كوروتيف كونستانتين أبولونوفيتش. أسباب إفلاس أمبير كوروتيف سبيريدون نيكيفوروفيتش

112 سفينة مفقودة

أولاً، دعونا نلقي نظرة على تاريخين تاريخيين لشركة Azov Shipping Company. الأول - 24 أغسطس 1991 - يوم إعلان استقلال دولة أوكرانيا. إحدى الشركات المدرجة في نظام وزارة البحرية في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية والتي حصلت على "ورثتها" من قبل الدولة الوليدة كانت شركة آزوف للشحن - سادس أكبر وأهم في هيكل اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية MMF. تضمن هيكل شركة Azov Shipping Company في ذلك الوقت 146 وحدة من أسطول النقل: سفن الشحن الجافة، وناقلات البضائع السائبة، وسفن الحاويات، والناقلات - بسعة حمل تتراوح من 3 آلاف إلى 30 ألف طن، وكاسحات الجليد، والقاطرات وغيرها من المركبات المائية؛ الموانئ، تاجانروج، ماريوبول، بيرديانسك، كيرتش، العبارة التي تعبر شبه جزيرة القرم والقوقاز. أحواض إصلاح السفن في مصنع روستوف وتاغانروغ وماريوبول وكيرتش وبيرديانسك للمعدات الصناعية ومعدات النقل؛ أسطول الحاويات الخاص بها، والذي يسمح لها بتغطية احتياجات خمسة خطوط حاويات تخدمها سفن شركة الشحن بشكل موثوق. موقع إصلاح منتزه الحاويات الخاص بنا، المجهز على أحدث مستوى بفضل توريد المعدات الإيطالية، جعل من الممكن الحفاظ على منتزه الحاويات في حالة جيدة دون استثمارات مالية كبيرة، وعدد كبير من المرافق الاجتماعية والثقافية، بما في ذلك رياض الأطفال والترفيه المراكز، المعسكرات الرائدة، المساكن، الخ، الخ. كان ما يقرب من 25000 من المهنيين البحريين والساحلين يتطلعون بجرأة إلى المستقبل.

كان تاريخ صنع الحقبة الثانية هو 24 يناير 2003 - بقرار من صندوق ملكية الدولة الإقليمي دونيتسك في أوكرانيا، بالاتفاق مع وزارة النقل ولجنة مكافحة الاحتكار في أوكرانيا، واتفاقية إيجار ممتلكات الدولة وتنظيم المستأجرين تم إنهاء شركة Azov Shipping Company مبكرًا. في وقت إنهاء عقد الإيجار، كان أسطول شركة آزوف للشحن يضم 33 سفينة عاملة (السفينة رقم 34 "SMELA"، التي تم سحبها سابقًا من الأسطول النشط وكانت لفترة طويلة مركز تدريب سابق، كانت متعفنة بأمان في الخلد الشمالي لميناء ماريوبول)، العديد من العقارات في مدينتي ماريوبول وكييف. لم تكن أي من هذه السفن الـ 33 تقريبًا تحت السيطرة المباشرة لشركة الشحن نفسها. كانت المؤسسة، المثقلة بالديون، موجودة في وضع طوارئ مستمر - فقد نمت الديون المستحقة على الميزانية، والإيجار غير المدفوع للدولة، ومتأخرات أجور عمال الشاطئ بشكل تدريجي. وقد تفاقمت هذه الصورة القاتمة بسبب الاعتقالات المستمرة للسفن في الخارج. ومن الغريب أن موردي الوقود والزيوت وقطع الغيار والمنتجات وما إلى ذلك. لقد أرادوا بإصرار الحصول على أموالهم مقابل المخبأ المجهز والإمدادات والإصلاحات وكل شيء آخر ضروري للتشغيل الطبيعي للسفن. لقد سئموا من انتظار الدفعة الموعودة، واتخذوا إجراءات صارمة - حيث تم القبض على السفن لضمان عودة الأموال. سئم أفراد الطاقم من الاعتقالات وتأخير الأجور وسوء نوعية الطعام، وسقطوا من وقت لآخر في حالة ما قبل الإضراب، ورفضوا الذهاب إلى البحر الأسود أو مغادرة السفينة حتى يتلقوا الدفع الكامل لأشهر حياتهم التي عملوا فيها. بحر.

إذًا ما الذي أدى بهذا المشروع الذي كان مزدهرًا ذات يوم إلى هذه النهاية الحزينة؟ وسنحاول أن نفهم واقعيا، قدر الإمكان، الأسباب الموضوعية والذاتية للوضع الحالي.

لذلك، أغسطس 1991. ستفقد شركة الشحن تلقائيًا الشركات المتبقية في روسيا. وبعد فترة قصيرة، حصلت جميع الشركات التي كانت إداريًا جزءًا من شركة آزوف للشحن على وضع المؤسسات الحكومية المستقلة. وهكذا تنتهي فترة إدارة الأوامر الإدارية، وتضطر إدارة AMP إلى التحول مع مرؤوسيها السابقين إلى شروط العمل التعاقدية. وهذا أمر غير سار، ولكن هذه هي الطريقة التي يعمل بها عالم "دفع الخدمات" برمته. لقد وصلت فترة اقتصاد السوق.

في AMP، كان كل شيء بقيادة شخص واحد

ما مدى استعداد قيادة شركة آزوف للشحن للقيام بأعمال مستقلة، دون الوصاية والسيطرة والمساعدة من هياكل وزارة الأسطول البحري في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية؟ يجب أن نشيد - كان هناك دافع ورغبة في تغيير الحياة بطريقة جديدة. في عام 1991، بدأت شركة آزوف للشحن "بنجاح" اختراقها للأسواق الدولية العالمية. تم إنشاء مؤسسات جديدة، مثل اختبار القلم - شركة الشحن "KOMETAS، Mariupol" - تم نقل ناقلة البضائع السائبة "ZAPOROZHIE" البالغة من العمر 22 عامًا إلى هناك، وشركة الشحن GASKO - أولاً تم نقل السفينة الآلية "POLOTSK" هناك، ثم تم افتتاح السفينة "SAMUIL MARSHAK"، شركة Dove للشحن، لندن - يتم نقل السفينة الآلية Alexander Dovzhenko بأمان هناك. صحيح، لأسباب غير معروفة، النائب الأول السابق لرئيس شركة الشحن Tsarev A.P. (المرشح الأكثر واقعية وموثوقية لمنصب رئيس شركة الشحن) يغادر ماريوبول ويوافق على رئاسة مشروع مشترك صغير تم إنشاؤه حديثًا - شركة الوكالة "AZMED"، أثينا.

وهكذا، في نهاية عام 1991، شركة الشحن، إلى جانب الخسارة الموضوعية للممتلكات المتبقية خارج حدود الدولة لأوكرانيا، وفقدان تدفقات البضائع الثابتة المتراكمة على مر السنين لاتحادات التجارة الخارجية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، وفقدان التمويل المستقر، ونفقات الأسطول الحالية، وما إلى ذلك، فجأة - بجرة قلم واحدة - فقدت قيادتها لثلاث وحدات من الأسطول تبلغ حمولتها الإجمالية حوالي 50 ألف طن.

تتفاقم الصعوبات الناشئة بشكل موضوعي في عملية الإدارة بسبب أخطاء الإدارة. عام 1992 عمليا لم يغير الوضع. هناك بحث نشط عن شركاء ومحاولات لإقامة اتصالات في مناطق مختلفة من العالم. في مبنى الإدارة، تظهر وتختفي المزيد والمزيد من الوجوه الجديدة باستمرار، وتتمثل المهمة في زيادة توسيع الاتصالات وجهات الاتصال الخاصة بشركة الشحن إلى الحد الأقصى، والبحث عن عملاء دائمين وقاعدة شحن. في الوقت نفسه، يجري في المنطقة الأكثر تطورا صناعيا في أوكرانيا - دونباس، لا توجد محاولات على الإطلاق لتشكيل قاعدة الشحن الخاصة بالمنطقة، لنقل الشركات الأكثر توجها للتصدير إلى النقل بالأسطول المحلي، أي كل شيء وبعد مرور 10 إلى 12 عامًا، سيتم إنشاؤه كبرنامج حكومي لإنشاء الناقل الوطني.

ما الذي منع إدارة AMP في عام 1992 من البدء في تطوير برنامج لإنشاء قاعدة شحن خاصة بها كأساس للازدهار المستقر للشركة لسنوات عديدة قادمة؟ علاوة على ذلك، تم تقديم هذه المقترحات مرارا وتكرارا من قبل رؤساء الخدمة التجارية وخدمة التشغيل والعديد من الموظفين الآخرين. وكل هذا في ظل وجود شركات في المنطقة مثل عمالقة المعادن - مصنع أزوفستال، ومصنع إيليتش، ومصنع دونيتسك للمعادن، والمناجم والأقسام التي لديها إمكانات تصديرية وتقوم باستمرار بشحن بضائعها للتصدير.

يجب الافتراض أن المهام التي تواجه إدارة AMP لم تكن متسقة مع ما كان قريبًا - عمليًا في غضون نصف ساعة بالسيارة (ومع ذلك، يجب أن نتذكر أنه في عام 1992 كانت شركة الشحن مؤسسة حكومية، وهذا فرض سلطتها قيود على رغبات القادة.)

كان عام 1993 عامًا حاسمًا حدد مسبقًا المصير المستقبلي لشركة Azov Shipping Company. في 2 يوليو، وقع صندوق ممتلكات الدولة في أوكرانيا اتفاقية إيجار مع منظمة المستأجرين التابعة لشركة Azov Shipping Company. كانت الأحكام الرئيسية للتشريع الأوكراني الذي ينظم علاقات الإيجار في ذلك الوقت كما يلي:

1. يتم إنشاء منظمة للمستأجرين تتكون من الموظفين وإدارة المؤسسة.

2. في وقت معين، يتم تسجيل قيمة الأصول الثابتة والمخزون والأصول المتداولة وغير المتداولة، وكذلك الحسابات الدائنة والمدينة.

3. حسب المنهجية المعتمدة يتم احتساب تكلفة الإيجار والاستهلاك وغيرها.

4. يتم إبرام عقد إيجار مع مالك العقار - في هذه الحالة، مع صندوق أملاك الدولة في أوكرانيا.

يتم إنشاء مؤسسة جديدة على أساس تنظيم المستأجرين والممتلكات المستأجرة، والتي تبدأ من لحظة معينة في العمل في شكل جديد. وكانت المسؤوليات الرئيسية لشركة التأجير كما يلي:

— الاستخدام الفعال للعقارات المؤجرة

- إجراء إصلاحات وتحديث الممتلكات المستأجرة

- تأمين الممتلكات ضد الخسارة والأضرار لصالح المالك - صندوق أملاك الدولة

- دفع الإيجار في الوقت المحدد وبالكامل

- سداد الدولة بالكامل لجميع أنواع الضرائب والمدفوعات.

الربح المتبقي بعد استكمال جميع النقاط المذكورة أعلاه يظل تحت تصرفك

منظمات المستأجرين واستخدامها حسب تقديرهم. إما لشراء الأصول الثابتة من الدولة، أو للحصول على أصول ثابتة جديدة مملوكة بالفعل، أو لتحسين القاعدة الاجتماعية ورفع مستوى معيشة أعضاء منظمة المستأجرين. يبدو أن كل شيء واضح وبسيط للغاية، ولكن في الواقع تحدث أحداث غريبة. من الناحية الهيكلية، تقوم أعلى هيئة إدارية - الاجتماع العام للمستأجرين - بتفويض جميع الصلاحيات تقريبًا إلى مجلس المستأجرين، الذي يتكون من مدير أول مرؤوس. وهكذا، فإن "بحكم الواقع" شخص واحد هو المسؤول عن كل شيء، ويلعب مجلس المستأجرين دور الشاشة الديمقراطية.

الثقوب السوداء، والمعروفة أيضًا باسم مراكز التسوية المالية

يبدأ إنشاء مشاريع مشتركة على نطاق واسع في الخارج. شركات "باسكو" (اسطنبول)، "آزوف-لندن" (إنجلترا)، "أزكو-إيطاليا" (بيرايوس)، "أزويل" (بيرايوس)، "آزوفريبير" (بيرايوس)، "إيجاسكو" (مصر) تتفكك. مع علاقة كبيرة طويلة الأمد مع شركة وكالة “فرعون للشحن” (لبنان) تسببت في خسائر وتم دفع غرامة كبيرة. في المكان الشاغر، يتم إنشاء شركة جديدة "ASSA" مع السيد توفيق عيسى سيئ السمعة (المعروف بأنه بعد شراء السفن "الخارجة من الخدمة" من AMP، قام على الفور بإعادة بيع بعضها، وبعد ذلك عملت السفن بنجاح تحت إشراف أعلام الدول الأخرى تعود بالربح على أصحابها). يتم إنشاء شركة مثيرة للاهتمام للغاية، Azov GMBH (هامبورغ). هذه الشركة مثيرة للاهتمام في توزيع الأسهم - تمتلك شركة آزوف للشحن بأصولها الإنتاجية (أي الأسطول) 60 في المائة، ويساهم الجانب الألماني، ممثلاً بالسيد زباراشينكو (موظف سابق في AMP)، ببضع نقاط الأقلام والآلة الحاسبة، ولكن لديها 40 في المئة من رأس المال المصرح به للمؤسسة. هذه القائمة لا نهاية لها... يتعلق الأمر بالمواقف السردية - بعد توقف الخدمة الخطية لميناء الدار البيضاء والبيع العملي لشاحنات الأخشاب - فجأة يتم افتتاح مكتب تمثيلي لشركة AMP بميناء الدار البيضاء!

يتم إنشاء مراكز التسوية المالية في الخارج - على سبيل المثال، Azov Holding (فيينا)، مع مدير معتمد واحد - مدير في مواجهة ... Anatoly Ivanovich Bandura. تقتصر جميع التدفقات المالية الناتجة عن تشغيل الأسطول على شركتين أو ثلاث شركات تقع في لندن وفيينا وجنوة وهامبورغ. وفي الواقع كل هذه الشركات يتحكم فيها شخص واحد. ربما خمنت بالفعل عمن نتحدث ...

من الناحية الهيكلية، تكررت هذه المخططات في جميع مناطق العالم: في المرحلة الأولى، تم إنشاء مشروع مشترك - غطاء رسمي، يتم التحكم فيه وتقديم التقارير إلى المديرين - أي شركة آزوف للشحن. وفي الوقت نفسه تم افتتاح شركات خارجية لم يكن يسيطر عليها أحد سوى المؤسسين. ويتم نقل السفن، بدافع "هذه شركاتنا في نهاية المطاف"، للإدارة (بموجب عقد زمني، واستئجار سفينة عارية، وما إلى ذلك) بمعدلات أقل بكثير من تلك الموجودة في السوق إلى المشاريع المشتركة ثم إلى الشركات الخارجية. وبالنيابة عن الشركات الخارجية، بدأ الأسطول العمل بأسعار السوق الحقيقية. وهكذا، بقي الربح في حسابات الشركات الخارجية، في حين كانت تقارير الشركات التابعة في ذروة نشاطها - فقد عملت "مقابل عمولات وأرباح صغيرة".

كيف اختفت "الفراشات" بالملايين في أقدامها

دعونا نحاول تتبع المصير اللاحق لبعض المؤسسات التي تم إنشاؤها. "جاسكو" (دبي) - لم تعد الشركة موجودة، لكن بالتوازي مع ذلك تزدهر شركة "أواسيس شيبينغ"، ولا أحد يتذكر السفينتين م/ف "سامويل مارشاك" و م/ف "بولوتسك" اللتين اختفتا من البحر الميزانية العمومية لـ AMP، أو العشرات من سفن "إيفان كوروتيف" و"الذكرى الخمسين لكومسومول"، الذين عملوا مقابل أجر زهيد في هذه الشركة لسنوات. توقفت شركة Azov London عن الوجود بنفقات غير مؤكدة بقيمة 8 ملايين دولار، ولكن ظهر عدد من شركات جزيرة آيل أوف مان ونجحت في تشغيل أسطول AMP لعدد من السنوات. نود أن نتناول أنشطة Azov London بمزيد من التفاصيل - مثال هذه الشركة نموذجي للغاية:

لذلك، في عام 1993، تم إنشاء مشروع آزوف لندن المشترك (بريطانيا العظمى). وكان المشاركون في المشروع هم شركة Azov Shipping Company وشركة AYOK (الولايات المتحدة الأمريكية). وفي عام 1995 تم شراء حصة شركة أيوك. في الواقع، تم شراء الهواء، لأن أزوف لندن لم يكن لديه أي ممتلكات. مُنحت الشركة جميع الامتيازات الممكنة على حساب شركة Azov Shipping Company، وهي زيادة مبلغ العمولة، بما يصل إلى 10 - 12 بالمائة من مبالغ الشحن لجميع السفن (وفي الوقت نفسه، ما يصل إلى 20 - 22 سفن AMP العاملة تحت سيطرة الشركة). وهكذا، تم سحب تدفق نقدي كبير من أوكرانيا. على سبيل المثال، بلغ حجم مبيعات ست ناقلات بضائع فقط، "دوبراش"، "ماكيفكا"، "أفديفكا"، "بيرديانسك"، "ماريوبول"، "سومي" 3 - 3.5 مليون دولار سنويًا لكل سفينة، بالإضافة إلى ذلك، السفن "كراماتورسك" و"فاتيج" و"الجنرال بلازيفيتش" وسفن من نوع "كومسوموليتس" وغيرها الكثير، والتي حققت مبيعات سنوية تزيد عن 50 مليون دولار! إن إنشاء شركات صورية مسجلة في جزيرة مان جعل من الممكن الحصول على عقود نقل مزدوجة مع فروق في الشحن، والتي تم إيداعها في حسابات هذه الشركات الصورية. وهكذا، بالإضافة إلى العمولات التي تبلغ حوالي 5 ملايين دولار سنوياً، كان هناك "خفض في الشحن"، مما قلل بشكل كبير من أرباح شركة آزوف للشحن. من بين الشركات الوهمية، تم أيضًا إنشاء شركة تأمين في جزيرة مان، مما أدى إلى زيادة كبيرة في تكلفة تأمين أسطول AMP بأكمله. حسنًا، دعونا نحاول تلخيص إجمالي حجم الضرر:

- عمولات متضخمة على آزوف لندن - خسائر تصل إلى 5-6 ملايين دولار سنويا؛

— الفرق في الشحن لجميع السفن — خسائر قدرها 2-3 مليون دولار سنويا؛

- زيادة تكلفة التأمين إلى مليون دولار سنويا؛

- عمولات الإمدادات وتسليم المنتجات ،

قطع الغيار واللوازم الأخرى تصل إلى 2 مليون دولار

وهكذا، تسببت AMP وحدها في إحداث أضرار بمبلغ 10-12 مليونًا من آزوف لندن سنويًا، واستمر هذا النشاط حتى بداية عام 2000، أي 8-9 سنوات. ومن السهل حساب أن إجمالي الأضرار بلغ حوالي 90 مليون دولار. كمرجع، كانت تكلفة ناقلة البضائع السائبة التي تتراوح أعمارها بين 8 و12 عامًا في سنوات مختلفة حوالي 8-10 ملايين دولار. أي أنه يمكن للمنظمة المستأجرة، دون صعوبات مالية، شراء ما يقرب من 8 إلى 10 سفن ترفع العلم الأوكراني بحمولة تتراوح بين 25.000 إلى 30.000 طن لكل منها. ومع ذلك، أثناء مراجعة حسابات شركة آزوف لندن، تم تحديد نفقات غير مؤكدة بمبلغ 8 ملايين دولار! وبعد ذلك، توفي فجأة كبير المحاسبين فيكتور كوسينكو، الذي كان يقوم بمراجعة حسابات الشركة. ثم تم إغلاق شركة آزوف لندن. شركة Genfraigt، التي أعلنت نفسها خليفة لشركة Azov London، توقفت أيضًا عن الوجود بعد حوالي 6-9 أشهر.

وهكذا فإن إجمالي خسائر AMP من العمليات على شواطئ بريطانيا العظمى وحدها بلغت ما لا يقل عن 100 مليون دولار أمريكي! مزيد من الأمثلة؟ لو سمحت:

- "أزكو" (إيطاليا): لا تزال موجودة عمليًا، حيث تمتلك وتدير مجمع الحاويات التابع لشركة آزوف للشحن السابقة.

- "Azoil" و"Azovrepair": مغلقتان أمام شركة Azov القابضة فيينا - تم بيعهما (اقرأ منقولًا) بسبب عدم ربحيتهما لمستثمر غير معروف (تذكر أنه في فيينا الشخص الوحيد الذي لديه الحق في اتخاذ القرارات الشخصية هو رئيس شركة آزوف للشحن)

- "AZMED" (Piraeus): تمت تصفيته بسبب الإفلاس، لكن شركات مثل "Sea Safe" و"Holy Sea" و"Divina Shipping" وغيرها، التي قامت بتشغيل الأسطول فعلياً وجلبت لشركة Azov Shipping Company خسائر بالملايين، استمر في الوجود بنجاح. على سبيل المثال، وصلت متأخرات أجور البحارة من سفن نوع "Usolye" التي تديرها شركة Sea Safe فقط إلى 600 ألف دولار وتمت تغطيتها من أموال شركة Azov Shipping Company.

- "إيجاسكو": لم تعد موجودة

- "ASSA" (لبنان)، (سوريا): مع خسائر فادحة نتيجة عدد من الدعاوى القضائية، أمكن في عام 2003 إعادة سفينتين تديرهما هذه الشركة. السفن ، التي تم نقلها إلى العلم المنغولي وأعيد تسجيلها مرتين ، كانت على وشك الضياع أمام دولة أوكرانيا. تم بيع عدد من السفن - ناقلات الأخشاب "Koreiz"، و"Kiliya"، و"Krasnoarmeysk"، و"Vsevolod Pudovkin"، و"Alexander Dovzhenko" لأصحاب شركة ASSA بسعر الخردة المعدنية، وبعد ذلك استمروا في العمل لمدة 5-6 سنوات دون استثمارات رأسمالية كبيرة. في الوقت نفسه، تم بيع المركبتين m/v Matvey Muranov وm/v Rubezhnoye، المملوكتين للدولة، في مزاد عبر الإنترنت في الهند مقابل ديون شركة ACCA. ومع ذلك، حتى بعد خسارة هذه السفن وملايين الحسابات المستحقة القبض، استمر التعاون النشط مع جمعية المحاسبين القانونيين المعتمدين (ACCA) ويتزايد عدد السفن المنقولة إلى الإدارة.

- "Azov Holding GMBH": لم تعد موجودة بعد انسحاب السفينتين "Boris Babochkin" و"Ivan Pereverzev". حسابات القبض تصل إلى 1.0 مليون دولار.

- يتم إنشاء شركة غريبة ""هيليور"" في قبرص، وموظفوها الوحيدون هم ابنة وصهر المدير الأول. في عام 1997 - 1998 تم نقل خمس من أفضل سفن شركة الشحن إلى هذه الشركة للإدارة. لا يمكن وصف الأسعار المطبقة إلا بأنها سخيفة. ويقدر حجم المبيعات السنوية لهذه الشركة بـ 25 مليون دولار أمريكي. وفي الوقت نفسه تحصل شركة الشحن على 1.2-1.5 مليون دولار سنويًا. هذه الشركة موجودة منذ حوالي 7 سنوات. من السهل حساب خسائر شركة الشحن.

معاناة الأسطول

ابتداء من أبريل 1996، بدأ مستوى سوق الشحن في الانخفاض - وهذا انخفاض دوري طبيعي، وأزمة أخرى في الشحن. لسوء الحظ، تجتمع شركة Azov Shipping Company هذه الفترة غير مستعدة تماما. لا توجد احتياطيات مالية، ولا مشاريع واعدة - هناك خسارة كاملة للإدارة، وعدد من الشركات الموجودة على حساب الدخل المفقود من شركة Azov Shipping Company، وهناك حسابات غير مدفوعة بملايين الدولارات مستحقة الدفع. هناك أيضًا عدد من العوامل السلبية، مثل تقادم الأسطول وفقدان القدرة التنافسية له، ونقص الأموال اللازمة للإصلاحات والصيانة المجدولة للأسطول، ونقص الأموال اللازمة لتحديث الأسطول، بما يتوافق مع متطلبات الاتفاقيات الدولية حيز التنفيذ. ومع ذلك، في الوقت نفسه، ابتداء من عام 1994، تبدأ إدارة شركة Azov Shipping Company في استثمار الأموال في مشاريع مختلفة لا تتعلق بالملف الرئيسي للمؤسسة. ملايين الدولارات تستثمر في المجمعات الزراعية! يتم إنشاء محلات اللحوم والألبان، وتستمر الاستثمارات في مصنع الطوب، ومصادر التمويل لبناء مدبغة غير معروفة. تم إنفاق نصف مليون دولار أمريكي على شراء مراحيض مفرغة من الهواء لمركز مورياك الترفيهي وحده. هناك شراء نشط للشقق في مدن كييف وأوديسا ودونيتسك. تم افتتاح مكاتب في موسكو، كييف، دونيتسك، أوديسا. وفي الوقت نفسه، فإن الأسطول يتقادم ويتدهور، وتتدهور حالته الفنية كل عام، لكن الأموال متاحة دائمًا للاستثمارات غير الأساسية.

في الواقع، في ظل هذا الوضع، بحلول نهاية عام 1998، أفلست شركة آزوف للشحن، وبسبب انتهاكات قانون تنظيم العملة، حُرمت شركة الشحن من ترخيص النشاط الاقتصادي الأجنبي. يجب أن تحصل كل معاملة لاحقة من أي نوع على ترخيص فردي من البنك الوطني ويتم تنفيذها تحت رقابة وزارة المالية. ومع ذلك، فإن هذا لا يزعج الإدارة، والمؤسسة تعمل كما كان من قبل. وحتى في هذه الحالة، لم يتم اتخاذ أي خطوات بناءة على الإطلاق لإنقاذ الشركة. يوجد مخرج طوارئ - بيع الأسطول. ولا يخفى على أحد أن الأصول الثابتة للأسطول - السفن - لا يمكن مقارنتها من حيث فترة التشغيل بالأصول الثابتة للصناعة. لا تتجاوز مدة الخدمة القياسية لسفن الشحن 22-25 سنة. وبعد هذه الفترة، تُباع السفن عادة للخردة. هذه هي الممارسة القياسية في جميع أنحاء العالم. ولكن هنا أيضاً، كل شيء يسير، بعبارة ملطفة، بطريقة غير تقليدية. نعم، يتم بيع السفن، نعم، على ما يبدو للخردة المعدنية وبسعر الخردة المعدنية، ولكن يتم بيعها إلى "شركات صديقة" موجودة في أجزاء مألوفة من العالم.

تومض الأسماء المألوفة مرة أخرى - دبي، لبنان، الهند، إلخ. تظهر الأسماء المألوفة مرة أخرى، على سبيل المثال، السيد كوتاك - رجل أعمال هندي، عملت له سفن مثل "الذكرى الخمسين لكومسومول" باستثمارات موعودة تقريبًا بدون مقابل، سيد شرف، سيد عيسى. وهذه السفن، التي تم بيعها للخردة، بعد أن غيرت أعلامها وأسمائها، تواصل العمل بنجاح لسنوات، مما يحقق لأصحابها الجدد أرباحًا كبيرة.

وفي هذه الأثناء، تخضع شركة الشحن باستمرار لعمليات تفتيش من قبل وكالات الضرائب ووكالات إنفاذ القانون والرقابة، ولكن يتم إجراء عمليات التفتيش هذه بناءً على انتهاكات فردية. لا أحد في تلك اللحظة قادر على فهم الصورة الكاملة للموت المنهجي لشركة الشحن ككل. وحتى في هذه الحالة يتم الكشف عن انتهاكات جسيمة تؤكدها الوثائق، على سبيل المثال، وجود عقود مزدوجة لبيع السفينة "أ. بوكالتشوك" وبعض الحقائق الأخرى.

يتم استخدام عائدات بيع ممتلكات الدولة، أي الأموال المملوكة لدولة وشعب أوكرانيا، لإصلاح السفن الباقية. وهذا يتعارض مع المبادئ الأساسية لقانون الإيجار، ولكنه مع ذلك يستخدم لإطالة أمد معاناة المؤسسة.

وفي خريف عام 2000، حدث تغيير مفاجئ في القيادة. تم فتح العديد من القضايا الجنائية ضد أناتولي باندورا، وهو موجود في المستشفى بموجب أمر بعدم المغادرة. يعتقد الكثيرون أن أناتولي إيفانوفيتش يخشى الاعتقال. ولهذا السبب وقع على خطاب استقالته.

يتخذ رئيس AZSKO سيرجي بروسيكوف، المنتخب من قبل مجلس المستأجرين، جميع التدابير، في محاولة لإبقاء شركة الشحن واقفة على قدميها، لكن الأوان قد فات بالفعل. لم يعد نظام التحكم يعمل، ولم يتبق شيء للبيع، وقد تم بيع الأسطول القديم بالكامل. الديون، الداخلية والخارجية، تجر شركة الشحن إلى القاع، ومن 3 إلى 5 سفن قيد الاعتقال باستمرار في الخارج. تصل متأخرات أجور العاملين في المناطق الساحلية وحدها إلى ثمانية ملايين هريفنيا.

في هذه الحالة، يتم اتخاذ القرار الصحيح الوحيد - البحث عن مستثمر يمكنه تغيير الوضع بشكل جذري. كان هذا المستثمر هو شركة Donbass Merchant Fleet، التي أعادت الآن جميع السفن الـ 33 إلى العلم الأوكراني، وتقوم بتشغيلها بشكل فعال حتى يومنا هذا.

مصير تراث AMP

لذلك، في 24 يناير 2003، تم نقل بقايا أسطول شركة Azov Shipping Company بحكم القانون من قبل صندوق ممتلكات الدولة في أوكرانيا إلى شركة Donbass Merchant Fleet LLC. ولكن في الواقع استمر الأسطول بأكمله في العمل تحت سيطرة الشركات الأجنبية. أرسلت إدارة AMP إشعارات إلى جميع المستأجرين حول التغيير في وضع مالك السفينة، وفي الوقت نفسه، تابعت إدارة TFD دعوات لجميع المستأجرين للحضور إلى ماريوبول لتجديد العقود والاتفاق على الشروط والأحكام من العقود. وبعد مفاوضات طويلة وصعبة، توصل الطرفان إلى توافق في الآراء مع مراعاة المصالح التجارية المتبادلة. من بين الشركات المستأجرة الاثنتي عشرة، رفضت اثنتين فقط التفاوض: السيد توفيق عيسى المعروف (شركة ACSA) وشركة Helior Enterprises (قبرص). الأول طالب بمبلغ لا يمكن تصوره من التعويض عن "الخسائر المزعومة والأرباح المفقودة"، ولسبب ما أصر هيليور على عدم قانونية نقل أسطول TFD، ورفض إجراء أي مفاوضات.

بعد فترة وجيزة من هذه الأحداث، بدأت فجأة عمليات اعتقال واسعة النطاق للسفن:

- السفينة الآلية "سومي" - القبض عليها في جمهورية جنوب أفريقيا بناء على مطالبات شركة الوقود ضد شركة البحر الأسود للشحن ودولة أوكرانيا (فترة خمول لمدة ثلاثة أشهر - خسائر حوالي 700 ألف دولار أمريكي)

— — تم القبض على السفينتين “Dobrush” و “Makeevka” في كندا بناءً على طلب شركة Helior. التوقف لمدة شهرين. خسائر تقدر بحوالي مليون دولار

- توقيف السفينة "فيرا فولوشينا" في اليونان بناء على طلب شركتي "أزويل" و"آزوفربير".

- القبض على السفينة "بيرديانسك" في فرنسا بناء على طلب نفس الشركات.

على الرغم من كل هذه المشاكل، قامت شركة LLC Merchant Fleet of Donbass التي تم إنشاؤها حديثًا بإزالة الأنقاض الموروثة من شركة Azov Shipping Company وأعادت السفن إلى إدارتها الخاصة. على العديد من السفن العاملة تحت أعلام مالطا ومنغوليا ودول غريبة أخرى، تم رفع أعلام أوكرانيا مرة أخرى. تكلفة جميع السفن الـ 33 التابعة لشركة AMP السابقة - مع الأخذ في الاعتبار العمر (26-28 عامًا) والحمولة والحالة الفنية في نهاية عام 2003 لم تتجاوز 50 - 60 مليون دولار أمريكي. ولوضع الأسطول في حالة فنية مُرضية، استثمر أسطول دونباس التجاري عشرات الملايين من الدولارات خلال الفترة 2003-2005، وهي مبالغ تقريبًا مماثلة لتكلفة ميراث AMP. في الوقت نفسه، من بين أموال شركة الشحن التي تم تحويلها إلى المستثمر، لم يكن هناك عمليا أي ممتلكات "شاطئية" لـ AMP. اختفى دون أثر:

- مصنع الطوب (25 مليون دولار)؛

- محلات اللحوم والألبان، ومتجر لتجهيز الجلود، ومجمع AGRO AZOV (5 ملايين دولار)؛

— المركز الترفيهي “MORYAK”، فندق “MORYAK”

- مجمع سكني غير مكتمل (10 ملايين دولار)؛

— الشقق والفنادق والمكاتب التمثيلية في مدن ماريوبول ودونيتسك وكييف وأوديسا؛

- المركبات الثقيلة (15 مليون دولار)؛

- مراكز التدريب .

وبيد من وبإذن من اختفى كل هذا؟

إعادة الخصخصة الأسطورية

الآن دعونا نعود أخيرًا إلى الإصدارات المتعلقة بأسباب وفاة أناتولي إيفانوفيتش باندورا. هل يمكن أن يكون جاداً حقاً في فكرة إعادة خصخصة الأسطول؟ الجواب الواضح هو لا. أولا، في الواقع، الأسطول ينتمي بالفعل إلى الدولة، لأنه يمتلك 25٪ من أسهم TFD. وبحسب مدير الشركة نيكولاي كوزيتكين، فإنه يمكنه أخذ حصته في أي وقت عبر المحاكم أو وسائل أخرى. السؤال الوحيد هو - لماذا؟ بعد كل شيء، فإن قيمة الأسهم آخذة في النمو، والدولة، بالإضافة إلى المساهمات في الميزانية، تحصل على أرباح جيدة. ماذا ستفعل بالسفن التي تقترب من العمر الحرج؟ هل سيتولى مرة أخرى مسؤولية شركة الشحن المعاد إحياؤها "باندورا رقم 2"؟ وحتى لو طرأت مثل هذه الفكرة على ذهن شخص ما، فسيكون من المستحيل من الناحية القانونية تنفيذ "إعادة الخصخصة". تم نقل الأسطول بشكل قانوني - وهذا ما تؤكده عمليات التفتيش العديدة التي أجرتها KRU ومكتب المدعي العام وصندوق أملاك الدولة. لذلك، ليس لدى أصحاب وإدارة TFD أي خوف من أحد.

لكن النسخة السخيفة من "النظام السياسي"، كما لو كانت بموجة من عصا قائد غير مرئية، تستمر في التراجع. يتم استخدام طرق مختلفة للإفراج عن "الأدلة المساومة": على سبيل المثال، في كتاب المتوفى، الذي نُشر بعد وفاة أناتولي باندورا، يقال إن رئيس AMP استقال بعد أن قدم له مرؤوسوه إنذارًا نهائيًا من " شعب دونيتسك”. رفع النائب السابق لباندورا، سيرجي بروسيكوف، دعوى قضائية ضد أقارب المتوفى، وكذلك ناشري الكتاب، مطالبًا بالاعتراف بأن هذا المقطع مزور أو إدراجه في الكتاب عن طريق الخطأ. على ما يبدو، لم يكن الناشرون على علم بأن سيرجي فيكتوروفيتش بروسيكوف ساعد بنشاط في كتابة الكتاب واختيار المواد الإحصائية ومعالجتها، وقبل وقت قصير من وفاته المأساوية تلقى نسخة من هذا الكتاب من رئيسه السابق للتنسيق والموافقة. وفقا لبروسيكوف، بدت الفقرة المذكورة مختلفة تماما - لم يكن هناك حديث عن أي إنذار!

فمن المستفيد من التزوير والتضليل للجمهور والتحقيق والمحكمة؟ ومن الواضح أن هناك من يريد فعلاً حرف التحقيق بعيداً عن الحقائق التي يمكن أن توضح الدوافع الحقيقية لمن أمر بالقتل. ومع ذلك، كل شيء سوف يقع في مكانه إذا أخذنا في الاعتبار أن أناتولي باندورا لم يتوقف أبدًا عن الأنشطة التجارية النشطة...

رجل أعمال متخفي

كيف تدير مشروعًا تجاريًا وتبقى في الظل؟ انه سهل. يتم الاستحواذ على شركتين أو ثلاث شركات ذات أسهم لحاملها - على سبيل المثال في ليبيريا وبنما وجبل طارق وجزر فيرجن البريطانية. تعمل شركتان لهما أسهم لحاملها كمؤسسين وتسجلان شركة ثالثة في أي دولة من دول الاتحاد الأوروبي. إن مسألة التهرب الضريبي هي مسألة فنية بحتة. الشيء الرئيسي هو أن مشكلة الحفاظ على وضع التصفح المتخفي قد تم حلها. سيكون من المثير للاهتمام الاطلاع على وثائق تسجيل شركات مثل Azovoil وAzovrepair (بنما) وHelior Enterprises (قبرص) وGenfreight London (جزيرة مان) وعدد من الشركات الأخرى. لم يكن من قبيل الصدفة أننا خصصنا هذه الشركات، حيث كان يعمل في هذه الشركات أقارب رئيس AMP والمقربين منه. أين قادة الشركات الأجنبية لشركة آزوف للشحن الآن؟ ماذا يفعل السادة سافيتش، فيرسوف، شكانوف، جوسلاف؟ والغريب أن أحداً لم يهتم بهذا..

في أوكرانيا، لكي لا يتم كشف هذا الأمر، يجب بناء الأعمال بشكل غير مباشر أو من خلال أشخاص وهميين وموثوقين. وفقًا لمعلوماتنا، فقط في ماريوبول، كان "المتقاعد" المحترم هو المالك بشكل غير مباشر وحائز على حصة مسيطرة في العديد من الشركات على الأقل. وإذا قمت بالحفر، يصبح من الواضح أين فقد أثر مصنع الطوب والشقق وممتلكات AMP الأخرى...

مثال مثير للاهتمام لكيفية استمرار عملية "حرمان" فلول AMP بعد وفاة باندورا. في عام 1999، أمر أناتولي إيفانوفيتش بنقل حصة مسيطرة في شركة الشحن "COMETAS" إلى صندوق الحماية الاجتماعية للبحارة. وفي عام 2005، تم "التبرع" بنسبة 25٪ من الأسهم، التي تبلغ قيمتها أكثر من نصف مليون دولار، من قبل المؤسسة لشخص عادي - معين آنا ب. التشريع الذي يحظر الكشف عن المعلومات الخاصة لا يسمح بالإشارة إلى الأسماء، ولكن الجميع يفهم من نتحدث عنه..

إذن، أليس سبب وفاة أناتولي باندورا مخفيًا في حقيقة أنه بعد أن شعر بالأمان نسبيًا بعد تغيير السلطة في البلاد، بدأ المشارك النشط في الثورة في الميدان يطالب بإصرار متزايد بالعودة (إعادة- التسجيل باسمه) للعقار في أوكرانيا؟ لكن الشركاء التجاريين لم يرغبوا في القيام بذلك على الإطلاق... بالطبع، هذه مجرد واحدة من الإصدارات المحتملة، ولكن بالنسبة للأشخاص الذين يعرفون أناتولي باندورا جيدًا، يبدو الأمر الأكثر قبولًا. لماذا إذًا كانت لائحة الاتهام بأكملها تقريبًا ضد ألكسندر موروز وفيكتور كوندراتينكو، المشتبه بهما في مقتل أناتولي باندورا، تدور حول شركة آزوف للشحن، التي غرقت في غياهب النسيان؟ هل لأن التحقيق منذ البداية كان يسترشد فقط بالنسخة "السياسية" وحاول بكل قوته إثبات معقوليته؟ بعد كل شيء، يأتي كل شيء معًا - عمل كوندراتينكو سابقًا في الشركة التي حصلت على "ميراث" AMP، وموروز هو مرؤوسه السابق. لكن يبدو أن المحققين لم يأخذوا في الاعتبار أن التهديد بعودة الأسطول هو أسطورة خالصة، ولن يأخذها أحد على محمل الجد. في ختام المادة، نود تقديم تعليقات من المحامين الذين دافعوا عن موروز وكوندراتينكو، من أجل إظهار الأساليب التي تصرف بها المحققون، وكذلك القضاة، الذين غضوا الطرف لسبب ما عن العديد من الانتهاكات الإجرائية قانون...

أندريه كوروتشينكو
Oboz.ua

كوروتيف ألكسندر إيجوروفيتش

كوروتيف ألكسندر إيجوروفيتش انظر أيضًا كوروتيف ألكسندر إيجوروفيتش

كوروتيف ألكسندر كوزميتش

كوروتيف الكسندر سيمينوفيتش

كوروتيف الكسندر فيدوروفيتش

كوروتيف أليكسي أركاديفيتش

كوروتيف أندريه جريجوريفيتش

كوروتيف أرتيمي

كوروتيف أفاناسي بتروفيتش

كوروتيف فاسيلي الكسندروفيتش

كوروتيف فاسيلي أندريفيتش

كوروتيف فاسيلي فاسيليفيتش

كوروتيف فاسيلي جريجوريفيتش

كوروتيف فلاديمير فيودوتوفيتش

كوروتيف جيراسيم ستيبانوفيتش

كوروتيف ديفيد

كوروتيف إيفان

كوروتيف إيفان فاسيليفيتش

كوروتيف إيفان دانيلوفيتش

كوروتيف إيفان نيكولاييفيتش

كوروتيف إيفان نيكولاييفيتش

كوروتيف جوزيف كاربوفيتش

كوروتيف كونستانتين أبولونوفيتش

كوروتيف كونستانتين أبولونوفيتش

كوروتيف ليونيد إيفانوفيتش

كوروتيف ماتفي إميليانوفيتش

كوروتيف ميخائيل أركاديفيتش

كوروتيف ميخائيل جافريلوفيتش

كوروتيف ميخائيل فيدوروفيتش

كوروتيف نيكولاي سيرجيفيتش

كوروتيف أوباناس نيكولاييفيتش

كوروتيف بيتر ألكسيفيتش

كوروتيف سيميون ابراموفيتش

كوروتيف سبيريدون نيكيفوروفيتش

كوروتيف فيدور فاسيليفيتش

كوروتيف فيدور إيفانوفيتش

كوروتيفكونستانتين أبولونوفيتش، قائد عسكري سوفيتي، كولونيل جنرال (1944). بطل الاتحاد السوفيتي (06/04/1945).

ولد في عائلة من الطبقة العاملة. تخرج من المدرسة الابتدائية وعمل في منجم شيجلوفسكي كعامل. عضو في الحرب العالمية الأولى. في أغسطس 1916، دخل الخدمة العسكرية طوعا وأرسل إلى الجبهة الجنوبية الغربية. تم تجنيده في فريق الرماة التابع لفوج المشاة 290. حارب كجزء من الفوج حتى التسريح في ديسمبر 1917. عند عودته إلى وطنه، ذهب مرة أخرى للعمل كعامل في منجم شيجلوفسكي. في فبراير 1918، انضم طوعا إلى مفرزة الحرس الأحمر، التي تم تشكيلها من عمال منجم شيجلوفسكي. عند الانتهاء من التشكيل، تمت إعادة تسمية المفرزة إلى كتيبة لوغانسك الأولى، وK.A. تم انتخاب كوروتيف قائدا للشركة الثانية. في أبريل، أصبحت الكتيبة جزءًا من الجيش الأوكراني الخامس المشكل تحت قيادة ك. وشارك فوروشيلوف في الدفاع عن لوغانسك، في معارك ضد قوات الاحتلال الألمانية. ثم شارك كوروتيف في قمع انتفاضة القوزاق المناهضة للسوفييت على نهر الدون وقاتل ضد تساريتسين.

في يونيو 1918، تم تشكيل قسم البندقية الشيوعي الأول هنا، حيث تم تعيين كوروتيف قائد فصيلة الفوج الشيوعي الثاني. كجزء من الفرقة شارك في المعارك بالقرب من تساريتسين. في سبتمبر 1919، بعد استسلام تساريتسين، تم إرساله للدراسة في ساراتوف لدورات المشاة والمدافع الرشاشة. كجزء من مفرزة المتدربين، شارك في قمع تمرد أ.ب. Sapozhkov في سهوب الأورال. عند الانتهاء من الدورة في يوليو 1920، تم تعيينه قريبًا في منصب قائد فصيلة من فوج الاحتياط الرابع في روسلافل. وفي يناير 1921 تم تعيينه قائداً فصيلة في فوج المشاة الحادي والثلاثين التابع لفرقة المشاة الرابعة، وفي يونيو من نفس العام تم نقله إلى فوج المشاة الحادي عشر. بعد الانتهاء من الدورات المتكررة على الجبهة الغربية في سمولينسك في يوليو 1924، شغل منصب مساعد القائد وقائد السرية وقائد كتيبة البندقية. في أكتوبر 1926، تخرج من الدورات التدريبية المتقدمة في مجال البندقية التكتيكية لهيئة قيادة الجيش الأحمر "فيستريل" التي سميت باسمه. الكومنترن. وفي يناير 1934 تم تعيينه رئيسًا لأركان فوج المشاة الرابع عشر، وفي مارس 1935 تولى قيادة هذا الفوج. منذ يوليو 1937 ك. كوروتيف هو رئيس الأركان، ومنذ فبراير 1938، قائد فرقة البندقية السابعة والعشرين كجزء من فيلق البندقية الرابع للمنطقة العسكرية الخاصة البيلاروسية. في هذا المنصب عام 1939 شارك في حملة الجيش الأحمر في غرب بيلاروسيا. منذ منتصف يناير 1940، قائد اللواء ك. شارك كوروتيف في الحرب السوفيتية الفنلندية 1939-1940. في بداية مارس 1940، تولى قيادة فيلق البندقية 56 وقاتل في هذا المنصب حتى نهاية الأعمال العدائية. في يونيو 1940 تمت ترقيته إلى رتبة لواء. في أكتوبر 1940، تم تعيينه مفتشًا للمشاة في منطقة لينينغراد العسكرية. في مارس 1941، تم نقله إلى منطقة كييف العسكرية الخاصة لمنصب قائد فيلق البندقية الخامس والخمسين.

مع بداية الحرب الوطنية العظمى، كان السلك تحت قيادة اللواء ك. شارك كوروتيف كجزء من الجبهة الجنوبية الغربية في معركة الحدود، في يوليو 1941، كجزء من الجيش الثامن عشر للجبهة الجنوبية، خاض معارك دفاعية ثقيلة على النهر. دنيستر. في أغسطس، تم حل الفيلق، وتم تعيين كوروتيف نائبا لقائد الجيش الثامن عشر للشؤون الخلفية. منذ أكتوبر من نفس العام، قاد الجيش الثاني عشر، الذي عمل بنجاح خلال العمليات الدفاعية والهجومية في روستوف. منذ مارس 1942 - مساعد قائد الجبهة الجنوبية. منذ أغسطس من نفس العام، كان قائد فيلق بنادق الحرس الحادي عشر، الذي خاض معارك دفاعية في اتجاه أوردجونيكيدزه كجزء من الجيش التاسع لجبهة القوقاز. في سبتمبر 1942، تم تعيينه قائدا للجيش التاسع، الذي شاركت قواته في معركة القوقاز. منذ فبراير 1943، أمر أولا الجيش الثامن عشر، ومن مارس - مرة أخرى الجيش التاسع. في أبريل 1943 حصل على رتبة ملازم أول. من يوليو 1943 حتى نهاية الحرب، تولى قيادة الجيش الثاني والخمسين، الذي كان أولًا في احتياطي مقر القيادة العليا، ثم كان جزءًا من فورونيج، السهوب (من 20 أكتوبر 1943 - الأوكرانية الثانية)، الجبهات الأوكرانية الأولى . في سبتمبر 1944 حصل على رتبة عقيد جنرال. قاد بمهارة قوات الجيش في معركة نهر الدنيبر، في العمليات الهجومية في كورسون-شيفتشينكو، وأومان-بوتوشا، وياسي-كيشينيف، وفيستولا-أودر، وسيليزيا السفلى، وبرلين، وبراغ. للقيادة الماهرة للقوات أثناء عبور النهر. أودر وفي المعارك أثناء الاستيلاء على مراكز اتصالات مهمة في عملية فيستولا-أودر K.A. حصل كوروتيف على لقب بطل الاتحاد السوفيتي.

بعد الحرب، العقيد الجنرال ك. واصل كوروتيف قيادة الجيش الثاني والخمسين. بعد تخرجه من الدورات الأكاديمية العليا في الأكاديمية العسكرية العليا التي سميت باسمه. ك. تم تعيين فوروشيلوف قائداً لمنطقة ترانس بايكال العسكرية. وفي مارس 1951، تم إعفاءه من الخدمة لأسباب صحية ويخضع للعلاج. ثم في نوفمبر 1951 تم تعيينه مساعدًا لقائد منطقة شمال القوقاز العسكرية. كان نائبًا لمجلس السوفيات الأعلى لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في الدعوة الثالثة. ودفن في مقبرة نوفوديفيتشي.

حصل على 3 أوسمة من لينين، 4 أوسمة من الراية الحمراء، وسام سوفوروف من الدرجة الأولى، 3 أوسمة من كوتوزوف من الدرجة الأولى، وسام بوجدان خميلنيتسكي من الدرجة الأولى، وميداليات، بالإضافة إلى وسام أجنبي.