Ровно 50 лет назад, в октябре 1964-го года в Японии был запущен первый в мире сверхскоростной поезд «Синкансен», способный развивать скорость до 210 км/ч и навсегда ставшиий одним из символом «новой» Японии и ее растущей экономической мощи. Первая линия соединила два крупнейших японских города - Токио и Осаку, сократив минимальное время путешествия между ними с 7,5 до 4 часов.
Поезд «Синкансен» на фоне горы Фудзи - один из самых узнаваемых пейзажей современной Японии:
В буквальном переводе с японского слово «Синкансен»
означает «новая магистраль»
. До появления скоростных поездов железные дороги в Японии были узкоколейными (1067 мм), и имели много изгибов ввиду особенностей местного рельефа. На таких дорогах возможность развивать высокие скорости была слишком ограничена. Для «Синкансена» были специально спроектированы новые линии, уже со стандартной шириной колеи в 1435 мм.
Почему Япония изначально отклонилась от международного стандарта до сих пор не до конца понятно. Считается, что это было решением некого господина Окубо, который был ответственным лицом на момент начала строительства первой железной дороги в Японии. Конечно, узкая колея обходилась дешевле, да и сами поезда были меньше и экономичнее в производстве. Однако, вместе с этим это еще и означало меньшую грузоподъемность и невысокую скорость. Поэтому целесообразность этого решения для японцев остается под большим вопросом.
В начале 20-го века предлагались проекты по перестройке полотна по международному стандарту, и хотя поддерживающих эту идею было немало, вместо этого было решено потратить средства на прокладку новых направлений. Так, узкая колея распространилась по всей Японии, что до сих пор доставляет немало неудобств.
Сторонникам широкой колеи удалось воплотить свои проекты в жизнь на железной дороге, проложенной японцами в начале 30-х гг. в колонизированной Южной Маньчжурии. В 1934 г. между городами Далянь и Чанчунь (700 км) был запущен легендарный «Азия-Экспресс»
, показательный символ японской империалистической мощи того времени. Способный развивать скорость более 130 км/ч, он намного превосходил железнодорожную систему Китая того времени, и даже был намного быстрее самого быстрого экспресса в самой Японии.
Да и в мировых масштабах «Азия-Экспресс» имела внушительные характеристики. Например, первые в мире кондиционированные вагоны были оборудованы именно в ней. Вагон-ресторан был оборудован холодильниками, также имелся особый вагон - обзорная площадка с окнами по всему периметру, обставленный кожаными креслами и книжными полками.
Вероятно, этот пример стал окончательным аргументом в пользу широкой колеи и дал начало первым проектам скоростной железной дороги в Японии. В 1940-м году правительство Японии утвердило невероятный по своим масштабам проект. Уже тогда проект предполагал создание поезда, способного развивать скорость до 200 км/ч, но японское правительство не собиралась ограничиваться прокладкой линий лишь на территории Японии.
Предполагалось проложить подводный тоннель до Корейского полуострова и протянуть пути аж до Пекина. Строительство уже было частично начато, однако начавшаяся вскоре война и последовавшее ухудшение военных и политических позиций Японии положило конец имперским амбициям. В 1943 г. проект был свернут, тот же год стал последним и для «Азии-Экспресс». Тем не менее, некоторые участки линий «Синкансен», эксплуатируемой сегодня, были построены еще в довоенные годы.
О строительстве «Синкансена» снова заговорили через 10 лет после войны. Бурный экономический рост создал большой спрос на грузовые и пассажирские перевозки по стране. Однако, идея возродить проект оказалась совершенна непопулярна и подверглась резкой критике. На тот момент было сильно мнение, что авто- и авиатранспорт вытеснят железнодорожный в скором времени, как это случилось, например, в США и некоторых европейских странах. Проект снова оказался под угрозой срыва.
В 1958 г. между Токио и Осакой, по пока еще узкой колее, был запущен прямой предок «Синкансена» - бизнес-экспресс «Кодама». При максимальной скорости в 110 км/ч он преодолевал расстояние между городами за 6,5 часов, сделав возможным однодневные командировки. В Японии, где культура ведения бизнеса базируется на личных встречах, это было очень удобным решением. Тем не менее, прослужил он совсем недолго. Невероятная популярность «Кодамы» не оставила ни у кого сомнений в необходимости в скоростных линиях, и менее чем через год правительство окончательно утвердило проект строительства «Синкансена».
Бизнес-экспресс «Кодама», 1958-1964 гг.:
Распространено мнение, что запуск «Синкансена» был запланирован к открытию Олимпийских игр в Токио, однако японцы это отрицают. Строительство линий «Синкансен» началось в марте 1959 г., более чем за месяц до того, как Токио был выбран городом проведения игр. Однако Олимпиада пришлась очень кстати. Изначально заявленный бюджет на строительство «Синкансена» был заведомо слишком мал и все об этом знали, но заявлять реальные цифры было слишком рискованно. Кредит, выделенный Всемирным Банком под достаточно низкий процент, не покрывал и половины расходов. Реальную стоимость, которая, в итоге, превысила заявленную почти в 2,5 раза удалось покрыть, «выпросив» денег у государства, якобы чтобы успеть к открытию Олимпиады!
Ранним утром 1 октября 1964 г. на станции Токио прошла церемония первого запуска «Синкансена» со специально построенной платформы номер 19. Платформу пышно украсили красно-белыми лентами и традиционным японским бумажным шаром «кусудама». Тронувшийся поезд разорвал ленты, шар раскрылся и из него на волю выпорхнули 50 белоснежных голубей. Дальше была музыка, фейерверки и всеобщее ликование тысяч японцев, не поленившихся посетить в 5 утра столь знаковое событие. Вечером того же дня фотографии «Синкансена» появились на первых страницах всех крупных изданий страны под громкими заголовками, вещающими о начале новой эпохи в истории Японии, да и, чего уж скромничать, всего мира.
Церемония запуская первого «Синкансена». Токио, 1964г.
Чувство национальной гордости за «Синкансен» не обходило стороной ни одного японца, а сам император, говорят, сочинил про него то ли песню то ли оду.
В 1975 г. Японию посетила королева страны-родины железной дороги. Речь идет, конечно же, об Англии. Королевская чета прибыла с дружеским визитом к императору, и одним из первых пунктов в программе развлечений стояла поездка на «чудо-поезде» до Киото. Для Японии это был прекрасный повод похвастаться, но такого редкого шанса не могли упустить и ушлые японские профсоюзы. Буквально сразу по приезду королевы рабочие устроили первую в истории японской железной дороги забастовку. Одним словом, все водители «Синкансена», коих было 1100 человек, отказались катать королеву, пока не будут выполнены требования профсоюза.
Естественно, загнанное в угол начальство требования быстро выполнило, но прокатиться на «Синкансене» королеве удалось только уже на пути обратно. Череда неудач на этом не закончилось. В день, когда королева должна была сесть на поезд, шел сильный ливень и поезд опоздал на целых 2 минуты. В общем, получилось ли произвести на Елизавету II впечатление или нет - неизвестно, но говорят, на забастовку она совсем не обиделась, а приняла все с юмором. Сказала, ей самой к забастовкам не привыкать.
Поезда «Синкансен», разрисованные краской в знак протеста:
Вопреки скептическим ожиданиям, поезд Синкансен оказался невероятно успешным и достаточно быстро окупил затраты на строительство. Всего через 8 лет была открыта вторая линия. Уже к 1981 г. долг по кредиту Всемирному Банку был полностью покрыт. Более того, на сегодняшний день поезд Синкансен обеспечивает до 80% прибыли Japan Railways
. На данный момент существует 8 линий «Синкансен» общей протяженностью почти 3000 км и они продолжают строиться.
Схема линий поезда Синкансен:
Конечно, за 50 лет своего существования «Синкансен» прошел немаленький эволюционный путь, хоть и не всегда безоблачный.
В 80-е гг. 575 жителей города Нагоя, чьи дома были расположены вдоль путей, подали в суд на руководство «Синкансена» с жалобой на шум и сильные вибрации. Сразу после этого стали внедряться технологии по снижению уровня шума и вибраций, улучшению качества железнодорожного полотна. Было также введено правило сбрасывать скорость при проезде через густонаселенные районы.
Сегодня «Синкансены» практически бесшумны, пути часто проходят в непосредственной близости от зданий, не причиняя особого дискомфорта. Еще одной ступенью в развитии стали технологии в сфере энергосбережения. А все потому, что Япония, в которой 99,7% нефти импортируется (не из России), оказывалась очень чувствительна к неоднократным нефтяным шокам. Так, под давлением как внешних, так и внутренних факторов в лице сверхтребовательных японцев, «Синкансен» стремительно совершенствовался. Тем не менее, самая первая модель поезда была бессменной до 1982 г., и даже после появления новых моделей оставалась в эксплуатации аж до 2008 г.
В 1987 г. Японские национальные железные дороги были приватизированы, вместо государственной монополии появилось 5 новых независимых компаний. Здоровая конкуренция дала новый толчок развитию технологий и качества сервиса.
В поездах появились так называемые «зеленые вагоны», сопоставимые по уровню с бизнес-классом в самолетах. Собственно, авиакомпании и были и остаются до сих пор главными конкурентами «Синкансена». Эти вагоны стали своеобразным индикатором экономической ситуации в стране. Во времена расцвета многие компании покупали своим работникам для командировок места в «зеленых вагонах», а вот при упадке экономики те обычно пустовали.
Сейчас интерьер вагона выглядит так:
Билеты бывают с местом и без. В вагонах без места возможно придется сидеть в серединке, зато дешевле.
Туалет:
На станции висит схема поезда, так что сразу понятно, какой вагон тебе нужен:
На посадку все стоят в аккуратных очередях. На перроне нарисованы линии для очередей в каждый вагон:
Соревновались компании также и в изысканности питания на борту. Вообще, поедание «бенто» в «Синкансенах» стало своеобразной традицией, даже если дорога занимает всего пару часов. Их продают как на станциях, так и в самих поездах. На каждом участке есть свои уникальные «бенто».
До 2000 г. в поездах существовали вагоны-рестораны и вагоны-кафе, однако постоянно увеличивающийся поток пассажиров требовал больше сидячих мест. Начали появляться двухэтажные поезда, но и в них рестораны долго не продержались. Та же история коснулась и приватных купе, которые могли быть комнаткой на одного или целой конференц-комнатой на 4-5 человек. Экономические спад почти полностью уничтожил спрос на подобные вагоны.
Традиционный вокзальный «бенто» обед:
90-е гг. и конец экономики «мыльного пузыря» стали самыми нестабильными в истории развития «Синкансена». К тому же, в 1995 г. в районе Осаки случилось землетрясение, и хотя сами поезда не пострадали, рельсы прилично погнулись. На восстановление понадобилось примерно 3 месяца. Но были и положительные моменты, как например Олимпиада-98 в Нагано, создавшая спрос на новые направления!
Не смотря на замедлившиеся темпы экономического роста, на протяжении всего этого это времени неизменно продолжали появляться новые, более совершенные модели поездов. Стали разрабатываться различные системы безопасности, в первую очередь, для защиты при землетрясениях. Сейчас в случае землетрясения срабатывает автоматическая система оповещения, которая тормозит поезда за доли секунды до самого толчка. Так, даже при сокрушительном землетрясении в 2011 г. не случилось ни одной аварии с поездами «Синкансен», все они благополучно остановились в автоматическом режиме. Кстати, опасность землетрясений является одной из основных причин, по которым поезда ездят медленнее, чем могли бы технически.
Современные поезда «Синкансен»:
Вагоны в поездах «Синкансен» не отсоединяются. Поэтому у них нет хвоста, зато всегда две головы! И поезда могут соединяться между собой:
Кстати, красный круче и быстрее, поэтому он обычно тащит за собой зеленый. Последняя модель вышла всего пару месяцев назад, в марте 2014.
Есть еще один очень особенный поезд. Он называется «Doctor Yellow» . Говорят, что увидеть его - очень хорошая примета. Это такой специальный доктор, который осматривает и проверяет пути и другое сопутствующее оборудование на исправность несколько раз в месяц. Днем он ездит с той же скоростью, что и остальные поезда, дабы не мешать. А ночью он медленно и тщательно обследует все участки пути.
Начиная с 2000-х гг. японские технологии «Синкансен» стали активно экспортироваться за границу. На данный момент в азиатской регионе скоростные поезда имеют Китай, Тайвань и Южная Корея. Все эти страны, кроме Кореи, имеют скоростные железные дороги на основе японских технологий (Корея заимствовала технологии французской TGV). Экспортируются не только технологии, но и сами списанный японские составы.
Современные поезда «Синкансен» в Японии развивают максимальную скорость 270 км/ч, к следующему году планируется поднять до 285 км/ч, хотя тестовая скорость достигает более 440 км/ч. Время путешествия между Токио и Осакой теперь составляет менее 2,5 часов. Поезда оборудованы всем необходимым для комфортного путешествия - чистейшими туалетами, курилками, розетками у каждого сидения, иногда даже автоматами с напитками.
Линия Токайдо (Токио–Осака) является самой загруженной скоростной железнодорожной линией в мире и перевозит за год более 150 млн пассажиров. Поезда из Токио отбывают каждые 10 минут.
Несмотря на достаточно высокую стоимость, поезд Синканскен не теряет популярности благодаря своей точности, быстроте, комфортабельности, высокому уровню сервиса, а самое главное, безопасности. За 50 лет службы не зарегистрировано ни одного инцидента повлекшего смерть или тяжелые травмы от скоростного поезда. Больше ни одна страна в мире не может похвастаться такими показателями безопасности скоростного железнодорожного транспорта. Статистика утверждает, что «Сапсан» убил более 20 человек только за первый год своей службы.
Хотя японский поезд Синкансен остается одним из самых передовых транспортных средств в мире, работы по его усовершенствованию не останавливаются. В префектуре Яманаси есть специальный исследовательский центр, где создаются и тестируются новые технологии, в частности, JR-Maglev - японская система скоростных поездов на магнитной подвеске. Именно там в декабре 2003 года тестовый состав из трех вагонов модификации MLX01 установил абсолютный рекорд скорости для железнодорожного транспорта - 581 км/ч.
ВВЕДЕНИЕ
Изъятие ценностей у побежденного было законным правом победителя. Пусть желающие и зовут это грабежом, но ситуация от этого не меняется. Увы, не только советская пропаганда, но и великие русские писатели тщательно скрывали реальность от народа. В русских сказках волк никогда не ест зайца, и сей процесс никогда не показывали в советских кинофильмах или по телевидению.
К примеру, у нас бытует мнение, что рыцарь - это идеальный мужчина. Ах, перевелись рыцари, - стенают дамочки, которым никто не уступает место в метро. Да если бы дамочке повстречался настоящий рыцарь IX–XIV веков, то у дамы 13–22 лет была бы завязана юбка на голову и… Ну а дама более старшего возраста отведала бы плети даже за весьма невинную просьбу уступить ей место.
Кстати, я и сам в 13 лет, прочитав роман Генрика Сенкевича, был очень удивлен, узнав, что после рыцарского турнира победитель по закону забирал доспехи, оружие и кошелек побежденного.
Тот же Александр Васильевич Суворов, взяв Измаил, отдал его солдатам на три дня на разграбление. Аналогично поступил и Потемкин с Очаковом.
А вот молодой республикански настроенный генерал Бонапарт освобождает Северную Италию от гнета австрийцев. Замечу, что Наполине ди Буона Парте начал учить французский язык в 7 лет, а до этого говорил только по-итальянски. И вот Бонапарт берет такую контрибуцию - золотом, картинами, снастями, скотом и т. д., что все его генералы становятся миллионерами. Разумеется, миллионы попали и в Париж в карманы нужных людей. Нетрудно доказать, что 18 брюмера стало возможным не из-за взятия Тулона в 1793 г., а в основном из-за итальянского золота.
А иначе у нищего генерала, без приказа правительства бросившего погибающую армию в Египте, была одна дорога - на гильотину.
Самое забавное, что большинство предметов старины, которые Наполеон незаконно в 1796–1812 гг. вывез из стран Европы и Ближнего Востока, по-прежнему остаются в музеях Франции, и никто не собирается их отдавать. А количество памятников Наполеону, улиц и площадей, названных его именем во Франции и Италии (!), исчисляется десятками.
Ах, это древняя история! Так вспомним, с чего начинался XX век. С похода на Пекин международного 20-тысячного экспедиционного корпуса под командованием русского генерала Н.П. Линевича (9000 японцев, 4000 русских, 6000 англичан, американцев, французов и других). Союзники штурмом овладели китайской столицей.
Пекин был разделен союзным командованием на пять участков, в каждый из которых назначался военный губернатор. Союзники учинили в захваченном городе ужасный разгром. Один из очевидцев тех событий, Д.Д. Покотилов, с возмущением писал:
«Иностранные войска грабят китайцев, это, по-видимому, одобряется военными властями, которые, во всяком случае, ничего не предпринимают против этого. Стремление к легкой наживе обуяло не только военных, но и статских. Многие, вооружившись винтовками, отправляются в город и возвращаются с телегами, нагруженными шелками, мехами, а нередко и слитками серебра.
Разные предметы роскоши… продаются солдатами за смехотворные цены, например, рубль за кусок шелка, стоящий не менее 20–25 рублей. Серебро же в первые дни разгрома уступалось за 10–15 процентов своей стоимости».
Разграблен был даже сразу же взятый союзниками под совместную охрану императорский дворец. Э.Э. Ухтомский писал С.Ю. Витте: «Посетив палаты Запретного города, выношу глубокое убеждение, что двор ни в каком случае не в состоянии вернуться после грабежа, осквернения, разгрома святилищ, тронных залов, кабинетов, опочивален императора и императрицы».
Германский дипломат писал из Пекина: «Мне стыдно писать здесь, что английские, американские и японские солдаты самым подлым образом разграбили город. Страшно представить себе, что имена немецких воинов будут произносить вместе с английскими индусами, русскими тунгусами, французскими аннамитами и японцами, и что нас смогут считать ответственными за варварские действия других».
Англичане, как всегда, во всем обвиняли русских, но в ответ слышали то же самое. Н.П. Линевич оправдывался перед военным министром А.Н. Куропаткиным: «Я сам видел у англичан горы до потолка награбленного имущества. То, что не успели отправить в Индию, три дня продавали на аукционе, устроенном прямо в миссии».
Император Николай II поздравил Н.П. Линевича с победой: «Искренне приветствую вас с быстрым занятием Пекина. За одержанные вами победы жалую вам орден Св. Георгия 3-й степени. Молодецким сибирским войскам моё горячее спасибо. Представьте адмиралу Алексееву отличившихся».
Русские генералы отправили на родину десятки вагонов с награбленными в Пекине и других городах ценностями.
Но, увы, почему-то китайские перемещенные ценности у нас не интересуют ни одного интеллигента- образованца. Никто не спрашивает, откуда в экспозициях наших и западных музеев предметы древней китайской культуры.
Да потому, что наши либералы-образованцы, как собаки за косточку, за гранты и приглашения «за бугор» старательно оплевывают только те моменты русской истории, на которые им ткнут хозяева - фас!
И дело не только в «трофейных ценностях». Вот с 1990 г. у нас регулярно издают книжки типа «Фашистский меч ковался в СССР», «Взорванный Кремль» и т. д. И плевать хотели авторы пасквилей, что, к примеру, российско-германское сотрудничество при Александре II было в процентном отношении к военному бюджету России в несколько раз больше. Военно-техническое сотрудничество СССР и Германии в 1921–1933 гг не составляло и 10 % от общего военно-технического сотрудничества Германии с иностранными государствами - США, Испанией, Швейцарией, Финляндией, Голландией, Швецией, Китаем, Японией и т. д.
Ну а в Кремле набожные русские великие князья и цари уничтожили куда больше древних соборов, чем атеисты большевики.
По моему мнению, историю XX века определили два величайших преступления в истории человечества. Речь идет о Версальском мире 1919 г. и нападении Гитлера на СССР 22 июня 1941 г.
В развязывании Первой мировой войны, бесспорно, виноваты правительства всех стран Бвропы - Англии, Франции, Германии, Австро-Венгрии, России, вплоть до Сербии. При этом к ноябрю 1918 г. лишь в двух государствах - России и Германии - виновные в развязывании войны монархи и правительства были свергнуты, казнены или отправились в эмиграцию. Риторический вопрос, за что наказывать их народы?
Представим на секунду, что все страны мира приняли ленинский план - «мир без аннексий и контрибуций». Стал бы после этого ефрейтор Адольф Гитлер рейхсканцлером Германии? Началась бы тогда Вторая мировая война?
Однако страны Антанты учинили по отношению к Германии величайший грабеж в истории человечества. По сравнению с Вильсоном, Ллойд Джорджем и Клемансо Чингисхан и Тимур - мелкие воришки.
Размер контрибуции с Германии был определен Версальским договором в 269 миллиардов золотых марок, то есть примерно 100 тысяч (!!!) тонн золота.
Германию заставили платить не только деньгами, но и углем, сталью, продовольствием и т. д. К примеру, 247-я статья Версальского договора обязывала Германию вместо уничтоженных манускриптов, инкунабул библиотеки в городе Лувене (Бельгия) возвратить соответствующее количество культурных ценностей того же самого рода и стоимости.
Статьи Версальского мира не касались России. Она как-никак с августа 1914 г. по февраль 1918 г. была союзницей Антанты. Но бравые союзнички обобрали и нас. Так, они вывезли из России значительное количество царского золотого запаса, не подлежащее оценке число культурных ценностей, угнали 90 % торгового флота. До 1935 г. Каспийское морское пароходство обладало самым большим тоннажем среди пароходств Советского Союза. Это связано с тем, что в мае 1920 г. Волжско- Каспийская флотилия захватила в Энзели практически весь наливной и грузопассажирский Каспийский
В финансовом мире изредка случаются эдакие всплытия лох-несских чудовищ, о которых все забыли десятки лет назад. К примеру, в это воскресенье объединенная Германия завершила выплату репараций (точнее долгов по обслуживанию репараций) по итогам Первой мировой войны. Со времени начала войны прошло 96 лет, со времени подписания Версальского мира - 91 год.
Вопрос этот будоражил умы сотен политиков и миллионов избирателей Европы и Северной Америки практически весь межвоенный период. Идеологами репараций (и лозунга «Немцы заплатят за все») были титаны послевоенной политики Клемансо и Ллойд-Джордж. Из-за несогласия с непомерными репарациями, наложенными на Германию, подал в отставку из британского Минфина Джон Мейнард Кейнс . Написанная им блистательная брошюра о финансовой катастрофе, ожидающей побежденных, и убытках от неизбежного дефолта, ожидающих победителей, стала бестселлером и сделала его известным и авторитетным за пределами академических кругов задолго до публикации его «Общей теории занятости процента и денег». Гитлер и нацистская партия прошли в рейхстаг на волне протеста против невыносимого долгового бремени, наложенного на страну. Американский банкир Дауэс, в 1923-1924 году разруливавший вопрос репараций, стал вице-президентом США. Строго говоря, сами версальские репарации были глобальным финансовым экспериментом, затянувшимся на девять десятков лет.
Репара́ции в 1919 году были финансовой инновацией - введенной в международное право материальной компенсации государства за ущерб от развязанной им агрессивной войны. Концепция репараций была побочным продуктом заявленных еще в 1916 году американскими посредниками условий будущего мира «без аннексий (передачи территорий победителям) и контрибуций (штрафов, налагавшихся на побежденных независимо от того, по чьей инициативе началась война)». Так как договор диктовали победители, а побежденные были полностью деморализованы, то на Германию были наложены репарации в размере 269 млрд золотых марок - эквивалент примерно 100 000 т золота (по нынешней цене - около $4 трлн, или примерно треть госдолга значительно больших по всем параметрам современных США). Сумма долга вдвое превышала ВВП Германии, а ежегодные выплаты превышали профицит ее торгового баланса. Германия предлагала выплату 50 млрд марок золотом и товарами - в основном за счет передачи германских активов странам-победителям и постепенных выплат за 15 лет. По мнению Кейнса (подтвержденному последующими событиями), требования к Германии превышали ее возможности по выплатам примерно в 4 раза.
Обязанность платить репарации возлагалась на новое германское правительство, которое делало это без энтузиазма, отлынивая любыми способами. Экономический кризис дал для этого достаточные основания. Германия оказалась неспособна обслуживать свой долг, в основном переданный в форме государственных облигаций нового правительства страны, уже к 1922 году. Внутренний долг был обесценен гиперинфляцией («Черный обелиск » Ремарка - замечательное описание ситуации изнутри, репортажи Хемингуэя - как она виделась извне), а проблемы внешнего долга страны, т. е. репараций, стали международными.
Уже в ноябре Международная комиссия по репарациям приняла решение о создании международного комитета экспертов под председательством американского магната Чарльза Дауэса. Планом Дауэса устанавливалось, что в 1924 году Германия выплачивает репарации на сумму 1 млрд новых «золотых марок». Важной составляющей «плана Дауэса» был начальный заём в размере 800 млн золотых марок. До 1929 года преимущественно из США в Германию поступило частных и суверенных кредитов на сумму 21 млрд марок. По факту за первый год реализации «плана Дауэса» Германии пришлось самостоятельно выплатить лишь 200 млн золотых марок. Репарации выплачивались из непосредственно перечисляемых таможенных и налоговых поступлений, а также за счёт процентов по госкредитам для немецких компаний. Для обеспечения выплат Рейхсбанк и Имперские железные дороги были поставлены под международный контроль. По факту международный контроль был номинальным, а вот стабилизационные кредиты - вполне реальными.
Финансовый кризис 1929-1930 годов привел Германию к 40%-ной безработице, полноценному банковскому кризису и очередному дефолту по репарационным платежам. И у американских банкиров оказался новый план - план Юнга. Он предусматривал некоторое снижение размера годовых платежей (в среднем до 2 млрд марок), растягивание их до 1989 года, превращение двух третей ежегодных выплат в условные и отлагаемые обязательства, отмену репарационного налога на промышленность и сокращение обложения транспорта, а также ликвидацию иностранных контрольных органов. Но для немецких националистов, в том числе маргинального Адольфа Гитлера, это было все равно слишком много. Националисты добились проведения референдума для проведения Закона Свободы, запрещающего немецким официальным лицам платить по долгам. Референдум провалился, но Гитлер стал знаменит и на ближайших выборах был избран в рейхстаг. Став канцлером в 1932 году, он отказался от выплат репараций и сопряженных с ними долгов в одностороннем порядке. Кстати, суммарный объем выплат к этому времени составил около 51 млрд марок, то есть выплаченная сумма примерно равнялась германскому предложению по выплатам 1918 года.
Победители после Второй мировой войны были значительно умнее, да и оккупация Германии была полной. Все возмещения брались по возможности натурой - промышленным оборудованием, промтоварами, вагонами, произведениями искусства. Было очевидно, что растянутые на десятилетия долги никогда не будут выплачены. Но остались просроченные выплаты по обязательствам 1919 года. Они были возобновлены по Лондонскому договору 1953 года. При этом часть суммы была отложена до крайне маловероятного тогда события: выплаты должны были возобновиться, только когда - и если - Германия будет объединена. В 1990 году эта часть обязательств и стала подлежать выплате в двадцатилетний срок, закончившийся в минувшее воскресенье. Кстати, по Версальскому договору в числе получателей репараций была и Россия, однако в 1922 году Советская Россия отказалась от них в обмен на признание правомерности национализации немецкой собственности в 1914 году царским правительством и более поздних конфискаций уже при советской власти.
Печальная финансовая история, начавшаяся выстрелами в Сараево в июне 1914 года и закончившаяся на прошлой неделе, приводит к нескольким выводам. Во-первых , справедливость в межгосударственных расчетах - вещь весьма условная и сильно зависящая от текущей политики. Во-вторых , жадность и желание разорить побежденного только теснее связывает его судьбу с победителями, и в итоге платят именно они. В-третьих , политикам стоит слушать своих экспертов - хотя и не каждый из них Кейнс; способность страны оплачивать долг должна быть значимее желания накручивать нули на мифических будущих поступлениях от выплат. В-четвертых , как говорил киношный папаша Мюллер, «Верить нельзя никому» - расплата по золотым облигациям 1924 года произошла через 86 лет и электронными евро. Долгосрочные обязательства - штука крайне ненадежная: мудрый Бисмарк, назначивший в 1871 году побежденной Франции контрибуцию примерно в 13% ВВП, подлежащую уплате за три года, хорошо понимал, что скорость выплат значительно важнее суммы.
В силу мирного договора или иных международных актов, ущерба, причинённого им государствам, подвергшимся нападению. Объём и характер репараций должны определяться в соответствии с нанесённым материальным ущербом.
Энциклопедичный YouTube
1 / 3
✪ Поддержание и копирование генома. Мутации и репарация ДНК
✪ Россия в мире репараций (Познавательное ТВ, Валентин Катасонов)
✪ Нарушения процессов репарации ДНК как универсальный механизм онкогенеза
Субтитры
Репарации с Германии и её союзников после Первой мировой войны
Впервые право на получение репараций обосновано в Версальском мирном договоре 1919 г. и др. договорах Версальской системы, где зафиксирована ответственность Германии и её союзников за убытки, понесённые гражданским населением стран Антанты вследствие войны. В действительности репарации в указанных договорах носили форму замаскированной контрибуции .
По итогам Первой мировой был заключен Версальский мирный договор , по которому была определена сумма репараций: 269 миллиардов золотых марок - эквивалент примерно 100 тысяч тонн золота. Разрушенная и ослабленная сначала экономическим кризисом 20-х годов, а затем и Великой депрессией страна была неспособна выплачивать колоссальные репарации и была вынуждена занимать у других государств, чтобы выполнять условия договора. Репарационная комиссия сократила сумму до 132 млрд. (тогда это соответствовало 22 млрд фунтов стерлингов).
Статьёй 116 Версальского договора оговаривалось право России на предъявление Германии реституционных и репарационных требований.
В апреле 1924 г. американский банкир Чарльз Дауэс выдвинул ряд предложений по урегулированию проблемы выплат репарационных платежей Германии. Эти предложения были вынесены на обсуждение международной конференции в Лондоне в июле-августе 1924 г. Конференция завершилась 16 августа 1924 г., ею был принят так называемый План Дауэса.
Но основным элементом «Плана Дауэса» было предоставление финансовой помощи Германии от США и Англии в виде кредитов для выплаты репараций Франции.
В августе 1929 г. и январе 1930 г. состоялись репарационные конференции, на которых было решено предоставить Германии льготы и был принят новый план выплаты репараций, который получил название плана Юнга, по имени американского банкира, председателя комитета экспертов. План Юнга предусматривал сокращение общей суммы репараций со 132 до 113, 9 млрд марок, срок выплаты предусматривался в 59 лет, уменьшились ежегодные платежи. В 1931-1934 гг. сумма выплат должна была увеличиваться, начиная с 1 млрд. 650 млн марок. В последующие 30 лет репарации должны были выплачиваться по 2 млрд марок. В остальные 22 года объём ежегодных взносов уменьшался.
Однако, разразившаяся вскоре Великая депрессия привела к срыву этого плана. С начала 30-х гг. ХХ века сменявшие друг друга германские правительства всё настойчивее требовали полной отмены репарационных платежей, мотивируя это возможным крахом германской экономики, а также коммунистической революцией в Германии, которую этот крах неминуемо повлечёт. Эти требования нашли понимание у правительств великих держав. В 1931 году президент США Герберт Гувер объявил мораторий на германские репарации.
Для окончательного решения вопроса с репарациями была созвана международная конференция в Лозанне, которая закончилась подписанием 9 июля 1932 г. соглашения о выкупе Германией за три миллиарда золотых марок своих репарационных обязательств с погашением выкупных облигаций в течение 15 лет. Лозаннский договор, или, как его называли, «Заключительный пакт», был подписан Германией, Францией, Англией, Бельгией, Италией, Японией, Польшей и британскими доминионами. Он заменил собой все предыдущие обязательства по плану Юнга.
Однако, и эти соглашения не были проведены в жизнь, так как после прихода к власти в Германии в 1933 году Гитлера его правительством уплата каких-либо репарационных платежей была прекращена.
Репарации с Германии после Второй мировой войны
Формы репараций с нацистской Германии и её союзников в возмещение ущерба, нанесённого ими в ходе Второй мировой войны 1939-1945 , были определены на Ялтинской конференции 1945 года . На Потсдамской конференции 1945 было достигнуто следующее соглашение: репарационные претензии СССР будут удовлетворены путём изъятия из восточной зоны Германии и за счёт германских активов, находящихся в Болгарии , Финляндии , Венгрии , Румынии и Восточной Австрии ; репарационные претензии Польши СССР удовлетворит из своей доли; претензии США , Великобритании и других стран, имеющих право на репарации, будут удовлетворены из западных зон; некоторую долю репарационных платежей СССР дополнительно должен был получить из западных зон Германии. Решения Ялтинской и Потсдамской конференций о репарациях СССР из западных зон Германии западными державами не были выполнены полностью.
Согласно опубликованным в 1990-е годы российскими исследователями Михаилом Семирягой и Борисом Кнышевским данным Главного трофейного управления, в СССР из Германии было вывезено около 400 тыс. железнодорожных вагонов, в том числе 72 тыс. вагонов строительных материалов, 2885 заводов, 96 электростанций, 340 тыс. станков, 200 тыс. электромоторов, 1 млн. 335 тыс. голов скота, 2,3 млн тонн зерна, миллион тонн картофеля и овощей, по полмиллиона тонн жиров и сахара, 20 млн литров спирта, 16 тонн табака. В СССР вывезли телескопы из астрономической обсерватории университета Гумбольдта, вагоны берлинской подземки и круизные лайнеры. В частности, в 1950 году конфискованным технологическим, энергетическим и грузоподъёмным оборудованием из Германии был оснащён строившийся в Краснодаре Компрессорный завод . В г. Кемерово на предприятии КОАО «Азот» до сего дня используются трофейные компрессоры 1947 г. выпуска фирмы «Шварцкопф».
На Центральной телефонной станции Москвы, номера которой начинались на «222» и которая обслуживала, в том числе, ЦК КПСС , до 1980-х годов использовалось оборудование телефонного узла рейхсканцелярии. По данным историка и экономиста Гавриила Попова , даже техника для подслушивания, применявшаяся после войны советской госбезопасностью, была германского происхождения.
По утверждению немецкой стороны, в России и странах СНГ в настоящее время находятся около 200 тысяч вывезенных после войны музейных экспонатов, два миллиона книг. .
Изъятое промышленное оборудование, прочее оборудование и торговые суда по Парижскому соглашению от 14 января 1946 г. из западной зоны Германии в пользу США, Великобритании и других государств оценивается в общей сложности в 4,782 млрд. рейхсмарок (по курсу 1938 г. 2.5 РМ за доллар)(правда это лишь часть репараций).
Стоимость изъятий из Советской оккупационной зоны и ГДР составила по оценкам Федерального министерства внутринемецких отношений в общей сложности 15,8 млрд. долларов , что эквивалентно приблизительно 14 041 тонне золота. Для сравнения, крупнейший золотой резерв в настоящее время принадлежит США и составляет 8133,5 тонн.
Репарации с союзников Германии после Второй мировой войны
Репарации с государств, воевавших на стороне Германии в Европе , были предусмотрены в мирных договорах на следующих принципах: ответственность за агрессивную войну (с учётом, однако, того, что эти страны вышли из войны, порвали с Германией, а некоторые из них объявили ей войну), частичное возмещение ущерба, причинённого войной, с тем, чтобы выплата репараций не подрывала экономику страны, выплата репараций натурой, в частности за счёт демонтажа оборудования военной промышленности, а также текущей промышленной продукции.
Финляндия была единственной страной, полностью выплатившей военные репарации в сумме 226,5 млн долларов.
Другие репарации
- 20.01.1958 Между Японией и Индонезией подписаны Мирный договор и репарационное соглашение, по которому Индонезия в течение 12 лет должна была получить от Японии 223 миллиона долларов.
Тема послевоенных репараций – одна из самых туманных в истории этого периода в силу разных причин. Самый большой объём репараций собрал СССР. Точную цифру определить невозможно не только в силу традиционной советской секретности и нежелания Москвы демонстрировать реальный масштаб репараций, но и значительной неорганизованности и неразберихи с советской стороны, поскольку вывозом имущества занимались параллельно, нередко конкурируя друг с другом, десятки советских ведомств. Репарации сыграли очень существенную роль не только в восстановлении, но и в качественном изменении советской экономики. Благодаря им, она увеличилась в масштабе, приблизилась по структуре к современной на тот период модели, стала более производительной.
На момент завершения Второй мировой войны в Германии не было собственного, немецкого правительства, которое бы могло заняться выплатой репараций. В отличие от Первой мировой войны, закончившейся перемирием, Вторая мировая завершилась капитуляцией со стороны Германии, что вкупе с задачей денацифиации страны предполагало демонтаж всех структур власти, которые были одновременно структурами нацистского режима. Последнее германское правительство во главе с К.Дёницем в качестве рейхспрезидента, сменившим Гитлера, просуществовало всего три недели, прежде чем было в полном составе арестовано и предстало перед Нюрнбергским трибуналом.
Властью в Германии были победившие союзники, которые управляли Германией совместно через общие органы, но прежде всего в своих соответствующих зонах оккупации. Уже в мае 1945 г. они создали администрации военного и гражданского управления в своих зонах. Союзники сами изымали репарации.
На Ялтинской (февраль 1945) и Потсдамской конференциях (июль-август 1945) союзники решили, что репарации должны составить $20 млрд., половина из которых предназначалась для СССР. Однако эта цифра не была окончательно согласована. Выработку размера и форм репараций союзники отнесли к компетенции специально созданной тогда для этой цели 3-сторонней Межсоюзной комиссии по репарациям. Комиссия проработала недолго, вяло и безрезультатно: никто из союзников не был заинтересован в определении точного размера репараций, а также порядка их взимания и учёта.
Устанавливалось, что каждая сторона изымала репарации из своей зоны оккупации. Часть своих репараций США и Великобритания должны были передать (и передали, но сравнительно немного) СССР. Репарации должны были взиматься «в натуре» в виде:
а) единовременных изъятий в течение 2-х лет после капитуляции Германии из национального богатства Германии, находящегося как на территории самой Германии, так и вне ее (оборудование, станки, суда, подвижной состав, германские вложения за границей, акции промышленных, транспортных, судоходных и других предприятий Германии и т.д.), причем эти изъятия должны были проводиться главным образом с целью уничтожения военного потенциала Германии;
б) ежегодных товарных поставок из текущей продукции после окончания войны в течение периода, длительность которого должна быть установлена;
в) использования германского труда.
Таким образом, немецкие репарации изымались не только в Германии, но и из других стран, где находились германские активы, – Польши, Чехословакии, Румынии, Болгарии, Венгрии, Австрии. Репарации взимались также с Австрии как таковой ($250 млн. для всех 3-х союзников) и Италии ($600 млн.). Позже, с завершением войны на Дальнем Востоке СССР изъял также репарации с Японии, находившиеся в Манчжурии и Северной Корее.
Немецкая сторона (дружественная Москве ГДР) оценила общий итог советских репараций, изъятых только в советской зоне оккупации в Германии, в $16 млрд., что сегодня равнялось бы примерно $170 млрд. Сумма советских репараций составила порядка 23% ВВП всей Германии на конец 1940х, а для восточной же части Германии (советской зоны), доля репараций составила ок. 50-60%. В результате промышленный потенциал ГДР был подорван. Восточная Германия на протяжении всех послевоенных десятилетий в разы уступала промышленно более развитой Западной части, что в 1989 г. аукнулось массовыми демонстрациями, приведшими к объединению Германии и распаду «социалистического лагеря». Даже сегодня после того, как с начала германского объединения в 1989 г. ФРГ вливает в восточные земли ежегодно сотни миллиардов марок/евро, Восточная Германия заметно отличается меньшим уровнем развития в сравнении с западной частью.
Сумма в $16 млрд. более, чем существенная. Для сравнения: размер плана Маршалла для всей Европы составил $13 млрд. Надо учитывать и то, что в течение войны СССР получил ещё и по ленд-лизу оружия, оборудования и различных материалов на сумму $11 млрд. Хотя большая часть ленд-лиза была использована (уничтожена) в ходе войны, тем не менее, многое и осталось для использования в армии и промышленности. Ведь поставки по ленд-лизу продолжались до конца 1945 г., когда боевые действия уже закончились. При этом Москва компенсировала США лишь 1% ($110 млн.) суммы ленд-лиза в течение 40 лет после завершения войны.
Москву интересовали в первую очередь не столько деньги, хотя и их изымали, сколько «натура» - современное на тот момент производственное оборудование, технологии. Хотя ни в ялтинских, ни в потсдамских решениях об этом не было речи, но вывозили культурные ценности. На деле же всё приобрело хаотичный характер и вывозить стали всё подряд – скот, мебель, продукты питания, предметы домашней утвари, транспортные средства, часы, типографская бумага и т.п.
Проблемой репараций Москва озаботилась в 1943 г., когда перелом в боевых действиях стал очевидным и победа в войне превратилась в вопрос времени. В январе-феврале 1943 г. были сформированы трофейные бригады, подчинённые созданному тогда Трофейному управлению Красной Армии (по некоторым данным, трофейные подразделения существовали с декабря 1941). Наркомат по иностранным делам начал с середины 1943г. подготовку предложений по послевоенному урегулированию. Комиссию по репарациям в НКИД возглавил зам.наркома Майский, который занял крайне репрессивную линию: он предлагал расчленить Германию на несколько зависимых от союзников государств, лишить немцев промышленного потенциала и превратить их в аграрные страны. Хотя эти предложения не нашли поддержки у советского руководства, Майскому удалось убедить Сталина увеличить сумму репараций с $5 млрд. до $20 млрд.
В сентябре 1944 г. Госплан СССР запросил все наркоматы (министерства) на предмет того, что их интересовало из немецкой промышленности. 25 февраля 1945 г. при ГКО (после его роспуска в сентябре 1945 – при Совнаркоме/Совете Министров СССР) был создан Особый комитет по восстановлению народного хозяйства в освобождённых о немецких оккупантов областях во главе с Г.Маленковым. Правда, восстановление советской экономики началось раньше, с середины 1942 г., по мере начинавшегося продвижения на Запад и постепенного освобождения ранее захваченных территорий.
Особый комитет в основном и руководил репарациями. Под его эгидой в Германии начали действовать «уполномоченные», представлявшие советские наркоматы (министерства), а также отдельные ведомства и организации. В 1946 г. численность уполномоченных достигла 12 тыс. чел. Каждое из ведомств ставило перед своими уполномоченными задачу демонтировать и забирать по максимуму. Помимо Особого комитета изъятиями оборудования, имущества и ценностей занимались также Советская военная администрация в Германии (СВАГ), Группа советских оккупационных войск в Германии (ГСОВГ), НКВД/МВД, Министерство госбезопасности (МГБ).
Взимание репараций СССР начал с момента пересечения Красной Армией границы с с Румынией весной 1944 г, Польшей – летом 1944 г., а в особенности – с Германией (январь 1945). Из Румынии демонтировали, изъяли и, несмотря на последующие просьбы Лондона, так и не вернули оборудование некоторых британских нефтедобывающих компаний.
До 9 мая 1945 г. в советской зоне оккупации было демонтировано различного оборудования и вывезено материалов и крупного имущества объёмом примерно 550 тыс. тонн. Затем демонтажи и вывоз превратились в цунами – с мая по июль 1945 вывезено 3,5 млн. т, а всего к концу 1946 г. – 6,2 млн. т. Не было никакого общего плана сбора репараций. Все репарации, собранные СССР до Потсдамской конференции, - а это примерно 2/3 их общего объёма, - не были включены в итоговый советский репарационный лист.
С учётом всех стран, включая Японию, были демонтированы и вывезены в СССР 5,5 тыс. полнокомплектных заводов. Помимо них огромное количество оборудования, материалов и имущества было некомплектным – экскаваторы, трансформаторы, башенные краны и автокраны, различные станки, электромоторы, электропечи, автобетономешалки, самосвалы, пилы, лесорамы, компрессоры, сварочные машины, сушильные шкафы, барометры, тахографы, платиновые тигли, масляные выключатели, ртутные выпрямители, прессы, телефонные аппараты, коммутаторы, легковые автомашины. Это толика из гигантского перечня одного только оборудования. А ещё было сырьё, готовая продукция, продукты питания и т.д.
Велась охота за мозгами. Вместе с семьями в Союз было вывезено несколько тысяч инженеров и технических специалистов, которые сыграли важную, если не ключевую роль в разработке новых образцов промышленной техники и технологий. Многих и не вывозили, а использовали в самой Германии – только по линии, например, министерства авиапромышленности СССР в мае 1946 г. в Восточной Германии было создано 4 конструкторских бюро для работы над самолётами с общим персоналом инженерно-технических работников и рабочих 8 тыс. чел. КБ ракетостроения, созданное чуть позже, насчитывало 7 тыс. чел.
Большое внимание было уделено вывозу культурных ценностей - картин, различных музейных экспонатов, книг. Часть этих ценностей оказалась в советских музеях, но многое осело в "частных" коллекциях генералитета и гражданских начальников. Могу лично засвидетельствовать, что в 1989 г. видел большое количество книг, в т.ч. старинных, на немецком языке, складированных большими стопками на холодном полу в сыром помещении заброшенного тогда Храма Казанской иконы Божией Матери в Узком (Конькове). Их хорошо было видно через окна. Перед тем как храм вернули РПЦ в 1992 г., книги вывезли. Почти все они были поражены плесенью и, насколько помню по новостям тех лет, уничтожены.
