نفق السكك الحديدية سيفرومويسكي. رهائن الطريق السريع

يقع نفق Severomuysky في جمهورية بورياتيا. تم التكليف في عام 2003. إنه أطول مسار للسكك الحديدية تم وضعه عبر الصخور في روسيا. الطول 15,343 مترًا. حصل النفق على اسمه من التلال التي يمر عبرها الطريق السريع. ومن حيث درجة صعوبة أعمال البناء والحفر فهي تعتبر الأصعب في العالم. استغرق البناء ستة وعشرين عامًا وبدأ في وقت كانت فيه المنطقة بأكملها عبارة عن مساحة صخرية هامدة. كانت الظروف المناخية قاسية، وتراوح متوسط ​​درجة الحرارة في منطقة سلسلة جبال مويا الشمالية حوالي -50 درجة مئوية. كان من الضروري استيراد ليس فقط المعدات، وكان من الضروري بناء المستوطنات السكنية والبنية التحتية لضمان الحياة الطبيعية للموظفين.

منطقة صعبة

أصبح نفق Severomuysky هو النقطة الأخيرة التي تربط خط Baikal-Amur الرئيسي في كل واحد. نشأت فكرة بناء خط سكة حديد على طول نهر آمور في روسيا القيصرية، ولكن تبين أن حجم الأموال والعمل المطلوب لتنفيذ المشروع، حتى مع التقديرات التقريبية، كان باهظًا في ذلك الوقت. الفكرة معلقة في الهواء، ولم تتلق الخطوط العريضة الحقيقية إلا في عام 1938، عندما بدأ بناء السكك الحديدية. العمال الأوائل كانوا سجناء. تم تنفيذ البناء بشكل متقطع، وبدأ النطاق الكبير وحركة الجماهير في بام في السبعينيات من القرن الماضي. ذهب متطوعون من جميع أنحاء الاتحاد السوفيتي لمد السكة الحديد.

تبين أن الجزء الأصعب من الطريق هو سلسلة جبال شمال مويسكي. تعد هذه في ترانسبايكاليا واحدة من أجمل الأماكن ولكنها قاسية. يتكون تكوين الجبل من صخور الجرانيت الشيست، وتوجد على سفوحه أنهار جليدية، ويصل أعلى نقطة في سلسلة التلال إلى 2561 مترًا. لا يوجد عمليا أي نباتات على الصخور، بعد الزلازل لم يتم استكشافها بالكامل، وكان النشاط الزلزالي لا يمكن التنبؤ به. أصبح حفر النفق تحديًا للمهندسين والبنائين.

كان هناك العديد من المشاريع التي اقترحت حلولاً لمرور الموقع. من الأكثر جنونًا: تفجير التلال وبالتالي تمهيد الطريق، إلى الأكثر انحطاطًا - التخلي وعدم البناء، لأنه مستحيل. وبعد تردد ومداولة، تم اتخاذ القرار بالمرور عبر التلال. بدأت الاستعدادات للمرور في عام 1975، وتم تنفيذ العمل الرئيسي في التسعينيات، وفقط في القرن التالي تم تشغيل نفق سيفرومويسكي. تاريخ البناء، أو بالأحرى الانتهاء من البناء، كان 30 مارس 2001، وبدأ تشغيل القطارات الأولى في 5 ديسمبر 2003.

تطوير المشروع

المطور العام للمشروع كان JSC Lenmetrogiprotrans. وبحسب المشروع، تم تنفيذ البناء من نقطتين: الغربية والشرقية، وسار فريقان من حفر الأنفاق باتجاه بعضهما البعض. تم تنفيذ العمل من قبل منظمتين. كانت شركة OJSC Bamtonnelstroy تعمل في بناء مرافق تحت الأرض، وأقامت شركة OJSC Nizhneangarsktransstroy هياكل فوق الأرض. وحين تمت الموافقة على المشروع، لم يكن أحد يعلم ما هي الصعوبات والمفاجآت التي ستواجهه. أثناء العمل، تم إجراء تغييرات على الخطة الأصلية، وتوقف العمل مرتين بسبب الانهيارات الأرضية.

وأدى مرور النفق إلى سقوط ضحايا، ووفقا لمصادر مختلفة، توفي ما بين 30 إلى 57 شخصا أثناء البناء والاستجابة للطوارئ. تم نصب نصب تذكاري على شرفهم بالقرب من مدخل النفق. خلال فترة البناء بأكملها، تم اختبار عشرات الآلات من جميع أنحاء العالم، وتم تطوير وتنفيذ تقنية فريدة من نوعها لإصلاح التربة في مناطق الصدع التكتوني باستخدام الطريقة الكيميائية. ساعد هذا الاختراع الجديد تمامًا عمال الأنفاق في حفر نفق بنجاح في أصعب الظروف التي لا يمكن التنبؤ بها لكسور صخور الجرانيت.

ولضمان العمل المتواصل للبنائين، تم بناء قريتين للعمال: عند المدخل الغربي، تونيلني، وعند المدخل الشرقي، سيفرومويسكي. واليوم، لا تزال قرية سيفرومويسكي عاملة، حيث يعيش موظفو السكك الحديدية الروسية الذين يقومون بصيانة النفق.

الخصائص

في وقت بدء العمل، كانت الحالة الجيولوجية للتلال غير معروفة، لذلك تمت أعمال الاستكشاف بالتزامن مع البناء. وللحد من المخاطر، بدأ بناء طريق الاستكشاف بالتوازي مع الخط الرئيسي. وقد تم تطويره قبل النفق الرئيسي بعدة مئات من الأمتار، مما يوفر معلومات عن حالة الصخر. تم تطوير الخط الفرعي على مسافة 30 مترًا من المبنى الرئيسي، وحجمه يكفي لمرور قطار المترو. وتمت التحركات من نفق الاستطلاع إلى القناة الرئيسية مما سهل العمل والتهوية.

تم تشييد الهيكل في منطقة نشطة زلزاليًا، حيث تصل قوة الزلازل إلى 9-10 نقاط، وأظهرت الظروف الجيولوجية للممر أربعة أخطاء تكتونية. وببساطة، هذه مواقع كسر صخرية مملوءة بالحجارة والرمل والماء، ويتراوح عرضها من 5 إلى 900 متر. تتدفق المياه باستمرار عبر الفواصل بمعدل مئات الأمتار المكعبة في الساعة. ويمر جزء من النفق عبر مناطق التربة الصقيعية، وقد تم استخدام الماء الساخن لبناء هذه الأقسام. وكانت المفاجأة وجود غاز الرودونيوم المشع، الذي تسرب من الأعماق أثناء إنشاء النفق، وكان تركيزه أعلى بثلاث مرات من المعايير المسموح بها، مما أدى إلى تعرض العمال له. وقد دفعوا مقابل ذلك علاوة جيدة، أطلق عليها عمال المناجم اسم "أموال النعش".

يتضمن نفق سيفرومويسكي في بورياتيا، وفقًا للمشروع، حفر آبار استكشافية كل 0.5 كيلومتر، ولكن بعد أن قرر خفض تكلفة العمل، تم حفرها بزيادات قدرها كيلومتر واحد. وقد أدى أسلوب الادخار هذا إلى العديد من الكوارث التي أدت إلى سقوط أرواح بشرية وتوقف العمل بسبب الانهيارات الأرضية والفيضانات وغيرها.

بناء

شهد نفق السكك الحديدية Severomuysky توقفين طويلين للبناء. حدثت الحالة الأولى في عام 1979، عندما واجهت عملية التنقيب في منجم رمالًا متحركة في كتلة من الجرانيت. لم يواجه مطورو التعدين مثل هذه الظاهرة من قبل أو منذ ذلك الحين. اخترقت المياه تحت ضغط عالٍ الصخرة، وحملت الحجارة والرمل والطين، وجرفت كل شيء في طريقها: مات العديد من العمال، وجرفت آلة تحميل تزن 23 طنًا. كانت هناك حاجة إلى أعمال الترميم والحفاظ على موقع كسر الصخور.

ولإزالة سبب الانهيار، تم صب الخرسانة في الصدع واستغرق التجفيف عامين. خلال هذا الوقت، تمت إزالة ثلاثة عشر ألف طن من الصخور المنهارة، وتم تنفيذ أعمال استكشاف إضافية. ونتيجة الاستطلاع تم اكتشاف بحيرة تحت الماء في منطقة النفق. لحل مشكلة تدفق المياه الزائدة، كان هناك حاجة إلى حل مبتكر، ولم يواجه أحد مثل هذه الظاهرة في الممارسة العالمية.

استئناف العمل

تم تنفيذ تقوية مناطق الصدع باستخدام الدمج الكيميائي للتربة، وتم تنفيذ البطانة الداخلية للنفق باستخدام أنابيب الحديد الزهر والهياكل المعدنية. تم صب طبقة إضافية من الخرسانة فوق هذه البطانة، مما أدى إلى تحسين العزل المائي وتوفير دعم أكبر لسقف النفق. وهكذا، تلقت المناطق الحرجة من الهيكل عدة طبقات من "الأنابيب" التي تم بناؤها وتتحرك بشكل مستقل عن بعضها البعض. وفي المنطقة النشطة زلزاليا، يؤدي ذلك إلى زيادة مستوى سلامة واستقرار المبنى.

بدأوا الحفر مرة أخرى في عام 1981، وللقيام بذلك كان عليهم اختراق سدادة خرسانية. أثناء المرور الإضافي، تمت ملء جميع العيوب المكتشفة بالخرسانة من خلال أعمدة رأسية محفورة. تمت دعوة خبراء أجانب ذوي شهرة عالمية للعمل في المشروع، لكن لم يوافق أحد. أثناء البناء، تم استخدام التكنولوجيا الأكثر تقدما في ذلك الوقت من اليابان والولايات المتحدة وألمانيا. المحترفون من الشركات الأجنبية، للتعرف على الوضع، قدموا نصيحة واحدة فقط - استقال وابدأ في مكان آخر. لضمان العمل المستمر، كان من الضروري تسليم المعدات، وإلقاء وإزالة الصخور، وكانت هناك حاجة إلى طريق الطوارئ، حيث أصبح من الواضح أن البناء سيستمر إلى أجل غير مسمى.

تجاوز الطريق السريع

قبل البدء في بناء نفق سيفرومويسكي، كان هناك بالفعل طريق يدور حول التلال. لقد أظهرت الممارسة أنها ليست مناسبة جدًا للتشغيل في ظروف العمل القاسية التي بدأت، لذلك تقرر في عام 1984 بناء طريق جانبي جديد. واليوم، لا يعد هذا الهيكل فريدًا من نوعه مثل النفق نفسه. يتدفق العديد من السياح إلى التلال بحثًا عن فرص السفر على طول الطريق. تنجذب إليهم المناظر الخلابة والمرتفعات الخلابة والجسور التي يتعين عليهم القيادة فوقها.

يمر الطريق السريع عبر أفعوانية ويمر فوق جسور وجسور من صنع الإنسان. أحد هذه الجسور، ويسمى "جسر الشيطان"، والذي يقع عبر نهر إيتيكيت، له منعطف حاد، وبحسب شهود عيان، يتمايل قليلاً أثناء مرور القطار المحمل. ويبلغ طول الطريق 64 كيلومتراً، وفي طريقه يدخل الراكب إلى نفقين على شكل حلقة موضوعين داخل الصخور. ويستخدم الطريق السريع بالتوازي مع تشغيل النفق مما يسمح بحركة بعض قطارات الشحن. ومن المقرر أن يكون هناك مرور أكثر نشاطًا للقطارات في حالة زيادة حركة السكك الحديدية على طول خط بايكال-أمور الرئيسي.

السرعة القصوى لا تتجاوز 20 كم/ساعة، ويكون الانحدار في بعض الأماكن 40%، ويتم استخدام قاطرة إضافية للتقدم على المقاطع شديدة الانحدار. يستخدم الطريق الالتفافي حاليًا لأعمال الصيانة والإصلاح للقطارات. تم الانتهاء من البناء في عام 1989، وتم استخدام الطريق للركاب وحركة البناء حتى تم بناء نفق سيفرومويسكي. صور الجسر والمناظر الطبيعية المأخوذة من نوافذ السيارات التي تسير على طول الطريق الالتفافي تبهر بجمالها وتعطي فهمًا للطبيعة القصوى للبناء.

مشبك ذهبي

كان BAM بأكمله ينتظر الإطلاق الكامل لخدمة السكك الحديدية. بحلول عام 1999، كان نفق سيفرومويسكي قد اكتمل تقريبًا. لم يكن هناك سوى 160 مترًا بين الفريقين المتجهين نحو بعضهما البعض في النفق. فجأة، حدث انهيار صخري، وكان من المفترض أن تبدأ أعمال البناء في الموقع من جديد، الأمر الذي استغرق عدة أشهر أخرى.

وجرى اجتماع فرق التعدين، أو ما يسمى بالاجتماع الذهبي، في 30 مارس 2001. تم تنفيذ أعمال الحفر من قبل فريقين من بناة الأنفاق تحت قيادة ف.جاتسينكو وف.كازييف، وتم تقديم المفاتيح الرمزية للنفق إلى وزير السكك الحديدية. تم ربط جزئي النفق على عمق 300 متر، وكان انحراف محوري الذراعين 69 ملم فقط في المستوى الأفقي، وكان الخطأ الرأسي للمفصل 36 ملم. لقد كان أفضل يوم لكل من قام ببناء BAM. تم تشغيل نفق Severomuysky فقط في عام 2003، وكان يطلق عليه "الإبزيم الذهبي" لـ BAM، والذي أكمل البناء الفخم.

أسفرت ثلاثة وعشرون عامًا من البناء عن انتصارات واكتشافات وتقنيات جديدة. في بعض الأحيان يبدو أن المشروع لن يتحقق أبدًا، ولكن على الرغم من كل الصعوبات، فإن خط بايكال-آمور الرئيسي يجلب فوائد اقتصادية وسياسية للبلاد بأكملها، وكانت نقطة الاتصال النهائية هي نفق سيفرومويسكي الفريد. تفاجئ صورة الهيكل بقوته وعظمته وتثير شعوراً بالفخر.

حقائق البناء:

• ويبلغ الطول الإجمالي لنفق سيفرومويسكي أكثر من 15 كيلومترا، ويبلغ طوله مع الأعمال الداخلية 45 كيلومترا.
• أثناء البناء، تمت معالجة أكثر من مليوني طن من التربة.
• تم استخدام أكثر من 700 ألف متر مكعب من الخرسانة.
• تم تركيب أكثر من 70 ألف طن من الهياكل المعدنية.
• تم تركيب أكثر من 55 ألف أنبوب من الحديد الزهر في بطانة النفق.
• في أوقات مختلفة، عملت 6 فرق يبلغ عدد موظفيها 8000 شخص على بناء النفق.
• كلف بناء النفق الخزانة حوالي 9 مليارات روبل.
• تبلغ مساحة نفق Severomuysky الموجود على BAM أثناء التنقيب 67 مترًا مربعًا.
• تم استخدام أكثر من 850 وحدة من المعدات في عمليات الإنتاج.
• تتكون بطانة النفق من هيكلين، وفي مناطق الصدع من ثلاثة هياكل مستقلة، مما يضمن السلامة في المنطقة النشطة زلزاليًا.
• عمر الخدمة المضمون هو 100 عام، والخبراء مقتنعون بأن الإصلاح الرئيسي الأول سيكون مطلوبًا في موعد لا يتجاوز 50 عامًا بعد الإطلاق.
• يتيح لك نظام التحكم في العمليات في نفق Severomuysky مراقبة حالة المناخ المحلي داخل الهيكل ومستوى الإشعاع وحركة القطارات والعوامل التشغيلية الأخرى في الوقت الفعلي.

بالنسبة للعديد من مجالات الهندسة والكيمياء والتعدين والبناء، أصبح نفق سيفرومويسكي نقطة انطلاق للاختراعات. تمت تجربة جميع طرق التنقيب المعروفة في ذلك الوقت، وتم اختراع أساليب جديدة تمامًا، والتي أصبحت الابتكار الرائد في العلوم الروسية. المشكلة الرئيسية في تشغيل النفق هي تكوين الجليد، وتحدث هذه العملية على مدار السنة تقريبًا ويجب إزالة الجليد المتكون يدويًا.

معنى

تم إطلاق حركة المرور بدون توقف على طول خط بايكال-أمور الرئيسي من خلال نفق سيفرومويسكي. يعود تاريخ البناء إلى ستة وعشرين عامًا وعصرين من حياة الدولة. أدى افتتاح النفق إلى تقليل وقت عبور القطارات بمقدار ستة أضعاف. الآن يستغرق الأمر 25 دقيقة فقط، بينما سافرت القطارات على طول الطريق الالتفافي لمدة 2.5 ساعة. أتاح تشغيل طريق مباشر وآمن التخلي عن الجر القاطرة المزدوج الذي كان لا بد من استخدامه على الطريق الجبلي العالي. لقد ارتفع مستوى السلامة بشكل كبير: الطريق الالتفافي يلتف بين التلال، حيث يوجد خطر دائم من الانهيارات الثلجية.

زادت حركة الشحن على طول خط بايكال-آمور الرئيسي بنسبة 35%، ومن المخطط أن يزيد معدل النمو خلال السنوات القادمة بمعدل 30% سنويًا. تمكنا من تفريغ تدفق حركة المرور الخانق. بالإضافة إلى الفوائد الاقتصادية، حصلت روسيا على منفذ ثانٍ إلى المحيط الهادئ، وتم توسيع البنية التحتية للسكك الحديدية بطرق موثوقة ومربحة اقتصاديًا. اليوم، يحمل النفق 14-16 قطار شحن يوميًا.

أنظمة التحكم

يعد نظام التحكم في العمليات الخاص بنفق Severomuisky كلمة جديدة في مراقبة وإدارة المناخ المحلي داخل المبنى. ويتكون من مستويين للتحكم، يقوم كل منهما بوظائف محددة، والتي تشمل مراقبة وتتبع وتخزين المعلومات حول جميع الأجهزة التقنية للهيكل. كما أنه يضمن تشغيل اتصالات الأنفاق.

تتم مراقبة حالة الهواء في الوقت الحقيقي، ويتم مراقبة تصريف المياه الجوفية، ويتم مراقبة حالة جميع أنظمة الهيكل. تُستخدم بوابات البوابة، المقترنة بأنظمة التتبع الأوتوماتيكية، لحماية المناخ المحلي. إنها تفتح فقط لمرور القطار، وتحافظ بقوة على الجو داخل النفق من انخفاض حرارة الجسم، ولكن في حالة حدوث ظروف غير متوقعة، يمكن للقاطرة أن تطردهم دون التهديد بإلحاق الضرر بالقطار بأكمله.

ساعد بناء نفق سيفرومويسكي في تحقيق العديد من الاكتشافات العلمية وتطوير وتنفيذ تقنيات فريدة لا مثيل لها في العالم. الخبرة المكتسبة أثناء الحفر لا تقدر بثمن. تم تصميم الهيكل لبناء نفق آخر مماثل ويجري النظر فيه في المستقبل البعيد.

لن أخبرك اليوم عن الرحلات الأخيرة، مثل Odessa-Vienna-Samara، ولكن عن شيء من الرحلات القديمة - التي وعدت بها قبل شهر في عيد ميلادي.
في يونيو 2001، نحن، جنبا إلى جنب مع ميكا قامت برحلة استكشافية مدتها 17 يومًا على طول خط بايكال-آمور الرئيسي، متجهة من تايشت إلى كومسومولسك أون أمور، بهدف فحص وتصوير المناطق والأماكن الأكثر إثارة للاهتمام خلال النهار. لذلك قمنا بزيارة Lena و Vikhorevka و Bratsk و Severobaikalsk و Chara و Kunerma و Kuanda و Tynda و Khani و Dipkun وسرنا على طول ممر Davansky الالتفافي وما إلى ذلك. كانت إحدى أكثر اللحظات التي لا تنسى في تلك الرحلة الاستكشافية هي الرحلة عبر ممر Severomuysky الالتفافي على قاطرة كهربائية VL85 (لم يكن النفق الضخم قد اكتمل بالكامل بعد).
سأخبركم عن هذا الجزء من الرحلة الاستكشافية هنا. القصة طويلة وسهلة القراءة.

بام، قرية تاكسيمو. نصب تذكاري للغزاة ورواد الشمال

نظرًا لأن هذه الأماكن بعيدة عن الحضارة ونائية، فسيكون من الصحيح أن نوضح أولاً مكان وجود هذا الممر.
انظر إلى هذه الخريطة: يمر خط السكة الحديد العابر لسيبيريا عبر الجنوب؛ يمتد BAM بالتوازي مع الشمال. إلى الشرق من بحيرة بايكال، يتسلق بام إلى الجبال ويتغلب على عدد من سلاسل الجبال. أحد هذه الأقسام يمتد من نوفي أويان إلى تاكسيمو، حيث تقع بينهما سلسلة جبال سيفرومويسكي، التي تتميز بظروف جيولوجية معقدة للغاية. النقاط الحمراء هي نقاط البداية والنهاية للمقطع (في هذا المنشور). وتشير النقاط الزرقاء الأصغر حجمًا إلى الحركة على طول طريق سيفرومويسكي الجانبي، وهو موضوع نصيب الأسد من الصور المعروضة في التقرير.

عندما تم تصميم خط بايكال-آمور الرئيسي، كان من المفترض أن يتم تمرير التلال عبر نفق طوله 15 كيلومترًا. إلا أن بنائه بدأ في وقت متأخر نسبياً قبل انهيار الاتحاد السوفييتي (بالطبع لم يكن أحد يعلم بهذا مسبقاً)، وبالإضافة إلى ذلك، رافقه العديد من الحالات الطارئة التي أدت إلى تعقيد وتأخير تشغيله. لذلك، بحلول عام 1989، تم تشغيل تجاوز مكهرب أحادي المسار، والذي تم تكييفه لحركة القطارات الثقيلة (في أحد الأقسام - مع قاطرات دافعة كهربائية). تجاوز ملف تعريف معقد للغاية، مع العديد من السربنتينات ونفقين أقصر (يصل إلى كيلومتر واحد).
الرسم البياني المقدم هو من af1461 يُظهر كلاً من مسار الطريق الرئيسي لـ BAM (من خلال النفق) و (باللون الرمادي) الممر الالتفافي المكهرب الذي تحركنا على طوله في يونيو 2001. تم فتح نفق سيفرومويسكي أمام حركة المرور فقط في ديسمبر 2003، بالفعل في مرحلة ما بعد يلتسين حقبة.

يمكنك أيضًا رؤية تخطيط تجاوز الكيلومتر على هذه الصفحة من دليل Transsib.

تم التقاط الصور بكاميرتين سينمائيتين، كاميرتي وكاميرتي ميخائيل. كانت الأوقات مختلفة بعد ذلك من حيث إمكانية الوصول إلى الصور، وكان المال مقابل هذه المسرات أقل بكثير، لذلك - كما يقولون - ما الذي أنت غني به؟ الجودة أيضًا ضعيفة في العديد من النواحي - فنحن لسنا محترفين في التصوير الفوتوغرافي، ولكننا ببساطة مسافرون. بعد ثلاثة أيام من هذا التصوير، اختفت كاميرا Canon البسيطة التي اشتريتها للرحلة الاستكشافية دون أن يترك أثرا في ياكوتيا، في مكان ما في محطة خاني؛ من الجيد أن هذا والأفلام التالية قد تم نقلها بالفعل إلى حقيبة الظهر وحفظها. لذلك، قمنا لاحقًا بالتصوير فقط باستخدام كاميرا التصوير الخاصة بأحد زملائنا، وذلك باستخدام مخزون الأفلام الخاص به وأفلامي. الصور التي تحمل علامة (MK Photo) - تم التقاطها ميكا ، والباقي لي.

حسنًا. لنصل الى الطريق؟ :-)

1. حوالي الظهر في أحد أيام منتصف يونيو (14-16 يونيو) وجدنا أنفسنا في محطة نوفي أويان. كانت هذه المحطة هي المحطة الأخيرة لـ "أعقاب" الضواحي من سيفيروبايكالسك ("أعقاب السجائر" و"البقايا" هي قطارات ركاب قصيرة مكونة من سيارة أو اثنتين تحت القاطرة هناك)، وبعد ذلك كان عليك انتظار قطار العمل عبر أحد القطارات. الالتفافية، التي غادرت أويان بعد فترة طويلة من الغداء.

محطة نوفي أويان. تم بناء جميع المحطات الموجودة في BAM تقريبًا وفقًا لمشاريع فردية - وكان يُعتقد أن كل مدينة رئيسية في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية وجمهورية الاتحاد قدمت مساهمتها المشتركة في هذا الأمر، مما أدى إلى إدامة الهندسة المعمارية الوطنية.
تم بناء New Uoyan من قبل جمهورية ليتوانيا الاشتراكية السوفياتية.

2. تحت مظلة أشجار عيد الميلاد، تناولنا وجبة خفيفة مع الإمدادات التي تم شراؤها في سيفيروبايكالسك. وكما هو الحال عادةً في الأماكن النائية، حيث يظهر كل شخص جديد، جاء إلينا شرطي وفحص مستنداتنا، ثم عاد إلى المنزل. ومع ذلك، كنا الركاب الوحيدين في المحطة غير المخصصين لـ "العمل"، فنظر الجميع إلينا ونظروا حولنا.

3. لم يكن الجلوس في أويان لمدة 5-6 ساعات أخرى أمرًا سيئًا إلى حد ما، لذلك ذهبت إلى المحطة واكتشفت من الضابط المناوب ما إذا كان أي شيء سيتجه شرقًا على طول الممر الالتفافي، وإذا كان الأمر كذلك، فمتى. تبين أن المضيفة كانت امرأة لطيفة و"سربت" لي أقرب شاحنتي شحن من المفترض أن أكون مناسبًا لهما. إلا أنها حذرت:
- تفاوض مع السائقين بنفسك! يتحملون المسؤولية!
- حسنًا، شكرًا على ذلك!

"Niva" هي السيارة الأكثر شعبية في BAM. اللون الأكثر شعبية هو الأبيض.

4. تباطأت سرعة القطار الأول لفترة وجيزة جدًا، ولم يكن لدي الوقت حتى للرد فعليًا. لكن الثانية، الثقيلة، تحت VL85، وقفت تحت اللون الأحمر وركضت مع السائق لمحاولة التفاوض، وترك ميشا مع كلتا حقيبتي الظهر.
- خذها إلى تاكسيمو، هاه!؟ انا حقا احتاجه!
- أي نوع من تقسيمو أنت؟ أخذ الركاب محظور!
- لذلك لا شيء يحدث حتى المساء، ولكن علينا أن نذهب! سندفع!
- لا أعلم، هذه ليست مشكلتي. لماذا أحتاج أموالك؟ لست أنت من سيتم طرده من العمل، بل أنا. انها صارمة هنا.
ومع ذلك، في النهاية، تمكنت من إثارة بعض الاهتمام لدى السائق بشخصيتنا وأظهر له شهادة من متحف السكك الحديدية في الشرق الأقصى، والتي تم تزويدي بها في خاباروفسك. التفت ونظر:
- سأفكر...
- يوجد أيضًا ختم لسكة حديد الشرق الأقصى هناك! كل شيء قانوني!
- نعم، أرى، أرى... - أعيد إليّ السيفا، - سأفكر في الأمر أكثر.
وامتد الانتظار المؤلم. دقيقتين، ثلاثة، خمسة، سبعة. أنا واقف، أنتظر.
وفجأة أعلن راديو القطار أنهم مستعدون للمغادرة. لقد فقدت قلبي وأقسمت عقليًا، وقررت أن هذا هو كل شيء. كان عبثا الإقناع. والشحنة التالية، كما قال الضابط المناوب، ستكون خلال ساعتين ونصف.
نظر السائق إلى الخارج:
- مهلا، خذ عربتك واركض إلى المقصورة الخلفية! الآن دعنا نذهب إلى الممر!
لا يقول أي شيء عن المال، فهو صامت. حسنًا، سنكتشف ذلك لاحقًا. ركضت بعد ميخائيل وركضنا إلى القاطرة الكهربائية، ثم ضغطنا في المقصورة غير العاملة.
أعطوني الضوء الأخضر. يذهب!

هذا هو السائق الذي قام بهذه الرحلة. لسوء الحظ، لم أتمكن من العثور على اسمه الأخير، أثناء البحث بشكل سطحي في أرشيفات بعثاتي عبر سيبيريا. لكني بالتأكيد سأجده وأضيفه. وكان اسمه فلاديمير على ما يبدو (من الذاكرة). لقد كتبت ذلك بعد ذلك. من المحتمل أنه متقاعد بالفعل..

5. لقد ضغطنا على أقسام طويلة مع مجموعات ومحركات الثايرستور الساخنة المزعجة، مع حقائب الظهر، واستقرنا في مقصورة غير عاملة.
جاء مساعد، شاب:
- اجلس هنا بحذر، لا تلمس الأجهزة. ولا تنظر كثيرا. وإلا يمكنهم إخبارك.
- بخير.
نحن ننظر بفضول إلى الأجهزة من حولنا.
صمامات الفرامل مطلية باللون الأحمر، وفي المقدمة يوجد نقر على عداد السرعة. الآن يظهر 64.

6. صورة للذاكرة في مقصورة VL85. وإلا متى سيحدث ذلك مرة أخرى، وحتى في بام؟
[في بداية عام 2004، بعد إطلاق نفق سيفرومويسكي، تمت إزالة البضائع الثقيلة VL85 من BAM ونقلها إلى عبر سيبيريا. لذلك أبدا مرة أخرى]

7. "عجلة القيادة" للقاطرة الكهربائية (التي يضبط بها السائق أوضاع الطاقة).

8. بأقصى سرعة، حوالي 75 كم/ساعة، مررنا بمحطة Kuchelbekerskaya، وهو أيضًا مشروع فردي جميل.

9. يأتي المساعد قيد التشغيل مرة أخرى:
- فلاديمير يدعوك إلى المقصورة الأمامية! تعال الى هنا!
حسنًا، أعتقد، ادفع، تفضل. لنذهب إلى.
لقد ضغطنا مرة أخرى عبر المقاطع الساخنة الطويلة على طول الممر الضيق للأمام.
السائق يبتسم :
- حسنًا يا رفاق، كيف تحبون البارمالي الخاص بنا؟ :-)
- يحب. سيارة قوية!
- انها حقيقة. آلة الوحش! القطارات ضخمة. هنا فقط يكون قاسيًا في الدفعات.

عرض إلى الأمام، من خلال النوافذ الأمامية. الآن دعونا نعبر الجسر.

10. محطة أنجاراكان. هنا يبطئوننا من أجل التقاط دافع في المنتصف. نحن نقف هناك، لقد أصبح اللون أخضر بالفعل.
إلى اليسار وادي نهر صغير وأمامه جبال. هذا هو المكان الذي سنصعد فيه.

غادر المساعد ليفك الارتباط، فسألت السائق:
- فماذا بالمال؟ كيف ننفصل؟
- نعم خلاص.. ماذا سأحاسبكم أيها المسافرون.. اذهبوا مع الله. انظر إلى أراضينا البعيدة، قلة من الناس يصلون إلى هنا. لست أنا من يحملها، بل البارملي يحملها.
- حسنا، شكرا. أو ربما سوف تأخذ ذلك؟
- لا، كل شيء على ما يرام. لا حاجة. ويسعدني حتى الدردشة. تفضل.

11. لحظة حاسمة، مفترق طرق: نذهب إلى اليسار للتسلق، وإلى اليمين - طريق أقصر، إلى نفق سيفرومويسكي (ليس جاهزًا بعد).

12. يوجد أسفلنا المدخل الغربي لنفق سيفرومويسكي. نسير على طول الحافة في الأعلى.

13. بدأت الثعابين، والارتفاع ينمو أمام أعيننا، والقاطرة الكهربائية تنحرف أولاً إلى اليمين، ثم إلى اليسار. السرعة جيدة، والبارمالي يسحب بقوة، والتسارع الجانبي لائق. هذا هو المسار السابق أدناه، الحلقة الأولى.

14. نظرًا لأنه كان من المقرر أن يكون هناك قريبًا نفق الحلقة الأولى وجسر الشيطان، عدت مرة أخرى لالتقاط الصور، وبقي ميشا في المقصورة الأمامية.
وصلنا في الوقت المحدد: تباطأت السرعة إلى حوالي 30 كم/ساعة، ويمر قطارنا الضخم الذي يبلغ طوله كيلومترًا واحدًا بعناية فوق جسر الشيطان المنحني.

15. التقاطع مع تجاوز مؤقت مفكك، معرض، نلتقط السرعة مرة أخرى.

16. بعد أن مررنا عبر النفق الدائري الأول في بطن التل، نخرج مرة أخرى إلى نور الله، ثم نواصل الصعود.
المنظر ساحر للغاية، حيث أتكئ بنصف جسدي تقريبًا لالتقاط الصور.

17. أروع منحنى مع جسر وإطلالة على جبل طوله 2 كيلومتر. في المسافة في منتصف القطار (على يسار الإطار) يمكنك رؤية دافعة القاطرة الكهربائية التي تم ربطها بنا في أنغاراكان.

18. حلقة أخرى - ويمكن رؤية جسر الشيطان في الأسفل! (انظر الإطار 14).

تأتي ميشا مسرعة إلى المقصورة الخلفية:
- اسمع، لماذا تطرد اللواء؟ السائق هناك يقسم، إنك تنحني أكثر من اللازم، وقد يدق حراس النفق الجرس. يقول: دعنا نعود، ونطلق النار من الأمام، تحت السيطرة، حتى يتمكن على الأقل من إخبارك أين يمكنك وأين لا تستطيع، أو أن نكون حذرين.
- حسنا دعنا نذهب...

19. نستقر ونمرر سرجًا ببحيرة زرقاء.

20. وسوف نقوم من جديد. الآن نحن نسير على مستوى قمم جبال التلال الموازية لنا. المشهد كوني تمامًا، وببساطة يخطف الأنفاس: أولاً، كان لدينا طقس مذهل مع السحب، وثانيًا، نقطة مراقبة رائعة (من القاطرة الكهربائية). للأسف، الأفلام التي صورناها بكاميرات بسيطة وغير كاملة لا تنقل حتى عُشر الجمال الذي ينفتح من الأمام ومن الجوانب.

21. الطريق أصبح مستوياً ونحن الآن نسير بثبات على طول حافة المنحدر الجبلي. تم قمع الغطاء النباتي: فقد ارتفع عاليًا، وتصل بعض ألسنة الثلج الآن إلى خط الطريق تقريبًا. هذا هو الجزء الانتقالي. تظهر الصورة قطارنا المكون من 88 سيارة.

22. نمر بمفترق طرق بالاسم الفصيح ممر ثم ينهار المسار مرة أخرى إلى مسار واحد. ومع ذلك، كما ترون، تم تصميم السد لمسارين.

23. على الجانب يمكنك رؤية أفعوانية السكك الحديدية، حيث سننزل قريبًا.
السائق ليس مهتمًا بنا بعد، فهو يراقب الطريق ويتواصل بشكل دوري مع السائق الدافع.

24. الآن دعنا نذهب إلى المنحنى، إلى اليمين. يبدأ الهبوط.

25. يمكنك أدناه رؤية الخط الذي سننزل فيه خلال بضع دقائق. أدناه بكثير هي القرية. سيفرومويسك.

26. تقاطع جورياتشي كليوتش.

27. نحن ننزل ببطء وحذر، بسرعة حوالي 50 كم/ساعة. أدناه يمكنك رؤية بعض هياكل الأنفاق وورش العمل.

28. أفعواني: على المنحدر المقابل يظهر القطار السابق الذي أمامنا.

29. ذهبت إلى المقصورة الخلفية مرة أخرى، ووعدت السائق بإزالتها بعناية.
بدأ الهبوط، وكان حادًا جدًا في المنحدر لدرجة أنه كان مرئيًا حتى من القاطرة الكهربائية. تتباطأ القاطرات أثناء نزولها بقطارات ثقيلة. السرعة حوالي 35-40 كم/ساعة. يمكن رؤية الثقب الموجود في نفق الحلقة الثانية على اليمين.

30. يوجد جليد على الأنهار رغم منتصف شهر يونيو. الجو بارد هنا، المناخ قاسي حقًا.

31. نمر عبر الممر الرئيسي لـ BAM (أدناه)، الخارج من نفق Severomuysky، والذي لم يكن مكتملًا في ذلك الوقت. ولم يقم بإزالة النفق الدائري الثاني، متذكراً مخاوف السائق بشأن ذلك.

32. معبر سيفرومويسك. نحن هنا نتباطأ مرة أخرى، لمدة 15-20 دقيقة: سوف يفككون القطار، ويتركنا الدافع. انتهى الجزء الجبلي. يسمح لك السائق بالنزول وأخذ نفس والتجول قليلاً.

33. هذا هو بارمالي الذي تغلبنا فيه على الجزء الجبلي. القوة - 10020 كيلوواط، الوزن - 288 طن.
في ذلك الوقت، كان VL85 لا يزال يعتبر أقوى قاطرة كهربائية تسلسلية في العالم (كان اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية يحمل راحة اليد هنا)، لكن الحياة لا تقف مكتوفة الأيدي - في عام 2002، أطلق النرويجيون قاطرة كهربائية أكثر قوة IORE على نارفيك -خط كيرونا. أقول لك هذا أيضًا في قصة "الفجر القطبي".

34. لدينا VL85 في الأمام. سوف نغادر قريبا.

أخيرًا، أعطوا الضوء الأخضر، وانطلقنا كالمعتاد.
هدأ التوتر، واجتمعنا جميعًا في المقصورة الأمامية مرة أخرى وبدأ السائق يخبرنا عما يحيط به، معلقًا:
- وهنا نهر جيد! لينوك، أخذ تيمين.
"لقد أطلقت النار ذات مرة على عنزة على ذلك التل."
- وهنا نسحب الشيب الرائع.
- انظر، هذه أماكن عنب الثعلب.
بشكل عام، تبين أنه متحدث جيد، صياد متعطشا وصياد، يعرف تلك الأماكن تماما.
أما حقيقة أنه لم يأخذنا في البداية فقد أصبح واضحًا أيضًا: اتضح أنه تم تخفيض رتبته منذ وقت ليس ببعيد في الفصل بسبب بعض الإساءات وسافر مع الدرجة الثانية. بطبيعة الحال، لقد لعبت بطريقة آمنة فقط في حالة.
- اللعنة على مشاكلي، أليس كذلك؟ لكنني قررت المخاطرة معك، حسنًا! أرى أنكم مثيرون للاهتمام يا رفاق.

35. نمر عبر نهر موياكان. هذا كل شيء، الجبال وراء.

أقرب إلى تقسيم، بدأنا في التفكير في المبيت، وهو أمر غير واضح. قررنا الاتصال بالمستودع عن طريق الراديو لمحاولة التواجد في منزل اللواء (في مستودع تاكسيمو) - سيكون هذا حلاً مثاليًا، مع مقصف مضمون عالي الجودة يعمل على مدار 24 ساعة. ومع ذلك، كان رئيس المستودع يشرب في مكان ما، ولم يرغب أحد في تحمل المسؤولية عنا، نحن الغرباء، ليناسبنا. أقسم السائق على المستودع لفترة طويلة، وبخ رئيسه (يبدو أنه كان لديه ضغينة ضده)، وقال أخيرًا:
- حسنًا يا رفاق، لا تقلقوا. سوف نأتي ونكتشف شيئًا ما. سأحاول التوصل إلى اتفاق.

36. في حوالي الساعة السابعة مساءً وصلنا إلى تاكسيمو. هذه محطة تقاطع، وهنا تنتهي كهربة BAM: وبعد ذلك لا توجد سوى قاطرات الديزل. المحطة هنا ضخمة بالنسبة لمثل هذه النقطة الصغيرة، وهي نموذجية لـ BAM. وبالطبع مشروع فردي. تم بناء سيارة الأجرة من قبل لاتفيا الاشتراكية السوفياتية، وهو مشروع ريغا.

37. تاكسيمو. على المسار الثاني يوجد "عقب سيجارة" لسيارة واحدة في الضواحي بجانب السيارة - ميكا وسائقنا.

38. ليس بعيدًا عن المحطة يوجد نصب تذكاري جميل جدًا لا يُنسى مع نموذج لطائرة مائية يمكن القول أنها رمز لهذه الأماكن.

39. لم يكن من الممكن الإقامة في فندق المستودع، قاد سائقنا القاطرة الكهربائية إلى المستودع وسرعان ما اصطحبنا في نيفا:
- اجلس، دعنا نذهب إلى منزلي! سأكتبك في مكاني هو، العاهرة، يشرب في مكان ما ( يتعلق الأمر بالرئيس)
- شكرًا لك. لن نحرجك كثيرًا هناك؟
- لا بأس، لا بأس. الليل ليس مشكلة. دعونا نذهب، وتحميل حقائب الظهر الخاصة بك!

لقد أمضينا أمسية رائعة، على الرغم من أننا كنا متعبين من يوم طويل جدًا - فقد بدأ في الساعة 6 صباحًا في سيفيروبايكالسك. أعدت زوجة السائق العشاء ومرق الطرائد وشرحات الموظ والبطاطس المهروسة بالزبدة، وأخرج صاحب المنزل من القبو زجاجة لتر من صبغة الأرز محلية الصنع.
- نحن بحاجة إلى الشراب، والرجال. الطريق طويل جدًا، وقد سافرنا جيدًا. كيف؟
لم نرفض :)

ثم جلسنا وتحدثنا لفترة طويلة، قام المالك بسحب الصور الفوتوغرافية من السبعينيات والثمانينيات وأظهرها لنا.
- جئت إلى هنا عام 1976، في البداية. ثم كانت الحياة على قدم وساق هنا، وكانت هناك احتمالات، والعديد من الفوائد. الآن نحن نضعف ونموت تدريجياً. لكني آمل أن يبقى BAM على قيد الحياة. هل تحتاج البلاد فعلاً إلى موت بام؟ هل هم حقا (رفع إصبعه بالمعنى المقصود)هل يهم الآن؟ ايه يا شباب؟ ماذا تعتقد؟
لم أستطع الإجابة على هذا السؤال، وهو ما اعترفت به بصراحة.
كانت الصور مثيرة للاهتمام حقًا، وقد أعطاني 10-12 بطاقة من أوائل الثمانينيات، ووعدت معه بمسحها ضوئيًا واستخدامها في مكان ما.

* * *
في الصباح الباكر قلنا وداعًا للمالك وغادرنا شرقًا إلى شارا.
لكن تلك قصة أخرى :)

يُظهر الحريق في سيفرومويسك، مثل العديد من الكوارث الأخرى التي من صنع الإنسان مؤخرًا في شمال بورياتيا، تفاقم الوضع من عام إلى آخر. قسم بوريات من BAM ينفجر عند اللحامات. فالبنية التحتية تتعرض للدمار أمام أعيننا، والقرى تتجمد في الشتاء، والمنازل تحترق طوال العام، والسلطات المحلية، التي تعمل بميزانية هزيلة، ظلت لفترة طويلة غير قادرة على التعامل مع الوضع بمفردها. في نهاية الأسبوع الماضي، كاد Severomuisk أن يحترق. ومن الغريب أن هذا الحريق يمكن أن يكون بمثابة الخلاص، وقد انتبه السكان المحليون أخيرًا. أمر رئيس بورياتيا بتخصيص 10 آلاف تعويض و100 ألف من صندوق احتياطي الطوارئ لكل من فقد منزله، ووعدت سلطات موسكو التابعة لوزارة حالات الطوارئ بإعادة بناء المنطقة الصغيرة المحترقة.

ومن المهم أن نفهم أن هذه ليست الكارثة الأخيرة من نوعها. إن الإرث الذي تركه بنك المغرب للجمهورية قد وصل إلى كل تواريخ انتهاء الصلاحية التي يمكن تصورها أو التي لا يمكن تصورها. تم تصميم قرية سيفرومويسك، مثل العديد من مستوطنات باموف، لمهمة محددة - دعم البنية التحتية لبناء نفق سيفرومويسك الأسطوري - رمز الشجاعة والقوة والمثابرة لسكان البلد بأكمله. بشكل عام، كانت هناك ثلاث قرى من هذا القبيل: Severomuisk، Tonnelny وRazliv، كلها تعتبر مؤقتة، أي أنها كانت هناك حاجة إليها بالضبط حتى نهاية البناء. استغرق بناء النفق ما يقرب من ثلاثة عقود في ظل ظروف صعبة وتم الانتهاء منه في ظل الحكومة الجديدة في دولة جديدة. خلال هذا الوقت، كان أحفاد البناة الأوائل قد نشأوا بالفعل في المستوطنات "المؤقتة".

في بداية العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، كان هناك القليل من المال في البلاد، وكان البرنامج الفيدرالي لإعادة التوطين من المساكن المتهالكة والمتهدمة قد بدأ للتو في العمل، لكن رازليف وتوننيلني ما زالا يتم تصفيتهما، مما أدى إلى نقل السكان إلى جميع أنواع الأماكن. قرروا مغادرة سيفرومويسك، باعتبارها أكبر قرية بالقرب من النفق، على الرغم من حقيقة أن معظم القرية كانت بالفعل غير مناسبة للحياة الطبيعية. هذا الجزء يسمى "Severomuisk القديم". احترقت بالكامل تقريبًا في 3 يونيو. ويبدو الأمر كما لو أن البلاد علمت الآن فقط بوجود سيفرومويسك ومشاكله.

لكن مشاكل شمال بورياتيا بدأت تظهر في وسائل الإعلام في التسعينيات. ولم تتوقف الإضرابات، بل دخل عمال بنك المغرب وعمال المرافق في إضراب عن الطعام. أولاً، لأنه ببساطة لم يكن هناك ما يؤكل، وبعد أن أصبحت البلاد تتمتع بتغذية جيدة نسبياً، ظهرت مسألة إعادة التوطين. اعتقد العديد من الذين صغروا لبناء BAM أنهم سيعيشون في عالم مشرق جديد خلال 30 عامًا. ولم يدخر أحد الجهد وشبابه في سبيل ذلك. كيف كان الأمر عندما علمت أن كل العمل كان فاشلاً، وتحول بام إلى عالم من الأنقاض وثكنات الألواح، والتي لم يعد من الممكن المغادرة منها.

جميع أنواع برامج إعادة التوطين من المساكن المتهدمة والمناطق المعادلة للشمال مستمرة منذ أكثر من 15 عامًا. تمكن شخص ما من استخدامها والذهاب على الأقل إلى Taksimo أو Severobaikalsk أو Ulan-Ude. ولكي نكون واضحين، فإن هذا المبلغ قليل للغاية؛ فمن المستحيل شراء شيء بديل به في "البر الرئيسي"، لذلك كان على الناس أن يدفعوا مبالغ إضافية لشراء شيء أكثر أو أقل قيمة. لكن معظم الباموفيت ظلوا يعيشون في الثكنات، في انتظار «مستقبل مشرق». وكل عام يتضاءل الأمل في أن يأتي ذلك. وبدون برنامج تنمية أساسي، وبدون تمويل فيدرالي، فإن بنك المغرب محكوم عليه بالفشل. وقرية سفيروميسك هي أبرز مثال على ذلك.

اليوم، يتمتع سكان سيفرومويسك بفرصة فريدة لطرح مسألة وجودهم المستقبلي بشكل مباشر. وفي أقل من أيام قليلة، بدأ الناس يطالبون، حتى الآن فقط من السلطات الجمهورية، بإسكان جديد ليحل محل القديم. إنهم يفهمون أنه الآن، بينما يتركز اهتمام الفيدراليين على الوضع، فإن لديهم فرصة. وهذا، على سبيل المثال، لم يكن هو الحال مع ضحايا الحريق في تقسيم. دعونا نتذكر أنه في بداية العام احترق مبنى سكني في تاكسيمو، مما أدى إلى تشريد 30 شخصًا، بما في ذلك الأطفال الصغار والمعاقين (ليس أقل بكثير مما حدث في سيفرومويسك، حيث أصيب 43 شخصًا). حصل السكان على تعويض إلزامي قدره 10 آلاف روبل بعد 4 أشهر فقط. لم يتمكنوا حتى من الحلم بالـ 100 ألف المخصصة الآن لضحايا الحرائق من سيفرومويسك، حيث لم يتم التعرف على هذا الحريق كحالة طوارئ. كان العديد من سكان تقسيم في الطابور ليتم نقلهم من المساكن المتهالكة والمتهالكة، لكن الإدارة أخبرت الناس أنهم لم يعودوا في الطابور، لأنه لم يكن هناك مكان لنقلهم. وفي الوقت نفسه، لا يوجد لدى الإدارة أيضًا مساكن بلدية في صندوقها لإعادة توطين ضحايا الحرائق مؤقتًا على الأقل. وبعد مرور ستة أشهر، لم تتحرك القضية إلى الأمام.

قد يكون سكان سيفرومويسك أفضل حظًا، وكذلك سلطات بوريات. بالنسبة لحكومة بورياتيا، يعد الحريق في سيفيرمويسك أيضًا فرصة عظيمة لجذب انتباه موسكو إلى مشاكل مطار بام، وربما الحصول على تمويل إضافي.

ربما يعتبر تجاوز نفق Severomuysky أجمل قسم في BAM بأكمله. من أجل عدم تجاوز الحد الأقصى المسموح به للمنحدر عند صعود ممر أنجاراكان، يتعرج خط السكة الحديد في عقد على طول المنحدرات الجبلية، ويرتفع بشكل متعرج إلى سرج الممر. حيث تبلغ مساحة السطح نهارًا 22 كيلومترًا فقط، ويغطي القطار ما يقرب من 57 كيلومترًا تقريبًا، صعودًا وهبوطًا لمسافة نصف كيلومتر تقريبًا.

في المنعطف يمكنك رؤية العديد من الأشياء الهندسية الفريدة. الأكثر شهرة، بلا شك، هو "جسر الشيطان" - جسر مرتفع على دعامات ذات مستويين فوق مجرى نهر إيتيكيت، منحني ويقع في الارتفاع. يقولون أنه عندما مرت القطارات الثقيلة، تمايل هذا الجسر قليلا.
توجد أنفاق حلقية على جانبي الممر - لم تسمح التضاريس بعمل انحناء أفعواني على المنحدر، وقد تم هذا المنعطف داخل الجبل. من المثير للاهتمام بشكل خاص النفق الغربي (الأول) - يدخل القطار إلى البوابة، وبعد فترة من الوقت يظهر من بوابة أخرى أعلى أو أسفل الأول، مما يجعل بدوره 180 درجة. عندما تمر قطارات الشحن عبر الممر الالتفافي، يمكن أن تكون القطارات الفارغة طويلة جدًا. في هذه الحالة، خرجت القاطرة من النفق بعد فترة وجيزة من إخفاء العربة الأخيرة فيه.

لسوء الحظ، فإن ركاب القطارات السريعة وقطارات الركاب بالكاد يرون هذا الجمال - فهم يمرون عبر النفق، وفي جوف الليل. فقط قطارات العمل Taksimo - Novy Uoyan، التي تنقل بشكل أساسي عمال السكك الحديدية، تتبع منعطفًا مرتين يوميًا في كل اتجاه، وتلتقي عند معبر بيريفال.

عند تصميم قسم Buryat من BAM، أصبح من الواضح أنه لا يمكن بناء نفق Severomuisky بسرعة. لذلك، لتمرير البضائع البناء في أسرع وقت ممكن، في الفترة من أغسطس 1982 إلى مارس 1983، تم بناء تجاوز مؤقت - خط أنجاراكان - كازانكان بطول 24.6 كم. تم وضع مشروعه وفقًا لمعايير مبسطة إلى حد كبير (منحدر يصل إلى 40 مترًا لكل كيلومتر من المسافة)، ونتيجة لذلك كان متوسط ​​طول قطار الشحن عبارة عن عدد قليل من السيارات فقط - ولا يمكن لأي قاطرة ديزل رفع وزن أكبر على مثل هذا منحدر حاد.
تأخر بناء نفق سيفرومويسكي، الذي تم تنفيذه في ظروف جيولوجية صعبة، إلى حد كبير. في نوفمبر 1985، بدأ بناء طريق التفافي حديث - بطول 54.3 كم، وانحدار يصل إلى 18 م/كم، واكتمل بحلول عام 1989. وفي الوقت نفسه، تم تفكيك الطريق الالتفافي القديم، والآن لا يشير سوى السد والجسور الخرسانية إلى مساره .
في الوقت الحاضر، على الرغم من الانتهاء بنجاح من بناء نفق سيفرومويسكي على مدار ربع قرن، إلا أن الممر الجبلي المرتفع لا يزال قيد التنفيذ - وقد لا تزال النشاط الزلزالي العالي في المنطقة يجلب مفاجأة غير متوقعة.

على الرغم من جمال المنطقة المحيطة والهياكل التي من صنع الإنسان، إلا أن عددًا قليلاً جدًا من السياح يأتون إلى هذه المنطقة. لاستكشاف تجاوز Severomuysky بالكامل من القطار، تحتاج إلى قضاء الليل في Novy Uoyan (لا توجد فنادق أو مواقع تخييم، فقط المحطة)، ثم استقل قطار العمل الصباحي إلى Taksimo. الخيار المعاكس لا يشمل المبيت في المحطة، ولكنه أقل تفضيلاً بسبب وجود مواقف صغيرة للسيارات على الجوانب.
ولكن من الأفضل أن تأتي إلى هنا في الصيف مع خيمة، والنزول عند معبر بيريفال، والمشي ببطء على طول الخط في اتجاه واحد أو آخر - إلى كازانكان أو أنغاراكان، حيث تتوقف قطارات المسافات الطويلة. وهذا سيسمح لك بالاستمتاع الكامل بجمال قمم الجبال والذهول من عبقرية الإنسان الذي وضع السكة الحديدية في أصعب ظروف الوديان الجبلية...

عند تقاطع أوسيبنايا.

قطار العمل رقم 5610 نوفي أويان - تاكسيمو عند تقاطع بيريفال.

ممر المرور.


تقاطع أنغاراكان - هذا هو المكان الذي يبدأ فيه الالتفاف.

منظر لممر أنجاراكان من الغرب.

كشك المسار.

يتفرع الخط الالتفافي من الطريق الرئيسي لمسافة 4 كيلومترات. من أنجاراكان، ويبدأ في الصعود، ويعبر الممر الرئيسي حتى قبل أن يختفي في النفق.

وادي أنجاراكان.

معبر أوسيبنوي.

الأنهار لم تتجمد بعد.

يجب أن تتضمن قطارات العمل منصة. حسب الحاجة، يقوم عمال السكك الحديدية ورجال الإشارة بتحميل معداتهم وموادهم عليها لتسليمها إلى الخط.

النفق الدائري رقم 1 (غربي). كل من بواباتها مرئية في الصورة.

خط BAM في وادي أنجاراكان.

منظر عام للالتفاف على الجانب الغربي من الممر. يرتفع الخط إلى أنغاراكان (يوجد معبر أوسيبنوي)، ويعود ويمر عبر "جسر الشيطان" (على اليمين، خلف الكواليس) ويرتفع إلى النفق الحلقي (البوابة على اليسار، خلف الكواليس). تم التقاط الصورة مباشرة بعد مغادرة النفق الحلقي.

"جسر الشيطان" - جسر في منحنى مع ارتفاع.

نزول العمال بالقرب من الممر.

يقع تقاطع بيريفال على السرج، وليس بعيدًا عن أعلى نقطة في الممر.

بناء المحطة.

عمل القطار رقم 5610 عند معبر بيريفال.

الغرينيات الحجرية بالقرب من أعلى نقطة في الخط.

في مثل هذه الارتفاعات يصبح المشهد تحت جبال الألب.

تقاطع جورياتشي كليوتش. كم هي مختلفة بشكل لافت للنظر عن المحطة التي تحمل الاسم نفسه في قسم كراسنودار-توابسي!

قرية سيفرومويسك ووادي موياكان.

الجسر الالتفافي القديم.

هنا تتلاقى الخطوط من النفق والممر.

جسر بالقرب من القرية.

الجسر فوق البوابة الشرقية للنفق.

معبر كازانكان هو نقطة النهاية للطريق الالتفافي.

تقع على خط بايكال-آمور الرئيسي. افتتح في 5 ديسمبر 2003. حصلت على اسمها من سلسلة جبال Severomuysky في بورياتيا، والتي تعبرها مباشرة. ومن حيث الطول (15.343 م) فهو أطول نفق للسكك الحديدية في روسيا. واستمر بنائه بشكل متقطع لمدة 26 عاما.

تقرير صدر قبل ربع قرن:

"لم تسمح سلسلة جبال Severo-Muysky لطائرتنا المروحية بالاقتراب: كانت ملفوفة بإحكام بالسحب. في منتصف الطريق، من أويان إلى البوابة الغربية للنفق، سافرنا عبر التايغا، التي ألقيت على حفر الطريق السريع المؤقت. على طول جوانب الطرق هناك ومضات أرجوانية زاهية من إكليل الجبل البري. وفي أعلى الجبل، على الرغم من أنه كان بالفعل نهاية شهر مايو، كان هناك ثلوج. يتلاءم الطريق بشكل أعمق وأعمق، كما لو كان في كتاب مفتوح للطبيعة، ويقطع التايغا. وبعد أكثر من ثلاث ساعات، ظهرت أول بقعة حية من الوجود البشري. تشكل العديد من المنازل الخشبية قرية يانشوكان - قاعدة النجارة لمفرزة النفق الثامنة عشرة. تم قطع الصمت بصوت المنشار: تم قطع غابة في مكان قريب.

عند مغادرة يانشوكان، هناك لافتة على جانب الطريق: "الأقوياء سيبقون، والضعفاء سيرحلون". أي شخص لا يحب BAM أو لا يحب BAM لن يناسبه هنا. للبقاء على قيد الحياة، تحتاج إلى أعلى الصفات.

قرية تونيلني، التي نشأت عند السفح الغربي لسلسلة جبال شمال مويسكي في حوض محصور بالتلال، قوبلت برقائق من الثلج. قمم شار البرية الخلابة تتوج المنحدرات شديدة الانحدار. السحب القادمة من بحيرة بايكال باقية عليهم لفترة طويلة.

إلى اليسار، تتدفق منحدرات أنغاراكان، وتختبئ أحيانًا تحت الانجرافات الثلجية المنتفخة. إلى اليمين، تزأر الشاحنات القلابة البرتقالية التي تزن عدة أطنان أثناء تفريغ التربة. الحفارات والجرافات والرافعات - كل شيء مطلي بهذا اللون، ويُعرف بأنه الأمثل للجماليات الصناعية الحديثة.

لدى Tonnelny ماض - مقطورات سكنية فردية مغطاة بالأخشاب، ومن بين المنازل الجاهزة، يوجد "ناطحة سحاب" للقسم مكونة من طابقين، مبنية على طراز الهندسة المعمارية الخشبية السيبيرية. ينحني الصندوق الخشبي الخاص بمصدر التدفئة الرئيسي بشكل مستطيل من منزل إلى آخر (لا يمكن دفنه في ظروف التربة الصقيعية). إنه على بعد مرمى حجر من العمل: رواق مغطى بطول 250 مترًا يؤدي إلى النفق (الحماية من الصقيع المحلي)، والذي لا يزال يحتفظ برائحة الخشب العطرة.

وهنا - "M" فوق البوابة. تم حفر نفقين في الصخر، النفق الرئيسي بقطر ثمانية أمتار ونصف، ونفق التنقيب والنقل والصرف، بمعلمات نفق مترو الأنفاق.

إن تلال ترانسبايكاليا الشمالية عبارة عن تكوينات جبلية يزيد عمرها عن ملياري عام (مما أدى إلى تسميتها "التاج القديم لآسيا")، وفي نفس الوقت رواسب رسوبية شابة. يتم بناء نفق North Muisky في منطقة نشطة زلزاليًا تسمى منطقة الصدع: في عام 1959 تم تسجيل زلزال بقوة 10 درجات هنا. الجبال القديمة "تتنفس". آثار هذا التنفس موجودة بالفعل في موقع البناء بالقرب من النفق: صخور متكررة وكتل بلورية مسحوقة في العديد من الكتل.

يقول مرشدنا ألكسندر ألكساندروفيتش تيورين، القائم بأعمال كبير المهندسين: "الجيولوجيا المائية النادرة، لم أر شيئًا كهذا منذ عشرين عامًا". في أول مائة متر من النفق، تم تغيير التكنولوجيا وتنظيم العمل ثلاث مرات. تم استبدال الرمال ذات الشوائب الكبيرة أولاً بالحجر الرملي الدائم التجمد، ثم بأحجار النيس الجرانيتية شديدة الكسر. ومن المتوقع حدوث مياه حرارية شديدة.

كانت أقواس قسم البوابة مغطاة بحلقات قوية من الحديد الزهر. التالي - دعامة مصنوعة من أنابيب خرسانية مسلحة، وقد تم تركيبها عن طريق اختيار الصخور حرفيًا في قرصات: الصخور المنتشرة على طول محيط الحفريات تهدد بالبدء في التحرك، مثل الكرات في اليانصيب الرياضي. وكان من الضروري التخلي عن سحق الحجارة بالمتفجرات. جاء الهيدروكلين للإنقاذ. تم إجراء الحفر باستخدام درع لمسافة خمسين مترًا بحيث يكون محيط الكالوت المطور خارج محيط الوحدة. تم جرح Longarines في الجزء العلوي من الدرع، والذي، بطبيعة الحال، لم يسهم في السرعة، لكنه يضمن السلامة.

تم وضع الحلقات الثمانين التالية في التربة الصقيعية، وتم حفر الجزء وتفجيره، ثم جرف الماء الساخن المتوفر الثقوب.

وجه داكن، يتلألأ بالكوارتزيت، في الشقوق. كشف الانفجار بوضوح عن تكتونية الصدع. هنا، في الحلقة 164، تم تفكيك الدرع تحت حماية قذائفها. "نزوة" جيولوجية أخرى - متطلبات التكنولوجيا الجديدة.

وأوضح تيورين: "بعد ذلك سنستخدم طبقة الأنابيب ونعيد تجهيزها للتخلص من الانفجار". -من المنصات القابلة للسحب يمكنك حفر الجزء العلوي من الوجه في نفس الوقت. سنقوم باستبدال المثاقب المطرقة اليدوية بـ SBU-2 عالي الأداء.

يختبر التعديل "في صورة مصغرة" (ويكرر النفق الكبير) كل التنوع المتجسد في الأساليب والتقنيات والمواد والأشكال. ذهبت أبعد في سماء الجبل. يوجد جزء حديث من الطريق من الخرسانة المتجانسة. تم تسليم القوالب المعدنية المتنقلة ومغذيات الخرسانة الهوائية من موسكو.

في الوجه، يقوم إطار الحفر الخاص بشركة فوروكاوا اليابانية، والذي يختلف بثلاثة مناورات، بقضم الصخر بقوة. يتم تحميل ونقل الصخور في النفق باستخدام المعدات المحلية. تستخدم آلات PNB-Zk أقدام تجريف لإزالة الصخور إلى عربات التعدين العالمية ذاتية التفريغ بسعة تصل إلى عشرة أمتار مكعبة. تم بناء ناقل سلسلة في قاعها. وفي منطقة الميناء، يتم قبول السلالة بواسطة مركبات واسعة صالحة لجميع التضاريس.

وإذا كنا نتحدث عن بناء القرن، فهو يمتلك وسائل القرن وأسلوبه وأساليبه. يستخدم عمال أنفاق BAM أفضل الأمثلة على معدات التعدين وبناء الطرق الحديثة المحلية والأجنبية. محطات كهرباء آلية قوية، ضواغط متحركة بقدرة 50 متر مكعب في الدقيقة، جرافات بقدرة تصل إلى 310 حصان، حفارات هيدروليكية بدلو بسعة متر ونصف مكعب، رافعات مجنزرة بقدرة رفع 63 طنًا، ودروع الأنفاق، وعربات الحفر الهوائية والمثبتة على السكك الحديدية، وأجهزة الحفر الاستكشافية، واستخراج القلب من الآبار التي يصل عمقها إلى 250 مترًا... يتطلب التشغيل الكفء والفعال لهذه المعدات مهارة احترافية عالية. توجد مدرسة فنية في BAM ولها فروع في نيجنيانجارسك وسيفيروبايكالسك.

في مفرزة النفق الثامن عشر - بناة المترو من موسكو وخاركوف وطشقند، وعمال المناجم من فوروشيلوفغراد. على البوابة الشرقية، استقرت الوحدة المخضرمة Shch-15، التي تم إحضارها من خط كراسنودار - توابسي، في موقعها الجديد، تاركة وراءها الحلقة السادسة عشرة. قبل شهر، في جو مهيب، تم كسر الشمبانيا على قشرة الدرع، كما لو كانت على جانب السفينة في بداية رحلتها. إبحار سعيد!

في TO-11 يتم حساب الأمتار الأولى من الاختراق. على ارتفاع 136 مترًا، دخل Adit الذي يستخدم درع ShchN-lc تحت طبقة سميكة من الرمال المتحركة. الرمال المتحركة في الصخر... الصخور البلورية المدمرة، المطحونة إلى حالة الرمال، تكتسب خصائص الرمال المتحركة عند فتح المياه الجوفية. قطرات ثقيلة جدًا من طبلة "المطر" على خوذاتهم وظهورهم وتغسل الحبر الموجود في دفتر الملاحظات. يصل تدفق المياه الحرارية إلى مائتي متر مكعب في الساعة. درجة حرارة الصخور المحيطة زائد 26 درجة.

كبير مهندسي TO رقم 11 Ariy Evgenievich Ptushkin - من Leningrad Metrostroy. وهذا هو السبب وراء تركيب سترة وقفص من الخرسانة المسلحة في النفق، كما حدث أثناء غزو منطقة الغسيل الشهيرة بالقرب من محطة بلوشتشاد موجيستفا على خط كيروف-فيبورغ.

كان جانب الجبل، الذي تم قطعه بواسطة أحد الممرات، متشابكًا مع أنابيب نزح المياه.

يشير بتوشكين إلى أن الاستكشاف الجيولوجي تنبأ بوجود رمال خشنة، لكن في هذه المنطقة واجهوا رمالًا مغبرة. تمتص المرشحات اللب، وتشكل قمعا، مما يجعل المضخات غير صالحة للعمل. كان علينا تغيير التصميم والتباعد بين الآبار.

قرية سيفيرو مويسكي مغطاة بأشجار الصنوبر. خلف النادي ، يهدر نهر موياكان ("كان" - ابن ، أحد روافد نهر مويا) ، وتتدحرج الحجارة ، وفوق الجرف ، كما لو كانت مغطاة بالعث ، توجد شجيرات إكليل الجبل البرية المشرقة. انطباع بهيج ومشمس. توجد ملصقات على المدرجات وعلى جدران المنازل: "BAM تعني ممتاز"، "لكل آلية - الحد الأقصى للأداء".

عند مغادرة Severomuysky ، لم نتمكن من اجتياز الأبراج المهيبة لأعمدة المناجم في الإطار القاسي للجبال وعدم النظر إلى أحد هذه الآبار الفخمة: على عمق مذهل ، مع فتح شفراتها ، دفنت قبضة في القاع الواسع. عند ملامسة جوانب الدعامة المصنوعة من الحديد الزهر، يتمايل الدرج المعلق بشكل إيقاعي، ويتفاعل، مثل بندول فوكو، مع دوران الأرض.

سفيتلانا بونومارينكو.

مدرسة نفق سيفرومويسكي العليا

التقى مراسل Metrostroevets بالنائب الأول لرئيس إدارة إنشاءات Tunnelmetrostroy S. I. ميلرمان، وطلب منه الإجابة على عدة أسئلة توضح تاريخ BAM.

لقد شاركت أنت، Semyon Isaakovich، بشكل مباشر في بناء نفق Severomuysky، ومن Tunnelmet-rostroi أشرفت على بنائه حتى إطلاقه. بالإضافة إلى ذلك، ذهبت إلى BAM كممثل لبناء مترو موسكو، ونحن مهتمون جدًا بمساهمة بناة مترو موسكو في إنشاء هذا الطريق السريع. هل تتذكر كيف بدأ كل شيء حينها، منذ أكثر من خمسة وعشرين عامًا؟

بالنسبة لنا، بدأ كل شيء في عام 1976، عندما كنت نائبًا لكبير مهندسي SMU-3 في موسكو متروستروي. خلال تلك الفترة، اكتسبت SMU-3 خبرة واسعة في بناء الأنفاق. بطبيعة الحال، ليس أنفاق السكك الحديدية أو المترو، ولكن في الظروف الجيولوجية الصعبة إلى حد ما. لقد اتخذنا ونفذنا قرارات هندسية جريئة وغير عادية. على سبيل المثال، في ذلك الوقت كنا قد انتهينا للتو من بناء المراحل بين Tushinskaya وSkhodnenskaya، حيث كان المسار في أحد الأقسام يمتد حرفيًا على بعد متر من قاع قناة التحويل التي تحافظ على الحالة الصحية لنهر موسكو وتزود المياه إلى محطة سخودنينسكايا للطاقة الكهرومائية، المدرجة في نظام الطاقة الموحد للعاصمة. قمنا بتجميع أنبوبين بطول 80 مترًا على ضفتيه، وغمرناهما في الماء، ثم ملأنا هذا الجزء من القناة بكل بساطة. استمرت المياه في التدفق عبر الأنابيب، وقام عمال المناجم بتركيب أنفاق مترو الأنفاق تحتها بهدوء.

وأما بام ..

أما بالنسبة لبام... بدأ كل شيء بحقيقة تعيين يوري أناتوليفيتش كوشيليف رئيسًا للمديرية الرئيسية في ذلك الوقت. في سبتمبر 1976، زار مطار بام في أول رحلة تفقدية له وأدرك أن إطلاق الطريق الذي يبلغ طوله ثلاثة آلاف كيلومتر سيعتمد على الأنفاق الموجودة في بدايته تقريبًا. ولا عجب أن يولد هناك شعار مفاده أن الأنفاق هي مفاتيح بنك بام.

في ذلك الوقت، كان متطوعو مشروع بناء المترو يعملون بالفعل في مطار بام، بعد أن ذهبوا إلى هناك لأول مرة في عام 1974 لقطع المساحات المقطوعة، وإنشاء طرق مؤقتة، وبناء الجسور لتوفير الوصول إلى البوابات المستقبلية. وهناك، من المناطق المأهولة بالسكان، مناطق غير مطورة تمامًا بها غابات عذراء وسلاسل جبلية والعديد من الأنهار الممتدة لآلاف الكيلومترات... من أولان أودي إلى البوابة الشرقية لنفق شمال مويسكي، كان من الضروري قطع الخلوص باستخدام الطول الإجمالي حوالي ألف كيلومتر.

مع أول هبوط للمتطوعين، غادر فاليري زينوفييفيتش كوجان، صانع مترو موسكو، إلى بام، الذي أصبح هناك كبير ميكانيكي مفرزة النفق رقم 11، ثم كبير ميكانيكي بامتونيلستروي، فلاديمير سامويلوفيتش أوسينكو - رئيس القسم...

ومن ثم تطورت الأحداث على النحو التالي. في مفرزة النفق رقم 11 وإدارة البناء التي تم تنظيمها للتو في ذلك الوقت، بامتوننيلستروي، كان هناك سكان لينينغراد وخاركوفيون. الهيكل العظمي الأول. لكن يوري أناتوليفيتش أدرك على الفور أن هناك حاجة إلى سكان موسكو لحفر نفق سيفيرو مويسكي، لأن مثل هذه الظروف الجيولوجية المعقدة، كما هو الحال أثناء بناء مترو موسكو، لم يتم التغلب عليها من قبل أي شركة بناء مترو في البلاد.

بالإضافة إلى ذلك، بعد أن تعرف على مفرزة النفق رقم 11 وتعلم ما هي هذه المنظمة في نهاية عام 1976، أدرك أنها لم تكن قادرة على حل أي من المهام الموكلة إلى عمال الأنفاق. لا أحد.

ومن بين أمور أخرى، ما زالوا لا يعرفون شيئًا عن طبيعة العمل القادم - إلى جانب قسوة الظروف المناخية والطبيعة غير المأهولة للأماكن التي يصعب الوصول إليها. لم تكن هناك تقييمات للطريق. ظهرت وثائق التصميم بعد البنائين وكانت خامًا للغاية، لأنه نظرًا لعدم إمكانية الوصول إلى التضاريس، لم يدرس أحد تقريبًا الظروف الهندسية والجيولوجية. تمت دراسة مناطق البوابة التي يبلغ طولها حوالي 100 متر فقط. كان من المفترض أن يكون لـ Severo-Muisky جيولوجيا معقدة، ولكن ما هي بالضبط، وعدد الأخطاء الموجودة، وما هي، لم يكن هناك شيء معروف.

بالنظر إلى حالة التحضير هذه للتنقيب والرغبة في وجود متخصصين في سيفيرو مويسكي يمكنهم التعامل بشكل أكثر كفاءة مع جميع الصعوبات المحتملة هناك، بدأ يوري أناتوليفيتش، بعد عودته إلى موسكو، في استدعاء الأشخاص الذين يعرفهم والذين عمل معهم تحت رايته ، كونه رئيس إنشاء مترو موسكو. وتذكر الاختراقات الصعبة في SMU-3، ودعا ثلاثة منا - فلاديمير أصلان بيكوفيتش بيسونوف - كبير المهندسين، رودولف إيليتش كاسابوف - رئيس قسم الإنتاج، وخادمك المتواضع.

ذهبت إلى هناك كرئيس للقسم الفني في Bamtonnelstroy، ثم عملت كنائب كبير المهندسين، ثم كنائب أول للبناء.

بعد ثلاثة أو أربعة أشهر، تابعنا ممثلون آخرون من SMU-3 هناك. على سبيل المثال، ذهب رئيس الموقع نيكولاي ميخائيلوفيتش رينر كرئيس لموقع بناء البوابة الغربية لنفق شمال مويسكي. حسنًا، عمال الأنفاق الذين اعتقدوا أنهم سيبدأون التعدين على الفور. كان هناك الكثير من الناس على استعداد.

عملت هناك حتى عام 1987، وعملت لمدة 11 عامًا، وكان بيسولوف - 15 عامًا. وعندما انتقلت إلى Glavtunnel-Metrostroy، كمساعد للأنفاق، واصلت من هنا الإشراف على Severo-Muysky، وأشرفت حتى الجرس الفائز. والآن مر قطار اختباري. لقد تم عيش جزء كامل من الحياة.

هل هناك الكثير للقيام به في النفق؟

وتتعلق الأعمال المتبقية باستصلاح وتصفية المستوطنات واستكمال الأعمال تحت الأرض التي تم إنشاؤها هناك بالتوازي. يبلغ طول النفق نفسه 15.3 كيلومترًا فقط، وتبلغ أعمال الأعمال فيه أكثر من 100 كيلومتر، بما في ذلك 4 آبار رأسية بعمق 270 إلى 360 مترًا، وهو ملحق متعدد الوظائف موازٍ للنفق بقطر نفق مترو - أثناء أعمال التنقيب فيه تم استخدامه في وقت واحد للنقل والصرف والاستكشاف، والآن سيكون مفيدًا للتشغيل. يشير النهج إلى أن هناك طولًا كبيرًا: نظرًا لعدم إمكانية الوصول إلى التضاريس، لم يكن من الممكن تقريب الأعمدة من المسار، وبالتالي فإن المسافة من العمود إلى مسار النفق تصل في بعض الحالات إلى كيلومترين. أضف إلى كل هذا ساحات الألغام القوية ومناطق إزالة الألغام وضخ المياه...

من فضلك أخبرنا عن صعوبات التنقيب.

تعقيد بناء هذا النفق ليس له نظائره في الممارسة العالمية.

وبشكل عام بدأت أعمال التنقيب في مايو 1977 من البوابة الشرقية وفي مايو 1978 من البوابة الغربية. في نفس الوقت تم بناء جذوع. وأنت تعرف كيف كان الوضع تحت الحكم السوفييتي. أعطني مترا! لكن العدادات لم تنجح. ولم يرغب أحد في الأعلى أن يفهم السبب. ولم تفتح أعيننا إلا لاحقاً، مع ظهور التصوير الفوتوغرافي الفضائي...

حدث الاصطدام الأول عندما غادرنا البوابة الغربية واقتحمنا منطقة أنجاراكان سيئة السمعة. كان هناك قذف قوي لللب، وكان هناك أول الضحايا. حسنًا، تخيل كيف لم يكن من الممكن أن تكون هناك إصابات إذا تم إلقاء آلة ثقيلة لتحميل الصخور على مسافة ثلاثمائة متر. هذه هي الطريقة التي واجهنا بها الأخطاء لأول مرة. وفي عام 1983، قدمت لنا الجمعية العلمية والإنتاجية "بريرودا" نتائج المسوحات الفضائية، وبدأنا نتحلى بشيء من الوضوح. كان النظر إلى الصور في ذلك الوقت أمرًا مخيفًا: فقد بدت التلال وكأنها صفيحة مكسورة. لكن الصدوع الإقليمية القوية أصبحت واضحة للعيان على الفور. ونفس منطقة الصدع "الرابعة" الثقيلة والتي اتضح فيما بعد أن سمكها يصل إلى 800 متر. بشكل عام، كان العائق الرئيسي. أصعب شيء بالنسبة لنا كان مسافة 800 متر.

ومع ذلك، بحلول عام 1987، كان 80% من النفق قد اكتمل بالفعل. وكنا ندفع نسبة الـ 20 في المائة المتبقية على مدى السنوات الخمس عشرة الماضية - بسبب نقص الأموال بالفعل.

تعتبر سلسلة جبال شمال مويسكي مكانًا نشطًا زلزاليًا. فهل هناك مخاوف من أن يؤثر هذا النشاط على حالة النفق مستقبلا؟

أنا لا أعتقد ذلك. لقد لعب علم الاتحاد السوفيتي بأكمله دورًا كبيرًا جدًا في عملية البناء. وكان هناك الكثير من العلوم هناك. وفي الأساس، بالطبع، كان المشرع لكل شيء هو معهد القشرة الأرضية. وحتى ذلك الحين، كانت لدينا مناقشات لا نهاية لها حول مستقبل الأنفاق، نظرًا لأن هذه المنطقة ليست منطقة زلزالية فحسب، بل هناك زلازل تحدث كل يوم. على سبيل المثال، في عام 1958، وقع زلزال شمال مويا الشهير وغير المعروف، والذي تم تسجيله في كتاب الكوارث العالمية.

الشائعات تقول ذلك، 10 نقطة ...

لدينا حد 9 نقاط، ولكن لا أحد يعرف كم كان، 15 أو 12 أو 10. لم يكن هناك أحد للقياس. لكن الزلزال دخل كتاب الكوارث العالمية. لماذا؟ نعم، لقد تحركت سلسلة جبال North Muisky في لحظة على طول القاعدة بمقدار متر ونصف. ولم تقع إصابات، لذا فهذه ليست كارثة في حد ذاتها. لكن لم تقع إصابات، لأن هذه المنطقة غير مأهولة بالسكان على الإطلاق، ولا يوجد أشخاص هناك. حسنًا، لقد تحركت التلال، وليكن الله معها.

ويهتز هناك طوال الوقت وباستمرار. لكن معهد القشرة الأرضية لديه نظرية تقول: نعم، المقاطع المدخلية للنفق معرضة للتدمير دون حمل أو مع ردم قليل، لذلك تم تعزيز هذه المقاطع التي يبلغ طولها 100 متر، بطبيعة الحال، أثناء التصميم الهيكلي مع الأخذ في الاعتبار حساب أعلى الزلزالية. خلاف ذلك، لا يوجد خطر، لأنه، وفقا للعلماء، فإن التلال لديها هيكل كتلة من قشرة الأرض، ولا يحدث شيء في الكتل نفسها أثناء الزلزال. إذا حدث زلزال، فسوف ترتفع الكتلة وتنخفض. دون أي عواقب

وكانت هناك آراء في الصحافة مفادها أن الطريق تم اختياره عن جهل، وكان ينبغي تحريكه قليلاً إلى الجانب.

هذه مسألة مثيرة للجدل، ولكن في البداية، بالطبع، لم يفكر أحد في الأمر. لا أحد يعلم أن هذا سيحدث. وعندما حدث ذلك، لا يمكنك ترك النفق الذي بدأته. بالإضافة إلى ذلك، اختاروا لها أدنى مكان في سلسلة جبال مويسكي الشمالية، والاتجاه الأقصر والأصح، والطول الأمثل البالغ 15.3 كيلومترًا. من وجهة نظر المسار، هذا موقع مثالي.

لقد تجاوزنا نفق Severo-Muysky عمليًا، لأن وقت فتح BAM كان يقترب. وفي غضون ثلاث سنوات، قاموا ببناء ثلاثة أنفاق التفافية وفتحوا حركة المرور على طول طريق بام. لكنهم استمروا في بناء نفق North-Muysky، لأن هذا الالتفافية كان مختلفًا تمامًا وفقًا للمعايير - مع منحدر يبلغ 18 ألف متر وجر مزدوج للديزل. و50 كيلومترا أطول.

لذا، إذا قمنا ببناء طريق التفافي هناك بمنحدرات بداخله، حسنًا، ليس 18 مترًا لكل ألف بالطبع، ولكن 11 على الأقل، يتكون من أقسام مفتوحة و4 أو 5 أنفاق، فسيكون التجاوز 54 كيلومترًا، وسيصبح التجاوز 54 كيلومترًا تكاليف تشغيل هذا القسم ستتجاوز تكاليف البناء. لذلك، من وجهة نظر الطريق، كل شيء صحيح. ومن وجهة نظر العذاب الذي تعرضنا له خلال فترة البناء، فهذا لا يؤخذ في الاعتبار الآن.

ويتطلب مثل هذا الاختراق معدات خاصة...

وبطبيعة الحال، في ذلك الوقت، لسوء الحظ، لم تكن هناك مثل هذه التكنولوجيا في البلاد. اشترينا كل شيء. لكنها لم تتكيف مع ظروفنا. من أين أتت الدروع الآلية الأولى ومجمعات التعدين ذات "الصندوق" المغلق مثل "ويسا" و"لوفات"؟ كل هذا سبقه بام. الأنفاق في Severo-Muysky هي مدرسة ثانوية لحفر الأنفاق. لقد أعطت زخما لتكييف الآلات والآليات المستوردة مع أقسى الظروف، وتعديلها اعتمادا على فئة السلالة، وتدفق المياه وغيرها من الميزات. لقد كانت مدرسة ممتازة.

ثم، أثناء عملية البناء، تم شراء معدات عالية الأداء من الخارج وتم تنفيذ التصميم مع مراعاة المعدات الجديدة. لم يكن هناك شيء آخر يمكننا القيام به. كان لدينا إطار الحفر هذا من شركة "فوروكاوا" اليابانية، وأحضرناه إلى هناك واستخدمناه حيثما أمكن ذلك. لذلك، حاول أحد معاهد أكاديمية العلوم الكازاخستانية لمدة 12 عامًا صنع "فوروكاوا" سوفيتي - لكن لم يحدث شيء. رسموه في لحظة، ثم استغرق تنفيذه 5 سنوات، ثم انتظروا 5 سنوات حتى صدور أول نموذج إنتاجي...

هل يمكننا القول أن تجربة سيفيرو مويسكي أصبحت الآن ملكًا لبناء الأنفاق في جميع أنحاء العالم؟

وبطبيعة الحال، ساعد هذا الجسم في تقديم مساهمة كبيرة في علم حفر الأنفاق وبناء المترو. بالتأكيد تم العثور على كل شيء هناك. بشكل عام، لا يوجد شيء في الطبيعة غير موجود. تم إجراء أول تجربة لطريقة التثبيت الكيميائي للأعمال الأفقية هناك. وقد وجدت هذه الطريقة المزيد من التطوير الآن، ولكن هذه كانت المرة الأولى هناك.

ما هو الخطأ؟ هنا كتلة واحدة من قشرة الأرض، وهنا أخرى، بينهما 60-70 مترا. ما هو هذا الفضاء مليئة؟ الصخور والطين والأرض إلى الحبيبات - مع وجود ضغط من الشق الوريدي تحت ضغط شديد لدرجة أنه عندما يتم حفر بئر من السطح لتقليل المياه، فإنها تتدفق من تلقاء نفسها مثل نافورة الزيت. ليس هذا فحسب، بل إنها أيضًا حرارية، تصل إلى 70 درجة. هل يمكنك أن تتخيل كيفية التغلب على هذا؟ تجميد؟ لقد حاولنا في مناطق منفصلة، ​​على أخطاء صغيرة. لكن هذه مياه حرارية. وحيثما كان هناك ماء بارد، تم استخدام تجميد النيتروجين الأفقي لأول مرة. ماذا عن الماء الساخن؟ وذلك عندما تحولنا إلى الدمج الكيميائي للتربة. وبشكل عشوائي أيضًا: تمت دعوة الجميع، جميع أنواع الأجانب. والتركيبات الأولى، تم تقديم المكونات الأولى بمشاركة معهد كييف للمركبات الجزيئية. لقد طوروا نوع المواد التي كانت تستخدم في تشحيم سيارات زيجولي، وجعلوها تدوم إلى الأبد. وهذه تطورات محلية. في البداية كانت باهظة الثمن، ولكن كانت هناك تجربة، مما جعل من الممكن الانتقال إلى المكونات المثالية.

لذلك، تم تمرير كل ما كان هناك، وكل ما تم استخدامه هناك تم تطويره لبناء الأنفاق عالميًا. في البداية ظهر متخصصون في مجالات مختلفة. ثانيا، تم تطوير أحدث التقنيات، والتي يتم تنفيذها الآن بنجاح. وهذا حقا إنجاز عالمي الآن.

هل ذهبت إلى الاختبار والمحاكمة الأولى؟ هل لا يزال لديك شعور بالعيد؟

ذهبت إلى هناك للمحاكمة الأولى. يبدو النفق كصورة: تم تنظيفه ورسمه على مساحة 800 متر من حوض أنغاراكان، حيث توجد أنابيب ومشابك خرسانية مسلحة وعزل معدني - كل شيء مغطى بالرصاص الأحمر. يبدو لطيفا جدا. تم وضع الطريقة المثالية لنا. في الأساس، مع إطلاق هذا النفق، تم توصيل BAM. تم وضع الرابط الذهبي الأخير في بام من قبل عمال الأنفاق، وهذا ما حدث بالفعل

عطلة؟ بالطبع كانت عطلة. لقد أحضروا من إيركوتسك قطارًا مريحًا به طاولات في العربات، وكان التلفزيون يتلألأ بالأضواء الكاشفة. حددنا سرعة الحركة عبر النفق. وعندما مررنا بأهم الأماكن، تذكرنا أولئك الذين تركوا حياتهم هناك.

أجرى المحادثة
في ميليك نوباروف.

بعد الانتهاء من بناء خط بايكال-آمور الرئيسي، استغرق بناء أطول نفق في روسيا، نفق سيفيرو-مويسكي، ربع قرن.
كان لا بد من إجراء أعمال التنقيب في ظل أصعب الظروف التكتونية والهيدروغرافية والإشعاعية في العالم، والتي لم يسبق لها مثيل من قبل. حتى أحدث المعدات المستوردة لم تتمكن من إنقاذنا. وقد وُعد أفضل المتخصصين الأجانب بأي أموال، لكنهم رفضوا. ولم يتمكن عمال المناجم الروس من التغلب على الصعوبات والمخاطر الاستثنائية فحسب، بل نجحوا أيضًا في حل المشكلات التقنية المعقدة بشكل مبتكر. وعندما التقت الفرق التي تتحرك تحت الأرض من الغرب والشرق، بلغ الانحراف عن المحور جوهرة 5.4 ملم لمسافة 15.3 كلم من النفق. قام مساحو تحت الأرض - مساحو المناجم - بالتحقق من المسار باستخدام الليزر.

زنزانة العاطفة
يشبه الجزء الداخلي من North Muya Ridge طبقة كعكة أو قطعة من الميكا دمرتها ضربة مطرقة - شقوق مستمرة.
بعد أن تعمقوا في الجبل، لم يتمكن البناة حتى من تخيل ما كان ينتظرهم: لم يكن الهيكل الجيولوجي والهيدرولوجي للتلال معروفًا كثيرًا. الآبار المحفورة كل 500 متر لم توضح الصورة. عندما بدأ كل شيء في عام 1977، لم تكن هناك منصات للحفر الأفقي يصل إلى 400 متر مع مجموعة الأساسية.
كان هناك خطر آخر - الإشعاع. عند الحديث عن تاريخ النفق، يفضل المشاركون ومنظمو البناء عدم ذكر التركيز العالي لغاز الرادون. ولكن لهذا السبب بالتحديد تخلت الشركات الأجنبية الرائدة عن النفق.
كما يتضح من تقرير الدولة "حول الوضع الصحي والوبائي في الاتحاد الروسي في عام 1997" الذي اكتشفته شركة Popular Mechanics، "تم العثور على قيم عالية للنشاط الحجمي المتوازن للرادون في ... نفق North Muisky قيد الإنشاء (ما يصل إلى 3000 بيكريل/م3)، مما يؤدي إلى تعرض العمال المفرط بشكل كبير..." ثلاثة آلاف بيكريل لكل 1 م3 (البيكريل هي وحدة نشاط النويدة في مصدر مشع) هي جرعة عالية جدًا. معيار السلامة الإشعاعية في الإنتاج للمجموعة "أ" (بما في ذلك التعرض للأشعة السينية) لا يزيد عن 1240 بيكريل / م 3، وفي المباني السكنية يجب ألا يتجاوز محتوى الرادون 200 بيكريل / م 3.
باختصار، كان من الممكن توقع أي شيء من شمال موي، وتقرر إجراء الاستكشاف بالتزامن مع البناء. كشف التصوير الفضائي عن 4 عيوب رئيسية (تمزق في الصخور التي نشأت أثناء حركة القشرة الأرضية). عادة لا تتجاوز هذه المناطق 5% من طول النفق. من بين 15343 مترًا من سيفرومويسكي (إجمالي الأعمال الممتدة لأكثر من 40 كيلومترًا) سقط 860 مترًا على العيوب بعد الحفر من خلال ألواح الجرانيت، والتي تطايرت منها قطع من الحجر بسرعة قذيفة مدفع بسبب الضغط الداخلي القوي. "فشل" عمال المناجم: من "الجبهة" "على الوجه، تحت ضغط يزيد عن 30 ضغطًا جويًا، بدأ يتدفق الماء الممزوج بالرمل والطين. أثناء التنقيب، أودى الزنزانة بحياة 31 شخصًا.

"حدوة الحصان" تحت التلال
تمتد سلسلة جبال شمال مويا بطول 300 كم وعرضها من 20 إلى 30 كم، وهي سلسلة جبال شابة وحارة المزاج. العمليات التكتونية التي تحدث في أعماقها تتكرر مع الزلازل القوية. (في عام 1936 تم تسجيل هنا قوة 9.6 درجة على مقياس ريختر، ويعتبر أقوى زلزال في العالم خلال الخمسين سنة الماضية كارثة طبيعية بقوة 9 درجات، والذي أودى في 28 مايو 1995 بحياة ألفي شخص) الناس ، مما أدى إلى محو مدينة نفتيجورسك في سخالين.) يمكن أن تتسبب الزلازل التي تبلغ قوتها تسعة في حدوث نزوح عمودي للصخور يصل إلى 1-1.2 متر في التلال ، ويمكن أن تسبب الزلازل التي تبلغ قوتها 10 درجات ما يصل إلى 5-7 أمتار. ويحدث أن تهتز الأرض عدة مرات في اليوم.
بالإضافة إلى ذلك، هناك مستجمع مائي بين بحيرة بايكال ونهر فيتيم. ذات مرة، منذ حوالي مائة عام، بعد تحول الطبقات التكتونية، تحركت التلال بمقدار 1.5 متر، وتدفق نهر إيمانجرا في الاتجاه المعاكس، وجفت الأشجار المحيطة.
وللحد من المخاطر، تم تركيب قناة استكشافية للنقل والصرف بمقطع عرضي 18 م2 موازية للنفق على شكل حدوة حصان (68 م2) على مسافة 15 إلى 30 م من محوره. وكان ينبغي أن يكون تقدمه في أعماق الصخر متقدما على النفق بمسافة 200-300 متر، مما يجعل من الممكن توضيح الظروف الجيولوجية للعمل، وتصريف المياه من سلسلة الجبال وتحسين تهوية العمل بأكمله. بالإضافة إلى ذلك، تم فتح وجوه إضافية من المدخل لحفر الأنفاق. ومن أجل جعل أقسام الحفر أقصر، تم دفع النفق في وقت واحد من جانبي التلال - من البوابات الشرقية والغربية، وكذلك في كلا الاتجاهين من أعمدة رأسية بقطر 7.5 متر، مثقوبة من أعلى التلال (أعماق 302 و 334 و 162 م). الحفر من ثلاثة أعمدة يوفر أكثر من نصف طول النفق. وكان لا بد من بناء العمود الرابع، الذي يبلغ عمقه 242 مترًا، بين البوابة الغربية والعمود رقم 1 بعد أن عثر البناة بشكل غير متوقع على السرير القديم تحت الأرض لنهر أنجاراكان.

مصنوعة من الفولاذ والزجاج والخرسانة
أظهر البناء المتقدم لطريق الاستكشاف من الغرب وجود خطأ بسيط. وعندما اقتربوا منه من النفق، انفجر في وجهه أكثر من 25 ألف متر مكعب من المياه الممزوجة بالرمل والطين، وجرفت المعدات الثقيلة والأشخاص. تم إلقاء آلة تحميل تزن 23 طنًا مثل الريشة. تم إيقاف الاختراق عن طريق ضخ الخرسانة في النفق المكتمل بالفعل. وتم تجميد العمل في هذا الاتجاه لمدة عامين. ثم، من أجل مواصلة الحفر، كان علينا اختراق "السدادة" الخرسانية مرة أخرى.
بعد ذلك، لتقوية التربة فوق النفق في مناطق الصدع، تم حفر "المشاة" من الطريق وتم تركيب غرف فوق سطح النفق، والتي كانت مملوءة بالخرسانة المتجانسة. تم صنع جدران النفق نفسه في الأماكن الأكثر عرضة للزلازل بـ 3 طبقات وحتى 4 طبقات، تغطيها أولاً بالخرسانة الخشنة المقواة بمثبتات معدنية، وكانت الطبقة الثانية مسبقة الصنع - الأنابيب (طبقة أنابيب تشبه علبة قرص العسل المعدنية) يمكن رؤيتها على جدران أنفاق مترو الأنفاق)، تليها طبقة إضافية من الخرسانة المسلحة. وفي بعض الأماكن تم استكمال البطانة بالعزل المعدني. وهكذا، كانت مساحة النفق محاطة بعدة "أنابيب"، كل منها كان متحركًا تمامًا بالنسبة للآخر.
في الوقت نفسه، طور فريق من علماء موسكو وسانت بطرسبرغ وإيكاترينبرج طريقة فريدة لتقوية الصخور السائبة بشكل خاص. تم صب الزجاج السائل والخرسانة والمضافات الكيميائية في الآبار المحفورة في مجرىين (حتى لا يتم ضبطها قبل الأوان)، والتي شكلت، عند تجميدها، نوعًا من "بدلة الفضاء" الصلبة حول أماكن العمل.
أثناء البناء، تغيرت عدة أجيال من معدات حفر الأنفاق. بدأ حفر "حفرة" ضخمة من جانب البوابة الغربية بواسطة درع الأنفاق الذي تم صنعه عام 1936، والذي كان لا يزال قيد الاستخدام أثناء بناء مترو موسكو. تدريجيا، تم تسليم أحدث المعدات المستوردة إلى شمال مويا - إطار الحفر الياباني "فوروكاوا"، مجمع الأنفاق الألماني "ويرث"، الفنلندي "تمروك".
مجهزة بأحدث المعدات والموظفين المحليين ذوي الخبرة، أصبح المقاول العام BAMtonnelstroy مع مرور الوقت أفضل شركة لحفر الأنفاق في منطقة ما بعد الاتحاد السوفيتي. ومع ذلك، بسبب الظروف الصعبة، كان لا بد من القيام بجزء كبير من الإنتاج بالطريقة القديمة.
عندما تم تركيب مجمع American Robbins الذي يبلغ وزنه 250 طنًا، طار رئيس الشركة ديك روبنز إلى BAM. يقولون أنه عندما رأى التلال التي كان من المقرر حفرها، قال بالروسية: "صخرة قذرة!" ونصحني بالتخلي عن الفكرة والبدء في مكان آخر. ومع ذلك، تمكن الحرفيون المحليون من الضغط على كل ما هو ممكن من "الأمريكيين"، وأكملوا مهمتهم - حفر الجزء الأكثر صعوبة البالغ طوله 4 كيلومترات من Adit بقطر 4.62 م. تم استبدالها بـ "Wirth" الألمانية التي حصلت على 5 كيلومترات من نفس القطر. لكن المجمع التالي "فيرت" الذي جاء من البوابة الغربية (5.26 م) لم ينج، وتم إرساله لبناء مترو في يكاترينبرج. في الظروف الأكثر خطورة، لم تفشل آلات ثقب الصخور فقط.