KOROTEEV Konstantin Apollonowitsch, sowjetischer Militärführer, Generaloberst (1944). Held der Sowjetunion (04.06.1945).
Geboren in eine Arbeiterfamilie. Er schloss die Grundschule ab und arbeitete als Arbeiter in der Schtscheglowski-Mine. Mitglied des Ersten Weltkriegs. Im August 1916 trat er freiwillig zum Militärdienst und wurde an die Südwestfront geschickt. Einberufung in die Grenadiermannschaft des 290. Infanterieregiments. Er kämpfte als Teil des Regiments bis zur Demobilisierung im Dezember 1917. Nach seiner Rückkehr in seine Heimat arbeitete er erneut als Arbeiter in der Schtscheglowski-Mine. Im Februar 1918 schloss er sich freiwillig der Abteilung der Roten Garde an, die aus Arbeitern der Schtscheglowski-Mine gebildet wurde. Nach Abschluss der Aufstellung wurde die Abteilung in 1. Lugansk-Bataillon und K.A. umbenannt. Koroteev wurde zum Kommandeur der 2. Kompanie gewählt. Im April wurde das Bataillon Teil der gebildeten 5. Ukrainischen Armee unter dem Kommando von K.E. Woroschilow und beteiligte sich an der Verteidigung von Lugansk und an Kämpfen gegen die deutschen Besatzungstruppen. Dann beteiligte sich Koroteev an der Niederschlagung des antisowjetischen Aufstands der Kosaken am Don und wehrte sich gegen Zarizyn.
Im Juni 1918 wurde hier die 1. Kommunistische Schützendivision gebildet, in der Korotejew zum Zugführer des 2. Kommunistischen Regiments ernannt wurde. Als Teil der Division nahm er an den Schlachten bei Zarizyn teil. Im September 1919, nach der Kapitulation Zarizyns, wurde er nach Saratow geschickt, um dort Infanterie- und Maschinengewehrkurse zu absolvieren. Als Teil einer Kadettenabteilung beteiligte er sich an der Niederschlagung des A.P.-Aufstands. Sapozhkov in der Uralsteppe. Nach Abschluss des Kurses im Juli 1920 wurde er bald zum Zugführer des 4. Reserveregiments in Roslawl ernannt. Im Januar 1921 wurde er zum Zugführer im 31. Infanterie-Regiment der 4. Infanterie-Division ernannt und im Juni desselben Jahres zum 11. Infanterie-Regiment versetzt. Nachdem er im Juli 1924 wiederholte Lehrgänge an der Westfront in Smolensk absolviert hatte, diente er als stellvertretender Kommandeur und Kompaniechef sowie Kommandeur eines Schützenbataillons. Im Oktober 1926 absolvierte er die nach ihm benannten gewehrtaktischen Fortbildungslehrgänge für den Führungsstab der Roten Armee „Vystrel“. Komintern. Im Januar 1934 wurde er zum Stabschef des 14. Infanterieregiments ernannt und übernahm im März 1935 das Kommando über dieses Regiment. Seit Juli 1937 ist K.A. Koroteev ist Stabschef und seit Februar 1938 Kommandeur der 27. Schützendivision im 4. Schützenkorps des Weißrussischen Sondermilitärbezirks. In dieser Position nahm er 1939 am Feldzug der Roten Armee in West-Weißrussland teil. Ab Mitte Januar 1940 war Brigadekommandeur K.A. Korotejew nahm am sowjetisch-finnischen Krieg 1939–1940 teil. Anfang März 1940 übernahm er das Kommando über das 56. Schützenkorps und kämpfte in dieser Position bis zum Ende der Feindseligkeiten. Im Juni 1940 wurde er zum Generalmajor befördert. Im Oktober 1940 wurde er zum Infanterieinspektor des Militärbezirks Leningrad ernannt. Im März 1941 wurde er zum Kommandeur des 55. Schützenkorps in den Kiewer Sondermilitärbezirk versetzt.
Mit Beginn des Großen Vaterländischen Krieges wurde das Korps unter dem Kommando von Generalmajor K.A. Koroteev nahm als Teil der Südwestfront an der Grenzschlacht teil, im Juli 1941 kämpfte er als Teil der 18. Armee der Südfront schwere Abwehrkämpfe am Fluss. Dnjestr. Im August wurde das Korps aufgelöst und Koroteev zum stellvertretenden Kommandeur der 18. Armee für rückwärtige Angelegenheiten ernannt. Seit Oktober desselben Jahres kommandierte er die 12. Armee, die während der Rostower Verteidigungs- und Offensivoperationen erfolgreich operierte. Seit März 1942 - Assistent des Kommandeurs der Südfront. Seit August desselben Jahres war er Kommandeur des 11. Garde-Schützen-Korps, das als Teil der 9. Armee der Transkaukasischen Front Abwehrkämpfe in Richtung Ordschonikidse führte. Im September 1942 wurde er zum Kommandeur der 9. Armee ernannt, deren Truppen an der Schlacht um den Kaukasus teilnahmen. Ab Februar 1943 befehligte er zunächst die 18. Armee und ab März erneut die 9. Armee. Im April 1943 wurde ihm der Rang eines Generalleutnants verliehen. Von Juli 1943 bis Kriegsende befehligte er die 52. Armee, die sich zunächst in der Reserve des Oberkommandohauptquartiers befand und dann Teil der Fronten Woronesch, Steppe (ab 20. Oktober 1943 - 2. Ukrainisch) und 1. Ukrainisch war . Im September 1944 wurde ihm der Rang eines Generaloberst verliehen. Führte die Armeetruppen geschickt in der Schlacht um den Dnjepr, bei den Offensivoperationen Korsun-Schewtschenko, Uman-Botoscha, Jassy-Kischinjow, Weichsel-Oder, Niederschlesien, Berlin und Prag. Für die geschickte Führung der Truppen bei der Flussüberquerung. Oder und in Gefechten bei der Eroberung wichtiger Kommunikationszentren bei der Weichsel-Oder-Operation K.A. Koroteev wurde der Titel Held der Sowjetunion verliehen.
Nach dem Krieg wurde Generaloberst K.A. Koroteev befehligte weiterhin die 52. Armee. Nach dem Abschluss der Höheren Akademischen Kurse an der nach ihm benannten Höheren Militärakademie. K.E. Woroschilow wurde zum Kommandeur des Transbaikal-Militärbezirks ernannt. Im März 1951 wurde er aus gesundheitlichen Gründen vom Dienst entbunden und befand sich in Behandlung. Im November 1951 wurde er dann zum stellvertretenden Kommandeur des Militärbezirks Nordkaukasus ernannt. Er war Abgeordneter des Obersten Sowjets der UdSSR der 3. Einberufung. Er wurde auf dem Nowodewitschi-Friedhof beigesetzt.
Ausgezeichnet mit 3 Lenin-Orden, 4 Rotbanner-Orden, Suworow-Orden 1. Klasse, 3 Kutusow-Orden 1. Klasse, Bogdan-Chmelnizki-Orden 1. Klasse, Medaillen sowie einem ausländischen Orden.
112 vermisste Schiffe
Schauen wir uns zunächst zwei historische Daten der Asowschen Reederei an. Der erste – 24. August 1991 – der Tag der Unabhängigkeitserklärung des Staates Ukraine. Eines der Unternehmen, die in das System des Marineministeriums der UdSSR einbezogen und vom neugeborenen Staat „geerbt“ wurden, war die Asowsche Schifffahrtsgesellschaft – die sechstgrößte und wichtigste in der Struktur des MMF der UdSSR. Die Struktur der Asowschen Reederei umfasste damals 146 Einheiten der Transportflotte: Trockenfrachtschiffe, Massengutfrachter, Containerschiffe, Tanker – mit einer Tragfähigkeit von 3.000 bis 30.000 Tonnen, Eisbrecher, Schlepper und andere Wasserfahrzeuge; Häfen, Taganrog, Mariupol, Berdjansk, Kertsch, Fährüberfahrt Krim-Kaukasus. Schiffsreparaturwerften in Rostow, Taganrog, Mariupol, Kertsch, Berdjansk, Werk für Industrie- und Transportausrüstung; verfügt über eine eigene Containerflotte und kann so den Bedarf von fünf Containerlinien, die von den Schiffen der Reederei bedient werden, zuverlässig decken. Unsere eigene Containerpark-Reparaturstelle, die dank der Lieferung italienischer Ausrüstung auf dem modernsten Niveau ausgestattet ist, ermöglichte es, den Containerpark ohne nennenswerte finanzielle Investitionen funktionsfähig zu halten, eine große Anzahl sozialer und kultureller Einrichtungen, darunter Kindergärten, Freizeiteinrichtungen Zentren, Pionierlager, Wohnungsbestand usw. usw. . Fast 25.000 Marine- und Küstenexperten blickten mutig in die Zukunft.
Das zweite bahnbrechende Datum war der 24. Januar 2003 – durch die Entscheidung des regionalen Staatseigentumsfonds Donezk der Ukraine, im Einvernehmen mit dem Verkehrsministerium und dem Antimonopolkomitee der Ukraine, dem Pachtvertrag für Staatseigentum und der Organisation der Mieter der Asowschen Schifffahrtsgesellschaft wurde vorzeitig beendet. Zum Zeitpunkt der Beendigung des Mietvertrags umfasste die Flotte der Asowschen Reederei 33 in Betrieb befindliche Schiffe (das 34. m/v „SMELA“, zuvor aus der aktiven Flotte zurückgezogen und lange Zeit ein ehemaliges Ausbildungszentrum, verrottete sicher an der Nordmole des Hafens von Mariupol), mehrere Immobilien in den Städten Mariupol und Kiew. Fast keines dieser 33 Schiffe stand unter der direkten Kontrolle der Reederei selbst. Das mit Schulden belastete Unternehmen befand sich in einem ständigen Notstand – Schulden gegenüber dem Haushalt, unbezahlte Mieten an den Staat und Lohnrückstände für Landarbeiter wuchsen zunehmend. Dieses ganze düstere Bild wurde durch die ständigen Festnahmen von Schiffen im Ausland noch verschärft. Seltsamerweise, aber Lieferanten von Kraftstoffen, Ölen, Ersatzteilen, Produkten usw. Sie wollten hartnäckig ihr Geld für den gelieferten Bunker, Vorräte, Reparaturen und alles andere, was für den normalen Betrieb der Schiffe notwendig war, bekommen. Sie waren es leid, auf die versprochene Zahlung zu warten, und ergriffen extreme Maßnahmen: Die Schiffe wurden festgenommen, um die Rückgabe der Gelder sicherzustellen. Die Besatzungen waren der Verhaftungen, verspäteten Löhne und der schlechten Lebensmittelqualität überdrüssig und verfielen von Zeit zu Zeit in den Zustand vor dem Streik. Sie weigerten sich, ins Schwarze Meer zu fahren oder das Schiff zu verlassen, bis sie die volle Bezahlung für die Monate, die sie dort gearbeitet hatten, erhalten hatten Meer.
Was führte also dazu, dass dieses einst florierende Unternehmen ein so trauriges Ende nahm? Wir werden versuchen, die objektiven und subjektiven Gründe für die aktuelle Situation so realistisch wie möglich zu verstehen.
Also August 1991. Die Reederei verliert automatisch die in Russland verbliebenen Unternehmen. Nach kurzer Zeit erlangten alle Unternehmen, die administrativ Teil der Asowschen Schifffahrtsgesellschaft waren, den Status unabhängiger Staatsunternehmen. Damit endet die Zeit der Verwaltungsführung und die Führung der AMP ist gezwungen, mit ihren ehemaligen Untergebenen auf vertragliche Arbeitsbedingungen umzustellen. Das ist unangenehm, aber so funktioniert die ganze Welt der „Dienstleistungen – Bezahlung“. Die Zeit der Marktwirtschaft ist angebrochen.
Bei AMP wurde alles von einer Person geleitet
Wie bereit war die Führung der Asowschen Reederei zu eigenständigen Aktionen, ohne die Vormundschaft, Kontrolle und Unterstützung der Strukturen des Ministeriums für Marineflotte der UdSSR? Wir müssen Tribut zollen – es gab einen Impuls, den Wunsch, das Leben auf eine neue Art und Weise zu verändern. Im Jahr 1991 startete die Asowsche Schifffahrtsgesellschaft „erfolgreich“ ihren Durchbruch in die globalen internationalen Märkte. Neue Unternehmen entstehen, wie ein Test der Feder – die Reederei „KOMETAS, Mariupol“ – der 22 Jahre alte Massengutfrachter „ZAPOROZHIE“ wird dorthin überführt, die Reederei GASKO – zunächst wird das Motorschiff „POLOTSK“ überführt dort und dann das Motorschiff "SAMUIL MARSHAK", die Dove Company wird eröffnet Shipping, London - das Motorschiff Alexander Dovzhenko wird sicher dorthin überführt. Aus unbekannten Gründen hat zwar der ehemalige 1. stellvertretende Leiter der Reederei Tsarev A.P. (der realistischste und maßgeblichste Anwärter auf die Position des Leiters der Reederei) verlässt Mariupol und erklärt sich bereit, ein kleines, neu gegründetes Joint Venture zu leiten – die Agenturfirma „AZMED“, Athen.
So erlitt die Reederei Ende 1991 zusammen mit dem objektiven Verlust von Eigentum, das außerhalb der Staatsgrenze der Ukraine verblieben war, den Verlust konstanter, über die Jahre angesammelter Frachtströme der Außenhandelsverbände der UdSSR, den Verlust von stabile Finanzierung, laufende Flottenausgaben usw. usw., verlor plötzlich - mit einem Federstrich - seine Führung drei Flotteneinheiten mit einer Gesamttonnage von etwa 50.000 Tonnen.
Objektiv auftretende Schwierigkeiten des Managementprozesses werden durch Managementfehler verschärft. 1992 änderte die Situation praktisch nicht. Es wird aktiv nach Partnern gesucht und versucht, Verbindungen in verschiedenen Regionen der Welt aufzubauen. Im Verwaltungsgebäude tauchen und verschwinden immer mehr neue Gesichter, die Aufgabe besteht darin, den Ausbau der Verbindungen und Kontakte der Reederei zu maximieren, nach einem festen Kunden- und Frachtstützpunkt zu suchen. Gleichzeitig werden in der industriell am weitesten entwickelten Region der Ukraine, dem Donbass, überhaupt keine Versuche unternommen, eine eigene Frachtbasis für die Region zu schaffen und die am stärksten exportorientierten Unternehmen in den Transport durch die inländische Flotte zu überführen, also alle das 10 - 12 Jahre später als staatliche Programmgründung des National Carrier geschaffen wird.
Was hinderte das Management von AMP im Jahr 1992 daran, mit der Entwicklung eines Programms zur Schaffung einer eigenen Frachtbasis zu beginnen, als Grundlage für den stabilen Wohlstand des Unternehmens für viele Jahre? Darüber hinaus wurden solche Vorschläge immer wieder von den Leitern des kaufmännischen Dienstes, des Betriebsdienstes und vielen anderen Mitarbeitern gemacht. Und das alles in Anwesenheit von Unternehmen in der Region wie metallurgischen Giganten – dem AZOVSTAL-Werk, dem Iljitsch-Werk, dem Donezker Metallurgiewerk sowie Bergwerken und Abteilungen, die über Exportpotenzial verfügen und ihre Fracht ständig für den Export versenden.
Es muss davon ausgegangen werden, dass die Aufgaben, vor denen die Leitung des AMP stand, nicht mit der Umgebung übereinstimmten – praktisch innerhalb einer halben Autostunde erreichbar (es sollte jedoch daran erinnert werden, dass die Reederei 1992 ein Staatsunternehmen war und dies ihr auferlegte Einschränkungen der Wünsche der Führungskräfte.
1993 ist ein entscheidendes Jahr, das das zukünftige Schicksal der Asowschen Reederei vorbestimmte. Am 2. Juli unterzeichnete der Staatliche Immobilienfonds der Ukraine einen Mietvertrag mit der Mieterorganisation der Asowschen Schifffahrtsgesellschaft. Die wichtigsten Bestimmungen der damaligen ukrainischen Gesetzgebung zur Regelung der Mietverhältnisse waren folgende:
1. Es entsteht eine Mieterorganisation, bestehend aus Mitarbeitern und der Unternehmensleitung.
2. Zu einem bestimmten Zeitpunkt wird der Wert des Anlagevermögens, der Vorräte, des Umlauf- und Anlagevermögens sowie der Verbindlichkeiten und Forderungen erfasst.
3. Gemäß der genehmigten Methodik werden die Kosten für Miete, Abschreibung usw. berechnet.
4. Ein Mietvertrag wird mit dem Eigentümer der Immobilie – in diesem Fall mit dem Staatseigentumsfonds der Ukraine – abgeschlossen.
Auf der Grundlage der Mieter- und Pachtordnung entsteht ein neues Unternehmen, das ab einem bestimmten Zeitpunkt in neuer Form zu agieren beginnt. Die Hauptaufgaben des Vermieters waren wie folgt:
— Mietobjekte effektiv nutzen
— Durchführung von Reparaturen und Modernisierungen von Mietobjekten
- Eigentum gegen Verlust und Beschädigung zugunsten des Eigentümers versichern – Staatseigentumsfonds
- Miete pünktlich und vollständig bezahlen
- den Staat für alle Arten von Steuern und Zahlungen vollständig bezahlen.
Der nach Abschluss aller oben genannten Punkte verbleibende Gewinn steht Ihnen weiterhin zur Verfügung
Organisationen der Mieter und Nutzung nach eigenem Ermessen. Entweder zum Ankauf von Anlagevermögen vom Staat oder zum Erwerb von neuem, bereits eigenem Anlagevermögen oder zur Verbesserung der sozialen Basis und Anhebung des Lebensstandards der Mitglieder des Mietervereins. Alles scheint äußerst klar und einfach zu sein, doch in Wirklichkeit ereignen sich seltsame Ereignisse. Strukturell delegiert das höchste Leitungsorgan – die Mieterversammlung – fast alle Befugnisse an den Mieterrat, der aus einem nachgeordneten Ersten Verwalter besteht. Somit ist „de facto“ eine Person für alles zuständig und der Mieterrat fungiert als demokratischer Schirm.
Schwarze Löcher, auch Finanzabwicklungszentren genannt
Die flächendeckende Gründung von Joint Ventures im Ausland beginnt. Die Unternehmen „BASCO“ (Istanbul), „Azov-London“ (England), „Azko-Italy“ (Piräus), „Azoil“ (Piräus), „Azovrepair“ (Piräus), „Egasco“ (Ägypten) brechen zusammen Aufgrund der langjährigen Geschäftsbeziehung mit der Agentur „Pharaoh Shipping“ (Libanon) wurde eine hohe Strafe gezahlt. An der vakanten Stelle wird mit dem berüchtigten Herrn Tofik Issa eine neue Firma „ASSA“ gegründet (bekannt dafür, dass er nach dem Kauf „stillgelegter“ Schiffe von der AMP einige davon sofort weiterverkaufte, woraufhin die Schiffe erfolgreich operierten die Flaggen anderer Länder, was ihren Besitzern Gewinn bringt). Es entsteht ein sehr interessantes Unternehmen, die Azov GMBH (Hamburg). Dieses Unternehmen ist in der Anteilsverteilung interessant – die Azov Shipping Company mit ihren Produktionsanlagen (also der Flotte) hält 60 Prozent, die deutsche Seite, vertreten durch Herrn Zbarashchenko (ein ehemaliger AMP-Mitarbeiter), steuert ein paar Kugelschreiber bei Stifte und einen Taschenrechner, hält aber 40 Prozent am genehmigten Kapital des Unternehmens. Diese Liste ist endlos ... Es kommt zu anekdotischen Situationen – nach der Einstellung des Liniendienstes zum Hafen von Casablanca und dem praktischen Verkauf von Holztransportern eröffnet plötzlich eine AMP-Repräsentanz im Hafen von Casablanca!
Im Ausland entstehen Finanzabwicklungszentren – zum Beispiel die Azov Holding (Wien) mit einem einzigen bevollmächtigten Direktor – Manager in der Person von ... Anatoly Ivanovich Bandura. Sämtliche Finanzströme aus dem Betrieb der Flotte sind auf zwei bis drei Gesellschaften mit Sitz in London, Wien, Genua und Hamburg beschränkt. Und tatsächlich werden alle diese Unternehmen von einer Person kontrolliert. Sie haben wahrscheinlich schon erraten, von wem wir sprechen ...
Strukturell wiederholten sich diese Pläne in allen Regionen der Welt: In der ersten Phase wurde ein Joint Venture gegründet – eine offizielle Deckung, kontrolliert und den Auftraggebern unterstellt – also die Asowsche Reederei. Gleichzeitig wurden Offshore-Unternehmen eröffnet, die von niemandem außer den Gründern kontrolliert wurden. Schiffe werden mit der Motivation „Schließlich sind das unsere Unternehmen“ zur Verwaltung (im Rahmen von Zeitcharter, Bareboat-Charter usw.) zu deutlich niedrigeren Konditionen als auf dem Markt an Joint Ventures und dann an Offshore-Unternehmen übertragen. Und bereits im Auftrag von Offshore-Unternehmen begann die Flotte zu realen Marktpreisen zu arbeiten. Somit blieb der Gewinn auf den Konten der Offshore-Unternehmen, während die Berichterstattung der Tochtergesellschaften in voller Blüte stand – sie arbeiteten „für Provisionen und einen kleinen Gewinn“.
Wie „Schmetterlinge“ mit Millionen in ihren Pfoten verschwanden
Versuchen wir, das weitere Schicksal einiger der gegründeten Unternehmen zu verfolgen. „GASCO“ (Dubai) – das Unternehmen existiert nicht mehr, aber parallel dazu floriert das Unternehmen „OASIS Shipping“, und niemand erinnert sich an die Schiffe M/V „Samuil Marshak“ und M/V „Polotsk“, die vom Schiff verschwunden sind Bilanz der AMP oder Dutzende Schiffe der „ Ivan Koroteev“ und „50. Jahrestag von Komsomol“, die jahrelang für ein paar Cent in dieser Firma gearbeitet haben. Azov London hörte mit unbestätigten Ausgaben in Höhe von 8 Millionen US-Dollar auf zu existieren, aber eine Reihe von Unternehmen auf der Isle of Man entstanden und betrieben die ALP-Flotte mehrere Jahre lang erfolgreich. Wir möchten näher auf die Aktivitäten von Azov London eingehen – das Beispiel dieses Unternehmens ist sehr typisch:
So wurde 1993 das Joint Venture Azov London (Großbritannien) gegründet. Die Teilnehmer des Unternehmens waren die Azov Shipping Company und die Firma AYOK (USA). Im Jahr 1995 wurde der Anteil der Firma AYOK erworben. Tatsächlich wurde Luft gekauft, da Asow London kein Eigentum besaß. Dem Unternehmen wurden alle möglichen Privilegien zu Lasten der Asowschen Reederei gewährt, nämlich eine erhöhte Provision, bis zu 10 – 12 Prozent der Frachtmengen für alle Schiffe (und gleichzeitig bis zu 20 – 22 AMP-Schiffe im Einsatz). unter der Kontrolle des Unternehmens). Dadurch wurde der Ukraine ein erheblicher Cashflow entzogen. Beispielsweise erreichte der Geldumsatz für nur sechs Massengutfrachter „Dobrush“, „Makeevka“, „Avdeevka“, „Berdyansk“, „Mariupol“ und „Sumy“ jährlich 3 bis 3,5 Millionen Dollar für jedes Schiff. die Schiffe „Kramatorsk“, „Fatezh“, „General Blazhevich“, Schiffe des Typs „Komsomolets“ und viele andere, die einen Jahresumsatz von mehr als 50 Millionen Dollar erzielten! Die Gründung von auf der Isle of Man registrierten Briefkastenfirmen ermöglichte den Abschluss doppelter Transportverträge mit unterschiedlichen Frachten, die auf den Konten dieser Briefkastenfirmen hinterlegt wurden. So kam es neben Provisionen von rund 5 Millionen Dollar pro Jahr zu einer „Frachtkürzung“, die den Gewinn der Asowschen Reederei deutlich schmälerte. Unter den Briefkastenfirmen wurde auch eine Versicherungsgesellschaft auf der Isle of Man gegründet, was die Kosten für die Versicherung der gesamten AMP-Flotte deutlich erhöhte. Versuchen wir nun, die Gesamtschadenssumme zusammenzufassen:
- überhöhte Provisionen für Azov London - Verluste von bis zu 5-6 Millionen Dollar pro Jahr;
— der Frachtunterschied für alle Schiffe – Verluste von 2-3 Millionen Dollar pro Jahr;
— eine Erhöhung der Versicherungskosten auf 1 Million US-Dollar pro Jahr;
- Provisionen für Lieferungen, Lieferungen von Produkten,
Ersatzteile und andere Lieferungen bis zu 2 Millionen US-Dollar
So verursachte allein die AMP jährlich Schäden in Höhe von 10 bis 12 Millionen von Azov London. Diese Aktivität dauerte bis Anfang 2000, also 8 bis 9 Jahre. Es lässt sich leicht berechnen, dass der Gesamtschaden etwa 90 Millionen Dollar betrug. Als Referenz: Die Kosten für einen Massengutfrachter im Alter von 8 bis 12 Jahren beliefen sich in verschiedenen Jahren auf etwa 8 bis 10 Millionen Dollar. Das heißt, die Pächterorganisation könnte ohne finanzielle Schwierigkeiten etwa 8–10 Schiffe unter ukrainischer Flagge mit einer Tonnage von jeweils 25.000–30.000 Tonnen kaufen. Bei der Prüfung des Unternehmens Azov London wurden jedoch unbestätigte Ausgaben in Höhe von 8 Millionen US-Dollar festgestellt! Danach starb plötzlich der Hauptbuchhalter Viktor Kosenko, der die Prüfung des Unternehmens durchführte. Dann wurde die Firma Azov London geschlossen. Auch das Unternehmen Genfraigt, das sich zum Nachfolger des Unternehmens Azov London erklärte, hörte etwa 6-9 Monate später auf zu existieren.
Somit beliefen sich die Gesamtverluste der AMP allein durch Aktionen an den Küsten Großbritanniens auf mindestens 100 Millionen US-Dollar! Mehr Beispiele? Bitte:
— „Azco“ (Italien): existiert praktisch weiter und hält und betreibt den Containerpark der ehemaligen Azov Shipping Company.
- „Azoil“ und „Azovrepair“: an die Azov-Holdinggesellschaft Wien geschlossen – aufgrund ihrer Unrentabilität an einen unbekannten Investor verkauft (sprich übertragen) (denken Sie daran, dass in Wien die einzige Person, die das Recht hat, persönliche Entscheidungen zu treffen, der Leiter von ist der Asowschen Reederei)
- „AZMED“ (Piräus): wegen Insolvenz liquidiert, aber Unternehmen wie „Sea Safe“, „Holy Sea“, „Divina Shipping“ und andere, die die Flotte tatsächlich betrieben und der Azov Shipping Company Verluste in Millionenhöhe bescherten, bestand weiterhin erfolgreich. Beispielsweise beliefen sich allein die Lohnrückstände für Seeleute der von Sea Safe verwalteten Schiffe vom Typ Usolye auf 600.000 Dollar und wurden aus Mitteln der Asowschen Reederei gedeckt.
— „Egasco“: existiert nicht mehr
— „ASSA“ (Libanon), (Syrien): Mit schweren Verlusten infolge einer Reihe von Klagen gelang es 2003, zwei von dieser Gesellschaft verwaltete Schiffe zurückzugeben. Die auf die mongolische Flagge übertragenen und zweimal neu registrierten Schiffe waren bereits fast für den Staat Ukraine verloren gegangen. Eine Reihe von Schiffen – Holztransporter „Koreiz“, „Kiliya“, „Krasnoarmeysk“, „Vsevolod Pudovkin“, „Alexander Dovzhenko“ – wurden zum Preis von Altmetall an die Eigentümer der Firma ASSA verkauft und setzten ihren Betrieb danach fort für 5-6 Jahre ohne nennenswerte Kapitalinvestitionen. Gleichzeitig wurden die dem Staat gehörenden M/V Matvey Muranov und M/V Rubezhnoye bei einer Online-Auktion in Indien für die Schulden der Firma ACCA verkauft. Doch auch nach dem Verlust dieser Schiffe und Millionen von Forderungen wurde die aktive Zusammenarbeit mit ACCA fortgesetzt und die Zahl der Schiffe, die dem Management übergeben wurden, nimmt sogar zu.
— „Azov Holding GMBH“: hört nach dem Rückzug der Schiffe „Boris Babochkin“ und „Ivan Pereverzev“ auf zu existieren. Die Forderungen aus Lieferungen und Leistungen belaufen sich auf 1,0 Millionen US-Dollar.
— Auf Zypern entsteht eine seltsame Firma „Helior“, deren einzige Mitarbeiter die Tochter und der Schwiegersohn des ersten Direktors sind. In den Jahren 1997 - 1998 wurden fünf der besten Schiffe der Reederei zur Bereederung an dieses Unternehmen übergeben. Die angewandten Sätze können nicht anders als schlicht lächerlich genannt werden. Der Jahresumsatz dieses Unternehmens wird auf 25 Millionen US-Dollar geschätzt. Gleichzeitig erhält die Reederei jährlich 1,2-1,5 Millionen Dollar. Dieses Unternehmen existierte etwa 7 Jahre lang. Die Verluste der Reederei sind leicht kalkulierbar.
Qual der Flotte
Ab April 1996 begann das Niveau des Frachtmarktes zu sinken – das ist ein normaler zyklischer Rückgang, eine weitere Krise in der Schifffahrt. Leider trifft die Asowsche Reederei diese Zeit völlig unvorbereitet. Es gibt keine finanziellen Reserven, keine vielversprechenden Projekte – es gibt einen vollständigen Verlust des Managements, eine Reihe von Unternehmen, die auf Kosten der Einkommensverluste der Asowschen Reederei existieren, es gibt unbezahlte Verbindlichkeiten in Höhe von mehreren Millionen Dollar. Es gibt auch eine Reihe negativer Faktoren, wie zum Beispiel die Alterung und der Verlust der Wettbewerbsfähigkeit der Flotte, fehlende Mittel für geplante Reparaturen und Wartung der Flotte, fehlende Mittel für die Modernisierung der Flotte gemäß den Anforderungen von Inkrafttreten der internationalen Übereinkommen. Gleichzeitig beginnt das Management der Azov Shipping Company jedoch ab 1994, Mittel in verschiedene Projekte zu investieren, die nicht mit dem Hauptprofil des Unternehmens zusammenhängen. Millionen von Dollar werden in landwirtschaftliche Komplexe investiert! Es entstehen Fleisch- und Molkereigeschäfte, die Investitionen in eine Ziegelei gehen weiter, Finanzierungsquellen für den Bau einer Gerberei sind unbekannt. Allein für den Kauf von Vakuumtoiletten für das Freizeitzentrum Moryak wurde eine halbe Million US-Dollar ausgegeben. In den Städten Kiew, Odessa und Donezk gibt es einen aktiven Kauf von Wohnungen. Büros werden in Moskau, Kiew, Donezk und Odessa eröffnet. Mittlerweile altert die Flotte, verschlechtert sich und ihr technischer Zustand verschlechtert sich von Jahr zu Jahr, aber es stehen immer Mittel für nicht zum Kerngeschäft gehörende Investitionen zur Verfügung.
Tatsächlich war die Asowsche Reederei in dieser Situation Ende 1998 bankrott, und wegen Verstößen gegen das Gesetz über die Währungsregulierung wurde der Reederei die Lizenz für ausländische Wirtschaftstätigkeiten entzogen. Jede nachfolgende Transaktion jeglicher Art muss über eine individuelle Lizenz der Nationalbank verfügen und wird unter der Kontrolle des Finanzministeriums durchgeführt. Dies stört die Geschäftsführung jedoch nicht und das Unternehmen läuft wie bisher. Selbst in dieser Situation werden keinerlei konstruktive Schritte zur Rettung des Unternehmens unternommen. Es gibt einen Notausgang – Verkauf der Flotte. Es ist kein Geheimnis, dass das Anlagevermögen der Flotte – Schiffe – hinsichtlich der Betriebsdauer nicht mit dem Anlagevermögen der Industrie vergleichbar sind. Die Standardlebensdauer von Frachtschiffen beträgt nicht mehr als 22-25 Jahre. Nach diesem Zeitraum werden die Schiffe in der Regel als Schrott verkauft. Dies ist weltweit gängige Praxis. Aber auch hier läuft alles, gelinde gesagt, unkonventionell. Ja, die Schiffe werden verkauft, ja, scheinbar für Schrott und zum Preis von Schrott, aber sie werden an „freundliche Unternehmen“ verkauft, die in vertrauten Teilen der Welt ansässig sind.
Bekannte Namen tauchen wieder auf – Dubai, Libanon, Indien usw. Bekannte Namen tauchen wieder auf, zum Beispiel Herr Kotak – ein indischer Geschäftsmann, für den mit versprochenen Investitionen Schiffe wie das „50-jährige Jubiläum des Komsomol“ funktionierten fast umsonst, Herr Sharaf, Herr Issa. Und diese zur Verschrottung verkauften Schiffe, die ihre Flaggen und Namen geändert haben, sind jahrelang erfolgreich im Einsatz und bescheren ihren neuen Besitzern beträchtliche Gewinne.
Mittlerweile unterliegt die Reederei ständigen Kontrollen durch Steuer-, Strafverfolgungs- und Kontrollbehörden, die jedoch auf der Grundlage individueller Verstöße erfolgen. Niemand ist in diesem Moment in der Lage, das Gesamtbild des systematischen Untergangs der gesamten Reederei zu erfassen. Und selbst in dieser Situation werden grobe Verstöße aufgedeckt, die durch Dokumente bestätigt werden, beispielsweise das Vorliegen von Doppelverträgen zum Verkauf des Motorschiffs „A. Pokalchuk“ und einige andere Tatsachen.
Der Erlös aus dem Verkauf von Staatseigentum, also Geld des Staates und der Bevölkerung der Ukraine, wird für die Reparatur überlebender Schiffe verwendet. Dies verstößt zwar gegen die Grundprinzipien des Mietrechts, dient aber dennoch dazu, die Agonie des Unternehmens in die Länge zu ziehen.
Im Herbst 2000 kam es zu einem plötzlichen Führungswechsel. Gegen Anatoly Bandura wurden mehrere Strafverfahren eingeleitet; er befindet sich im Krankenhaus unter der Auflage, das Krankenhaus nicht zu verlassen. Viele glauben, dass Anatoli Iwanowitsch Angst vor einer Verhaftung hat. Deshalb unterschreibt er sein Kündigungsschreiben.
Der vom Pächterrat gewählte Chef von AZSKO Sergei Prusikov ergreift alle Maßnahmen, um die Reederei am Leben zu halten, aber es ist bereits zu spät. Die Steuerung funktioniert nicht mehr, es gibt nichts mehr zu verkaufen, die gesamte alte Flotte ist ausverkauft. Interne und externe Schulden ziehen die Reederei in die Tiefe; 3 bis 5 Schiffe stehen im Ausland ständig unter Arrest. Allein die Lohnrückstände des Küstenpersonals belaufen sich auf acht Millionen Griwna.
In dieser Situation wird die einzig richtige Entscheidung getroffen – die Suche nach einem Investor, der die Situation radikal ändern kann. Ein solcher Investor war das Unternehmen Donbass Merchant Fleet, das inzwischen alle 33 Schiffe unter ukrainischer Flagge zurückgegeben hat und sie bis heute effektiv betreibt.
Das Schicksal des AMP-Erbes
So wurden am 24. Januar 2003 die Überreste der Flotte der Asowschen Reederei de jure vom Staatseigentumsfonds der Ukraine an die Donbass Merchant Fleet LLC übertragen. Tatsächlich operierte die gesamte Flotte jedoch weiterhin unter der Kontrolle ausländischer Unternehmen. Das Management von AMP verschickte Mitteilungen an alle Charterer über die Änderung des Status des Reeders, und gleichzeitig lud das Management von TFD alle Charterer ein, nach Mariupol zu kommen, um Verträge zu erneuern und die Geschäftsbedingungen zu vereinbaren von Verträgen. Nach langen und schwierigen Verhandlungen gelangten die Parteien zu einem Konsens unter Berücksichtigung der gegenseitigen kommerziellen Interessen. Von den zwölf Charterunternehmen weigerten sich nur zwei zu verhandeln: der bekannte Herr Tofik Issa (ACSA-Unternehmen) und Helior Enterprises (Zypern). Der erste forderte eine unvorstellbare Entschädigung für „angeblich entstandene Verluste und entgangene Gewinne“, und aus irgendeinem Grund beharrte Helior auf der Rechtswidrigkeit der Übertragung der TFD-Flotte und weigerte sich, Verhandlungen zu führen.
Kurz nach diesen Ereignissen kam es plötzlich zu großflächigen Festnahmen von Schiffen:
- Motorschiff „Sumy“ – in der Republik Südafrika aufgrund von Ansprüchen des Kraftstoffunternehmens gegen die Black Sea Shipping Company und den Staat Ukraine festgenommen (Leerlaufzeit von drei Monaten – Verluste von etwa 700.000 US-Dollar)
— — Die Motorschiffe „Dobrush“ und „Makeevka“ wurden auf Ersuchen der Firma Helior in Kanada festgenommen. Ausfallzeit für zwei Monate. Verluste von etwa einer Million Dollar
- Das Motorschiff „Vera Voloshina“ wurde auf Antrag der Unternehmen „Azoil“ und „Azovrepair“ in Griechenland festgenommen.
- Das Motorschiff „Berdjansk“ wurde auf Ersuchen derselben Unternehmen in Frankreich festgenommen.
Trotz all dieser Probleme räumte das neu gegründete Unternehmen LLC Merchant Fleet of Donbass die von der Asowschen Reederei geerbten Trümmer weg und gab die Schiffe unter eigener Leitung zurück. Auf vielen Schiffen, die unter der Flagge Maltas, der Mongolei und anderer exotischer Länder fuhren, wurden erneut die Flaggen der Ukraine gehisst. Die Kosten für alle 33 Schiffe der ehemaligen AMP beliefen sich Ende 2003 unter Berücksichtigung von Alter (26–28 Jahre), Tonnage und technischem Zustand nicht auf 50–60 Millionen US-Dollar. Um die Flotte in einen zufriedenstellenden technischen Zustand zu bringen, investierte die Handelsflotte des Donbass zwischen 2003 und 2005 mehrere zehn Millionen Dollar, Beträge, die fast mit den Kosten des AMP-Erbes vergleichbar sind. Gleichzeitig gab es unter den an den Investor übertragenen Mitteln der Reederei praktisch kein „Land“-Eigentum der AMP. Spurlos verschwunden:
— Ziegelfabrik (25 Millionen US-Dollar);
— Fleisch- und Milchgeschäfte, eine Lederverarbeitungswerkstatt, der AGRO AZOV-Komplex (5 Millionen US-Dollar);
— Erholungszentrum „MORYAK“, Hotel „MORYAK“
— unfertiger Wohnkomplex (10 Millionen US-Dollar);
— Wohnungen, Hotels und Repräsentanzen in den Städten Mariupol, Donezk, Kiew, Odessa;
— schwere Fahrzeuge (15 Millionen US-Dollar);
- Schulungszentren.
In wessen Hände und mit wessen direkter Erlaubnis ist das alles verschwunden?
Mythische Reprivatisierung
Kehren wir nun endlich zu den Versionen über die Gründe für den Tod von Anatoly Ivanovich Bandura zurück. Konnte er die Idee einer Reprivatisierung der Flotte wirklich ernst meinen? Die klare Antwort ist nein. Erstens gehört die Flotte tatsächlich bereits dem Staat, da dieser 25 % der Anteile von TFD besitzt. Und laut Firmenchef Nikolai Kuzyutkin kann er seinen Anteil jederzeit gerichtlich oder auf andere Weise einfordern. Die Frage ist nur – warum? Schließlich steigt der Wert der Aktien und der Staat erhält neben den Beiträgen zum Haushalt auch gute Dividenden. Was geschieht mit Schiffen, die sich dem kritischen Alter nähern? Wird er erneut die Leitung der wiederbelebten Reederei „Bandura No. 2“ übernehmen? Und selbst wenn jemand auf eine solche Idee käme, wäre es rechtlich unmöglich, eine „Reprivatisierung“ durchzuführen. Die Übergabe der Flotte erfolgte rechtmäßig – dies wird durch zahlreiche Kontrollen der KRU, der Staatsanwaltschaft und des Staatseigentumsfonds bestätigt. Daher gibt es von den Eigentümern und dem Management von TFD niemanden und nichts zu befürchten.
Doch die absurde Version einer „politischen Ordnung“ löst sich wie durch den Wink eines unsichtbaren Dirigentenstabs immer weiter auf. Zur Offenlegung „kompromittierender Beweise“ werden verschiedene Methoden eingesetzt: So heißt es beispielsweise im nach dem Tod von Anatoly Bandura veröffentlichten Buch des Verstorbenen, dass der Chef der AMP zurückgetreten sei, nachdem seine Untergebenen ihm ein Ultimatum von „ Menschen aus Donezk“. Banduras ehemaliger Stellvertreter Sergei Prusikov verklagte die Angehörigen des Verstorbenen sowie die Herausgeber des Buches und forderte, dass diese Passage als gefälscht oder versehentlich in das Buch aufgenommen wurde. Offenbar wussten die Verleger nicht, dass Sergei Wiktorowitsch Prusikow beim Verfassen des Buches sowie bei der Auswahl und Verarbeitung statistischen Materials aktiv mitgeholfen hat und kurz vor seinem tragischen Tod von seinem ehemaligen Chef eine Version dieses Buches zur Koordination und Genehmigung erhalten hat. Laut Prusikov sah der erwähnte Absatz ganz anders aus – von einem Ultimatum war keine Rede!
Wer profitiert also von Fälschungen und Fehlinformationen der Öffentlichkeit, der Ermittlungen und des Gerichts? Offenbar möchte jemand die Ermittlungen wirklich von Fakten ablenken, die die wahren Motive der Auftraggeber des Mordes klären könnten. Alles wird jedoch klappen, wenn wir berücksichtigen, dass Anatoly Bandura nie seine aktiven kommerziellen Aktivitäten eingestellt hat...
Inkognito-Geschäftsmann
Wie führt man ein Unternehmen und bleibt trotzdem im Schatten? Es ist einfach. Es werden zwei oder drei Unternehmen mit Inhaberaktien erworben – zum Beispiel in Liberia, Panama, Gibraltar, auf den Britischen Jungferninseln. Zwei Unternehmen mit Inhaberaktien fungieren als Gründer und registrieren ein drittes Unternehmen in einem beliebigen EU-Land. Die Frage der Steuerhinterziehung ist eine rein technische Angelegenheit. Die Hauptsache ist, dass das Problem der Inkognito-Aufrechterhaltung gelöst ist. Es wäre interessant, sich die Registrierungsdokumente von Unternehmen wie Azovoil, Azovrepair (Panama), Helior Enterprises (Zypern), Genfreight London (Isle of Man) und einer Reihe anderer anzusehen. Nicht umsonst haben wir diese Unternehmen herausgegriffen, da in diesen Unternehmen die Verwandten und engen Mitarbeiter des AMP-Chefs arbeiteten. Wo sind jetzt die Leiter ausländischer Unternehmen der Asowschen Reederei? Was machen die Herren Savich, Firsov, Shkanov, Guslev? Es ist seltsam, dass sich niemand dafür interessiert hat ...
Um nicht aufzufliegen, müssen Geschäfte in der Ukraine indirekt oder über fiktive, vertrauenswürdige Personen aufgebaut werden. Nach unseren Informationen war nur in Mariupol ein bestimmter angesehener „Rentner“ indirekt Eigentümer und Inhaber einer Mehrheitsbeteiligung an mindestens mehreren Unternehmen. Und wenn man nachgräbt, wird deutlich, wo sich die Spuren der Ziegelei, der Wohnungen und anderer AMP-Immobilien verlieren …
Ein interessantes Beispiel dafür, wie der Prozess der „Entprivatisierung“ der Überreste der AMP nach dem Tod von Bandura weiterging. Im Jahr 1999 ordnete Anatoli Iwanowitsch die Übertragung einer Mehrheitsbeteiligung an der Reederei „COMETAS“ an den Sozialversicherungsfonds für Seeleute an. Und im Jahr 2005 wurden 25 % der Aktien im Wert von mehr als einer halben Million Dollar von der Stiftung an eine Privatperson „gespendet“ – eine gewisse Anna B. Die Gesetzgebung, die die Offenlegung privater Informationen verbietet, erlaubt keine Namensnennung, aber Jeder versteht, von wem wir reden...
Liegt der Grund für den Tod von Anatoli Bandura also nicht darin, dass der aktive Teilnehmer der Revolution auf dem Maidan, nachdem er sich nach dem Machtwechsel im Land relativ sicher gefühlt hatte, immer eindringlicher die Rückkehr (wieder) forderte? Registrierung der Immobilie in der Ukraine auf seinen Namen? Aber die Geschäftspartner wollten das überhaupt nicht... Natürlich ist dies nur eine der möglichen Versionen, aber für Leute, die Anatoli Bandura gut kannten, scheint sie die plausibelste zu sein. Warum drehte sich dann fast die gesamte Anklage gegen Alexander Moroz und Viktor Kondratenko, Verdächtige des Mordes an Anatoli Bandura, um die in Vergessenheit geratene Asowsche Reederei? Liegt es daran, dass sich die Ermittlungen von Anfang an nur an der „politischen“ Version orientierten und mit aller Kraft versuchten, deren Plausibilität zu beweisen? Schließlich kommt dann alles zusammen – Kondratenko arbeitete zuvor in der Firma, die das „Erbe“ von AMP erhalten hat, Moroz ist sein ehemaliger Untergebener. Allerdings haben die Ermittler offenbar nicht berücksichtigt, dass die Drohung mit der Rückkehr der Flotte ein reiner Mythos ist und niemand sie ernst nehmen würde. Zum Abschluss des Materials möchten wir Kommentare der Anwälte abgeben, die Moroz und Kondratenko verteidigt haben, um zu zeigen, mit welchen Methoden die Ermittler vorgegangen sind, sowie die Richter, die aus irgendeinem Grund bei vielen Verfahrensverstößen die Augen verschlossen haben Gesetz...
Andrey Korotchenko
Oboz.ua
