Severomuysky-Eisenbahntunnel. Geiseln der Autobahn

Der Severomuysky-Tunnel liegt in der Republik Burjatien. Die Inbetriebnahme erfolgte im Jahr 2003. Es ist die längste durch Felsen verlegte Eisenbahnstrecke in Russland. Die Länge beträgt 15.343 Meter. Der Tunnel erhielt seinen Namen von dem Bergrücken, durch den die Autobahn verläuft. Gemessen am Schwierigkeitsgrad der Bau- und Aushubarbeiten gilt sie als die schwierigste der Welt. Der Bau dauerte 26 Jahre und begann zu einer Zeit, als die gesamte Region eine leblose Felsfläche war. Die klimatischen Bedingungen waren rau, die Durchschnittstemperatur in der Region North Muya Range schwankte um -50 Grad Celsius. Es war nicht nur notwendig, Ausrüstung zu importieren, sondern auch Wohnsiedlungen und Infrastruktur zu bauen, um das normale Leben des Personals zu gewährleisten.

Schwieriges Gebiet

Der Severomuysky-Tunnel war der letzte Punkt, der die Baikal-Amur-Magistrale zu einem Ganzen verband. Die Idee, eine Eisenbahn entlang des Flusses Amur zu bauen, entstand im zaristischen Russland, doch der Geld- und Arbeitsaufwand für die Umsetzung des Projekts erwies sich damals selbst bei groben Schätzungen als exorbitant. Die Idee lag in der Luft, konkrete Konturen erhielt sie erst 1938, als mit dem Bau der Eisenbahn begonnen wurde. Die ersten Arbeiter waren Gefangene. Der Bau wurde zeitweise durchgeführt, der große Umfang und die Bewegung der Massen auf der BAM begannen in den 70er Jahren des letzten Jahrhunderts. Freiwillige aus der ganzen Sowjetunion reisten an, um die Eisenbahn zu verlegen.

Der schwierigste Abschnitt der Route war der Nord-Muisky-Kamm. In Transbaikalien ist dies einer der schönsten, aber rauesten Orte. Die Bergformation besteht aus Granit-Schiefer-Felsen; an seinen Hängen befinden sich Gletscher; der höchste Punkt des Bergrückens erreicht 2561 Meter. Auf den Felsen gibt es praktisch keine Vegetation; nach den Erdbeben waren sie nicht vollständig erforscht und die seismische Aktivität war unvorhersehbar. Das Graben des Tunnels wurde für Ingenieure und Bauherren zu einer Herausforderung.

Es gab viele Projekte, die Lösungen für die Durchfahrt des Geländes vorschlugen. Vom Verrücktesten: den Bergrücken zu sprengen und damit den Weg freizumachen, bis zum Dekadentesten: aufgeben und nicht bauen, weil es unmöglich ist. Nach Zögern und Überlegen wurde die Entscheidung getroffen, über den Grat zu gehen. Die Vorbereitungen für die Passage begannen 1975, die Hauptarbeiten fanden in den 90er Jahren statt und erst im nächsten Jahrhundert wurde der Severomuysky-Tunnel in Betrieb genommen. Als Bau- bzw. Bauabschlussdatum wurde der 30. März 2001 festgelegt, die ersten Züge verkehrten am 5. Dezember 2003.

Projektentwicklung

Der Hauptentwickler des Projekts war JSC Lenmetrogiprotrans. Dem Projekt zufolge wurde der Bau von zwei Punkten aus durchgeführt: im Westen und im Osten gingen zwei Tunnelbauerteams aufeinander zu. Die Arbeiten wurden von zwei Organisationen durchgeführt. Das Unternehmen OJSC Bamtonnelstroy beschäftigte sich mit dem Bau unterirdischer Anlagen, OJSC Nizhneangarsktransstroy errichtete oberirdische Bauwerke. Zum Zeitpunkt der Genehmigung des Projekts wusste niemand, welche Schwierigkeiten und Überraschungen auf ihn zukommen würden. Während der Arbeiten wurden Änderungen am ursprünglichen Plan vorgenommen, die Arbeiten wurden aufgrund von Erdrutschen zweimal unterbrochen.

Bei der Tunneldurchfahrt kam es zu Todesopfern; verschiedenen Quellen zufolge starben während der Bauarbeiten und der Notfallmaßnahmen zwischen 30 und 57 Menschen. Ihnen zu Ehren wurde in der Nähe des Tunneleingangs ein Denkmal errichtet. Während der gesamten Bauzeit wurden mehrere Dutzend Maschinen aus aller Welt getestet, eine einzigartige Technologie zur Bodenfixierung in tektonischen Störungszonen mittels chemischer Methode entwickelt und umgesetzt. Diese völlig neue Erfindung half Tunnelbauern, unter den schwierigsten und unvorhersehbarsten Bedingungen von Granitfelsbrüchen erfolgreich einen Tunnel zu graben.

Um den Bauarbeitern eine ununterbrochene Arbeit zu gewährleisten, wurden zwei Arbeiterdörfer gebaut: am westlichen Eingang Tonnelny und am östlichen Eingang Severomuysky. Auch heute noch ist das Dorf Severomuysky in Betrieb, in dem Mitarbeiter der Russischen Eisenbahn leben, die für die Wartung des Tunnels zuständig sind.

Besonderheiten

Zum Zeitpunkt des Beginns der Arbeiten war der geologische Zustand des Bergrückens unbekannt, sodass die Erkundungsarbeiten gleichzeitig mit dem Bau durchgeführt wurden. Um Risiken zu reduzieren, wurde parallel zur Hauptstrecke mit dem Bau eines Erkundungsstollens begonnen. Seine Entwicklung lag mehrere hundert Meter vor dem Haupttunnel und gab Aufschluss über den Zustand des Gesteins. Die Nebenstrecke wurde in einer Entfernung von 30 Metern vom Hauptbauwerk errichtet, ihre Größe reicht für die Durchfahrt einer U-Bahn aus. Vom Aufklärungsstollen wurde in den Hauptkanal verlegt, was die Arbeit und Belüftung erleichterte.

Der Bau des Bauwerks erfolgte in einer seismisch aktiven Zone, in der Erdbeben eine Stärke von 9–10 erreichen; die geologischen Bedingungen der Passage zeigten vier tektonische Verwerfungen. Vereinfacht gesagt handelt es sich dabei um Felsbruchstellen, die mit Steinen, Sand und Wasser gefüllt sind und eine Breite von 5 bis 900 Metern haben. Durch die Risse floss ständig Wasser in einer Menge von Hunderten Kubikmetern pro Stunde. Ein Teil des Tunnels verlief durch Permafrostzonen; für den Bau dieser Abschnitte wurde heißes Wasser verwendet. Die Überraschung war das Vorhandensein von radioaktivem Rhodoniumgas, das beim Bau des Tunnels aus der Tiefe austrat; seine Konzentration war dreimal höher als die zulässigen Standards, was zu einer Exposition der Arbeiter führte. Dafür zahlten sie eine ordentliche Prämie, die die Bergleute „Sarggeld“ nannten.

Im Severomuysky-Tunnel in Burjatien wurden dem Projekt zufolge alle 0,5 Kilometer Erkundungsbohrungen gebohrt, doch nachdem beschlossen wurde, die Arbeitskosten zu senken, wurden diese in Schritten von 1 Kilometer gebohrt. Diese Sparmethode führte zu mehreren Katastrophen, die Menschenleben, Arbeitsunterbrechungen aufgrund von Erdrutschen, Überschwemmungen usw. zur Folge hatten.

Konstruktion

Der Severomuysky-Eisenbahntunnel erlebte zwei lange Baustopps. Der erste Fall ereignete sich im Jahr 1979, als bei einer Minengrabung Treibsand in einem Granitmonolithen entdeckt wurde. Bergbauentwickler sind weder vorher noch nachher auf ein solches Phänomen gestoßen. Wasser unter hohem Druck brach durch das Gestein und schwemmte mit Steinen, Sand und Schlammströmen alles weg, was ihm in den Weg kam: Mehrere Arbeiter starben, eine 23 Tonnen schwere Lademaschine wurde weggespült. Es waren Sanierungsarbeiten und die Erhaltung der Felsbruchstelle erforderlich.

Um die Ursache des Einsturzes zu beseitigen, wurde Beton in die Verwerfung gegossen und die Trocknung dauerte zwei Jahre. In dieser Zeit wurden 13.000 Tonnen eingestürztes Gestein entfernt und weitere Erkundungsarbeiten durchgeführt. Bei Erkundungen wurde im Bereich des Tunnels ein Unterwassersee entdeckt. Um das Problem der übermäßigen Wasserströme zu lösen, war eine innovative Lösung erforderlich; ein solches Phänomen ist in der weltweiten Praxis noch nie aufgetreten.

Wiederaufnahme der Arbeit

Die Verstärkung der Störungsbereiche erfolgte durch chemische Verfestigung des Bodens, die Innenauskleidung des Tunnels erfolgte mit Gussrohren und Metallkonstruktionen. Auf diese Auskleidung wurde eine zusätzliche Betonschicht gegossen, die die Wasserdichtigkeit verbesserte und der Tunneldecke mehr Halt gab. So erhielten die kritischen Zonen des Bauwerks mehrere Lagen von „Rohren“, die unabhängig voneinander aufgebaut und bewegt wurden. In einer seismisch aktiven Zone erhöht dies die Sicherheit und Stabilität des Gebäudes.

1981 begannen sie erneut mit den Ausgrabungen und mussten dazu einen Betonstopfen durchbrechen. Im weiteren Verlauf wurden alle festgestellten Störungen durch gebohrte Vertikalschächte mit Beton verfüllt. Weltbekannte ausländische Experten wurden eingeladen, an dem Projekt zu arbeiten, aber niemand stimmte zu. Beim Bau kam die modernste Technologie der damaligen Zeit aus Japan, den USA und Deutschland zum Einsatz. Fachleute ausländischer Unternehmen, die sich mit der Situation vertraut machten, gaben nur einen Rat: Aufhören und woanders anfangen. Um eine kontinuierliche Arbeit zu gewährleisten, war die Lieferung von Ausrüstung, das Abladen und Entfernen von Steinen erforderlich; es wurde ein Notweg benötigt, da klar wurde, dass sich die Bauarbeiten auf unbestimmte Zeit hinziehen würden.

Autobahn umfahren

Bevor mit dem Bau des Severomuysky-Tunnels begonnen wurde, gab es bereits eine Straße, die um den Bergrücken herumführte. Die Praxis hat gezeigt, dass sie für den Betrieb unter den rauen Bedingungen der begonnenen Arbeiten nicht sehr geeignet ist, weshalb 1984 beschlossen wurde, eine neue Umgehungsstraße zu bauen. Heute ist dies ein ebenso einzigartiges Bauwerk wie der Tunnel selbst. Viele Touristen strömen auf den Bergrücken auf der Suche nach Möglichkeiten, entlang der Straße zu reisen. Sie werden von malerischen Ausblicken und atemberaubenden Höhen angezogen, Brücken, über die sie fahren müssen.

Die Autobahn schlängelt sich durch Serpentinen und führt über künstliche Viadukte und Brücken. Eine von ihnen, die sogenannte „Teufelsbrücke“, liegt über dem Itykit-Fluss, hat eine scharfe Kurve und schwankt laut Augenzeugen ein wenig, wenn der beladene Zug vorbeifährt. Die Länge der Straße beträgt 64 Kilometer, auf ihrem Weg betritt der Passagier zwei schleifenförmige Tunnel, die in den Felsen verlegt sind. Die Autobahn wird parallel zum Betrieb des Tunnels genutzt und ermöglicht den Verkehr einiger Güterzüge. Im Falle einer Zunahme des Eisenbahnverkehrs auf der Baikal-Amur-Magistrale ist eine aktivere Durchfahrt der Züge geplant.

Die Höchstgeschwindigkeit beträgt nicht mehr als 20 km/h, die Steigung beträgt stellenweise 40 % und auf steilen Abschnitten kommt eine zusätzliche Lokomotive zum Einsatz. Die Umgehungsstraße wird derzeit für Wartungs- und Reparaturarbeiten von Zügen genutzt. Der Bau wurde 1989 abgeschlossen, die Straße diente bis zum Bau des Severomuysky-Tunnels dem Personen- und Bauverkehr. Fotos der Brücke und Landschaften, die aus den Fenstern von Autos auf der Umgehungsstraße aufgenommen wurden, faszinieren durch ihre Schönheit und vermitteln ein Verständnis für die extreme Natur des Bauwerks.

Goldschnalle

Die gesamte BAM wartete auf die vollständige Inbetriebnahme des Eisenbahnverkehrs. Bis 1999 war der Severomuysky-Tunnel fast fertiggestellt. Zwischen den Mannschaften, die im Tunnel aufeinander zugingen, lagen nur 160 Meter. Plötzlich kam es zu einem Felssturz und die Bauarbeiten auf dem Gelände mussten praktisch von vorne beginnen, was mehrere Monate dauerte.

Das Treffen der Bergbauteams, das sogenannte Golden Meeting, fand am 30. März 2001 statt. Der Aushub wurde von zwei Tunnelbauerteams unter der Leitung von V. Gatsenko und V. Kazeev durchgeführt, symbolische Schlüssel für den Tunnel wurden dem Eisenbahnminister überreicht. Die Verbindung der beiden Tunnelteile erfolgte in einer Tiefe von 300 Metern, die Abweichung der Achsen der beiden Arme betrug in der horizontalen Ebene nur 69 mm und der vertikale Fehler der Verbindung betrug 36 mm. Es war der beste Tag für alle, die BAM gebaut haben. Der Severomuysky-Tunnel wurde erst 2003 in Betrieb genommen, er wurde als „goldene Schnalle“ der BAM bezeichnet und vollendete den grandiosen Bau.

23 Jahre Bauzeit führten zu Siegen, Entdeckungen und neuen Technologien. Manchmal schien es, als würde das Projekt nie realisiert werden, aber trotz aller Schwierigkeiten bringt die Baikal-Amur-Magistrale wirtschaftliche und politische Vorteile für das ganze Land; der letzte Verbindungspunkt war der einzigartige Severomuisky-Tunnel. Das Foto des Bauwerks überrascht mit seiner Kraft, Erhabenheit und weckt ein Gefühl des Stolzes.

Baufakten:

• Die Gesamtlänge des Severomuisky-Tunnels beträgt mehr als 15 Kilometer, zusammen mit den Innenanlagen beträgt die Länge 45 Kilometer.
• Beim Bau wurden mehr als zwei Millionen Tonnen Erde verarbeitet.
• Es wurden mehr als 700.000 Kubikmeter Beton verwendet.
• Mehr als 70.000 Tonnen Metallkonstruktionen wurden installiert.
• In der Tunnelauskleidung wurden mehr als 55.000 Gusseisenrohre eingebaut.
• Zu unterschiedlichen Zeiten arbeiteten 6 Teams mit insgesamt 8.000 Mitarbeitern am Bau des Tunnels.
• Der Bau des Tunnels kostete die Staatskasse rund 9 Milliarden Rubel.
• Der Severomuysky-Tunnel auf der BAM im Aushub ist 67 Quadratmeter groß.
• Mehr als 850 Geräte wurden in Produktionsprozessen eingesetzt.
• Die Tunnelauskleidung besteht aus zwei, in Störungsbereichen aus drei unabhängigen Bauwerken, was die Sicherheit in einer seismisch aktiven Zone gewährleistet.
• Die garantierte Lebensdauer beträgt 100 Jahre; Experten sind davon überzeugt, dass die erste Generalüberholung frühestens 50 Jahre nach Markteinführung erforderlich sein wird.
• Mit dem Prozessleitsystem des Severomuysky-Tunnels können Sie den Zustand des Mikroklimas im Inneren des Bauwerks, den Strahlungsgrad, den Zugverkehr und andere Betriebsfaktoren in Echtzeit überwachen.

Für viele Bereiche des Ingenieurwesens, der Chemie, des Bergbaus und des Bauwesens wurde der Severomuysky-Tunnel zum Sprungbrett für Erfindungen. Es wurden alle damals bekannten Ausgrabungsmethoden ausprobiert und völlig neue Ansätze erfunden, die zur führenden Innovation der russischen Wissenschaft wurden. Das Hauptproblem beim Betrieb des Tunnels ist die Eisbildung; dieser Prozess findet fast das ganze Jahr über statt und das gebildete Eis muss manuell entfernt werden.

Bedeutung

Der Severomuysky-Tunnel sorgte für die Aufnahme des Nonstop-Verkehrs entlang der Baikal-Amur-Magistrale. Die Geschichte des Bauwesens reicht 26 Jahre und zwei Epochen im Leben des Staates zurück. Durch die Eröffnung des Tunnels verkürzte sich die Transitzeit der Züge um das Sechsfache. Jetzt dauert es nur noch 25 Minuten, während die Züge 2,5 Stunden auf der Umgehungsstrecke fuhren. Der Betrieb einer direkten und sicheren Strecke ermöglichte den Verzicht auf die Doppelloktraktion, die auf der Hochgebirgsstrecke eingesetzt werden musste. Das Sicherheitsniveau ist deutlich gestiegen: Die Umgehungsstraße windet sich zwischen den Hügeln hindurch, wo ständig Lawinengefahr besteht.

Der Güterverkehr entlang der Baikal-Amur-Magistrale stieg um 35 %, die Wachstumsrate soll in den nächsten Jahren um durchschnittlich 30 % pro Jahr steigen. Es ist uns gelungen, den erstickenden Verkehrsfluss zu entlasten. Neben wirtschaftlichen Vorteilen erhielt Russland einen zweiten Zugang zum Pazifischen Ozean, die Eisenbahninfrastruktur wurde um zuverlässige und wirtschaftlich rentable Strecken erweitert. Heute befördert der Tunnel täglich 14 bis 16 Güterzüge.

Kontroll systeme

Das Prozessleitsystem des Severomuisky-Tunnels ist ein neues Wort für die Überwachung und Steuerung des Mikroklimas im Inneren des Gebäudes. Es besteht aus zwei Steuerungsebenen, von denen jede bestimmte Funktionen ausführt, darunter die Überwachung, Verfolgung und Speicherung von Informationen über alle technischen Geräte der Struktur. Es stellt auch den Betrieb der Tunnelkommunikation sicher.

Der Zustand der Luft wird in Echtzeit überwacht, der Abfluss des Grundwassers wird überwacht und der Zustand aller Systeme des Bauwerks wird überwacht. In Verbindung mit automatischen Trackingsystemen werden Portaltore zur Überwachung des Mikroklimas eingesetzt. Sie öffnen sich nur für die Durchfahrt eines Zuges und schützen die Atmosphäre im Tunnel zuverlässig vor Unterkühlung. Bei unvorhergesehenen Umständen kann die Lokomotive sie jedoch ausschalten, ohne dass die Gefahr einer Beschädigung des gesamten Zuges besteht.

Der Bau des Severomuysky-Tunnels trug dazu bei, mehrere wissenschaftliche Entdeckungen zu machen und einzigartige Technologien zu entwickeln und umzusetzen, die weltweit keine Entsprechungen haben. Die bei der Ausgrabung gesammelten Erfahrungen sind von unschätzbarem Wert. Die Struktur ist für den Bau eines weiteren ähnlichen Tunnels konzipiert, der in sehr ferner Zukunft in Betracht gezogen wird.

Heute erzähle ich Ihnen nicht von den letzten Reisen, wie zum Beispiel Odessa-Wien-Samara, sondern von etwas von den alten – die ich vor einem Monat zu meinem Geburtstag versprochen habe.
Im Juni 2001 haben wir zusammen mit Mikka unternahm eine 17-tägige Expedition entlang der Baikal-Amur-Magistrale von Taischet nach Komsomolsk am Amur mit dem Ziel, tagsüber die interessantesten Gebiete und Orte zu inspizieren und zu fotografieren. Also besuchten wir Lena, Vikhorevka, Bratsk, Severobaikalsk, Chara, Kunerma, Kuanda, Tynda, Khani, Dipkun, gingen entlang der Davansky-Umgehungsstraße usw. Einer der denkwürdigsten Momente dieser Expedition war eine Fahrt durch die Severomuysky-Umgehungsstraße mit der Elektrolokomotive VL85 (der Megatunnel war noch nicht vollständig fertiggestellt).
Von diesem Teil der Expedition erzähle ich euch hier. Die Geschichte ist lang und leicht zu lesen.

BAM, Taksimo-Dorf. Denkmal für die Eroberer und Pioniere des Nordens

Da diese Orte abseits der Zivilisation liegen und abgelegen sind, wäre es richtig, zunächst zu zeigen, wo sich dieser Pass befindet.
Schauen Sie sich diese Karte an: Die Transsibirische Eisenbahn verläuft durch den Süden; BAM verläuft parallel zum Norden. Östlich des Baikalsees steigt die BAM in die Berge auf und überwindet eine Reihe von Gebirgszügen. Einer dieser Abschnitte verläuft von Novy Uoyan bis Taksimo, zwischen denen der Severomuysky-Kamm liegt, der sehr komplexe geologische Bedingungen aufweist. Die roten Punkte sind die Start- und Endpunkte des Segments (dieses Beitrags). Die kleineren blauen Punkte zeigen Bewegungen entlang der Severomuysky-Umgehungsstraße an, die Gegenstand des Löwenanteils der im Bericht präsentierten Fotos ist.

Bei der Planung der Baikal-Amur-Magistrale ging man davon aus, dass der Bergrücken durch einen 15 Kilometer langen Tunnel verlaufen würde. Der Bau begann jedoch relativ spät vor dem Zusammenbruch der UdSSR (natürlich wusste niemand im Voraus davon) und war außerdem von vielen Notsituationen begleitet, die die Inbetriebnahme erschwerten und verzögerten. Daher wurde 1989 eine eingleisige elektrifizierte Umgehungsstraße in Betrieb genommen, die für den Verkehr schwerer Züge angepasst wurde (in einem der Abschnitte - mit elektrischen Schublokomotiven). Umgehung eines sehr komplexen Profils mit vielen Serpentinen und zwei kürzeren (bis zu 1 km) Tunneln.
Das dargestellte Diagramm stammt von af1461 zeigt sowohl den Verlauf der Hauptstrecke der BAM (durch den Tunnel) als auch (in Grau) die elektrifizierte Umgehungsstraße, auf der wir uns im Juni 2001 bewegten. Der Severomuysky-Tunnel wurde erst im Dezember 2003, bereits nach Jelzin, für den Verkehr freigegeben Epoche.

Den Kilometerplan der Umgehungsstraße finden Sie auch auf dieser Seite des Transsib-Verzeichnisses.

Die Bilder wurden mit zwei Filmkameras aufgenommen, meiner und der von Mikhail. Damals waren die Zeiten in Bezug auf die Zugänglichkeit von Fotos anders, und es gab viel weniger Geld für solche Freuden, also – wie man so schön sagt – woran ist man reich? Auch die Qualität ist in vielerlei Hinsicht lahm – wir sind keine Profifotografen, sondern einfach Reisende. Drei Tage nach diesem Shooting verschwand meine eher einfache Canon-Kamera, die ich für die Expedition gekauft hatte, spurlos in Jakutien, irgendwo am Bahnhof Khani; Gut, dass dieser und die folgenden Filme bereits in den Rucksack übertragen wurden und erhalten bleiben. Deshalb haben wir später nur noch mit der Kompaktkamera eines Kollegen gefilmt und dabei seinen und meinen Filmvorrat genutzt. Mit (MK Photo) gekennzeichnete Bilder – aufgenommen Mikka , der Rest gehört mir.

Also. Lasst uns los fahren? :-)

1. An einem der Tage Mitte Juni (14.-16.) befanden wir uns gegen Mittag am Bahnhof Novy Uoyan. Dieser Bahnhof war die Endstation für Vorort-„Zigaretten“ aus Sewerobaikalsk („Zigarettenkippen“, „Überbleibsel“ sind die kurzen 1-2-teiligen Nahverkehrszüge unter der dortigen Lokomotive), und dann musste man durch eine auf den Arbeitszug warten Umgehungsstraße, die Uoyan lange nach dem Mittagessen verließ.

Bahnhof Novy Uoyan. Fast alle Bahnhöfe der BAM wurden nach individuellen Projekten gebaut – man glaubte, dass jede größere Stadt der UdSSR und der Unionsrepublik ihren gemeinsamen Beitrag zu dieser Angelegenheit leistete und die nationale Architektur aufrechterhielt.
New Uoyan wurde von der Litauischen SSR gebaut.

2. Unter dem Blätterdach der Weihnachtsbäume aßen wir einen Snack mit in Sewerobaikalsk gekauften Vorräten. Wie es an abgelegenen Orten üblich ist, wo jede neue Person sichtbar ist, kam ein Polizist auf uns zu, überprüfte unsere Dokumente und ging dann nach Hause. Allerdings waren wir die einzigen Passagiere am Bahnhof, die nicht „Geschäftlich“ waren, also starrten uns alle an und sahen uns um.

3. Es war irgendwie nicht gut, weitere 5-6 Stunden in Uoyan zu sitzen, also ging ich zum Bahnhof und erkundigte mich beim diensthabenden Beamten, ob und wenn ja, wann etwas entlang der Umgehungsstraße nach Osten gehen würde. Die Begleiterin erwies sich als freundliche Frau und „durchsickerte“ mir die beiden nächstgelegenen Lastkraftwagen, in die ich angeblich passen würde. Sie warnte jedoch:
- Verhandeln Sie selbst mit den Fahrern! Sie übernehmen Verantwortung!
- Okay, danke dafür!

„Niva“ ist das beliebteste Auto auf BAM. Die beliebteste Farbe ist Weiß.

4. Der erste Zug wurde ganz kurz langsamer, ich hatte nicht einmal Zeit, wirklich zu reagieren. Aber der zweite, schwere, unter VL85, stand unter Rot und ich rannte mit dem Fahrer, um zu versuchen, zu verhandeln, und ließ Mischa mit beiden Rucksäcken zurück.
- Bring es zu Taximo, nicht wahr? Ich brauche es wirklich!
- Was für ein Taksimo bist du? Die Mitnahme von Passagieren ist verboten!
- Bis zum Abend passiert also nichts, aber wir müssen gehen! Wir werden zahlen!
- Ich weiß es nicht, es ist nicht mein Problem. Warum brauche ich Ihr Geld? Nicht Sie werden von der Arbeit entlassen, sondern ich. Hier ist es streng.
Am Ende gelang es mir jedoch, beim Fahrer Interesse an unserer Person zu wecken und ihm eine Urkunde des Fernöstlichen Eisenbahnmuseums zu zeigen, die mir in Chabarowsk ausgehändigt wurde. Er drehte sich um und sah:
- Ich werde nachdenken...
- Dort gibt es auch eine Fernostbahn-Marke! Alles ist legal!
- Ja, ich verstehe, ich verstehe... - ich gebe mir die Xiva zurück, - ich werde noch etwas darüber nachdenken.
Das quälende Warten zog sich in die Länge. Zwei Minuten, drei, fünf, sieben. Ich stehe und warte.
Plötzlich verkündete der Zugfunk, dass sie abfahrbereit seien. Ich verlor den Mut und fluchte im Geiste, als ich entschied, dass es das war. Es war vergeblich, zu überzeugen. Und die nächste Ladung kommt, wie der diensthabende Beamte sagte, in zweieinhalb Stunden.
Der Fahrer schaute heraus:
- Hey, nimm deinen Caravan und renn zur Achterkajüte! Jetzt nichts wie ran an den Pass!
Er sagt nichts über Geld, er schweigt. Okay, wir werden es später herausfinden. Ich rannte Mikhail hinterher und wir rannten zurück zur Elektrolokomotive und quetschten uns dann in die nicht funktionierende Kabine.
Sie gaben mir grünes Licht. Gehen!

Dies ist der Fahrer, der diese Reise möglich gemacht hat. Leider konnte ich seinen Nachnamen nicht finden, als ich oberflächlich in den Archiven meiner Transsibirischen Expeditionen stöberte. Aber ich werde es auf jeden Fall finden und hinzufügen. Und sein Name war offenbar Wladimir (aus der Erinnerung). Ich habe es dann aufgeschrieben. Er ist wahrscheinlich schon im Ruhestand...

5. Wir zwängten uns mit Rucksäcken durch lange Abschnitte mit klappernden heißen Thyristorgruppen und Antrieben und ließen uns in einer nicht funktionierenden Kabine nieder.
Ein Assistent kam, ein junger Mann:
- Sitzen Sie hier vorsichtig, berühren Sie die Geräte nicht. Und gucken Sie nicht zu viel. Ansonsten können sie es dir sagen.
- Bußgeld.
Wir schauen neugierig auf die Geräte um uns herum.
Die Bremsventile sind rot lackiert, im Vordergrund klickt ein Tacho. Jetzt wird 64 angezeigt.

6. Ein Foto zur Erinnerung in der VL85-Kabine. Wann wird es sonst wieder passieren, und sogar bei der BAM?
[Anfang 2004, nach der Inbetriebnahme des Severomuysky-Tunnels, wurde der Schwerlastgüterverkehr VL85 aus der BAM entfernt und auf die Transsibirische Eisenbahn verlagert. Also nie wieder]

7. „Lenkrad“ der Elektrolokomotive (mit dem der Lokführer die Leistungspositionen einstellt).

8. Mit voller Geschwindigkeit, ca. 75 km/h, passieren wir den Bahnhof Kuchelbekerskaya, ebenfalls ein schönes Einzelprojekt.

9. Der Assistent kommt wieder angerannt:
- Vladimir lädt Sie in die Vorderkabine ein! Komm her!
Nun ja, ich denke, bezahlen, los geht's. Lass uns gehen.
Wir quetschten uns erneut durch die langen heißen Abschnitte entlang der schmalen Passage vorwärts.
Der Fahrer lächelt:
- Na Leute, wie gefällt euch unser Barmaley? :-)
- Gefällt. Kraftvolles Auto!
- Das ist wahr. Biestmaschine! Die Züge sind riesig. Nur hier ist er hart gegenüber Stößen.

Blick nach vorne, durch die vorderen Fenster. Nun lasst uns die Brücke überqueren.

10. Bahnhof Angarakan. Hier bremsen sie uns aus, um einen Drücker in der Mitte aufzufangen. Wir stehen da, es ist schon grün.
Links ist das Tal eines kleinen Flusses, davor liegen Berge. Da werden wir hinaufklettern.

Der Assistent ging zum Abkuppeln, ich fragte den Fahrer:
- Na und, mit dem Geld? Wie trennen wir uns?
- Ja, das ist es... was soll ich euch verlangen, Reisende... geht mit Gott. Schauen Sie sich unsere fernen Länder an, nur wenige Menschen kommen hierher. Ich bin nicht derjenige, der es trägt, der Barmaley trägt es.
- OK danke. Oder vielleicht nimmst du es?
- Nein, es ist alles in Ordnung. Nicht nötig. Ich freue mich sogar über ein Gespräch. Fortfahren.

11. Ein entscheidender Moment, eine Gabelung: Wir gehen nach links zum Aufstieg und nach rechts - einen kürzeren Weg, in den Severomuysky-Tunnel (zu diesem Zeitpunkt noch nicht fertig).

12. Unter uns befindet sich der westliche Eingang zum Severomuysky-Tunnel. Oben laufen wir am Rand entlang.

13. Die Serpentinen haben begonnen, die Höhe wächst vor unseren Augen, die Elektrolokomotive weicht erst nach rechts, dann nach links aus. Die Geschwindigkeit ist gut, der Barmaley zieht kraftvoll, die Querbeschleunigung ist ordentlich. Hier ist unser vorheriger Pfad unten, die erste Schleife.

14. Da es bald den First Loop Tunnel und die Devil’s Bridge geben sollte, ging ich noch einmal zurück, um Fotos zu machen, und Misha blieb in der Vorderkabine.
Wir kamen pünktlich an: Die Geschwindigkeit verlangsamte sich auf etwa 30 km/h und unser riesiger kilometerlanger Zug passiert vorsichtig die geschwungene Teufelsbrücke.

15. Kreuzung mit demontierter provisorischer Umgehungsstraße, Galerie, wir nehmen wieder Fahrt auf.

16. Nachdem wir den ersten Schleifentunnel im Bauch des Hügels passiert haben, treten wir erneut in das Licht Gottes und steigen dann weiter auf.
Die Aussicht ist absolut bezaubernd, ich lehne mich fast zur Hälfte hinaus, um Fotos zu machen.

17. Die malerischste Kurve mit einer Brücke und Blick auf einen 2 Kilometer hohen Berg. In der Ferne in der Mitte des Zuges (links im Bild) ist der elektrische Lokomotivschieber zu sehen, der bei uns in Angarakan angebracht war.

18. Noch eine Schleife – und die Teufelsbrücke ist weit unten sichtbar! (siehe Bild 14).

Mischa rennt in die Achterkabine:
- Hören Sie, warum feuern Sie die Brigade? Der Fahrer dort schwört, wenn man sich zu weit hinauslehnt, könnte der Tunnelwächter klingeln. Gehen wir zurück, sagt er, schießen wir von vorne, unter Kontrolle, damit er dir wenigstens sagen kann, wo du kannst und wo nicht, oder sei vorsichtig.
- Okay, dann los...

19. Wir steigen flacher aus und passieren einen Sattel mit einem blauen See.

20. Und wir werden wieder auferstehen. Jetzt wandern wir auf der Höhe der Berggipfel des Bergrückens parallel zu uns. Das Spektakel ist absolut kosmisch, einfach atemberaubend: Erstens hatten wir tolles Wetter mit Wolken und zweitens einen wunderschönen Aussichtspunkt (von der Elektrolokomotive aus). Leider vermitteln die Filme, die wir mit unvollkommenen, einfachen Kameras gedreht haben, nicht einmal ein Zehntel der Schönheit, die sich vorne und von den Seiten offenbart.

21. Der Weg wird flacher und wir gehen nun stetig am Rand des Berghangs entlang. Die Vegetation ist verdrängt: Sie ist hoch gestiegen, und einige Schneezungen reichen mittlerweile fast bis zur Straßenlinie. Dies ist der Übergangsteil. Das Foto zeigt unseren Zug, 88 Waggons.

22. Wir passieren eine Kreuzung mit dem vielsagenden Namen Pass, dann verfällt der Weg wieder in einen einzigen Weg. Wie Sie sehen, ist die Böschung jedoch für zwei Wege ausgelegt.

23. Auf der Seite sieht man die Eisenbahnserpentinen, wo wir bald absteigen werden.
Der Fahrer kümmert sich noch nicht um uns, er beobachtet die Straße und kommuniziert regelmäßig mit dem Schieber.

24. Jetzt gehen wir zur Kurve, nach rechts. Der Abstieg beginnt.

25. Unten sehen Sie die Linie, an der wir in ein paar Minuten hinabsteigen werden. Weit unten liegt das Dorf. Seweromuisk.

26. Kreuzung Goryachiy Klyuch.

27. Wir steigen langsam und vorsichtig ab, etwa 50 km/h. Nachfolgend sehen Sie einige Tunnelbauwerke und Werkstätten.

28. Serpentine: Am gegenüberliegenden Hang ist der vorherige Zug vor uns sichtbar.

29. Ich ging wieder in die hintere Kabine und versprach dem Fahrer, sie vorsichtig herauszunehmen.
Der Abstieg begann, so steil, dass er sogar von der Elektrolokomotive aus sichtbar war. Lokomotiven werden langsamer, wenn sie mit schweren Zügen herunterfahren. Die Geschwindigkeit beträgt etwa 35-40 km/h. Das Loch im zweiten Schleifentunnel ist rechts zu sehen.

30. Trotz Mitte Juni gibt es Eis auf den Flüssen. Es ist kühl hier, das Klima ist wirklich rau.

31. Wir passieren den Hauptdurchgang der BAM (unten), der aus dem damals noch unvollendeten Severomuysky-Tunnel hervorgeht. Er erinnerte sich an die diesbezüglichen Bedenken des Fahrers und entfernte den zweiten Umgehungstunnel nicht.

32. Severomuisk-Kreuzung. Hier bremsen wir wieder für 15-20 Minuten: Sie koppeln den Zug ab, der Schieber verlässt uns. Der Bergabschnitt ist beendet. Der Fahrer erlaubt Ihnen, hinunterzufahren, durchzuatmen und ein wenig herumzulaufen.

33. Das ist unser Barmaley, auf dem wir den Bergabschnitt überwunden haben. Leistung - 10020 kW, Gewicht - 288 Tonnen.
Damals galt die VL85 noch als die leistungsstärkste Serien-Elektrolokomotive der Welt (die UdSSR hielt hier die Palme), doch das Leben steht nicht still – 2002 brachten die Norweger auf der Narvik eine noch leistungsstärkere Elektrolokomotive IORE auf den Markt -Kiruna-Linie. Das erzähle ich euch auch, in der Geschichte über „Polar Dawn“.

34. Unser VL85 vorne. Wir werden bald gehen.

Schließlich gaben sie grünes Licht und wir fuhren wie gewohnt los.
Die Spannung ließ nach, wir versammelten uns alle wieder in der Vorderkabine und der Fahrer begann uns von der Umgebung zu erzählen und kommentierte:
- Und hier ist ein guter Fluss! Lenok, er hat Taimen genommen.
„Auf diesem Hügel habe ich einmal eine Ziege erschossen.“
- Und hier ziehen wir wunderschöne Äschen.
- Schauen Sie, das sind Preiselbeerplätze.
Im Allgemeinen erwies er sich als ein guter Gesprächspartner, ein begeisterter Fischer und Jäger, der diese Orte perfekt kannte.
Was die Tatsache betrifft, dass er uns zunächst nicht mitnahm, wurde auch klar: Es stellte sich heraus, dass er vor nicht allzu langer Zeit wegen eines Vergehens in der Klasse herabgestuft wurde und mit der 2. Klasse reiste. Natürlich bin ich für alle Fälle auf Nummer sicher gegangen.
- Scheiß auf meine Probleme, oder? Aber ich habe beschlossen, mit dir ein Risiko einzugehen, okay! Ich sehe, ihr seid interessant.

35. Wir passieren den Muyakan-Fluss. Das ist es, die Berge liegen hinter uns.

Näher am Taksimo begannen wir über eine Übernachtung nachzudenken, was uns jedoch nicht klar war. Wir beschlossen, das Depot per Funk zu kontaktieren, um zu versuchen, in das Brigadehaus (im Taximo-Depot) zu passen – das wäre eine ideale Lösung mit einer garantiert hochwertigen 24-Stunden-Kantine. Allerdings trank der Leiter des Depots irgendwo und niemand wollte die Verantwortung dafür übernehmen, dass wir Außenstehenden uns unterbringen konnten. Der Fahrer beschimpfte die Depot-Schlampe lange, schimpfte mit dem Chef (offenbar hegte er einen Groll gegen ihn) und sagte schließlich:
- Okay, Leute, macht euch keine Sorgen. Wir kommen und finden etwas heraus. Ich werde versuchen, zu einer Einigung zu kommen.

36. Gegen sieben Uhr abends kamen wir in Taximo an. Dies ist ein Knotenbahnhof, und hier endet die BAM-Elektrifizierung: Darüber hinaus gibt es nur noch Diesellokomotiven. Der Bahnhof hier ist riesig für einen so kleinen Punkt, was typisch für BAM ist. Und natürlich ein individuelles Projekt. Das Taximo wurde von der Lettischen SSR, einem Rigaer Projekt, gebaut.

37. Taximo. Auf dem zweiten Gleis befindet sich neben dem Auto eine vorstädtische „Zigarettenkippe“ mit einem Wagen - Mikka und unser Fahrer.

38. Unweit des Bahnhofs befindet sich ein sehr schönes und einprägsames Denkmal mit einem Modell eines Wasserflugzeugs, man könnte sagen, ein Symbol dieser Orte.

39. Es war nicht möglich, in das Depot-Hotel zu passen; unser Fahrer fuhr mit der Elektrolokomotive zum Depot und holte uns bald in einem Niva ab:
- Setz dich, lass uns zu mir gehen! Ich schreibe dir bei mir zu Hause. Er, Schlampe, trinkt irgendwo ( es geht um den Chef)
- Danke. Wir wollen Sie da nicht zu sehr in Verlegenheit bringen?
- Es ist okay, es ist okay. Nacht ist kein Problem. Auf geht's, Rucksäcke beladen!

Wir hatten einen tollen Abend, obwohl wir von einem sehr langen Tag müde waren – schließlich begann er um 6 Uhr morgens in Sewerobaikalsk. Die Frau des Fahrers bereitete das Abendessen zu, Brühe mit Wild und Elchkoteletts, Kartoffelpüree mit Butter, und der Hausbesitzer holte unten aus dem Keller eine Literflasche hausgemachter Zederntinktur hervor.
- Wir brauchen etwas zu trinken, Leute. Der Weg ist so lang und wir sind gut gereist. Wie?
Wir haben nicht abgelehnt :)

Dann saßen wir lange da und unterhielten uns, der Besitzer holte Fotos aus den 1970er und 80er Jahren heraus und zeigte sie uns.
- Ich bin 1976, am Anfang, hierher gekommen. Damals war hier das Leben in vollem Gange, es gab Perspektiven, viele Vorteile. Jetzt werden wir allmählich schwächer und sterben. Aber ich hoffe, dass BAM überlebt. Braucht das Land wirklich BAM, um zu sterben? Sind sie wirklich (er hob bedeutungsvoll den Finger) Spielt es jetzt eine Rolle? Äh, Leute? Was denken Sie?
Ich konnte diese Frage nicht beantworten, was ich ehrlich zugegeben habe.
Die Fotos waren wirklich sehr interessant, und er gab mir 10-12 Karten aus den frühen 1980er Jahren, mit denen ich versprach, sie zu scannen und irgendwo zu verwenden.

* * *
Früh am Morgen verabschiedeten wir uns vom Besitzer und machten uns auf den Weg weiter nach Osten – nach Chara.
Aber das ist eine andere Geschichte :)

Der Brand in Seweromuisk sowie mehrere andere von Menschen verursachte Katastrophen der letzten Zeit im Norden Burjatiens zeigen, dass sich die Situation von Jahr zu Jahr verschlechtert. Die burjatische Sektion der BAM platzt aus allen Nähten. Die Infrastruktur wird vor unseren Augen zerstört, Dörfer frieren im Winter zu, Häuser brennen das ganze Jahr über und Kommunen sind mit knappen Budgets schon lange nicht mehr in der Lage, die Situation alleine zu bewältigen. Letztes Wochenende wäre Seweromuisk fast niedergebrannt. Und seltsamerweise könnte dieses Feuer eine Rettung sein; die Anwohner haben endlich aufgepasst. Der Chef von Burjatien ordnete die Bereitstellung von 10.000 Entschädigungen und 100.000 aus dem Notreservefonds für alle an, die ihr Zuhause verloren hatten, und die Moskauer Behörden des Ministeriums für Notsituationen versprachen, den verbrannten Mikrobezirk wieder aufzubauen.

Es ist wichtig zu verstehen, dass dies nicht die letzte Katastrophe dieser Art ist. Das Erbe, das die BAM der Republik hinterlassen hat, hat alle denkbaren und unvorstellbaren Verfallsdaten erreicht. Das Dorf Seweromuisk wurde, wie viele Bamov-Siedlungen, für eine bestimmte Aufgabe konzipiert – die Unterstützung der Infrastruktur für den Bau des legendären Seweromuisk-Tunnels – ein Symbol für Mut, Stärke und Ausdauer der Bewohner des gesamten Landes. Im Allgemeinen gab es drei solcher Dörfer: Severomuisk, Tonnelny und Razliv, alle galten als provisorisch, das heißt, sie wurden genau bis zum Ende des Baus benötigt. Der Bau des Tunnels dauerte unter schwierigen Bedingungen fast drei Jahrzehnte und wurde unter der neuen Regierung in einem neuen Bundesstaat fertiggestellt. In dieser Zeit waren bereits die Enkel der ersten Bauherren in den „provisorischen“ Siedlungen aufgewachsen.

Zu Beginn der 2000er Jahre gab es im Land wenig Geld, das Bundesprogramm zur Umsiedlung aus heruntergekommenen und heruntergekommenen Wohnungen hatte gerade erst begonnen, aber Razliv und Tonnelny wurden immer noch liquidiert und Bewohner an alle möglichen Orte umgesiedelt. Sie beschlossen, Severomuisk als größtes Dorf in der Nähe des Tunnels zu verlassen, obwohl der größte Teil des Dorfes für ein normales Leben bereits ungeeignet war. Dieser Teil wird „alter Seweromuisk“ genannt. Am 3. Juni brannte es fast vollständig aus. Und es ist, als hätte das Land erst jetzt von der Existenz Seweromuisks und seinen Problemen erfahren.

Doch bereits in den 90er Jahren tauchten die Probleme im Norden Burjatiens in den Medien auf. Die Streiks hörten nicht auf, BAM- und Versorgungsarbeiter traten in Hungerstreik. Erstens, weil es einfach nichts zu essen gab, und dann, als das Land relativ gut ernährt war, stellte sich die Frage der Umsiedlung. Viele, die jung waren, um BAM zu bauen, dachten, dass sie in 30 Jahren in einer neuen, hellen Welt leben würden. Dafür hat niemand Mühe und Jugend gescheut. Wie war es, zu erfahren, dass die ganze Arbeit gescheitert war und sich die BAM in eine Welt aus Ruinen und Plattenbaracken verwandelte, aus der man nicht mehr herauskommen konnte?

Seit mehr als 15 Jahren gibt es allerlei Umsiedlungsprogramme aus heruntergekommenen Wohnungen und angrenzenden Gebieten im Norden. Jemand konnte sie nutzen und zumindest nach Taksimo, Sewerobaikalsk oder Ulan-Ude fahren. Um es klarzustellen, das ist sehr wenig Geld; es ist unmöglich, damit auf dem „Festland“ etwas Alternatives zu kaufen, also mussten die Leute extra bezahlen, um etwas mehr oder weniger Wertvolles zu kaufen. Doch die meisten Bamoviten lebten weiterhin in Kasernen und warteten auf eine „glänzende Zukunft“. Und jedes Jahr wird die Hoffnung, dass es so weit kommt, immer weniger. Ohne ein grundlegendes Entwicklungsprogramm, ohne Bundesfinanzierung ist die BAM zum Scheitern verurteilt. Und das Dorf Severomuisk ist das markanteste Beispiel dafür.

Heute haben die Bewohner von Seweromuisk die einmalige Gelegenheit, die Frage nach ihrer zukünftigen Existenz direkt zu stellen. In weniger als ein paar Tagen begannen die Menschen, bisher nur von den republikanischen Behörden, neue Wohnungen zu fordern, um die alten zu ersetzen. Sie verstehen, dass sie jetzt, während die Aufmerksamkeit der Regierung auf die Situation gerichtet ist, eine Chance haben. Was beispielsweise bei den Brandopfern von Taksimo nicht der Fall war. Erinnern wir uns daran, dass Anfang des Jahres in Taksimo ein Wohnhaus niederbrannte und 30 Menschen obdachlos wurden, darunter kleine Kinder und Behinderte (nicht viel weniger als in Severomuisk, wo 43 Menschen verletzt wurden). Die Bewohner erhielten erst nach 4 Monaten eine obligatorische Entschädigung in Höhe von 10.000 Rubel. Von den 100.000, die jetzt den Brandopfern aus Seweromuisk zugeteilt werden, konnten sie nicht einmal träumen, da dieser Brand nicht als Notfall erkannt wurde. Viele der Taksim-Bewohner standen in der Schlange, um aus heruntergekommenen und heruntergekommenen Häusern umgesiedelt zu werden, aber die Verwaltung teilte den Leuten mit, dass sie nicht mehr in der Schlange stünden, da es keinen Ort gebe, an dem sie umgesiedelt werden könnten. Gleichzeitig verfügt die Verwaltung auch nicht über kommunale Wohnungen in ihrem Fonds, um Brandopfer zumindest vorübergehend umzusiedeln. Sechs Monate später hat sich das Problem nicht weiter entwickelt.

Die Bewohner von Seweromuisk könnten mehr Glück haben, ebenso wie die burjatischen Behörden. Für die Regierung Burjatiens ist der Brand in Sewermuisk auch eine große Chance, Moskau auf die Probleme der BAM aufmerksam zu machen und möglicherweise zusätzliche Mittel einzuwerben

Die Umgehungsstraße des Severomuysky-Tunnels gilt als der vielleicht schönste Abschnitt der gesamten BAM. Um beim Aufstieg auf den Angarakan-Pass die maximal zulässige Steigung nicht zu überschreiten, schlängelt sich die Bahnstrecke in Windungen entlang der Berghänge und steigt schlangenförmig bis zum Passsattel an. Während die Tagesoberfläche nur 22 km beträgt, legt der Zug fast 57 km zurück, wobei er auf und ab fast einen halben Kilometer zurücklegt.

Auf dem Umweg können Sie mehrere einzigartige Ingenieurobjekte sehen. Die berühmteste ist zweifellos die „Teufelsbrücke“ – eine hohe Überführung auf zweistufigen Stützen über dem Itykit-Flussbett, gekrümmt und auf einer Anhöhe gelegen. Es heißt, dass diese Brücke sogar ein wenig schwankte, wenn schwere Züge vorbeifuhren.
Auf beiden Seiten des Passes gibt es Schleifentunnel – das Gelände erlaubte keine Serpentinenkurve am Hang und diese Kurve wurde im Inneren des Berges gemacht. Besonders interessant ist der westliche (1.) Tunnel – der Zug fährt in das Portal ein und taucht nach einer Weile aus einem anderen Portal oberhalb oder unterhalb des ersten auf, wobei er eine 180-Grad-Kurve macht. Wenn Güterzüge durch die Umgehungsstraße fuhren, konnten die Leerzüge recht lang sein. In diesem Fall verließ die Lokomotive den Tunnel ziemlich bald, nachdem der letzte Wagen darin versteckt war.

Leider sehen Fahrgäste von Schnell- und Personenzügen diese Schönheit kaum – sie fahren durch den Tunnel und das mitten in der Nacht. Lediglich die Arbeitszüge Taksimo – Novy Uoyan, die hauptsächlich Eisenbahner befördern, machen zweimal täglich einen Umweg in jede Richtung und treffen sich am Pereval-Kreuzung.

Bei der Planung des burjatischen Abschnitts der BAM wurde klar, dass der Severomuisky-Tunnel nicht schnell gebaut werden konnte. Um die Baulast so schnell wie möglich weiterzuleiten, wurde daher von August 1982 bis März 1983 eine provisorische Umgehungsstraße gebaut – die Strecke Angarakan – Kazankan mit einer Länge von 24,6 km. Sein Projekt wurde nach stark vereinfachten Maßstäben erstellt (Steigung bis zu 40 Meter pro Kilometer Strecke), wodurch die durchschnittliche Länge eines Güterzuges nur wenige Waggons betrug – keine Diesellokomotive konnte darauf mehr Gewicht heben ein steiler Hang.
Der Bau des Severomuysky-Tunnels, der unter schwierigen geologischen Bedingungen durchgeführt wurde, verzögerte sich erheblich. Im November 1985 begann der Bau einer modernen Umgehungsstraße – Länge 54,3 km, Gefälle bis zu 18 m/km, fertiggestellt bis 1989. Gleichzeitig wurde die alte Umgehungsstraße abgebaut, und jetzt weisen nur noch ein Damm und Betonbrücken auf ihren Verlauf hin .
Obwohl der Bau des Seweromujski-Tunnels seit einem Vierteljahrhundert erfolgreich abgeschlossen wurde, ist die Hochgebirgsumfahrung immer noch im Bau – die hohe Seismizität des Gebiets kann immer noch eine unerwartete Überraschung mit sich bringen.

Trotz der Schönheit der Umgebung und der von Menschenhand geschaffenen Bauwerke kommen nur sehr wenige Touristen in diese Gegend. Um die Severomuysky-Umgehungsstraße vom Zug aus vollständig zu erkunden, müssen Sie in Novy Uoyan übernachten (es gibt keine Hotels oder Campingplätze, nur den Bahnhof) und dann den morgendlichen Arbeitszug nach Taksimo nehmen. Die umgekehrte Variante beinhaltet keine Übernachtung am Bahnhof, ist aber aufgrund kleiner Parkplätze an den Abstellgleisen weniger zu empfehlen.
Aber es ist am besten, im Sommer mit einem Zelt hierher zu kommen, an der Pereval-Kreuzung auszusteigen und langsam die Strecke entlang in die eine oder andere Richtung zu laufen – nach Kazankan oder Angarakan, wo Fernzüge halten. Auf diese Weise können Sie die Schönheit der Berggipfel in vollen Zügen genießen und das menschliche Genie bestaunen, das die Eisenbahn unter den schwierigsten Bedingungen der Bergtäler gebaut hat ...

An der Kreuzung Osypnaya.

Arbeitszug Nr. 5610 Novy Uoyan – Taximo an der Kreuzung Pereval.

Passage-Pass.


Kreuzung Angarakan – hier beginnt der Umweg.

Blick auf den Angarakan-Pass von Westen.

Wegstand.

Die Umgehungsstrecke zweigt auf einer Länge von 4 km von der Hauptstrecke ab. von Angarakan aus und beginnt zu steigen und überquert den Hauptgang, noch bevor er im Tunnel verschwindet.

Angarakan-Tal.

Osypnoy-Kreuzung.

Die Flüsse waren noch nicht zugefroren.

Arbeitszüge müssen über einen Bahnsteig verfügen. Bei Bedarf laden Bahnarbeiter und Stellwerkswärter ihre Ausrüstung und Materialien darauf, um sie an die Strecke zu liefern.

Schleifentunnel Nr. 1 (westlich). Auf dem Bild sind beide Portale zu sehen.

BAM-Linie im Angarakan-Tal.

Gesamtansicht der Umleitung auf der Westseite des Passes. Die Linie führt den Angarakan hinauf (dort befindet sich die Osypnoy-Kreuzung), kommt zurück, passiert die „Teufelsbrücke“ (rechts, hinter den Kulissen) und steigt zum Schleifentunnel (das Portal links, hinter den Kulissen) an. Das Foto entstand unmittelbar nach dem Verlassen des Kehrtunnels.

„Teufelsbrücke“ – ein Viadukt in einer Kurve mit Anstieg.

Ausschiffung der Arbeiter in der Nähe des Passes.

Die Pereval-Kreuzung befindet sich auf dem Sattel, nicht weit vom höchsten Punkt des Passes entfernt.

Bahnhofsgebäude.

Arbeitszug Nr. 5610 am Pereval-Kreuzung.

Steinplatzierer in der Nähe des höchsten Punktes der Linie.

In solchen Höhen wird die Landschaft subalpin.

Kreuzung Goryachiy Klyuch. Wie deutlich unterscheidet er sich vom gleichnamigen Bahnhof auf der Strecke Krasnodar-Tuapse!

Das Dorf Severomuisk und das Muyakan-Tal.

Alte Umgehungsüberführung.

Hier laufen die Linien aus Tunnel und Pass zusammen.

Überführung in der Nähe des Dorfes.

Überführung über das Ostportal des Tunnels.

Die Kasankan-Kreuzung ist der Endpunkt der Umgehungsstraße.

Liegt an der Baikal-Amur-Magistrale; eröffnet am 5. Dezember 2003. Seinen Namen verdankt er dem Severomuysky-Kamm in Burjatien, den er mitten durchquert. Mit einer Länge von 15.343 m ist er der längste Eisenbahntunnel Russlands. Der Bau dauerte mit Unterbrechungen 26 Jahre lang.

Ein Bericht von vor einem Vierteljahrhundert:

„Der Severo-Muysky-Kamm erlaubte keine Annäherung unseres Hubschraubers: Er war fest in Wolken gehüllt. Auf halber Strecke, von Uoyan bis zum Westportal des Tunnels, fuhren wir durch die Taiga und landeten in den Schlaglöchern der provisorischen Autobahn. Entlang der Straßenränder blitzen leuchtend lilafarbene Blüten des wilden Rosmarins auf. Und weiter oben am Berg lag Schnee, obwohl es schon Ende Mai war. Die Straße schlängelt sich immer tiefer, als wäre sie in ein offenes Buch der Natur eingebettet und durchschneidet die Taiga. Nach mehr als drei Stunden erschien der erste lebende Fleck menschlicher Präsenz. Mehrere Blockhäuser bilden das Dorf Yanchukan – die Holzverarbeitungsbasis der 18. Tunnelabteilung. Die Stille wurde durch das Geräusch einer Kettensäge unterbrochen: In der Nähe wurde ein Wald abgeholzt.

Beim Verlassen von Yanchukan hängt ein Schild am Straßenrand: „Die Starken werden bleiben, die Schwachen werden gehen.“ Wer BAM nicht mag oder BAM nicht mag, passt hier nicht rein. Um zu überleben, braucht man höchste Qualitäten.

Das Dorf Tonnelny, das am westlichen Fuß des Nord-Muysky-Kamms in einem von Hügeln eingeengten Becken wuchs, wurde von Schneeflocken getroffen. Wilde, malerische Saiblingsgipfel krönen steile Klippen. Die vom Baikalsee getriebenen Wolken verweilen noch lange auf ihnen.

Links rauschen die Stromschnellen von Angarakan, die sich manchmal unter angeschwollenen Schneeverwehungen verstecken. Rechts dröhnen orangefarbene Multitonnen-Muldenkipper, die Erde abladen. Bagger, Bulldozer, Kräne – alles ist in dieser Farbe lackiert, die als optimal für die moderne Industrieästhetik gilt.

Tonnelny hat eine Vergangenheit – einzelne, mit Holz verkleidete Wohnwagen. Unter den vorgefertigten Plattenhäusern steht der zweistöckige „Wolkenkratzer“ des Departements, erbaut im Stil der sibirischen Holzarchitektur. Der Holzkasten der Heizungsleitung biegt sich von Haus zu Haus rechtwinklig (er kann bei Permafrostbedingungen nicht eingegraben werden). Bis zur Arbeit ist es nur noch ein Katzensprung: Eine 250 Meter lange überdachte Galerie führt zum Tunnel (Schutz vor den örtlichen Frösten), in dem noch immer der duftende Holzduft verströmt ist.

Und hier ist es – „M“ über dem Portal. Zwei Tunnel sind in den Fels gehauen, der Haupttunnel mit einem Durchmesser von achteinhalb Metern und der Erkundungs-, Transport- und Entwässerungstunnel mit den Parametern eines U-Bahn-Tunnels.

Die Kämme Nordtransbaikalias sind über zwei Milliarden Jahre alte Gebirgsformationen (weshalb man sie als „alte Krone Asiens“ bezeichnete) und gleichzeitig junge Sedimentablagerungen. Der North-Muisky-Tunnel entsteht in einer seismisch aktiven, sogenannten Riftzone: 1959 wurde hier ein Erdbeben der Stärke 10 registriert. Uralte Berge „atmen“. Spuren dieses Atems sind bereits auf der Baustelle in der Nähe des Tunnels zu finden: häufige Felsbrocken, zu vielen Blöcken zerkleinerte kristalline Blöcke.

„Seltene Hydrogeologie“, sagt unser Führer Alexander Aleksandrovich Tyurin, amtierender Chefingenieur, „so etwas habe ich seit zwanzig Jahren nicht mehr gesehen.“ Auf den ersten hundert Metern des Tunnels wurden die Technik und die Arbeitsorganisation dreimal geändert. Sand mit großen Einschlüssen wurde zunächst durch Permafrostsandstein, dann durch stark gebrochene Granitgneise ersetzt. Es wird mit aggressivem Thermalwasser gerechnet.

Die Bögen des Portalteils waren mit kräftigen Gusseisenringen bedeckt. Als nächstes kam eine Stütze aus Stahlbetonrohren. Sie wurden installiert, indem das Gestein buchstäblich in Notlagen ausgewählt wurde: Felsbrocken, die entlang der Kontur der Baugrube verstreut waren, drohten in Bewegung zu geraten, wie Kugeln bei einer Sportlotterie. Auf die Zertrümmerung von Steinen mit Sprengstoff musste verzichtet werden. Die Hydrokline kam zur Rettung. Das Bohren mit einem Schild über fünfzig Meter wurde so durchgeführt, dass die Kontur der entwickelten Kalotte außerhalb der Kontur der Einheit lag. Die Longarinen wurden oben auf den Schild gewickelt, was natürlich nicht zur Geschwindigkeit beitrug, aber für Sicherheit sorgte.

Die nächsten achtzig Ringe wurden in Permafrost gelegt. Der Abschnitt wurde gebohrt und gesprengt. Das zugeführte heiße Wasser spülte die Löcher weg.

Ein dunkles Gesicht, glitzernd von Quarzit, in Rissen. Die Explosion legte die Tektonik der Verwerfung deutlich offen. Hier wurde am 164. Ring unter dem Schutz einer eigenen Granate der Schild abgebaut. Eine weitere geologische „Laune“ – der Bedarf an neuer Technologie.

Als nächstes werden wir eine Schlauchschicht verwenden und sie so ausrüsten, dass sie vor der Explosion wegrollt“, erklärte Tyurin. -Von den ausfahrbaren Plattformen aus können Sie gleichzeitig den oberen Teil der Ortsbrust bohren. Wir werden manuelle Schlagbohrmaschinen durch leistungsstarke SBU-2 ersetzen.

Der Stollen testet „im Kleinen“ (und der große Tunnel wiederholt) die gesamte verkörperte Vielfalt an Methoden, Techniken, Materialien und Formen. Sie ging weiter in das Firmament des Berges hinein. Ein frisch verlegter Streckenabschnitt besteht aus monolithischem Beton. Aus Moskau wurden mobile Metallschalungen und pneumatische Betonbeschicker geliefert.

In der Ortsbrust bohrt sich das Bohrgerüst der japanischen Firma Furukawa, variierend mit drei Manipulatoren, aggressiv in den Fels. Das Laden und Transportieren des Gesteins im Tunnel erfolgt mit heimischer Ausrüstung. PNB-Zk-Maschinen entfernen Gestein mithilfe von Rechentatzen in universelle, selbstentladende Bergbauwagen mit einer Kapazität von bis zu zehn Kubikmetern. In ihrem Boden ist ein Kettenförderer eingebaut. Und im Hafengebiet wird die Rasse von geräumigen Geländefahrzeugen akzeptiert.

Wenn wir über den Bau des Jahrhunderts sprechen, dann hat er die Mittel, den Stil und die Methoden des Jahrhunderts. BAM-Tunnelbauer nutzen die besten Beispiele moderner in- und ausländischer Bergbau- und Straßenbaumaschinen. Leistungsstarke motorisierte Kraftwerke, mobile Kompressoren mit einer Kapazität von 50 Kubikmetern pro Minute, Bulldozer mit einer Kapazität von bis zu 310 PS, Hydraulikbagger mit einer Schaufel mit einer Kapazität von eineinhalb Kubikmetern, Raupenkrane mit einer Tragfähigkeit von 63 Tonnen, Tunnelschilde, pneumatische und schienengebundene Bohrwagen, Explorationsbohrgeräte, Kerngewinnung aus bis zu 250 Meter tiefen Bohrlöchern ... Der kompetente und effiziente Betrieb dieser Geräte erfordert hohe Fachkenntnisse. An der BAM gibt es eine technische Schule mit Zweigstellen in Nischneangarsk und Sewerobaikalsk.

Im 18. Tunnelkommando - U-Bahnbauer aus Moskau, Charkow und Taschkent, Bergleute aus Woroschilowgrad. Am östlichen Portal richtete sich die Veteraneneinheit Shch-15, die von der Linie Krasnodar – Tuapse hergebracht wurde, an ihrem neuen Standort ein und ließ den sechzehnten Ring zurück. Vor einem Monat wurde in feierlicher Atmosphäre Champagner auf der Hülle des Schildes zerbrochen, als ob auf der Seite eines Schiffes zu Beginn seiner Reise. Viel Spaß beim Segeln!

Bei TO-11 werden die ersten Meter der Eindringung gezählt. Auf dem 136. Meter ging der Stollen mit dem ShchN-lc-Schild unter eine dicke Treibsandschicht. Treibsand im Gestein... Zerstörte kristalline Gesteine, zu Sand zermahlen, erhalten beim Öffnen des Grundwassers Treibsandeigenschaften. Ziemlich starke „Regen“-Tropfen trommeln auf ihre Helme und Rücken und spülen die Tinte im Notizbuch weg. Der Zufluss von Thermalwasser beträgt bis zu zweihundert Kubikmeter pro Stunde. Die Temperatur der umliegenden Felsen beträgt plus 26 Grad.

Chefingenieur von TO Nr. 11 Ariy Evgenievich Ptushkin – von der Leningrader Metrostroy. Aus diesem Grund wurden im Tunnel wie bei der Eroberung der berühmten Auswaschung nahe der Station Ploshchad Muzhestva auf der Strecke Kirow-Wyborg eine Stahlbetonummantelung und ein Käfig installiert.

Der von einem Stollen durchschnittene Berghang war mit Entwässerungsrohren verhüllt.

Geologische Untersuchungen hätten groben Sand vorhergesagt, bemerkt Ptushkin, aber in diesem Gebiet stießen sie auf staubigen Sand. Die Filter saugten den Brei an, bildeten Trichter und machten die Pumpen funktionsunfähig. Wir mussten das Design und den Abstand der Brunnen ändern.

Das Dorf Severo-Muysky ist mit Kiefern bedeckt. Hinter dem Club rauscht der Muyakan-Fluss („kan“ – Sohn, ein Nebenfluss des Muya) und rollt Steine, und über der Klippe wachsen leuchtend wilde Rosmarinbüsche, als wären sie mit Motten bedeckt. Ein fröhlicher, sonniger Eindruck. Auf Ständen und an Hauswänden hängen Plakate: „BAM bedeutet ausgezeichnet“, „Zu jedem Mechanismus – maximale Leistung“.

Als wir Severomuysky verließen, konnten wir nicht an den majestätischen Türmen der Minenschächte im rauen Rahmen der Berge vorbeikommen und nicht in einen dieser grandiosen Brunnen blicken: In schwindelerregender Tiefe grub sich mit geöffneten Schaufeln ein Greifer in den breiten Boden. Die Hängetreppe berührte die Seiten der gusseisernen Stütze, schwankte rhythmisch und reagierte wie ein Foucaultsches Pendel auf die Rotation der Erde.“

Swetlana Ponomarenko.

Severomuysky-Tunnel-Hochschule

Der Metrostroevets-Korrespondent traf sich mit dem ersten stellvertretenden Leiter der Tunnelmetrostroy-Bauabteilung, S.I. MILLERMAN, und bat ihn, mehrere Fragen zur Klärung der Geschichte der BAM zu beantworten.

Sie, Semyon Isaakovich, waren direkt am Bau des Severomuysky-Tunnels beteiligt und haben von Tunnelmet-rostroi aus den Bau bis zur Inbetriebnahme überwacht. Darüber hinaus sind Sie als Vertreter des Moskauer U-Bahn-Baus zur BAM gegangen, und wir sind sehr an dem Beitrag der Moskauer U-Bahn-Bauherren zum Bau dieser Autobahn interessiert. Erinnern Sie sich, wie alles damals, vor mehr als 25 Jahren, begann?

Für uns begann alles im Jahr 1976, als ich stellvertretender Chefingenieur von SMU-3 der Moskauer Metrostroy war. In dieser Zeit sammelte SMU-3 umfangreiche Erfahrungen im Tunnelbau. Natürlich nicht in Eisenbahn- oder U-Bahn-Tunneln, sondern unter eher schwierigen geologischen Bedingungen. Wir haben mutige und außergewöhnliche technische Entscheidungen getroffen und umgesetzt. Zu diesem Zeitpunkt hatten wir zum Beispiel gerade den Bau der Etappen zwischen Tuschinskaja und Skhodnenskaja abgeschlossen, wo die Strecke in einem Abschnitt buchstäblich einen Meter vom Grund des Umleitungskanals entfernt verlief, der den sanitären Zustand der Moskwa aufrechterhält und den Moskauer Fluss mit Wasser versorgt Wasserkraftwerk Skhodnenskaya, das in das einheitliche Energiesystem der Hauptstadt eingebunden ist. An seinen Ufern montierten wir zwei 80 Meter lange Rohre, tauchten sie in Wasser und füllten dann einfach diesen Kanalabschnitt auf. Durch die Rohre floss weiterhin Wasser, und die Bergleute errichteten in aller Ruhe darunter U-Bahn-Tunnel.

Und was BAM betrifft...

Was die BAM betrifft... Alles begann damit, dass Juri Anatoljewitsch Koshelev damals zum Leiter der Hauptdirektion ernannt wurde. Im September 1976 besuchte er die BAM auf seiner ersten Inspektionsreise und erkannte, dass der Bau der gesamten dreitausend Kilometer langen Straße von den Tunneln abhängen würde, die sich fast ganz am Anfang befanden. Kein Wunder, dass dort der Slogan geboren wurde, dass Tunnel der Schlüssel zum BAM seien.

Zu dieser Zeit arbeiteten unsere Freiwilligen im Bereich Metro Construction bereits bei BAM, nachdem sie 1974 als erste dorthin gegangen waren, um Lichtungen zu machen, provisorische Straßen zu bauen und Brücken zu bauen, um den Zugang zu zukünftigen Portalen zu ermöglichen. Und dort erstreckten sich von besiedelten Gebieten über Tausende von Kilometern völlig unbebaute Gebiete mit Urwäldern, Gebirgszügen und vielen Flüssen... Von Ulan-Ude bis zum Ostportal des Nord-Muisky-Tunnels mussten Lichtungen mit a gemacht werden Gesamtlänge von etwa tausend Kilometern.

Mit der ersten Landung von Freiwilligen reiste der Moskauer Metrobauer Waleri Sinowjewitsch Kogan zur BAM, der dort Chefmechaniker der Tunnelabteilung Nr. 11 wurde, dann Chefmechaniker von Bamtonnelstroy, Wladimir Samuilowitsch Usenko – der Leiter der Abteilung...

Und dann entwickelten sich die Ereignisse wie folgt. In der Tunnelabteilung Nr. 11 und der damals gerade gegründeten Bauverwaltung Bamtonnelstroy gab es Leningrader und Charkower. Das erste Skelett. Doch Juri Anatoljewitsch erkannte sofort, dass für den Aushub des Severo-Muysky-Tunnels Moskauer benötigt wurden, da solch komplexe geologische Bedingungen wie beim Bau der Moskauer U-Bahn noch nie von einem U-Bahn-Bauunternehmen im Land bewältigt worden waren.

Nachdem er Ende 1976 die Tunnelabteilung Nr. 11 kennengelernt und erfahren hatte, was diese Organisation war, wurde ihm außerdem klar, dass sie keine der den Tunnelbauern zugewiesenen Aufgaben lösen konnte. Keiner.

Und unter anderem wussten sie noch nichts über die Art der bevorstehenden Arbeiten – abgesehen von der Schwere der klimatischen Bedingungen und der Unbewohntheit schwer zugänglicher Orte. Bewertungen zur Strecke lagen nicht vor. Die Entwurfsdokumentation erschien nach den Bauherren und war sehr grob, da aufgrund der Unzugänglichkeit des Geländes praktisch niemand die technischen und geologischen Bedingungen untersuchte. Es wurden nur die etwa 100 Meter langen Portalbereiche untersucht. Es wurde angenommen, dass Severo-Muisky eine komplexe Geologie haben würde, aber was genau es war, wie viele Verwerfungen es gab und was sie waren, war nichts bekannt.

Angesichts dieses Stands der Vorbereitungen für die Ausgrabungen und dem Wunsch, dass es in Severo-Muisky Spezialisten gibt, die alle möglichen Schwierigkeiten dort kompetenter angehen können, begann Juri Anatoljewitsch nach seiner Rückkehr nach Moskau, diejenigen, die er kannte und mit denen er zusammenarbeitete, unter sein Banner zu rufen , Leiter des Moskauer U-Bahn-Baus. Und als er sich an die schwierigen Durchbrüche bei SMU-3 erinnerte, lud er uns drei ein – Wladimir Aslan-Bekowitsch Bessonow – Chefingenieur, Rudolf Iljitsch Kasapow – Leiter der Produktionsabteilung, und Ihren bescheidenen Diener.

Ich ging dorthin als Leiter der technischen Abteilung von Bamtonnelstroy, arbeitete dann als stellvertretender Chefingenieur und dann als erster Stellvertreter für den Bau.

Nach drei oder vier Monaten folgten uns weitere Vertreter von SMU-3 dorthin. Als Leiter der Baustelle des Westportals des Nord-Muysky-Tunnels fungierte beispielsweise der Bauleiter Nikolai Michailowitsch Rener. Nun, die Tunnelbauer, die dachten, sie würden sofort mit dem Bergbau beginnen. Es gab viele Leute, die bereit waren.

Ich habe dort bis 1987 gearbeitet, 11 Jahre, Bessolov - 15. Als ich als Stellvertreter für Tunnel nach Glavtunnel-Metrostroy zog, beaufsichtigte ich von hier aus weiterhin Severo-Muysky und beaufsichtigte dies bis zum Siegerläuten. Und jetzt ist ein Testzug vorbeigefahren. Ein ganzer Teil des Lebens wurde gelebt.

Gibt es im Tunnel noch viel zu tun?

Die verbleibenden Arbeiten beziehen sich auf die Rekultivierung, Auflösung von Siedlungen und die Fertigstellung der dort parallel entstandenen unterirdischen Anlagen. Der Tunnel selbst ist nur 15,3 Kilometer lang, und es gibt mehr als 100 Kilometer Bauwerke, darunter 4 vertikale Schächte mit einer Tiefe von 270 bis 360 Metern, einen parallel zum Tunnel verlaufenden Multifunktionsstollen mit dem Durchmesser eines U-Bahn-Tunnels – während des Aushubs wurde gleichzeitig als Transport-, Entwässerungs- und Erkundungsgebiet genutzt und wird nun für den Betrieb nützlich sein. Die dortigen Zufahrtsstollen sind von beträchtlicher Länge: Aufgrund der Unzugänglichkeit des Geländes konnten die Schächte nicht näher an die Trasse herangeführt werden, so dass die Entfernung vom Schacht zur Tunneltrasse teilweise bis zu zwei Kilometer betrug. Hinzu kommen leistungsstarke Minenhöfe, Minenräume, Pumpen ...

Bitte erzählen Sie uns von den Schwierigkeiten bei der Ausgrabung.

Die Komplexität des Baus dieses Tunnels hat in der weltweiten Praxis keine Entsprechung.

Im Allgemeinen begann der Aushub im Mai 1977 am Ostportal und im Mai 1978 am Westportal. Gleichzeitig wurden Stämme gebaut. Und Sie wissen, wie es unter sowjetischer Herrschaft war. Gib mir Meter! Aber die Messgeräte funktionierten nicht. Und niemand dort oben wollte verstehen, warum. Erst später, mit dem Aufkommen der Weltraumfotografie, öffneten sich uns die Augen...

Die erste Kollision ereignete sich, als wir das Westportal verließen und in die berüchtigte Auswaschung von Angarakan eindrangen. Es kam zu einem kräftigen Auswurf von Fruchtfleisch, und es gab die ersten Opfer. Stellen Sie sich vor, dass es keine Verluste gegeben hätte, wenn eine schwere Steinlademaschine dreihundert Meter weit geschleudert worden wäre. So sind wir zum ersten Mal auf Fehler gestoßen. Und 1983 präsentierte uns der Wissenschafts- und Produktionsverband „Priroda“ die Ergebnisse von Weltraumuntersuchungen, und wir begannen, Klarheit zu gewinnen. Es war erschreckend, die Bilder damals anzusehen: Der Grat sah aus wie eine zerbrochene Platte. Aber starke regionale Verwerfungen wurden sofort deutlich sichtbar. Und dieselbe schwere „vierte“ Verwerfungszone, die, wie sich herausstellte, eine Mächtigkeit von 800 Metern erreichte. Im Allgemeinen war es das Haupthindernis. Das Schwierigste für uns waren diese 800 Meter.

Und doch waren 1987 bereits 80 Prozent des Tunnels fertiggestellt. Und die restlichen 20 Prozent treiben wir seit 15 Jahren voran – schon aus Geldmangel.

Der Nord-Muisky-Kamm gilt als seismisch aktiver Ort. Gibt es Bedenken, dass sich diese Aktivität in Zukunft auf den Zustand des Tunnels auswirken wird?

Ich glaube nicht. Die gesamte Wissenschaft der Sowjetunion war maßgeblich am Bauprozess beteiligt. Da gab es viel Wissenschaft. Und im Grunde war der Gesetzgeber von allem natürlich das Institut für Erdkruste. Schon damals hatten wir endlose Debatten über die Zukunft der Tunnel, da dieses Gebiet nicht nur seismisch gefährdet ist, sondern es jeden Tag Erdbeben gibt. Beispielsweise gab es 1958 das berühmte, unbekannte Nord-Muya-Erdbeben, das im Buch der Weltkatastrophen verzeichnet ist.

Gerüchten zufolge 10 Punkte...

Wir haben ein Limit, 9 Punkte, aber niemand weiß, wie viel es war, 15, 12 oder 10. Es war niemand zum Messen da. Aber das Erdbeben wurde in die Liste der Weltkatastrophen aufgenommen. Warum? Ja, es ist nur so, dass sich der Nord-Muisky-Kamm augenblicklich um eineinhalb Meter entlang der Basis bewegte. Es gab keine Verletzten, es handelt sich also nicht um eine Katastrophe im eigentlichen Sinne. Aber es gab keine Verletzten, denn dieses Gebiet ist überhaupt nicht bewohnt, es gibt dort keine Menschen. Nun, der Grat hat sich bewegt, und Gott sei mit ihm.

Und es wackelt dort ständig und ständig. Aber das Institut für Erdkruste hat eine Theorie, die besagt: Ja, die Portalabschnitte des Tunnels sind ohne Belastung oder mit geringer Verfüllung anfällig für Zerstörung, daher wurden diese 100-Meter-Abschnitte natürlich bei der Tragwerksplanung verstärkt weisen die höchste Seismizität auf. Ansonsten besteht keine Gefahr, da der Bergrücken laut Wissenschaftlern eine Blockstruktur der Erdkruste aufweist und bei einem Erdbeben in den Blöcken selbst nichts passiert. Bei einem Erdbeben hebt und senkt sich der Block. Ohne Konsequenzen

In der Presse gab es die Meinung, dass die Route aus Unwissenheit gewählt wurde und etwas zur Seite hätte verschoben werden sollen.

Das ist ein kontroverses Thema, aber zunächst hat natürlich niemand darüber nachgedacht. Niemand wusste, dass dies passieren würde. Und wie sich herausstellte, können Sie den Tunnel, den Sie begonnen haben, nicht aufgeben. Darüber hinaus wählten sie dafür den niedrigsten Ort des Nord-Muisky-Kamms, die kürzeste und korrekteste Richtung, die optimale Länge von 15,3 Kilometern. Aus Streckensicht ist dies ein idealer Standort.

Wir haben den Severo-Muysky-Tunnel praktisch umgangen, weil die Zeit für die Eröffnung des BAM nahte. In drei Jahren bauten sie drei Umgehungstunnel und gaben den Verkehr entlang der BAM frei. Der Nord-Muysky-Tunnel wurde jedoch weiter gebaut, da diese Umgehungsstraße den Standards zufolge völlig anders war – mit einer Steigung von 18.000 Metern und doppelter Dieseltraktion. Und 50 Kilometer länger.

Wenn wir dort also eine Umgehungsstrecke mit Steigungen innerhalb von natürlich nicht 18 Promille, sondern mindestens 11 bauen würden, bestehend aus offenen Abschnitten und 4 oder 5 Tunneln, dann wäre die Überschreitung 54 Kilometer und die Die Kosten für den Betrieb dieses Abschnitts würden die Baukosten übersteigen. Daher ist aus Sicht der Route alles richtig. Angesichts der Qualen, die wir während der Bauzeit erlebt haben, ist dies jetzt nicht berücksichtigt.

Eine solche Durchdringung erfordert spezielle Ausrüstung...

Natürlich gab es zu diesem Zeitpunkt im Land leider noch keine solche Technologie. Wir haben alles gekauft. Aber es war nicht an unsere Verhältnisse angepasst. Woher kamen die ersten mechanisierten Schilde und Bergbaukomplexe mit geschlossener „Truhe“ wie „Weissa“ und „Lovat“? All dem ging die BAM voraus. Die Tunnel in Severo-Muysky sind eine Hochschule des Tunnelbaus. Es gab den Anstoß, importierte Maschinen und Mechanismen an die härtesten Bedingungen anzupassen und sie je nach Rassekategorie, Wasserzufluss und anderen Gegebenheiten zu modifizieren. Es war eine ausgezeichnete Schule.

Während des Bauprozesses wurden dann Hochleistungsgeräte im Ausland gekauft und die Planung unter Berücksichtigung der neuen Geräte durchgeführt. Wir konnten nichts mehr tun. Wir hatten einen solchen Bohrrahmen von der japanischen Firma „Furukawa“, wir haben ihn dorthin gebracht und dort eingesetzt, wo es möglich war. So versuchte eines der Institute der Kasachischen Akademie der Wissenschaften zwölf Jahre lang, ein sowjetisches „Furukawa“ herzustellen – aber es geschah nichts. Sie haben es in einem Moment entworfen, dann hat es 5 Jahre gedauert, es umzusetzen, dann haben sie 5 Jahre gewartet, bis das erste Serienmodell auf den Markt kam ...

Können wir sagen, dass die Erfahrung von Severo-Muysky mittlerweile zum Eigentum des Tunnelbaus auf der ganzen Welt geworden ist?

Natürlich hat dieses Objekt einen wesentlichen Beitrag zur Wissenschaft des Tunnelbaus und des U-Bahn-Baus geleistet. Da wurde wirklich alles gefunden. Im Allgemeinen gibt es in der Natur nichts, was es nicht gibt. Dort wurde der erste Versuch mit der Methode der chemischen Sicherung von Horizontalbauwerken durchgeführt. Die Methode hat mittlerweile eine Weiterentwicklung erfahren, allerdings war dies das erste Mal dort.

Was ist ein Fehler? Hier ist ein Block der Erdkruste, hier ist ein anderer, dazwischen liegen 60-70 Meter. Womit ist dieser Raum gefüllt? Steine, Ton, zu Granulat gemahlen – mit dem Vorhandensein von spaltenförmigem Druckwasser, das unter einem solchen Druck stand, dass es, wenn von der Oberfläche aus ein Brunnen gebohrt wurde, um das Wasser zu reduzieren, wie eine Ölfontäne von selbst herausfloss. Darüber hinaus sind sie auch thermisch, bis zu 70 Grad. Können Sie sich vorstellen, wie Sie das überwinden können? Einfrieren? Wir haben es in getrennten Bereichen an kleinen Fehlern versucht. Aber das ist Thermalwasser. Wo kaltes Wasser vorhanden war, kam erstmals die horizontale Stickstoffgefrierung zum Einsatz. Was ist mit heißem Wasser? Damals sind wir auf die chemische Bodenverfestigung umgestiegen. Und auch zufällig: Sie luden alle ein, alle möglichen Ausländer. Und die ersten Zusammensetzungen, die ersten Komponenten wurden unter Beteiligung des Kiewer Instituts für makromolekulare Verbindungen eingeführt. Sie entwickelten die Art von Materialien, die zur Schmierung von Zhiguli-Autos verwendet wurden – und sorgten dafür, dass sie ewig hielten. Das sind inländische Entwicklungen. Anfangs waren sie sehr teuer, aber es wurde ein Experiment durchgeführt, das es ermöglichte, zu optimalen Komponenten überzugehen.

Daher wurde alles, was dort war, weitergegeben, alles, was dort verwendet wurde, entwickelte den Tunnelbau weltweit. Zunächst traten Spezialisten verschiedener Fachgebiete auf. Zweitens wurden neueste Technologien entwickelt, die nun erfolgreich umgesetzt werden. Das ist mittlerweile wirklich eine globale Errungenschaft.

Warst du beim Test und beim ersten Probetraining dabei? Haben Sie noch Urlaubsgefühle?

Ich war zum ersten Mal dort. Der Tunnel sieht aus wie auf einem Bild: gereinigt, gestrichen, auf dem 800 Meter langen Abschnitt der Angarakan-Auswaschung gibt es Rohre, Stahlbetonklammern, Metallisolierung – alles ist mit rotem Blei bedeckt. Es sieht sehr schön aus. Der ideale Weg, unsere wurden verlegt. Mit der Inbetriebnahme dieses Tunnels war im Wesentlichen auch die BAM verbunden. Das letzte goldene Glied bei BAM wurde von Tunnelbauern gelegt, so geschah es

Urlaub? Natürlich war es ein Feiertag. Sie brachten einen bequemen Zug aus Irkutsk mit Tischen in den Waggons und im Fernseher funkelten Scheinwerfer. Wir haben die Geschwindigkeit der Bewegung durch den Tunnel bestimmt. Und als wir an den kritischsten Orten vorbeikamen, gedachten wir derer, die dort ihr Leben gelassen haben.

Habe das Gespräch geführt
V. MELIK-NUBAROV.

Nach Abschluss des Baus der Baikal-Amur-Magistrale dauerte der Bau des längsten Tunnels Russlands, des Severo-Muysky-Tunnels, ein Vierteljahrhundert.
Die Ausgrabung musste unter den vielleicht schwierigsten tektonischen, hydrografischen und Strahlungsbedingungen der Welt durchgeführt werden, die es noch nie gab. Selbst die modernste importierte Ausrüstung konnte uns nicht retten. Den besten ausländischen Spezialisten wurde Geld versprochen, aber sie lehnten ab. Den russischen Bergleuten gelang es nicht nur, außergewöhnliche Strapazen und Gefahren zu überwinden, sondern auch komplexe technische Probleme auf innovative Weise zu lösen. Beim Aufeinandertreffen der von Westen und Osten unter Tage vordringenden Teams betrug die Abweichung von der Achse auf 15,3 km des Tunnels einen Juwel von 5,4 mm. Untertagevermesser – Minenvermesser – überprüften den Weg mit einem Laser.

Dungeon-Leidenschaft
Das Innere des North Muya Ridge ähnelt einem Schichtkuchen oder einem Stück Glimmer, das durch einen Hammerschlag zerstört wurde – durchgehende Risse.
Als die Erbauer tiefer in den Berg vordrangen, konnten sie sich nicht einmal vorstellen, was sie erwartete: Die geologische und hydrologische Struktur des Bergrückens war wenig bekannt. Alle 500 m gebohrte Brunnen brachten keine Klarheit. Als 1977 alles begann, gab es noch keine Bohranlagen für Horizontalbohrungen bis 400 m mit Kerngewinnung.
Es gab noch eine weitere Gefahr – Strahlung. Wenn es um die Geschichte des Tunnels geht, wollen Teilnehmer und Bauleiter die hohe Konzentration des Radongases lieber nicht erwähnen. Doch genau aus diesem Grund verließen führende ausländische Unternehmen den Tunnel.
Wie aus dem von Popular Mechanics entdeckten Staatsbericht „Über die sanitäre und epidemiologische Situation in der Russischen Föderation im Jahr 1997“ hervorgeht, „wurden hohe Werte der äquivalenten volumetrischen Gleichgewichtsaktivität von Radon im ... im im Bau befindlichen Nord-Muisky-Tunnel festgestellt.“ (bis zu 3000 Bq/m3), was zu einer erheblichen Überexposition der Arbeitnehmer führt …“ Dreitausend Becquerel pro 1 m3 (Becquerel ist eine Aktivitätseinheit eines Nuklids in einer radioaktiven Quelle) ist eine sehr hohe Dosis. Der Strahlenschutzstandard in der Produktion für Gruppe „A“ (einschließlich Röntgenbelastung) beträgt nicht mehr als 1240 Bq/m3 und in Wohngebäuden sollte der Radongehalt 200 Bq/m3 nicht überschreiten.
Kurz gesagt, man konnte von Northern Mui alles erwarten, und es wurde beschlossen, die Erkundung gleichzeitig mit dem Bau durchzuführen. Luft- und Raumfahrtaufnahmen zeigten vier Hauptverwerfungen (Brüche in Gesteinen, die während der Bewegung der Erdkruste entstanden sind). Normalerweise betragen solche Zonen nicht mehr als 5 % der Tunnellänge. Von den 15.343 m von Severomuisky (die gesamten Anlagen erstreckten sich über mehr als 40 km) fielen 860 m auf Verwerfungen. Nachdem sie Granitplatten durchbohrt hatten, flogen Steinstücke aufgrund starker innerer Spannung mit der Geschwindigkeit einer Kanonenkugel heraus , die Bergleute „versagten“: Aus der „Stirn“ „an der Ortsbrust begann unter einem Druck von mehr als 30 Atmosphären mit Sand und Ton vermischtes Wasser herauszusprudeln.“ Bei der Ausgrabung forderte der Kerker 31 Menschenleben.

„Hufeisen“ unter dem Grat
Mit einer Länge von 300 km und einer Breite von 20 bis 30 km ist das Nord-Muya-Gebirge jung und hitzig. Die in seinen Tiefen ablaufenden tektonischen Prozesse werden von starken Erdbeben widergespiegelt. (Im Jahr 1936 wurde hier eine Stärke von 9,6 auf der Richterskala gemessen, und das stärkste Erdbeben der Welt in den letzten 50 Jahren gilt als Naturkatastrophe der Stärke 9, die am 28. Mai 1995 zweitausend Menschen das Leben kostete Erdbeben der Stärke neun können vertikale Gesteinsverschiebungen von bis zu 1-1,2 m im Bergrücken verursachen, und Erdbeben der Stärke 10 können bis zu 5-7 m verursachen. Es kommt vor, dass die Erde bebt mehrmals am Tag.
Darüber hinaus gibt es eine Wasserscheide zwischen dem Baikalsee und dem Fluss Vitim. Einmal, vor etwa hundert Jahren, verschob sich der Bergrücken nach einer Verschiebung der tektonischen Schichten um 1,5 m. Der Fluss Imangra floss in die entgegengesetzte Richtung und die umliegenden Bäume vertrockneten.
Um die Gefahren zu verringern, wurde parallel zum hufeisenförmigen Tunnel (68 m2) im Abstand von 15 bis 30 m von seiner Achse ein Erkundungstransport- und Entwässerungsstollen mit einem Querschnitt von 18 m2 installiert. Sein Vortrieb in die Tiefe des Gesteins hätte 200-300 m vor dem Tunnel erfolgen sollen, um die geologischen Bedingungen der Arbeiten zu klären, das Wasser aus dem Gebirgszug abzuleiten und die Belüftung des gesamten Abbaus zu verbessern. Darüber hinaus wurden vom Stollen aus weitere Streben für den Tunnelbau geöffnet. Und um die Ausbruchsabschnitte zu verkürzen, wurde der Tunnel gleichzeitig von beiden Seiten des Kamms aus aufgefahren – vom östlichen und westlichen Portal sowie in beide Richtungen aus vertikalen Schächten mit einem Durchmesser von 7,5 m, die von der Oberseite aus gestanzt wurden der Bergrücken (Tiefen 302, 334 und 162 m). Durch Bohrungen aus drei Schächten wurde mehr als die Hälfte der Länge des Tunnels bereitgestellt. Und der 4. Schacht mit einer Tiefe von 242 m musste zwischen dem Westportal und Schacht Nr. 1 gebaut werden, nachdem die Bauherren unerwartet auf das alte unterirdische Bett des Angarakan-Flusses stießen.

Aus Stahl, Glas und Beton
Der fortgeschrittene Bau eines Erkundungsstollens von Westen her zeigte eine kleine Verwerfung. Als sie sich ihm aus dem Tunnel näherten, strömten mehr als 25.000 Kubikmeter Wasser, vermischt mit Sand und Lehm, in die Felswand und rissen schweres Gerät und Menschen mit sich. Eine 23 Tonnen schwere Lademaschine wurde wie eine Feder weggeworfen. Der Durchbruch wurde gestoppt, indem Beton in den bereits fertiggestellten Tunnel gepumpt wurde. Und die Arbeit in dieser Richtung wurde zwei Jahre lang eingefroren. Dann mussten wir den Betonstopfen erneut durchbrechen, um mit den Ausgrabungen fortfahren zu können.
Anschließend wurden zur Festigung des Bodens über dem Tunnel in den Störungszonen „Walker“ vom Stollen aus gebohrt und über der Tunneldecke Kammern installiert, die mit monolithischem Beton gefüllt wurden. Die Wände des Tunnels selbst wurden an den erdbebengefährdetsten Stellen aus 3 Schichten und sogar 4 Schichten hergestellt, wobei sie zunächst mit rauem, mit Metallankern verstärktem Beton bedeckt wurden, die zweite Schicht wurde vorgefertigt – Rohre (eine Rohrbeschichtung, die einer Metallwabendose ähnelt). an den Wänden von U-Bahn-Tunneln zu sehen), gefolgt von einer zusätzlichen Schicht aus Stahlbeton. Und an einigen Stellen wurde die Auskleidung mit einer Metallisolierung ergänzt. Somit war der Tunnelraum von mehreren „Röhren“ umschlossen, von denen jedes relativ zueinander recht beweglich war.
Gleichzeitig entwickelte ein Team aus Wissenschaftlern aus Moskau, St. Petersburg und Jekaterinburg eine einzigartige Methode zur Verstärkung insbesondere von Lockergesteinen. In zwei Strömen wurden flüssiges Glas, Beton und chemische Zusätze in die Bohrbrunnen gegossen (um ein vorzeitiges Aushärten zu verhindern), die im gefrorenen Zustand eine Art harten „Raumanzug“ um die Arbeiten bildeten.
Während des Baus wechselten mehrere Generationen der Tunnelbauausrüstung. Ein riesiges „Loch“ an der Seite des Westportals wurde mit einem Tunnelschild aus dem Jahr 1936 gegraben, der noch während des Baus der Moskauer U-Bahn verwendet wurde. Nach und nach wurde die modernste importierte Ausrüstung nach Nord-Muya geliefert – der japanische Bohrrahmen „Furukawa“, der deutsche Tunnelkomplex „Wirth“, der finnische „Tamrok“.
Ausgestattet mit modernster Ausrüstung und erfahrenem Hauspersonal entwickelte sich der Generalunternehmer BAMtonnelstroy im Laufe der Zeit zum vielleicht besten Tunnelbauunternehmen im postsowjetischen Raum. Dennoch musste aufgrund der schwierigen Bedingungen ein erheblicher Teil der Produktion auf altmodische Weise erfolgen.
Als der 250 Tonnen schwere amerikanische Robbins-Komplex installiert wurde, flog der Chef des Unternehmens, Dick Robbins, zur BAM. Als er den Grat sah, der gebohrt werden sollte, soll er auf Russisch gesagt haben: „Scheiß Fels!“ Und er riet mir, die Idee aufzugeben und woanders anzufangen. Dennoch gelang es einheimischen Handwerkern, alles Mögliche aus dem „Amerikaner“ herauszuholen, und er erfüllte seine Aufgabe – den Aushub des schwierigsten 4 Kilometer langen Abschnitts des Stollens mit einem Durchmesser von 4,62 m. Er wurde durch den deutschen „Wirth“ ersetzt, der einen 5 km langen Stollen gleichen Durchmessers erhielt. Der nächste Komplex „Virt“, der vom Westportal (5,26 m) ausging, überlebte jedoch nicht und wurde zum Bau einer U-Bahn nach Jekaterinburg geschickt. Unter den kritischsten Bedingungen versagten nur Presslufthämmer nicht.