более уязвимым в боевой обстановке. Да и у пилотов, привыкших к легким и маневренным самолетам, огромный "Илья Муромец" не вызывал особого восторга.

Кроме того, не было полной ясности по поводу того, какие боевые задачи следует доверять "воздушным богатырям".

Участник Первой мировой войны, историк авиации Константин Финне вспоминает случай 1915 года, когда начальник штаба одной из армий предложил командиру одного из бипланов капитану Горшкову совершить налет на германский аэродром в городе Санники, рассеять врага пулеметным огнем и сжечь вражеские самолеты и ангары.

"Капитан Горшков ответил на это предложение с юмором, что совершит эту боевую миссию только если он будет награжден Георгиевским крестом и что кто-то должен доставить эту награду на германский аэродром заранее, чтобы Горшков мог ее там подобрать", - пишет Финне.

Подвиги полинезийца

В то же время экипажам самолетов "Илья Муромец" в ходе войны удавалось успешно проводить как разведывательные миссии, так и боевые операции, и отношение армейского командования к этим громоздким машинам постепенно менялось в лучшую сторону.

Например, в марте 1915 года одному из экипажей удалось разбомбить железнодорожную станцию в Восточной Пруссии и посеять панику среди немецких военных. Германская пресса писала о том, что у русских имеются аэропланы, которые вызвали большой ущерб и оказались неуязвимыми для артиллерии.

Некоторые авиаторы и стрелки российских "воздушных богатырей" были награждены высшими армейскими наградами. Среди них были командир одного из экипажей Иосиф Башко и моторист-стрелок полинезийского происхождения Марсель Пля, награжденный Георгиевскими крестами III и IV степени.

В то время как немцы летают над нами, как птицы, и забрасывают нас бомбами, мы бессильны с ними бороться… Михаил Родзянко, председатель Госдумы России (1911-1917)

В апреле 1916 года Пля участвовал в авианалете на укрепленную зенитными орудиями станцию Даудзевас на территории современной Латвии и сумел во время полета отремонтировать поврежденные двигатели, за что был повышен в звании.

В ноябре того же года полинезиец проявил себя еще в одном воздушном бою. К тому моменту он уже зарекомендовал себя как меткий стрелок, и ему удалось подбить два из трех немецких истребителей, севших на хвост "Илье Муромцу".

"Первый истребитель, имея превышение в 150 метров, начал атаку с удаления в 300 метров. Он в пикировании открыл огонь. Почти одновременно ему ответил Пля. Заговорил и верхний пулемет. Немец дернулся в сторону, перевернулся и стал беспорядочно падать. Тут пошел в атаку второй. Пля не дал ему прицелиться и первый открыл огонь. Истребитель, не меняя угла пикирования, проскочил мимо "Муромца" и устремился к земле. Третий немного походил кругами, развернулся и отбыл восвояси", - так описан подвиг полинезийца в книге "Крылья Сикорского".

После этого Марсель Пля высказал несколько рекомендаций и замечаний по поводу конструкции "Ильи Муромца", которые были учтены Игорем Сикорским.

Первые русские асы

Боевые способности российской авиации к началу войны были весьма ограниченными. В отличие от "Ильи Муромца", легкие самолеты не были вооружены пулеметами и были рассчитаны в первую очередь на разведывательную работу. Поэтому единственным эффективным способом сбить вражеский самолет было протаранить его. Первым человеком в мире, кто смог это сделать, стал русский военный летчик Петр Нестеров.

До начала войны Нестеров прославился как основоположник высшего пилотажа: в сентябре 1913 года ему удалось впервые выполнить на самолете "Ньюпор-4" знаменитую "мертвую петлю", которая позже стала известна как "петля Нестерова".

Нестеров предполагал, что можно сбить вражеский самолет ударами колес своего воздушного судна и при этом благополучно приземлиться после окончания тарана, однако мало кто воспринимал эту идею всерьез: коллеги и соратники авиатора называли этот план самоубийственным.

Нестеров придумывал и другие варианты тарана: к примеру, он разработал специальный нож на задней конечности фюзеляжа для разрезания обшивки неприятельского дирижабля . Он также предлагал привязать к хвосту самолета длинный трос с грузом, которым можно было опутывать пропеллер вражеской машины.

В сентябре 1914 года Нестерову удалось реализовать идею тарана на практике. В небе над Галицией русский пилот атаковал на своем самолете австрийский аэроплан-разведчик системы "Альбатрос", однако закончилось это для него трагически.

"Самолет Нестерова, круто планируя, устремился на австрийца и пересек его путь; штабс-капитан как бы протаранил вражеский аэроплан, - мне показалось, что я отчетливо видел, как столкнулись самолеты. Австриец внезапно остановился, застыл в воздухе и тотчас же как-то странно закачался; крылья его двигались то вверх, то вниз. И вдруг, кувыркаясь и переворачиваясь, неприятельский самолет стремительно полетел вниз, и я готов был поклясться, что заметил, как он распался в воздухе", - описывает этот бой генерал-квартирмейстер штаба 3-й армии Михаил Бонч-Бруевич.

В результате опасного маневра самолет Нестерова получил сильные повреждения, сам 27-летний авиатор выпал из машины и разбился насмерть.

В марте 1915 года другому выдающемуся российскому летчику, Александру Казакову, удалось во второй раз протаранить вражеский "Альбатрос" и после этого благополучно приземлиться. За это подвиг Казаков был награжден Георгиевским оружием. Правда, после Казакова до самого конца Первой мировой войны ни один из пилотов не отваживался применить этот опасный прием.

Была представлена дирижаблями, самолётами и воздушными шарами.

Энциклопедичный YouTube

1 / 5

В небе над траншеями 1914 18

морская авиация 1914-1918

Самолёты Второй мировой войны (Крылья России) 2 - 1/3

Час истины - Авиация накануне и воды второй мировой войны

Русский флот в Первой Мировой войне. Интервью с Кириллом Назаренко. Цифровая история. Егор Яковлев.

Субтитры

Применение

В Первой мировой войне авиация применялась для достижения трёх целей: разведки, бомбардировки и истребления авиации противника. Ведущие мировые державы добились больших результатов в ведении боевых действий с помощью авиации.

Авиация Центральных Держав

Авиация ВС Германии

Авиация ВС Германии - вторая по численности авиация в мире на начало Первой мировой войны. Насчитывала около 220-230 самолётов. Но между тем стоит отметить, что это были устаревшие самолёты типа «Таубе» , авиации предоставлялась роль транспортных средств (тогда самолёты могли перевозить 2 - 3 человек). Расходы на неё в немецкой армии составляли 322 тысячи марок.

Во время войны немцы проявили большое внимание к развитию своих воздушных сил, одними из первых оценив то влияние, которое война в воздухе оказывает на войну на земле. Немцы стремились обеспечить себе превосходство в воздухе за счёт максимально быстрого внедрения в авиацию технических новшеств (например, самолётов-истребителей) и в определенный период с лета 1915 года по весну 1916 года практически удерживали господство в небе на фронтах.

Большое внимание также уделялось немцами стратегическим бомбардировкам. Германия была первой страной, применившей военно-воздушные силы для нападения на стратегические тылы противника (заводы, населённые пункты, морские гавани). С 1914 года , сначала германские дирижабли а затем - многомоторные бомбардировщики регулярно проводили бомбардировки тыловых объектов Франции, Великобритании и России.

Значительную ставку Германия сделала на жесткие дирижабли. За время войны было построено более 100 жестких воздушных кораблей конструкции Цеппелина и Шютте-Ланца. До войны немцы в основном планировали применять дирижабли для авиаразведки, но быстро оказалось, что над сушей и в дневное время дирижабли слишком уязвимы.

Основной функцией тяжёлых дирижаблей стало морское патрулирование, разведка на море в интересах морского флота и дальние ночные бомбардировки. Именно дирижабли Цеппелина впервые воплотили в жизнь доктрину дальних стратегических бомбардировок, производя налёты на Лондон , Париж , Варшаву и другие тыловые города Антанты. Хотя эффект применения, исключая отдельные случаи, был в основном, моральным, мероприятия по затемнению, воздушные тревоги существенно нарушили работу не готовой к такому промышленности Антанты, а необходимость организации ПВО привела к отвлечению сотен самолётов, зенитных орудий, тысяч солдат от линии фронта.

Тем не менее, появление в 1915 году зажигательных пуль, позволяющих эффективно поражать наполненные водородом цеппелины, в итоге привело к тому, что с 1917 года , после больших потерь в финальных стратегических налётах на Лондон, дирижабли стали использоваться только для морской разведки.

Авиация Австро-Венгрия

Авиация Турции

Из всех воюющих держав, авиация Османской Империи была самой слабой. Хотя турки начали развивать боевую авиацию с 1909 года , технологическая отсталость и крайняя слабость промышленной базы Османской Империи привели к тому, что Первую Мировую Турция встретила с очень небольшими военно-воздушными силами. После вступления в войну, турецкий авиапарк пополнился более современными германскими самолётами. Пика своего развития - 90 машин в строю и 81 пилота - турецкие ВВС достигли в 1915 году.

Авиастроение в Турции отсутствовало, весь парк машин обеспечивался поставками из Германии. Около 260 аэропланов было поставлено из Германии в Турцию за 1915-1918 года: кроме того, некоторое количество трофейных машин восстанавливалось и использовалось.

Несмотря на слабость материальной части, турецкие ВВС показали себя достаточно эффективно во время Дарданельской операции и в боях в Палестине. Но с 1917 года, поступление на фронт в больших количествах новых истребителей англичан и французов и истощение ресурсов Германии привели к тому, что турецкие ВВС были практически истощены. Попытки изменить положение предпринимались в 1918 году , но не завершились из-за произошедшей революции.

Авиация Антанты

Авиация России

На момент начала первой мировой войны Россия имела самый большой воздушный флот в мире из 263 самолётов. При этом авиация находилась в стадии формирования. В 1914 году Россия и Франция произвели примерно одинаковое число самолётов и являлись первыми по выпуску аэропланов среди стран Антанты в этом году, всё же отставая от Германии по этому показателю в 2,5 раза. Однако здесь один из законов диалектики дал трещину: количественное преимущество не переросло в качественное, материальная часть была сильно изношена, отряды выступили на фронт с аэропланами и двигателями, бывшими в эксплуатации уже два года. Транспортные средства (обозы) оказались совершенно не приспособлены для перевозки авиационного имущества, а грузовых автомобилей не хватало, что отрицательно сказалось в первые месяцы маневренной войны. .

Авиация Великобритании

Великобритания была первой страной, выделившей свои военно-воздушные силы в отдельный род войск , не подконтрольный армии либо флоту. Королевские Военно-Воздушные Силы (англ. Royal Air Force (RAF) ) были сформированы 1 апреля 1918 года на базе предшествующего Королевского лётного корпуса (англ. Royal Flying Corps (RFC) ).

Великобритания заинтересовалась перспективой применения летательных аппаратов на войне еще в 1909 году и добилась в этом значительных успехов (хотя и несколько отставала в это время от признанных лидеров - Германии и Франции). Так, уже в 1912 году фирма «Виккерс » разработала экспериментальный аэроплан-истребитель, вооруженный пулемётом . «Vickers Experimental Fighting Biplane 1» был продемонстрирован на манёврах в 1913 году , и хотя в то время военные заняли выжидательную позицию, именно эти работы легли в основу первого в мире аэроплана-истребителя Vickers F.B.5, поднявшегося в воздух в 1915 году.

К началу войны, все британские ВВС были организационно сведены в Королевский лётный корпус, разделявшийся на морскую и армейскую ветви. В 1914 году, RFC состоял из 5 эскадронов , насчитывавших в сумме около 60 машин. За время войны, их число резко выросло и к 1918 году RFC состоял из более чем 150 эскадронов и 3 300 аэропланов, став в итоге крупнейшими на тот момент ВВС мира.

В ходе войны, RFC решал разнообразные задачи, от воздушной разведки и бомбардировки до заброски шпионов за линию фронта . Летчики RFC стали первооткрывателями многих отраслей применения авиации, как-то первое применение специализированных истребителей, первое аэрофотографирование, штурмовка позиций противника в поддержке войск, заброска диверсантов и защита собственной территории от стратегических бомбардировок.

Британия стала также единственной кроме Германии страной, активно развивавшей авиапарк дирижаблей жесткого типа. Еще в 1912 году в Великобритании был построен первый жесткий дирижабль R.1 «Mayfly», но из-за повреждений при неудачном выводе из эллинга он так никогда и не поднялся в воздух. Во время войны, в Британии было построено значительное количество жестких дирижаблей, но по разным причинам их военное применение началось лишь в 1918 году и было чрезвычайно ограниченным (дирижабли использовались лишь для противолодочного патрулирования и имели лишь одно столкновение с противником)

С другой стороны, британский парк мягких дирижаблей (насчитывавший к 1918 более 50 воздушных кораблей) применялся очень активно для противолодочного патрулирования и сопровождения конвоев, добившись значительных успехов в борьбе с немецкими субмаринами .

Авиация Франции

Французская авиация наряду с русской показала себя с лучшей стороны. Большая часть изобретений, улучшивших конструкцию истребителя, была сделана французскими лётчиками . Французские лётчики уделяли основное внимание отработке тактических действий авиации, и в основном сосредотачивали своё внимание на противостоянии германским ВВС на фронте.

Стратегические бомбардировки в годы войны французская авиация не производила. Отсутствие пригодных для эксплуатации многомоторных самолётов сдерживало налёты на стратегические тылы Германии (как и необходимость сосредотачивать конструкторские ресурсы на производстве истребителей). Кроме того, французское моторостроение в начале войны несколько отставало от лучшего мирового уровня. К 1918 году французы создали несколько видов тяжёлых бомбардировщиков, включая очень удачный Farman F.60 Goliath , но применить их в действиях не успели.

В начале войны, Франция обладала вторым по объему парком дирижаблей в мире, но по качеству он уступал германскому: французы не имели на вооружении жестких дирижаблей, подобных цеппелинам. В 1914-1916 годах, дирижабли довольно активно использовались для разведки и бомбардировочных операций, но их неудовлетворительные летные качества привели к тому, что с 1917 года все управляемое воздухоплавание было сосредоточено только в военно-морском флоте на патрульной службе.

Авиация Италии

Хотя до войны итальянская авиация не числилась в списке сильнейших, за время конфликта с 1915-1918 год она пережила бурный взлёт. Это было во многом обусловлено географической особенностью театра военных действий , когда позиции основного противника (Австро-Венгрии) были отделены от Италии труднопреодолимым, но сравнительно узким барьером Адриатики.

Италия также стала первой после Российской Империи страной, массово применившей в боевых действиях многомоторные бомбардировщики. Трехмоторный Caproni Ca.3, впервые поднявшийся в воздух в 1915 году, стал одним из лучших бомбардировщиков той эпохи, он был построен более чем в 300 экземплярах, и производился по лицензии в Великобритании и США .

В годы войны, итальянцы также активно применяли для бомбардировочных операций дирижабли. Слабая защищенность стратегических тылов Центральных Держав способствовала успехам подобных налётов. В отличие от немцев, итальянцы делали ставку на небольшие высотные мягкие и полужесткие дирижабли, уступавшие цеппелинам в дальности и боевой нагрузке. Так как австрийская авиация, в целом, была достаточно слаба и к тому же рассредоточена по двум фронтам, итальянские аппараты применялись до 1917 года.

Авиация Соединенных Штатов

Так как Соединенные Штаты долгое время оставались в стороне от войны, их военно-воздушные силы развивались сравнительно медленнее. В результате, к моменту вступления Соединенных Штатов в мировую войну в 1917 году, их военно-воздушные силы существенно уступали авиации других участников конфликта и примерно соответствовали по техническому уровню положению на 1915 год. Большинство наличных самолётов было разведывательными либо «общего назначения», отсутствовали истребители и бомбардировщики, способные участвовать в воздушных боях на Западном фронте.

Чтобы возможно скорее решить проблему, армия США развернула интенсивное производство лицензионных моделей британских, французских и итальянских фирм. В результате, когда в 1918 году на фронте появились первые американские эскадрильи , они летали на машинах европейских конструкторов. Единственными аэропланами, спроектированными в Америке и участвовавшими в мировой войне, оказались двухмоторные летающие лодки фирмы Curtiss, отличавшиеся отличными для своего времени летными характеристиками и интенсивно использовавшиеся в 1918 году для противолодочных патрулей.

Внедрение новых технологий

В 1914 году все страны мира вступили в войну с самолётами без всяческого вооружения за исключением личного оружия пилотов (винтовка или пистолет). По мере того, как авиационная разведка все сильнее начинала сказываться на ходе боевых действий на земле, возникла необходимость в оружии, способном предотвращать попытки противника проникнуть в воздушное пространство. Быстро выяснилось, что огонь из ручного оружия в воздушном бою практически бесполезен.

В начале 1915 года, англичане и французы начали первыми ставить пулемётное вооружение на самолёты. Так как воздушный винт мешал обстрелу, первоначально пулемёты ставили на машины с толкающим винтом, расположенным сзади и не препятствующим ведению огня в носовой полусфере. Первым истребителем в мире стал британский Vickers F.B.5, специально построенный для воздушного боя с помощью закрепленного на турели пулемёта. Тем не менее, особенности конструкции самолётов с толкающим винтом в то время не позволяли развивать достаточно высоких скоростей, и перехват быстроходных разведчиков был затруднителен.

Спустя некоторое время, французы предложили решение проблемы стрельбы через винт: металлические накладки на нижние части лопастей. Пули, попадающие в накладки, отражались не повреждая деревянного пропеллера. Это решение оказалось не более чем удовлетворительным: во-первых, боеприпас быстро расходовался впустую из-за попадания части пуль в лопасти винта, во-вторых, удары пуль все же постепенно деформировали пропеллер . Тем не менее, за счёт таких временных мер, авиации Антанты удалось на некоторое время получить перевес над Центральными Державами.

Появление эскадрилий германских истребителей летом 1915 года оказалось для Антанты полной неожиданностью: все её истребители имели устаревшую схему и уступали аппаратам Фоккера. С лета 1915 года по весну 1916 года, немцы доминировали в небе над Западным фронтом, обеспечив себе существенный перевес. Это положение стали называть «Бич Фоккера »

Только летом 1916 года, Антанте удалось восстановить положение. Поступление на фронт манёвренных лёгких бипланов английских и французских конструкторов , превосходивших в манёвренности ранние истребители Фоккера, позволило изменить ход войны в воздухе в пользу Антанты. Поначалу Антанта испытывала проблемы с синхронизаторами, поэтому обычно пулемёты истребителей Антанты того времени размещались над пропеллером, в верхнем бипланном крыле.

Немцы ответили появлением новых истребителей-бипланов Albatros D.II в августе 1916 года, и Albatros D.III в декабре, имевших обтекаемый фюзеляж типа полумонокок . За счёт более прочного, легкого и обтекаемого фюзеляжа , немцы придали своим машинам лучшие летные характеристики. Это позволило им вновь получить значительное техническое преимущество, и апрель 1917 года вошёл в историю как «кровавый апрель»: авиация Антанты вновь начала нести тяжёлые потери.

За апрель 1917, англичане потеряли 245 самолётов, 211 лётчиков были убиты или пропали без вести, а 108 были захвачены в плен . Немцы потеряли лишь 60 аэропланов в бою. Это наглядно продемонстрировало преимущество полумонококковой схемы над ранее применяемыми.

Ответ Антанты, тем не менее, был быстрым и эффективным. К лету 1917 года, появление новых истребителей Royal Aircraft Factory S.E.5 , Sopwith Camel и SPAD, позволило восстановить положение дел в воздушной войне. Главным преимуществом Антанты стало лучшее состояние англо-французского двигателестроения. Кроме того, с 1917 года Германия начала испытывать жесткий дефицит ресурсов.

В итоге, к 1918 году, авиация Антанты добилась как качественного так и количественного превосходства в воздухе над Западным фронтом. Немецкая авиация более была не в силах претендовать более чем на временное достижение локального доминирования на участке фронта. В попытке переломить ситуацию, немцы пытались разработать новые тактические приёмы (так, например, во время летнего был применён 8 сентября 1914 года русским асом Нестеровым . В результате оба самолёта упали на землю. 18 марта 1915 года другой русский летчик впервые применил таран без падения собственного самолёта и успешно вернулся на базу. Такая тактика применялась в силу отсутствия пулемётного вооружения и его малой эффективности. Таран требовал от лётчика исключительной точности и хладнокровия, поэтому тараны Нестерова и Казакова оказались единственными в истории войны.

В боях позднего периода войны авиаторы пытались обойти самолёт противника сбоку, и, зайдя противнику в хвост расстрелять его из пулемёта. Эту тактику использовали и при групповых боях, при этом побеждал пилот проявивший инициативу; заставивший противника улетать. Стиль воздушного боя с активным маневрированием и стрельбой с ближней дистанции получил название «догфайт» («собачья драка») и до 1930-х доминировал в представлении о воздушной войне.

Особым элементом воздушного боя Первой мировой были атаки на дирижабли. Воздушные корабли (особенно жесткой конструкции) имели достаточно многочисленное оборонительное вооружение в виде турельных пулемётов, в начале войны практически не уступали самолётам скоростью, и обычно существенно превосходили скороподъемностью. До появления зажигательных пуль, обычные пулемёты оказывали очень слабое воздействие на оболочку дирижабля, и единственным способом сбить воздушный корабль было пролететь прямо над ним, сбросив на киль корабля ручные гранаты. Несколько дирижаблей было сбито, но в целом, в воздушных боях 1914-1915 годов дирижабли обычно выходили победителями из встреч с самолётами.

Положение поменялось в 1915 году, с появлением зажигательных пуль. Зажигательные пули позволяли воспламенить смешивающийся с воздухом вытекающий через пробитые пулями отверстия водород, и вызвать уничтожение всего воздушного корабля.

Тактика бомбардировочных операций

В начале войны, ни одна страна не имела на вооружении специализированных авиационных бомб. Германские цеппелины проводили первые бомбардировочные вылеты в 1914 году, используя обычные артиллерийские снаряды с приделанными матерчатыми плоскостями, самолёты сбрасывали на позиции противника ручные гранаты. Позднее были разработаны специальные авиационные бомбы. В ходе войны наиболее активно применялись бомбы весом от 10 до 100 кг. Наиболее тяжёлыми авиационными боеприпасами , примененными в годы войны, были сначала 300-килограммовая немецкая авиабомба (сбрасываемая с цеппелинов), 410-килограммовая русская авиабомба (применяемая бомбардировщиками «Илья Муромец») и 1000-килограммовая авиабомба, примененная в 1918 году по Лондону с германских многомоторных бомбардировщиков «Цеппелин-Штаакен»

Приспособления для бомбометания в начале войны были очень примитивны: бомбы сбрасывались вручную по результатам визуального наблюдения. Усовершенствование зенитной артиллерии и возникшая в результате этого необходимость в увеличении высоты и скорости бомбардировки повлекли за собой создание телескопических бомбовых прицелов и электрических бомбодержателей.

Помимо авиабомб, развивались и другие виды авиационного оружия. Так, всю войну аэропланами успешно применялись метательные стрелки-флешетты , сбрасываемые на пехоту и кавалерию противника. В 1915 году, английский флот впервые успешно применил во время Дарданельской операции торпеды, запускаемые с гидросамолётов . В конце войны, были начаты первые работы по созданию управляемых и планирующих авиабомб.. Для ночной зенитной стрельбы активно применялись зенитные прожектора .

Особое значение приобрело раннее предупреждение о воздушном нападении. Время подъема самолётов-перехватчиков на большую высоту в Первую Мировую было значительным. Чтобы обеспечить предупреждение о появлении бомбардировщиков, начали создаваться цепи постов передового обнаружения, способных обнаружить вражеские самолёты на значительном расстоянии от их цели. К концу войны начались эксперименты с звуколокацией, обнаружением самолётов по шуму моторов .

Наибольшее развитие в Первую Мировую получила противовоздушная оборона Антанты, вынужденная бороться с германскими налётами на свои стратегические тылы. К 1918 году, в ПВО центральных районов Франции и Великобритании находились десятки зенитных орудий и истребителей, сложная сеть связанных телефонными проводами постов звуколокации и передового обнаружения. Тем не менее, обеспечить полную защиту тылов от воздушных нападений не удавалось: и в 1918 году германские бомбардировщики совершали налёты на Лондон и Париж. Опыт Первой Мировой в плане противовоздушной обороны был подытожен в 1932 году Стэнли Болдвином во фразе «бомбардировщик всегда найдет дорогу» («The bomber will always get through»).

Противовоздушная оборона тылов Центральных Держав, не подвергавшихся существенным стратегическим бомбардировкам, была намного слабее развита и к 1918 году находилась, по сути дела, в зачаточном состоянии.

В Первую мировую войну Россия, считавшаяся отсталой и крестьянской, на самом деле вступила как одна из ведущих авиационных держав. По количеству боевых самолетов и уровню подготовки отечественные ВВС почти ничем не уступали ни союзникам по Антанте, ни противникам. Правда, завоевать господство в воздухе русским авиаторам так и не удалось. Их «ахиллесовой пятой» стала структурная неразвитость авиационной отрасли: отсутствие собственного моторостроения и низкий технологический уровень авиастроительных предприятий. Как следствие - полная зависимость от зарубежных поставок. И даже самолеты сугубо русского «происхождения», заслужившие признание во всем мире - такие как «Илья Муромец» и летающие лодки Григоровича, собирались с использованием импортных комплектующих.

Авиация проб и ошибок

Россия вступила в Первую мировую войну, располагая 244 боевыми самолетами, сведенными в состав 6 авиационных рот и 39 авиационных отрядов. Кроме того, Всероссийский аэроклуб сформировал специальный добровольческий авиаотряд (впоследствии 34-й корпусной).

Значительная численность аэропланов воздушного флота была достигнута за счет мобилизации основной части самолетного парка аэроклубов и летных школ. В основном это были легкие самолеты французского производства, пригодные к использованию только как разведывательные, – «Ньюпор-4» и «Фарманы» 7-й, 15-й, 16-й моделей. Скорость этих летательных аппаратов не превышала 115 км/ч, а практический потолок - 1500-2000 м. Кроме экипажа и запаса горючего на один-два часа полета, они могли поднимать не более 30 кг груза.

Впрочем, кроме этих достаточно устаревших машин в составе военной авиации Российской империи имелись и более совершенные самолеты: «Моран-Парасоль», развивавший скорость до 125 км/ч и поднимавшийся на 4000 метров, «Депердюссен» (в дальнейшем развитии конструкции SPAD), тяжелый аэроплан «Илья Муромец» и новейшие летающие лодки Д.П. Григоровича.

Разнотипность принятых на вооружение самолетов, а более всего - абсолютная зависимость от поставок двигателей и запчастей к ним из Европы вплоть до конца войны очень затрудняли их боевую эксплуатацию, и не лучшим образом сказывались на подготовке пилотов. Особенно сложным в этом отношении периодом стало самое начало войны, когда еще не существовало ни теоретических концепций боевого применения авиации, ни практического опыта. В результате действий методом проб и ошибок только за первые три месяца войны авиационные отряды, к примеру, входившие в состав 3-й, 5-й, 8-й и 9-й русских армий, из 99 самолетов, находившихся в строю, потеряли 91. Примерно такими же были потери и в других армиях, располагавших прикрепленными авиационными отрядами.

Император Николай II на переднем балконе четырехмоторного самолета "Гранд", построенного для нужд русской армии. 1913 год. Фото: Архив / ИТАР-ТАСС

Военный авиационный парк Германии на начало войны насчитывал 232 машины, сведенные в 34 авиакрыла. В основном это также были самолеты устаревших конструкций, наиболее интересным из которых был моноплан «Таубэ». Впоследствии, с конца 1915 года, самой востребованной немецкой машиной стал моноплан «Фоккер Е.I», а с середины 1916 года - «Альбатрос D» (в модификациях DI, DII и DIII), который может считаться одним из лучших истребителей Первой мировой.

Германская авиационная отрасль в целом развивалась более последовательно и энергично. Такая тенденция предопределялась наличием собственной национальной школы моторостроения, чего даже близко не было в России вплоть до конца войны. Немецкие авиационные двигатели, сконструированные на основе двигателей автомобильного типа с водяным охлаждением «Даймлер-Бенц», «Мерседес», «Аргус», оказались в итоге весьма удачными, отличались боевой живучестью и неплохими эксплуатационными качествами.

В сравнении с Германией и Россией ведущие страны Антанты - Англия и Франция - хотя это и кажется парадоксальным, обладали существенно более слабыми военно-воздушными силами.

Английский воздушный флот в начале боевых действий Первой мировой насчитывал всего 56 самолетов, а летный состав состоял почти исключительно из волонтеров-добровольцев. Еще более ничтожным на период августа 1914 г. был военный самолетный парк США, которые существенно позднее вступили в войну, - в конце 1913 года американцы обладали только 17 военными самолетами, в штате было 114 летчиков разного уровня подготовки.

Франция превосходила Великобританию числом и качеством авиационного парка. На начало войны в строю насчитывалось 138 самолетов, в основном новейших типов: «Ньюпор-11» и «Фарман-16» (последний мог применяться только для разведки). Сразу после вступления в войну французы мобилизовали в армию летный состав частных авиационных школ, весьма многочисленных во Франции, благодаря чему вскоре развернули на фронте 25 эскадрилий. Располагая развитой высокотехнологичной промышленностью, Франция сумела быстро приступить к разработке и массовому производству авиационной техники.

Промышленная отсталость России от ведущих европейских стран предопределила перманентное отставание по числу и качеству самолетов от Англии, Франции и Германии уже в ходе войны. Французская авиационная промышленность, например, выпустила в 1913 году 541 самолет различных типов, а также 1065 двигателей. Русская промышленность за тот же период построила только 296 самолетов, в основном лицензионных марок, и ни одного серийного авиадвигателя собственной конструкции.

В 1914 году Германия сумела выпустить 1348 самолетов, а в последующие годы существенно нарастила темп выпуска, а главное - качество авиационной продукции. В то же время валовый выпуск всех русских авиационных заводов, даже в наиболее благоприятном 1916 году, не превышал 30-40 самолетов в месяц, причем производство авиадвигателей национальной разработки по-прежнему отсутствовало. Даже на конструктивно русских самолетах, например, на том же «Илье Муромце», использовались либо заграничные моторы, либо моторы лицензионной сборки из заграничных комплектующих.

Как отмечает известный историк русского воздухоплавания П.Д.Дузь, на 1 января 1914 года по общей кубатуре дирижаблей Россия занимала только четвертое место, уступая Германии, Франции и Италии. Жесткие же дирижабли типа немецких «Граф Цеппелин» в России вообще не строились, хотя именно этот тип дирижаблей был самым инновационным, пригодным для дальних рейдов и выполнения самостоятельных оперативных задач.

Пропеллер самолета, разработанный Игорем Сикорским. Между 1910 и 1915 годами. Фото: Библиотека Конгресса США

Кто в воздухе главный

В 1912 году было принято решение о передаче в ведение Генштаба всех вопросов, связанных с развитием русского воздушного флота. Вскоре, однако, выяснилось, что там никто не может с нужным уровнем компетенции обеспечить курирование технической стороны развития моторо- и самолетостроения. В итоге было решено передать технические вопросы в ведение Главного инженерного управления, преобразованного в Главное военно-техническое управление (ГВТУ), а за Генеральным штабом оставили оперативные вопросы применения авиации.

Балканские войны (1912-1913 гг.) подвигли руководство военного ведомства России на более продуманные шаги в деле организации авиастроительной отрасли и использования военной авиации. Официально русское правительство не могло направить в зону конфликта свои самолеты без формального вступления в войну. За Российскую империю это сделало «Первое Российское товарищество воздухоплавания», говоря современным сленгом - общественная организация, которая сформировала русский добровольческий отряд и закупила самолеты для болгарской армии на авиационных предприятиях России. Этот отряд принял самое активное участие в войне Болгарии с Турцией, вел авиаразведку, фотографировал турецкие укрепления, в меру возможностей пытался бомбардировать скопления турецких войск.

На основании этого опыта перед Главным военно-техническим управлением (ГВТУ) были поставлены задачи по скорейшему формированию материально-технической базы вновь учреждаемых авиационных частей. Не обладая собственной производственной базой, ГВТУ разместило заказы на производство самолетов, двигателей и комплектующих как на ведущих русских предприятиях, так и за рубежом. В результате до начала 1913 года было сформировано 12 корпусных, один полевой и 5 крепостных военно-авиационных отрядов, по 6 самолетов в каждом. Для технического обслуживания машин были сформированы три авиароты.

При обсуждении в 1913 - начале 1914 гг. так называемых «Малой» и «Большой» программ перевооружения армии, вопросы развития военной авиации также рассматривались весьма детально. Итогом этого стало новое решение Главного управления Генштаба о создании в армии 40 корпусных, 10 полевых, 9 крепостных авиаотрядов, 8 авиаотрядов особого назначения и 11 авиатехнических рот. Общий парк самолетов русской армии должны были довести до 300 машин. Эта программа была рассчитана на период до 1917 года, и к августу 1914 года были предприняты лишь первые шаги. Огромный масштаб и динамика развернувшихся боевых действий заставили Ставку Верховного Главнокомандования как можно быстрее начать реальную перестройку управления военной авиацией.

В качестве первого шага в середине августа 1914 года при штабе главнокомандующего Юго-Западным фронтом была создана канцелярия по авиационным делам. Аналогичное управление при главнокомандующем Северо-Западным фронтом возглавил замечательный военный летчик, исследователь Китая и Центральной Азии, барон Александр Васильевич Каульбарс. Общее руководство военной авиацией России возлагалось на великого князя Александра Михайловича, шефа Императорского военно-воздушного флота.

В январе 1915 года его канцелярия была реорганизована в Авиационный отдел штаба главнокомандующего, а затем в Управление заведующего авиацией. Наконец, на завершающем этапе реформы в декабре 1916 года было сформировано Управление полевого генерал-инспектора Военно-воздушного флота. В качестве генерал-инспектора выступал все тот же великий князь Александр Михайлович. Прямое родство Александра Михайловича с императором Николаем II, кстати, совершенно не мешало шефу русской военной авиации быть хорошим авиационным специалистом и сделать много полезного для развития отечественного военно-воздушного флота.

Великий князь Александр Михайлович. Фото: Библиотека Конгресса США

Синхронно со структурными изменениями в высшем эшелоне управления русским военно-воздушным флотом проходила реорганизация командования корпусными и полевыми авиаотрядами. Вскоре после начала боевых действий корпусные авиаотряды поступили в распоряжение штабов корпусов, а полевые авиаотряды были прикомандированы к штабу главнокомандующего конкретным фронтом. Все крепостные авиаотряды утратили оперативную независимость и были преобразованы в корпусные. Корпусными отрядами, жестко включенными в соподчинение штабу армейского корпуса, стали и два российских добровольческих формирования: Добровольческий отряд Всероссийского авиаклуба и волонтерский отряд Одесского авиаклуба.

В дальнейшем, во второй половине 1916 года, по мере увеличения парка армейских самолетов и приобретения соответствующего опыта, для выполнения разведывательных полетов, а также для массированных бомбардировок тыловых баз и важных железнодорожных узлов противника приступили к формированию крупных армейских авиаотрядов. Одновременно была частично реализована идея о создании крупных авиационных дивизионов стратегического назначения. Авиадивизионы должны были, в идеале, объединять и координировать действия армейских авиаотрядов при проведении крупных стратегических операций. В полной мере реализовать ее помешала Февральская революция 1917 года и последующий Октябрьский вооруженный переворот большевиков.

Но одним из прообразов такого подразделения дальней стратегической авиации уже в декабре 1914 года стала Эскадра тяжелых воздушных кораблей «Илья Муромец» под командованием генерал-майора М.В. Шидловского. Эскадра напрямую подчинялась Ставке Верховного Главнокомандования, имела 10 машин основного состава и несколько учебных для подготовки вновь пребывающих экипажей. Впоследствии Эскадра «Муромцев» М.В. Шидловского была укрупнена.

Что упало - то пропало

Техническое состояние парка русских самолетов в первый год войны (и в количественном, и в качественном отношении) можно оценить, к сожалению, только приблизительно. Неизбежная организационная неразбериха, начавшаяся 1 августа 1914 года и продолжавшаяся более полугода, никак не способствовали ведению четкой и ясной статистики убыли и прибыли парка аэропланов. Путаница еще более увеличивалась из-за постоянных внутренних переподчинений авиаотрядов. Четкая статистика за первый год войны есть только по Эскадре тяжелых воздушных кораблей «Илья Муромец», которой командовал генерал М.В. Шидловский.

По подсчетам крупного специалиста в области истории армии и флота Российской империи Л.Г. Бескровного, на 15 сентября 1915 года из 208 аэропланов, состоявших на тот период на вооружении русских, вскоре убыло 94 машины. В течение 1915 года армия получила с русских заводов 772 самолета, из них 18 - типа «Илья Муромец», (по другим данным с русских заводов поступило 724 аэроплана), и с французских - 250. К началу 1916 года, как отмечает Л.Г. Бескровный, в русской авиации насчитывалось 360 машин, в союзной французской - 783, а в одной только германской (без Австро-Венгрии) - 1600.

В связи с почти полным господством в воздухе германской авиации русское Особое совещание по обороне дало разрешение разместить на отечественных авиазаводах государственный заказ на 1472 самолета. В рамках исполнения этого заказа к концу 1916 года было изготовлено 1384 самолета и 1398 мотора.

Части российской самолета, который был захвачен немецкими войсками. 1914-1915 годы. Фото: Библиотека Конгресса США

Эти меры хотя и снизили уровень прессинга германской авиации, но далеко не ликвидировали его. Самолеты немцев по-прежнему преобладали не только количественно, но и качественно. Для борьбы с засильем в воздухе «сумрачного германского гения» приступили к масштабному производству истребителей и формированию истребительных авиаотрядов, которых к середине 1916 года было уже 10.

Однако темпы потерь русской авиации все равно продолжали увеличиваться. Как отмечает Л.Г. Бескровный, на одном из заседаний Особого совещания по обороне присутствовавшие были шокированы информацией фронтового генерала М.А. Беляева о том, что в действующей армии число боевых самолетов в корпусных и армейских соединениях снизилось до 199, а в крепостных авиаотрядах - до 64.

В результате новых масштабных закупок авиатехники, в том числе и в союзных странах Антанты, к концу 1916 года удалось в какой-то мере стабилизировать ситуацию с авиационным парком. На этот период на фронте действовало 12 дивизионов, 15 армейских и 64 корпусных, 3 крепостных и 12 истребительных авиаотрядов, а также один специальный авиаотряд для охраны Ставки. Всего в русской военной авиации к началу 1917 года насчитывалось 774 самолета.

Сформированное в декабре 1916 года Управление генерал-инспектора Военно-воздушного флота - фактически приближенное к фронту министерство авиации - планировало в первой половине 1917 года довести число авиадивизионов до 15, а отрядов разного уровня - до 146, при обеспеченности этих фронтовых структур 1500 самолетами.

Чтобы только покрывать (без увеличения штатного состава) боевую и аварийную убыль машин, фронту требовалось получать с авиазаводов ежемесячно не менее 400 самолетов. Для решения этой задачи в феврале 1917 года было собрано специальное заседание Особого совещания по обороне.

Выступая на нем, председатель Государственной Думы М.В. Родзянко подверг ситуацию, сложившуюся в авиационной отрасли, острой критике: «Несмотря на то, что война продолжается уже третий год, развитие русской авиации продолжается по-прежнему слабо, количество аэропланов увеличивается медленно, число выпускаемых школами летчиков незначительно, а неблагоприятное соотношение наших авиационных сил с неприятельскими не подверглось сколько-нибудь значительному изменению в нашу пользу». Далее председатель Государственной Думы подчеркнул, что, если в начале войны русская авиация численно превосходила авиацию противника, то с 1916 года она стала существенно отставать.

Председатель Государственной Думы Михаил Родзянко. Фото: Gallica.bnf.fr / Bibliotheque nationale de France

Представители Главного военно-технического управления проинформировали Особое совещание, что на весь 1917 год и первую половину 1918-го общая потребность фронта в боевых самолетах составляет 10065 машин. Из них для армейских авиаотрядов требовалось 895, для корпусных - 4351, истребителей - 4214, учебных - 485, а также не менее 120 тяжелых самолетов типа «Илья Муромец». Представители ГВТУ вынуждены были констатировать, что такое количество авиатехники отечественная авиапромышленность поставить на фронт не в состоянии.

Очевидный факт, что преимущественно частная авиапромышленность России оказалась неспособна к масштабному развитию авиапроизводства в условиях мирового военного конфликта, подтолкнул, наконец, военное ведомство империи к решению о строительстве крупного государственного авиазавода. Большой завод по производству моторов и самолетов решено было строить в Херсоне, где уже сооружался небольшой экспериментальный авиазавод, рассчитанный на производство 200 самолетов и моторов в год. Предполагалось, что он же станет центром по разработке новых типов самолетов по государственным заказам.

Развал системы государственной власти, уже происходивший в России в феврале 1917 года, вскоре был продолжен вооруженным путчем большевиков, после чего всякое авиационное строительство в России на долгое время прекратилось.

Состояние парка авиатехники в России на конец 1917 года было удручающим. В целом по стране числилось 1109 самолетов (для сравнения, в Германии - более 2800). Из них на фронтах в составе девяноста одного авиаотряда находилось 579 машин. Остальные 530 самолетов состояли в распоряжении учебных центров. Союзники по Антанте фактически бойкотировали выполнение русских заказов на поставку авиационной техники. По уже утвержденным контрактам из заказанных за границей 1153 самолетов в порт Архангельска до 1 января 1918 года прибыло всего 148 крылатых машин.

Глядя на эти фото возникает только недоумение и восхищение - как им удавалось не просто летать, а вести воздушные бои на этих конструкциях из планочек и тряпочек?!

1 апреля 1915 года в разгар Первой Мировой войны над немецким лагерем появился французский самолёт и сбросил огромную бомбу. Солдаты кинулись врассыпную, но взрыва не дождались. Вместо бомбы приземлился большой мяч с надписью "С первым апреля!".

Известно, что за четыре года воюющими государствами было проведено около ста тысяч воздушных боев, в ходе которых было сбито 8073 самолета, огнем с земли уничтожено 2347 самолетов. Немецкая бомбардировочная авиация сбросила на противника свыше 27 000 тонн бомб, английская и французская - более 24 000.

Англичане претендуют на 8100 сбитых самолетов противника. Французы - на 7000. Немцы признают потерю 3000 своих самолетов. Не более 500 машин потеряла Австро-Венгрия и прочие союзники Германии. Таким образом, коэффициент достоверности побед Антанты не превышает 0,25.

Всего асами Антанты было сбито свыше 2.000 германских самолетов. Немцы признали, что потеряли в воздушных боях 2.138 самолетов и что не вернулось из расположения противника около 1.000 машин.
Так кто же все-таки был самым результативным летчиком Первой мировой? Тщательный анализ документов и литературы о применении истребительной авиации в 1914-1918 годах показывает, что им является французский летчик Рене Пауль Фонк с 75 воздушными победами.

Ну, а как тогда Манфред фон Рихтгофен, которому некоторые исследователи приписывают почти 80 уничтоженных самолетов противника и считают именно его самым результативным асом Первой мировой?

Однако часть других исследователей полагает, что есть все основания считать, что 20 побед Рихтгофена не являются достоверными. Так, что данный вопрос до сих пор остается открытым.
Французских пилотов Рихтгофен вообще не считал за летчиков. Совсем по-другому Рихтгофен описывает воздушные сражения на Востоке: "Мы часто летали, редко вступали в бой и не имели особых успехов".
Исходя из дневника М. фон Рихтгофена, можно сделать вывод о том, что российские авиаторы не были плохими летчиками, просто их было меньше по сравнению с количеством французских и английских пилотов на Западном фронте.

Редко на Восточном фронте устраивались так называемые "dog fight", т.е. "собачья свалка" (маневренный воздушный бой с участием большого количества самолетов), которые были обычным явлением на Западном фронте.
Зимой же в России самолеты вообще не летали. Потому-то все германские асы и одержали столько побед именно на Западном фронте, где небо просто кишело самолетами противника.

Наибольшее развитие в Первую мировую получила противовоздушная оборона Антанты, вынужденная бороться с германскими налётами на свои стратегические тылы.
К 1918 году, в ПВО центральных районов Франции и Великобритании находились десятки зенитных орудий и истребителей, сложная сеть связанных телефонными проводами постов звуколокации и передового обнаружения.

Тем не менее, обеспечить полную защиту тылов от воздушных нападений не удавалось: и в 1918 году германские бомбардировщики совершали налёты на Лондон и Париж. Опыт Первой мировой в плане противовоздушной обороны был подытожен в 1932 году Стэнли Болдвином во фразе "бомбардировщик всегда найдет дорогу".

В 1914 году Япония в союзе с Британией и Францией атаковала германские войска в Китае. Кампания началась 4 сентября и закончилась 6 ноября и отметилась первым в истории Японии применением авиации на поле боя.
На тот момент японская армия располагала двумя монопланами Ньюпор, четырьмя Фарманами и восемью пилотами для этих машин. Первоначально они ограничились разведполетами, но потом стали широко применяться бомбы, сбрасываемые вручную.

Наиболее известной акцией стала совместная с флотом атака германского флота в Цингтао. Хотя основная цель - германский крейсер - не был поражен, зато был потоплен торпедный катер.
Интересно, что в ходе налета произошел и первый воздушный бой в истории японской авиации. На перехват японских самолетов поднялся германский пилот на Таубе. Хотя бой закончился безрезультатно, но немецкий летчик был вынужден совершить вынужденную посадку в Китае, где он сам сжег самолет, чтобы он не достался китайцам. Всего за короткую кампанию Ньюпоры и Фарманы японской армии совершили 86 боевых вылета, сбросив 44 бомбы.

Пехотные самолеты в бою.

К осени 1916 г. немцами были разработаны требования к бронированному "пехотному самолету" (Infantrieflugzeug). Появление этой спецификации было напрямую связано с появлением тактики штурмовых групп.
Командиру пехотной дивизии или корпуса, которым подчинялись эскадрильи Fl. Abt в первую очередь нужно было знать, где в данный момент находятся его подразделения, просочившиеся за линию траншей и оперативно передать распоряжения.
Следующая задача - выявление подразделение противника, которые до наступления не смогла обнаружить разведка. Кроме того при необходимости самолеты можно было использовать в качестве корректировщика артогня. Ну, а во время выполнения задания предусматривалось нанесение ударов по живой силе и технике с помощью легких бомб и пулеметного огня, хотя бы для того, чтобы самого не сбили.

Заказы на аппараты этого класса получили сразу три компании Allgemeine Elektrizitats Gesellschaft (A.E.G), Albatros Werke и Junkers Flugzeug-Werke AG. Из этих самолетов получивших индекс J только самолет Юнкерса был полностью оригинальной конструкцией, два других были бронированными версиями разведчиков-бомбардировщиков.
Вот как описывали штурмовые действия пехотных Альбатросов из состава Fl.Abt (A) 253 немецкие лётчики - Сначала наблюдатель сбрасывал небольшие газовые бомбы, которые заставляли британских пехотинцев покинуть укрытия, затем во втором заходе, на высоте не более 50 метров, обстреливал их из двух пулеметов установленных в полу его кабины.

Примерно в тоже время пехотные самолеты начали поступать на вооружение ударных эскадрилий - Schlasta. Основным вооружением этих отрядов были многоцелевые двухместные истребители, такие как Halberstadt СL.II/V и Hannover CL.II/III/V, "пехотники" были своеобразным довеском к ним. Кстати состав разведывательных подразделений так же был неоднороден, так в Fl. Abt (A) 224, кроме Albatros и Junkers J.1 были Roland C.IV.
Кроме пулеметов на пехотные самолеты устанавливали появившиеся к концу войны 20-мм пушки Becker" (на доработанной турели AEG J.II и на специальном кронштейне по левому борту у кабины стрелка у Albatros J.I).

Французская эскадрилья VB 103 имела эмблему из красной пятиконечной звезды 1915-1917 г.

русские ассы первой мировой

Поручик И.В.Смирнов Лейтенант М.Сафонов - 1918

Нестеров Петр Николаевич