Η σήραγγα Severomuysky βρίσκεται στη Δημοκρατία της Buryatia. Η θέση σε λειτουργία έγινε το 2003. Είναι η μεγαλύτερη σιδηροδρομική γραμμή μέσα από βράχους στη Ρωσία. Το μήκος είναι 15.343 μέτρα. Η σήραγγα πήρε το όνομά της από την κορυφογραμμή από την οποία διέρχεται ο αυτοκινητόδρομος. Ως προς τον βαθμό δυσκολίας των οικοδομικών και εκσκαφικών εργασιών θεωρείται η δυσκολότερη στον κόσμο. Η κατασκευή διήρκεσε είκοσι έξι χρόνια και ξεκίνησε σε μια εποχή που ολόκληρη η περιοχή ήταν μια άψυχη βραχώδης έκταση. Οι κλιματικές συνθήκες ήταν σκληρές, η μέση θερμοκρασία στην περιοχή North Muya Range κυμαινόταν γύρω στους -50 βαθμούς Κελσίου. Ήταν απαραίτητο να εισαχθεί όχι μόνο εξοπλισμός, ήταν απαραίτητο να κατασκευαστούν οικισμοί και υποδομές για να εξασφαλιστεί η κανονική ζωή του προσωπικού.
Δύσκολη περιοχή
Η σήραγγα Severomuysky έγινε το τελευταίο σημείο που συνδέει την κύρια γραμμή Baikal-Amur σε ένα ενιαίο σύνολο. Η ιδέα της κατασκευής ενός σιδηροδρόμου κατά μήκος του ποταμού Αμούρ προέκυψε στην τσαρική Ρωσία, αλλά το ποσό των κεφαλαίων και της εργασίας που απαιτούνταν για την υλοποίηση του έργου, ακόμη και με πρόχειρες εκτιμήσεις, αποδείχθηκε υπερβολικό εκείνη την εποχή. Η ιδέα κρεμόταν στον αέρα· έλαβε πραγματικά περιγράμματα μόνο το 1938, όταν ξεκίνησε η κατασκευή του σιδηροδρόμου. Οι πρώτοι εργάτες ήταν κρατούμενοι. Η κατασκευή γινόταν κατά διαστήματα, η μεγάλη κλίμακα και η κίνηση των μαζών στο BAM ξεκίνησε τη δεκαετία του '70 του περασμένου αιώνα. Εθελοντές από όλη τη Σοβιετική Ένωση πήγαν να στήσουν τον σιδηρόδρομο.
Το πιο δύσκολο τμήμα της διαδρομής αποδείχθηκε ότι ήταν η κορυφογραμμή North Muisky. Στην Transbaikalia αυτό είναι ένα από τα πιο όμορφα, αλλά σκληρά μέρη. Ο ορεινός σχηματισμός αποτελείται από βράχους γρανίτη-σχιστόλιθους· στις πλαγιές του βρίσκονται παγετώνες· το υψηλότερο σημείο της κορυφογραμμής φτάνει τα 2561 μέτρα. Δεν υπάρχει πρακτικά βλάστηση στους βράχους· μετά τους σεισμούς δεν εξερευνήθηκαν πλήρως και η σεισμική δραστηριότητα ήταν απρόβλεπτη. Το σκάψιμο της σήραγγας έγινε πρόκληση για μηχανικούς και κατασκευαστές.
Πολλά ήταν τα έργα που πρότειναν λύσεις για τη διέλευση του χώρου. Από το πιο τρελό: να ανατινάξεις την κορυφογραμμή και έτσι να ανοίξεις το δρόμο, στο πιο παρακμιακό - να εγκαταλείψεις και να μην χτίσεις, γιατί είναι αδύνατο. Μετά από δισταγμό και διαβούλευση, πάρθηκε η απόφαση να περάσουμε από την κορυφογραμμή. Οι προετοιμασίες για το πέρασμα ξεκίνησαν το 1975, η κύρια εργασία πραγματοποιήθηκε τη δεκαετία του '90 και μόνο τον επόμενο αιώνα τέθηκε σε λειτουργία η σήραγγα Severomuysky. Η ημερομηνία κατασκευής, ή μάλλον, ολοκλήρωση της κατασκευής, ήταν στις 30 Μαρτίου 2001 και τα πρώτα τρένα ξεκίνησαν να κινούνται στις 5 Δεκεμβρίου 2003.
Ανάπτυξη σχεδίου
Ο γενικός προγραμματιστής του έργου ήταν η JSC Lenmetrogiprotrans. Σύμφωνα με το έργο, η κατασκευή πραγματοποιήθηκε από δύο σημεία: το δυτικό και το ανατολικό, δύο ομάδες σηράγγων περπατούσαν η μία προς την άλλη. Οι εργασίες έγιναν από δύο φορείς. Η εταιρεία OJSC Bamtonnelstroy ασχολήθηκε με την κατασκευή υπόγειων εγκαταστάσεων, η OJSC Nizhneangarsktransstroy ανήγειρε υπέργειες κατασκευές. Την εποχή που εγκρίθηκε το έργο, κανείς δεν ήξερε τι δυσκολίες και εκπλήξεις θα συναντούσε. Κατά τη διάρκεια των εργασιών έγιναν αλλαγές στο αρχικό σχέδιο· οι εργασίες σταμάτησαν δύο φορές λόγω κατολισθήσεων.
Η διέλευση από τη σήραγγα είχε ως αποτέλεσμα θύματα· σύμφωνα με διάφορες πηγές, από 30 έως 57 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους κατά τη διάρκεια της κατασκευής και της αντιμετώπισης έκτακτης ανάγκης. Κοντά στην είσοδο της σήραγγας ανεγέρθηκε μνημείο προς τιμήν τους. Κατά τη διάρκεια ολόκληρης της κατασκευαστικής περιόδου, δοκιμάστηκαν αρκετές δεκάδες μηχανές από όλο τον κόσμο, αναπτύχθηκε και εφαρμόστηκε μια μοναδική τεχνολογία στερέωσης εδάφους σε ζώνες τεκτονικών ρηγμάτων με χημική μέθοδο. Αυτή η εντελώς νέα εφεύρεση βοήθησε τους σήραγγες να σκάψουν με επιτυχία μια σήραγγα στις πιο δύσκολες και απρόβλεπτες συνθήκες θραύσης πετρωμάτων από γρανίτη.
Για να εξασφαλιστεί η συνεχής εργασία για τους οικοδόμους, χτίστηκαν δύο εργατικά χωριά: στη δυτική είσοδο, το Tonnelny, και στην ανατολική είσοδο, το Severomuysky. Σήμερα, το χωριό Severomuysky παραμένει σε λειτουργία, όπου μένουν υπάλληλοι των Ρωσικών Σιδηροδρόμων που παρέχουν συντήρηση για τη σήραγγα.
Ιδιαιτερότητες
Την ώρα της έναρξης των εργασιών, η γεωλογική κατάσταση της κορυφογραμμής ήταν άγνωστη, επομένως οι εξερευνητικές εργασίες πραγματοποιήθηκαν ταυτόχρονα με την κατασκευή. Για τη μείωση των κινδύνων, ξεκίνησε η κατασκευή μιας εξερεύνησης, παράλληλα με την κύρια γραμμή. Η ανάπτυξή του ήταν αρκετές εκατοντάδες μέτρα μπροστά από την κύρια σήραγγα, και αυτό παρείχε πληροφορίες για την κατάσταση του βράχου. Η γραμμή διακλάδωσης αναπτύχθηκε σε απόσταση 30 μέτρων από την κύρια κατασκευή· το μέγεθός της επαρκεί για τη διέλευση τρένου του μετρό. Έγιναν κινήσεις από την αναγνωριστική σήραγγα στο κεντρικό κανάλι, γεγονός που διευκόλυνε την εργασία και τον αερισμό.
Η κατασκευή της κατασκευής έγινε σε μια σεισμικά ενεργή ζώνη, όπου οι σεισμοί φτάνουν τους 9-10 βαθμούς· οι γεωλογικές συνθήκες του περάσματος έδειξαν τέσσερα τεκτονικά ρήγματα. Με απλά λόγια, πρόκειται για θέσεις ρωγμών βράχου γεμάτες με πέτρες, άμμο και νερό, το πλάτος τους κυμαινόταν από 5 έως 900 μέτρα. Μέσα από τις ρήξεις έρεε συνεχώς νερό σε ποσότητα εκατοντάδων κυβικών μέτρων την ώρα. Μέρος της σήραγγας περνούσε από ζώνες μόνιμου παγετού· για την κατασκευή αυτών των τμημάτων χρησιμοποιήθηκε ζεστό νερό. Η έκπληξη ήταν η παρουσία ραδιενεργού αερίου ροδονίου, το οποίο ξέφυγε από τα βάθη κατά την κατασκευή της σήραγγας· η συγκέντρωσή του ήταν τρεις φορές υψηλότερη από τα επιτρεπτά πρότυπα, γεγονός που οδήγησε σε έκθεση των εργαζομένων. Για αυτό πλήρωσαν ένα αξιοπρεπές ασφάλιστρο, το οποίο οι ανθρακωρύχοι ονόμασαν "χρήματα από φέρετρο".
Η σήραγγα Severomuysky στη Buryatia, σύμφωνα με το έργο, περιελάμβανε γεωτρήσεις εξερευνητικών πηγαδιών κάθε 0,5 χιλιόμετρα, αλλά, έχοντας αποφασίσει να μειώσει το κόστος της εργασίας, τρυπήθηκαν σε βήματα 1 χιλιομέτρου. Αυτή η μέθοδος εξοικονόμησης είχε ως αποτέλεσμα αρκετές καταστροφές που είχαν ως αποτέλεσμα ανθρώπινες ζωές, διακοπή εργασίας λόγω κατολισθήσεων, πλημμύρες κ.λπ.
Κατασκευή
Η σιδηροδρομική σήραγγα Severomuysky παρουσίασε δύο μεγάλες στάσεις κατασκευής. Η πρώτη συνέβη το 1979, όταν μια ανασκαφή ορυχείου συνάντησε κινούμενη άμμο σε μονόλιθο από γρανίτη. Οι προγραμματιστές εξόρυξης δεν έχουν αντιμετωπίσει ποτέ τέτοιο φαινόμενο ούτε πριν ούτε μετά. Το νερό υπό υψηλή πίεση έσπασε το βράχο και, κουβαλώντας πέτρες, άμμο, ροές λάσπης, παρέσυρε τα πάντα στο πέρασμά του: αρκετοί εργάτες πέθαναν, μια μηχανή φόρτωσης είκοσι τριών τόνων ξεβράστηκε. Απαιτήθηκαν εργασίες αποκατάστασης και συντήρησης της θέσης θραύσης βράχου.
Για να εξαλειφθεί η αιτία της κατάρρευσης, χύθηκε σκυρόδεμα στο ρήγμα και η ξήρανση κράτησε δύο χρόνια. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου αφαιρέθηκαν δεκατρείς χιλιάδες τόνοι βράχου που κατέρρευσαν και πραγματοποιήθηκαν πρόσθετες ερευνητικές εργασίες. Ως αποτέλεσμα αναγνώρισης, ανακαλύφθηκε υποθαλάσσια λίμνη στην περιοχή της σήραγγας. Για να λυθεί το πρόβλημα της υπερβολικής ροής νερού, απαιτήθηκε μια καινοτόμος λύση· κανείς δεν έχει συναντήσει ποτέ τέτοιο φαινόμενο στην παγκόσμια πρακτική.
Επαναφορά εργασιών
Η ενίσχυση των περιοχών ρήγματος πραγματοποιήθηκε με χημική ενοποίηση του εδάφους, η εσωτερική επένδυση της σήραγγας έγινε με σωλήνες από χυτοσίδηρο και μεταλλικές κατασκευές. Ένα επιπλέον στρώμα σκυροδέματος χύθηκε πάνω από αυτήν την επένδυση, το οποίο βελτίωσε τη στεγανοποίηση και παρείχε αυξημένη στήριξη για την οροφή της σήραγγας. Έτσι, οι κρίσιμες ζώνες της κατασκευής δέχθηκαν πολλά στρώματα «σωλήνων» κατασκευασμένων και κινούμενων ανεξάρτητα το ένα από το άλλο. Σε μια σεισμικά ενεργή ζώνη, αυτό αυξάνει το επίπεδο ασφάλειας και σταθερότητας του κτιρίου.
Ξεκίνησαν ξανά την ανασκαφή το 1981 και για να το κάνουν αυτό χρειάστηκε να σπάσουν μια τσιμεντένια τάπα. Κατά τη διάρκεια περαιτέρω διέλευσης, όλα τα ανιχνευθέντα ρήγματα γεμίστηκαν με σκυρόδεμα μέσω διάτρητων κατακόρυφων αξόνων. Παγκοσμίου φήμης ξένοι ειδικοί προσκλήθηκαν να εργαστούν στο έργο, αλλά κανείς δεν συμφώνησε. Κατά την κατασκευή χρησιμοποιήθηκε η πιο προηγμένη τεχνολογία εκείνης της εποχής από την Ιαπωνία, τις ΗΠΑ και τη Γερμανία. Επαγγελματίες ξένων εταιρειών, γνωρίζοντας την κατάσταση, έδωσαν μόνο μία συμβουλή - παρατάτε και ξεκινήστε από αλλού. Για να εξασφαλιστεί η συνεχής εργασία, απαιτούνταν η παράδοση εξοπλισμού, η απόρριψη και η απομάκρυνση των βράχων· χρειαζόταν μια διαδρομή έκτακτης ανάγκης, καθώς έγινε σαφές ότι η κατασκευή θα διαρκούσε επ' αόριστον.
Παράκαμψη αυτοκινητόδρομου
Πριν ξεκινήσει η κατασκευή της σήραγγας Severomuysky, υπήρχε ήδη ένας δρόμος γύρω από την κορυφογραμμή. Η πρακτική έχει δείξει ότι δεν είναι πολύ κατάλληλο για λειτουργία στις δύσκολες συνθήκες των εργασιών που έχουν ξεκινήσει, οπότε το 1984 αποφασίστηκε να κατασκευαστεί μια νέα παράκαμψη. Σήμερα, αυτή δεν είναι λιγότερο μοναδική κατασκευή από την ίδια τη σήραγγα. Πολλοί τουρίστες συρρέουν στην κορυφογραμμή αναζητώντας ευκαιρίες να ταξιδέψουν κατά μήκος του δρόμου. Τους έλκουν η γραφική θέα και τα ύψη που κόβουν την ανάσα, γέφυρες πάνω από τις οποίες πρέπει να περάσουν.
Ο αυτοκινητόδρομος τυλίγεται μέσα από σερπεντίνες και περνά πάνω από ανθρωπογενείς οδογέφυρες και γέφυρες. Ένα από αυτά, που ονομάζεται «Γέφυρα του Διαβόλου», που βρίσκεται πέρα από τον ποταμό Itykit, έχει μια απότομη στροφή και, σύμφωνα με αυτόπτες μάρτυρες, ταλαντεύεται λίγο καθώς περνάει το φορτωμένο τρένο. Το μήκος του δρόμου είναι 64 χιλιόμετρα· στο δρόμο του, ο επιβάτης μπαίνει σε δύο σήραγγες σε σχήμα βρόχου που βρίσκονται μέσα στα βράχια. Ο αυτοκινητόδρομος χρησιμοποιείται παράλληλα με τη λειτουργία της σήραγγας, επιτρέποντας την κίνηση ορισμένων εμπορευματικών συρμών. Σχεδιάζεται πιο ενεργή διέλευση τρένων σε περίπτωση αύξησης της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας κατά μήκος της κύριας γραμμής Baikal-Amur.
Η μέγιστη ταχύτητα δεν ξεπερνά τα 20 km/h, η κλίση σε ορισμένα σημεία είναι 40%, ενώ χρησιμοποιείται μια πρόσθετη ατμομηχανή για προώθηση σε απότομα τμήματα. Ο παρακαμπτήριος δρόμος χρησιμοποιείται σήμερα για εργασίες συντήρησης και επισκευής τρένων. Η κατασκευή ολοκληρώθηκε το 1989, ο δρόμος χρησιμοποιήθηκε για επιβατική και κατασκευαστική κίνηση μέχρι να κατασκευαστεί η σήραγγα Severomuysky. Οι φωτογραφίες της γέφυρας και τα τοπία τραβηγμένα από τα παράθυρα των αυτοκινήτων που ταξιδεύουν κατά μήκος του παρακαμπτηρίου δρόμου συναρπάζουν με την ομορφιά τους και δίνουν μια κατανόηση της ακραίας φύσης της κατασκευής.
Χρυσή πόρπη
Ολόκληρη η BAM περίμενε την πλήρη έναρξη της σιδηροδρομικής υπηρεσίας. Μέχρι το 1999, η σήραγγα Severomuysky είχε σχεδόν ολοκληρωθεί. Υπήρχαν μόνο 160 μέτρα μεταξύ των ομάδων που πήγαιναν η μία προς την άλλη στο τούνελ. Ξαφνικά, συνέβη μια κατάρρευση βράχου και οι κατασκευαστικές εργασίες στην τοποθεσία έπρεπε ουσιαστικά να ξεκινήσουν από την αρχή, οι οποίες διήρκεσαν αρκετούς μήνες ακόμη.
Η συνάντηση των ομάδων εξόρυξης, η λεγόμενη χρυσή συνάντηση, έγινε στις 30 Μαρτίου 2001. Η ανασκαφή πραγματοποιήθηκε από δύο ομάδες κατασκευαστών σηράγγων υπό την ηγεσία των V. Gatsenko και V. Kazeev, συμβολικά κλειδιά της σήραγγας παρουσιάστηκαν στον Υπουργό Σιδηροδρόμων. Η σύνδεση των δύο τμημάτων της σήραγγας έγινε σε βάθος 300 μέτρων, η απόκλιση των αξόνων των δύο βραχιόνων ήταν μόνο 69 mm στο οριζόντιο επίπεδο και το κατακόρυφο σφάλμα της άρθρωσης ήταν 36 mm. Ήταν η καλύτερη μέρα για όλους όσους έχτισαν το BAM. Η σήραγγα Severomuysky τέθηκε σε λειτουργία μόνο το 2003, ονομάστηκε η "χρυσή πόρπη" του BAM, η οποία ολοκλήρωσε τη μεγαλειώδη κατασκευή.
Είκοσι τρία χρόνια κατασκευής οδήγησαν σε νίκες, ανακαλύψεις και νέες τεχνολογίες. Μερικές φορές φαινόταν ότι το έργο δεν θα πραγματοποιηθεί ποτέ, αλλά, παρά τις δυσκολίες, η κύρια γραμμή Baikal-Amur φέρνει οικονομικά και πολιτικά οφέλη σε ολόκληρη τη χώρα· το τελικό σημείο σύνδεσης ήταν η μοναδική σήραγγα Severomuisky. Η φωτογραφία της κατασκευής εκπλήσσει με τη δύναμη, το μεγαλείο της και προκαλεί ένα αίσθημα υπερηφάνειας.
Στοιχεία κατασκευής:
- Το συνολικό μήκος της σήραγγας Severomuisky είναι πάνω από 15 χιλιόμετρα· μαζί με τις εσωτερικές εργασίες, το μήκος είναι 45 χιλιόμετρα.
- Κατά τη διάρκεια της κατασκευής, περισσότεροι από δύο εκατομμύρια τόνοι χώματος υποβλήθηκαν σε επεξεργασία.
- Χρησιμοποιήθηκαν περισσότερα από 700 χιλιάδες κυβικά μέτρα σκυροδέματος.
- Εγκαταστάθηκαν περισσότεροι από 70 χιλιάδες τόνοι μεταλλικών κατασκευών.
- Περισσότεροι από 55 χιλιάδες σωλήνες από χυτοσίδηρο εγκαταστάθηκαν στην επένδυση της σήραγγας.
- Στην κατασκευή της σήραγγας εργάστηκαν σε διαφορετικές χρονικές στιγμές 6 ομάδες με συνολικό προσωπικό 8.000 ατόμων.
- Η κατασκευή της σήραγγας κόστισε στο ταμείο περίπου 9 δισεκατομμύρια ρούβλια.
- Η σήραγγα Severomuysky στο BAM στην ανασκαφή είναι 67 τετραγωνικά μέτρα.
- Περισσότερες από 850 μονάδες εξοπλισμού χρησιμοποιήθηκαν στις παραγωγικές διαδικασίες.
- Η επένδυση της σήραγγας αποτελείται από δύο, και σε περιοχές ρηγμάτων τριών, ανεξάρτητων κατασκευών, γεγονός που εγγυάται ασφάλεια σε μια σεισμικά ενεργή ζώνη.
- Η εγγυημένη διάρκεια ζωής είναι 100 χρόνια· οι ειδικοί είναι πεπεισμένοι ότι η πρώτη μεγάλη επισκευή θα απαιτηθεί όχι νωρίτερα από 50 χρόνια μετά την κυκλοφορία.
- Το σύστημα ελέγχου διαδικασίας της σήραγγας Severomuysky σάς επιτρέπει να παρακολουθείτε σε πραγματικό χρόνο την κατάσταση του μικροκλίματος μέσα στη δομή, το επίπεδο ακτινοβολίας, την κίνηση των τρένων και άλλους λειτουργικούς παράγοντες.
Για πολλούς τομείς της μηχανικής, της χημείας, της εξόρυξης και των κατασκευών, η σήραγγα Severomuysky έγινε εφαλτήριο για εφευρέσεις. Δοκιμάστηκαν όλες οι μέθοδοι ανασκαφής που ήταν γνωστές εκείνη την εποχή και εφευρέθηκαν εντελώς νέες προσεγγίσεις, οι οποίες έγιναν η κορυφαία καινοτομία της ρωσικής επιστήμης. Το κύριο πρόβλημα στη λειτουργία της σήραγγας είναι ο σχηματισμός πάγου· αυτή η διαδικασία συμβαίνει σχεδόν όλο το χρόνο και ο σχηματιζόμενος πάγος πρέπει να αφαιρεθεί με το χέρι.
Εννοια
Η έναρξη της συνεχούς κυκλοφορίας κατά μήκος της κύριας γραμμής Baikal-Amur εξασφαλίστηκε από τη σήραγγα Severomuysky. Η ιστορία της κατασκευής πηγαίνει πίσω είκοσι έξι χρόνια και δύο εποχές στη ζωή του κράτους. Το άνοιγμα της σήραγγας μείωσε τον χρόνο διέλευσης των τρένων κατά έξι φορές. Τώρα χρειάζονται μόνο 25 λεπτά, ενώ τα τρένα ταξίδευαν κατά μήκος της διαδρομής παράκαμψης για 2,5 ώρες. Η λειτουργία μιας άμεσης και ασφαλούς διαδρομής κατέστησε δυνατή την εγκατάλειψη της διπλής έλξης ατμομηχανής που έπρεπε να χρησιμοποιηθεί στη διαδρομή του ψηλού βουνού. Το επίπεδο ασφάλειας έχει αυξηθεί σημαντικά: ο παρακαμπτήριος δρόμος πνέει ανάμεσα στους λόφους, όπου υπάρχει διαρκής κίνδυνος χιονοστιβάδων.
Η εμπορευματική κίνηση κατά μήκος της κύριας γραμμής Baikal-Amur αυξήθηκε κατά 35%· ο ρυθμός ανάπτυξης σχεδιάζεται να αυξηθεί τα επόμενα χρόνια κατά μέσο όρο 30% ετησίως. Καταφέραμε να αποφορτίσουμε την ασφυκτική ροή της κυκλοφορίας. Εκτός από τα οικονομικά οφέλη, η Ρωσία έλαβε μια δεύτερη πρόσβαση στον Ειρηνικό Ωκεανό, η σιδηροδρομική υποδομή επεκτάθηκε με αξιόπιστες και οικονομικά κερδοφόρες διαδρομές. Σήμερα, η σήραγγα μεταφέρει 14-16 εμπορευματικά τρένα την ημέρα.
Συστήματα ελέγχου
Το σύστημα ελέγχου διεργασιών της σήραγγας Severomuisky είναι μια νέα λέξη στην παρακολούθηση και τη διαχείριση του μικροκλίματος μέσα στο κτίριο. Αποτελείται από δύο επίπεδα ελέγχου, καθένα από τα οποία εκτελεί συγκεκριμένες λειτουργίες, οι οποίες περιλαμβάνουν παρακολούθηση, παρακολούθηση και αποθήκευση πληροφοριών για όλες τις τεχνικές συσκευές της δομής. Εξασφαλίζει επίσης τη λειτουργία των επικοινωνιών της σήραγγας.
Η κατάσταση του αέρα παρακολουθείται σε πραγματικό χρόνο, παρακολουθείται η αποστράγγιση των υπόγειων υδάτων και παρακολουθείται η κατάσταση όλων των συστημάτων της κατασκευής. Σε συνδυασμό με συστήματα αυτόματης παρακολούθησης, οι πύλες πύλης χρησιμοποιούνται για την προστασία του μικροκλίματος. Ανοίγουν μόνο για τη διέλευση ενός τρένου, διατηρούν σταθερά την ατμόσφαιρα μέσα στη σήραγγα από υποθερμία, αλλά σε περίπτωση απρόβλεπτων συνθηκών, η ατμομηχανή μπορεί να τα χτυπήσει έξω χωρίς την απειλή ζημιάς σε ολόκληρο το τρένο.
Η κατασκευή της σήραγγας Severomuysky βοήθησε να γίνουν πολλές επιστημονικές ανακαλύψεις, να αναπτυχθούν και να εφαρμοστούν μοναδικές τεχνολογίες που δεν έχουν ανάλογες στον κόσμο. Η εμπειρία που αποκτήθηκε κατά την ανασκαφή είναι ανεκτίμητη. Η κατασκευή έχει σχεδιαστεί για την κατασκευή μιας άλλης παρόμοιας σήραγγας που εξετάζεται στο πολύ μακρινό μέλλον.
Σήμερα δεν θα σας πω για πρόσφατα ταξίδια, όπως Οδησσό-Βιέννη-Σαμάρα, αλλά κάτι από τα παλιά - που είχα υποσχεθεί πριν από ένα μήνα για τα γενέθλιά μου.
Τον Ιούνιο του 2001, εμείς, μαζί με Μίκκα
πραγματοποίησε μια αποστολή 17 ημερών κατά μήκος της κύριας γραμμής Baikal-Amur, ταξιδεύοντας από το Taishet στο Komsomolsk-on-Amur, με στόχο να επιθεωρήσει και να φωτογραφίσει τις πιο ενδιαφέρουσες περιοχές και μέρη κατά τη διάρκεια της ημέρας. Επισκεφτήκαμε λοιπόν τη Λένα, τη Βιχόρεφκα, το Μπράτσκ, το Σεβερομπαϊκάλσκ, τη Χαρά, την Κούνερμα, την Κουάντα, την Τίντα, το Χάνι, το Ντίπκουν, περπατήσαμε κατά μήκος της παράκαμψης Davansky κ.λπ. Μια από τις πιο αξέχαστες στιγμές εκείνης της αποστολής ήταν ένα ταξίδι μέσω της παράκαμψης Severomuysky στην ηλεκτρική ατμομηχανή VL85 (η μεγάλη σήραγγα δεν είχε ακόμη ολοκληρωθεί πλήρως).
Θα σας πω για αυτό το μέρος της αποστολής εδώ. Η ιστορία είναι μεγάλη και ευανάγνωστη.
ΜΠΑΜ, χωριό Ταξίμο. Μνημείο για τους Κατακτητές και Πρωτοπόρους του Βορρά
Δεδομένου ότι αυτά τα μέρη είναι απομακρυσμένα από τον πολιτισμό και απομακρυσμένα, θα ήταν σωστό να δείξουμε πρώτα πού βρίσκεται αυτό το πέρασμα.
Κοιτάξτε αυτόν τον χάρτη: ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος διασχίζει το νότο. Το BAM εκτείνεται παράλληλα προς τα βόρεια. Στα ανατολικά της λίμνης Βαϊκάλης, το BAM ανεβαίνει στα βουνά και ξεπερνά μια σειρά από οροσειρές. Ένα από αυτά τα τμήματα είναι από το Novy Uoyan έως το Taksimo, μεταξύ του οποίου βρίσκεται η κορυφογραμμή Severomuysky, η οποία έχει πολύ περίπλοκες γεωλογικές συνθήκες. Οι κόκκινες κουκκίδες είναι τα σημεία έναρξης και λήξης του τμήματος (αυτής της ανάρτησης). Οι μικρότερες μπλε κουκκίδες δείχνουν κίνηση κατά μήκος της παράκαμψης Severomuysky, η οποία αποτελεί το θέμα της μερίδας του λέοντος των φωτογραφιών που παρουσιάζονται στην έκθεση.
Όταν σχεδιάστηκε η κύρια γραμμή Baikal-Amur, υποτίθεται ότι η κορυφογραμμή θα περνούσε μέσα από μια σήραγγα μήκους 15 χιλιομέτρων. Ωστόσο, η κατασκευή του ξεκίνησε σχετικά αργά πριν από την κατάρρευση της ΕΣΣΔ (φυσικά, κανείς δεν το γνώριζε εκ των προτέρων), και επιπλέον, συνοδεύτηκε από πολλές καταστάσεις έκτακτης ανάγκης που περιέπλεξαν και καθυστέρησαν την έναρξη λειτουργίας του. Ως εκ τούτου, μέχρι το 1989, τέθηκε σε λειτουργία μια ηλεκτρική παράκαμψη μονής τροχιάς, η οποία προσαρμόστηκε για την κίνηση βαρέων τρένων (σε ένα από τα τμήματα - με ηλεκτρικές ατμομηχανές-ωθητές). Παρακάμπτοντας ένα πολύ περίπλοκο προφίλ, με πολλές σερπεντίνες και δύο μικρότερες (έως 1 χλμ) τούνελ.
Το παρουσιαζόμενο διάγραμμα είναι από af1461
δείχνει τόσο τη διαδρομή της κύριας διαδρομής του BAM (μέσω της σήραγγας) όσο και (με γκρι) την ηλεκτρισμένη παράκαμψη κατά μήκος της οποίας κινηθήκαμε τον Ιούνιο του 2001. Η σήραγγα Severomuysky άνοιξε στην κυκλοφορία μόλις τον Δεκέμβριο του 2003, ήδη στη μετά-Γέλτσιν εποχή.
Μπορείτε επίσης να δείτε τη διάταξη παράκαμψης χιλιομέτρων σε αυτήν τη σελίδα του Καταλόγου Transsib.
Οι φωτογραφίες τραβήχτηκαν σε δύο κινηματογραφικές μηχανές, τη δική μου και του Mikhail. Οι εποχές ήταν διαφορετικές τότε ως προς την προσβασιμότητα των φωτογραφιών και υπήρχαν πολύ λιγότερα χρήματα για τέτοιες απολαύσεις, οπότε - όπως λένε - σε τι είστε πλούσιοι; Η ποιότητα είναι επίσης χλιαρή από πολλές απόψεις - δεν είμαστε επαγγελματίες της φωτογραφίας, αλλά απλώς ταξιδιώτες. Τρεις μέρες μετά από αυτό το γύρισμα, η μάλλον απλή φωτογραφική μηχανή Canon, που αγόρασα για την αποστολή, εξαφανίστηκε χωρίς ίχνος στη Yakutia, κάπου στο σταθμό Khani. Είναι καλό που αυτή και οι ακόλουθες ταινίες έχουν ήδη μεταφερθεί στο σακίδιο και έχουν διατηρηθεί. Επομένως, αργότερα γυρίσαμε μόνο στην κάμερα ενός συναδέλφου, χρησιμοποιώντας το απόθεμα ταινιών του και του δικού μου. Φωτογραφίες με σήμανση (MK Photo) - τραβηγμένες Μίκκα , τα υπόλοιπα είναι δικά μου.
Καλά. Πάμε στο δρόμο; :-)
1. Γύρω στο μεσημέρι μιας από τις μέρες στα μέσα Ιουνίου (14-16) βρεθήκαμε στο σταθμό Novy Uoyan. Αυτός ο σταθμός ήταν ο τελευταίος σταθμός για τους προαστιακούς «πισούς» από το Severobaikalsk («αποτσίγαρα», «απομεινάρια» είναι τα μικρά προαστιακά τρένα 1-2 αυτοκινήτων κάτω από την ατμομηχανή εκεί), και μετά έπρεπε να περιμένετε το τρένο εργασίας μέσω παράκαμψη, η οποία έφυγε από το Uoyan πολύ μετά το μεσημεριανό γεύμα.
Σταθμός Novy Uoyan. Σχεδόν όλοι οι σταθμοί στο BAM κατασκευάστηκαν σύμφωνα με μεμονωμένα έργα - πιστευόταν ότι κάθε μεγάλη πόλη της ΕΣΣΔ και της Δημοκρατίας της Ένωσης συνέβαλαν από κοινού σε αυτό το θέμα, διαιωνίζοντας την εθνική αρχιτεκτονική.
Το νέο Uoyan χτίστηκε από τη Λιθουανική ΣΣΔ.
2. Κάτω από τον θόλο των χριστουγεννιάτικων δέντρων, είχαμε ένα σνακ με προμήθειες που αγοράστηκαν στο Severobaikalsk. Όπως συμβαίνει συνήθως σε απομακρυσμένα μέρη, όπου κάθε νέο άτομο είναι ορατό, ένας αστυνομικός ήρθε κοντά μας και έλεγξε τα έγγραφά μας και μετά πήγε σπίτι. Ωστόσο, ήμασταν οι μόνοι επιβάτες στο σταθμό που δεν μας είχαν αναθέσει σε «επιχειρήσεις», έτσι όλοι μας κοιτούσαν επίμονα και κοίταξαν τριγύρω.
3. Κατά κάποιο τρόπο δεν ήταν καλό να καθίσω στο Uoyan για άλλες 5-6 ώρες, έτσι πήγα στο σταθμό και έμαθα από τον αξιωματικό υπηρεσίας εάν κάτι θα πήγαινε ανατολικά κατά μήκος της παράκαμψης, και αν ναι, πότε. Η συνοδός αποδείχθηκε ότι ήταν μια ευγενική γυναίκα και μου «διέρρευσε» τα δύο πιο κοντινά φορτηγά στα οποία υποτίθεται ότι μπορούσα να χωρέσω. Ωστόσο, προειδοποίησε:
- Διαπραγματευτείτε μόνοι σας με τους οδηγούς! Αναλαμβάνουν την ευθύνη!
- Εντάξει, ευχαριστώ για αυτό!
Το "Niva" είναι το πιο δημοφιλές αυτοκίνητο στο BAM. Το πιο δημοφιλές χρώμα είναι το λευκό.
4. Το πρώτο τρένο επιβράδυνε πολύ σύντομα, δεν είχα καν χρόνο να αντιδράσω. Αλλά το δεύτερο, βαρύ, κάτω από το VL85, στάθηκε κάτω από το κόκκινο και έτρεξα με τον οδηγό να προσπαθήσουμε να διαπραγματευτούμε, αφήνοντας τον Misha με τα δύο σακίδια.
- Πήγαινε στο Taximo, ε!; Πραγματικά το χρειάζομαι!
- Τι είδους Taksimo είσαι; Απαγορεύεται η μεταφορά επιβατών!
- Οπότε τίποτα δεν γίνεται μέχρι το βράδυ, αλλά πρέπει να φύγουμε! Θα πληρώσουμε!
- Δεν ξέρω, δεν είναι δικό μου πρόβλημα. Γιατί χρειάζομαι τα χρήματά σας; Δεν είσαι εσύ που θα απολυθείς από τη δουλειά, αλλά εγώ. Εδώ είναι αυστηρά.
Στο τέλος, όμως, κατάφερα να προκαλέσω κάποιο ενδιαφέρον από τον οδηγό για τα πρόσωπά μας και να του δείξω ένα πιστοποιητικό από το Μουσείο Σιδηροδρόμων της Άπω Ανατολής, το οποίο μου παρείχαν στο Khabarovsk. Γύρισε και κοίταξε:
- Θα το σκεφτώ...
- Υπάρχει επίσης μια σφραγίδα του Far Eastern Railway εκεί! Όλα είναι νόμιμα!
- Ναι, βλέπω, βλέπω... - επιστρέφοντας το xiva σε μένα, - θα το σκεφτώ.
Η αγωνιώδης αναμονή συνεχίστηκε. Δύο λεπτά, τρία, πέντε, επτά. Είμαι όρθιος, περιμένω.
Ξαφνικά το ραδιόφωνο του τρένου ανακοίνωσε ότι ήταν έτοιμοι να αναχωρήσουν. Έχασα την καρδιά μου και ορκίστηκα ψυχικά, αποφάσισα ότι ήταν αυτό. Ήταν μάταιο να πείσει. Και το επόμενο φορτίο, όπως είπε ο αξιωματικός υπηρεσίας, είναι σε δυόμιση ώρες.
Ο οδηγός κοίταξε έξω:
- Έι, πάρε το καριφάν σου και τρέξε στην πίσω καμπίνα! Πάμε τώρα στο πέρασμα!
Δεν λέει τίποτα για χρήματα, σιωπά. Εντάξει, θα μάθουμε αργότερα. Έτρεξα πίσω από τον Μιχαήλ και τρέξαμε πίσω στην ηλεκτρική ατμομηχανή και μετά στριμωχθήκαμε στην καμπίνα που δεν λειτουργούσε.
Μου έδωσαν το πράσινο φως. Πηγαίνω!
Αυτός είναι ο οδηγός που έκανε αυτό το ταξίδι. Δυστυχώς, δεν μπόρεσα να βρω το επώνυμό του, ψαχουλεύοντας επιφανειακά τα αρχεία των Υπερσιβηρικών αποστολών μου. Σίγουρα όμως θα το βρω και θα το προσθέσω. Και το όνομά του ήταν Βλαντιμίρ, προφανώς (από μνήμης). Το έγραψα τότε. Μάλλον έχει ήδη συνταξιοδοτηθεί...
5. Περάσαμε μακριές τομές με κροταλιστικές θερμές ομάδες θυρίστορ και δίσκους, με σακίδια και εγκατασταθήκαμε σε μια καμπίνα που δεν λειτουργεί.
Ήρθε ένας βοηθός, ένας νεαρός:
-Κάτσε εδώ προσεκτικά, μην αγγίζεις τα όργανα. Και μην κρυφοκοιτάξεις πολύ. Αλλιώς μπορούν να σου πουν.
- Πρόστιμο.
Κοιτάμε με περιέργεια τις συσκευές γύρω μας.
Οι βαλβίδες των φρένων είναι βαμμένες με κόκκινο χρώμα και στο πρώτο πλάνο υπάρχει ένα κλικ του ταχύμετρου. Τώρα δείχνει 64.
6. Μια φωτογραφία για μνήμη στην καμπίνα VL85. Αλλιώς πότε θα ξαναγίνει και μάλιστα στο BAM;
[στις αρχές του 2004, μετά την εκτόξευση της σήραγγας Severomuysky, το φορτηγό VL85 βαρέως τύπου αφαιρέθηκε από το BAM και μεταφέρθηκε στο Υπερσιβηρικό. Οπότε ποτέ ξανά]
7. «Τιμόνι» ηλεκτρικής ατμομηχανής (με το οποίο ο οδηγός ρυθμίζει τις θέσεις ισχύος).
8. Με πλήρη ταχύτητα, περίπου 75 χλμ./ώρα, περνάμε τον σταθμό Kuchelbekerskaya, επίσης ένα όμορφο ατομικό έργο.
9. Ο βοηθός έρχεται ξανά τρέχοντας:
- Ο Βλαντιμίρ σας προσκαλεί στην μπροστινή καμπίνα! Ελα εδώ!
Λοιπόν, νομίζω, πληρώστε, προχωρήστε. Ας πάμε στο.
Ξαναστριμώξαμε μέσα από τα μακριά ζεστά τμήματα κατά μήκος του στενού περάσματος προς τα εμπρός.
Ο οδηγός χαμογελάει:
- Λοιπόν, παιδιά, πώς σας αρέσει το barmaley μας; :-)
- Αρέσει. Δυνατό αυτοκίνητο!
- Είναι αλήθεια. Μηχανή θηρίου! Τα τρένα είναι τεράστια. Μόνο που εδώ είναι σκληρός στις ωθήσεις.
Δείτε μπροστά, μέσα από τα μπροστινά παράθυρα. Τώρα ας περάσουμε τη γέφυρα.
10. Σταθμός Angarakan. Εδώ μας επιβραδύνουν για να σηκώσουν ένα σπρώξιμο στη μέση. Στεκόμαστε εκεί, είναι ήδη πράσινο.
Αριστερά είναι μια κοιλάδα ενός μικρού ποταμού, μπροστά είναι βουνά. Εκεί θα ανέβουμε.
Ο βοηθός έφυγε για να αποσυνδεθεί, ρώτησα τον οδηγό:
- Λοιπόν, με τα λεφτά; Πώς χωρίζουμε;
- Ναι, αυτό είναι... τι θα σας χρεώσω, ταξιδιώτες... πάτε με τον Θεό. Κοιτάξτε τις μακρινές χώρες μας, λίγοι άνθρωποι φτάνουν εδώ. Δεν το κουβαλάω εγώ, το κουβαλάει ο μπάρμαλι.
- Εντάξει ευχαριστώ. Ή μήπως θα το πάρεις;
- Όχι, όλα είναι καλά. Δεν χρειάζεται. Είμαι ακόμη στην ευχάριστη θέση να συνομιλώ. Προχώρα.
11. Μια κρίσιμη στιγμή, μια διακλάδωση: πηγαίνουμε προς τα αριστερά για να ανέβουμε, και προς τα δεξιά - ένα πιο σύντομο μονοπάτι, στη σήραγγα Severomuysky (δεν είναι ακόμα έτοιμο τότε).
12. Κάτω μας είναι η δυτική είσοδος στο τούνελ Severomuysky. Περπατάμε κατά μήκος της άκρης στην κορυφή.
13. Οι σερπεντίνες άρχισαν, το ύψος μεγαλώνει μπροστά στα μάτια μας, η ηλεκτρική ατμομηχανή παρεκκλίνει πρώτα δεξιά, μετά αριστερά. Η ταχύτητα είναι καλή, το barmaley τραβάει δυνατά, η πλευρική επιτάχυνση είναι αξιοπρεπής. Εδώ είναι η προηγούμενη διαδρομή μας παρακάτω, ο πρώτος βρόχος.
14. Επειδή σύντομα επρόκειτο να γίνει το First Loop Tunnel και η Devil’s Bridge, επέστρεψα ξανά για να βγάλω φωτογραφίες και ο Misha παρέμεινε στην μπροστινή καμπίνα.
Φτάσαμε στην ώρα μας: η ταχύτητα μειώνεται στα 30 χλμ./ώρα περίπου και το τεράστιο τρένο μας, μήκους χιλιομέτρων, περνά προσεκτικά την κυρτή Γέφυρα του Διαβόλου.
15. Διασταύρωση με αποσυναρμολογημένη προσωρινή παράκαμψη, στοά, ξανασηκώνουμε ταχύτητα.
16. Έχοντας περάσει από το First Loop Tunnel στην κοιλιά του λόφου, βγαίνουμε ξανά στο φως του Θεού και μετά συνεχίζουμε να ανεβαίνουμε.
Η θέα είναι απολύτως μαγευτική, σκύβω σχεδόν το μισό σώμα για να βγάλω φωτογραφίες.
17. Η πιο γραφική καμπύλη με γέφυρα, και θέα σε βουνό 2 χιλιομέτρων. Στο βάθος στη μέση του τρένου (στα αριστερά του πλαισίου) μπορείτε να δείτε την ηλεκτρική ατμομηχανή-ώθηση που ήταν συνδεδεμένη σε εμάς στο Angarakan.
18. Ένας ακόμη βρόχος - και η Γέφυρα του Διαβόλου είναι ορατή πολύ πιο κάτω! (βλ. πλαίσιο 14).
Ο Misha μπαίνει τρέχοντας στην πίσω καμπίνα:
- Άκου, γιατί απολύεις την ταξιαρχία; Ο οδηγός εκεί βρίζει, σκύβεις πολύ έξω, οι φύλακες της σήραγγας μπορεί να χτυπήσουν το κουδούνι. Πάμε πίσω, λέει, πυροβολήστε από μπροστά, υπό έλεγχο, για να σας πει τουλάχιστον πού μπορείτε και πού όχι ή να προσέχετε.
- Εντάξει πάμε...
19. Ισοπεδώνουμε και περνάμε μια σέλα με μια γαλάζια λίμνη.
20. Και θα σηκωθούμε ξανά. Τώρα βαδίζουμε στο επίπεδο των κορυφών των βουνών της κορυφογραμμής παράλληλα με εμάς. Το θέαμα είναι απολύτως κοσμικό, απλά κόβει την ανάσα: πρώτον, είχαμε καταπληκτικό καιρό με σύννεφα, και δεύτερον, ένα υπέροχο πλεονέκτημα (από την ηλεκτρική ατμομηχανή). Αλίμονο, οι ταινίες που γυρίσαμε σε ατελείς, απλές κάμερες δεν μεταφέρουν ούτε το ένα δέκατο της ομορφιάς που ανοίγει μπροστά και από τα πλάγια.
21. Η διαδρομή ισοπεδώνεται και βαδίζουμε πλέον σταθερά κατά μήκος της άκρης της πλαγιάς του βουνού. Η βλάστηση είναι καταπιεσμένη: έχουν ανέβει ψηλά και μερικές γλώσσες χιονιού φτάνουν τώρα σχεδόν στη γραμμή του δρόμου. Αυτό είναι το μεταβατικό μέρος. Η φωτογραφία δείχνει το τρένο μας, 88 αυτοκίνητα.
22. Περνάμε μια διασταύρωση με το εύγλωττο όνομα Pass, και στη συνέχεια το μονοπάτι καταρρέει ξανά σε ένα μόνο κομμάτι. Ωστόσο, όπως μπορείτε να δείτε, το ανάχωμα είναι σχεδιασμένο για δύο μονοπάτια.
23. Στο πλάι μπορείτε να δείτε τις σιδηροδρομικές σερπεντίνες, όπου σύντομα θα κατεβούμε.
Ο οδηγός δεν ασχολείται ακόμα με εμάς, παρακολουθεί το δρόμο και επικοινωνεί περιοδικά με τον οδηγό ώθησης.
24. Τώρα πάμε στην καμπύλη, προς τα δεξιά. Αρχίζει η κατάβαση.
25. Παρακάτω μπορείτε να δείτε τη γραμμή που θα κατεβούμε σε λίγα λεπτά. Πολύ πιο κάτω είναι το χωριό. Severomuisk.
26. Διασταύρωση Goryachiy Klyuch.
27. Κατεβαίνουμε αργά, προσεκτικά, περίπου 50 km/h. Παρακάτω μπορείτε να δείτε μερικές κατασκευές τούνελ και εργαστήρια.
28. Serpentine: στην απέναντι πλαγιά φαίνεται το προηγούμενο τρένο μπροστά μας.
29. Μπήκα ξανά στην πίσω καμπίνα, υποσχόμενος στον οδηγό να το αφαιρέσει προσεκτικά.
Ξεκίνησε η κατάβαση, τόσο απότομη σε κλίση που φαινόταν ακόμη και από την ηλεκτρική ατμομηχανή. Οι ατμομηχανές επιβραδύνουν καθώς κατεβαίνουν με βαριά τρένα. Η ταχύτητα είναι περίπου 35-40 km/h. Η τρύπα στο Second Loop Tunnel είναι ορατή στα δεξιά.
30. Υπάρχει πάγος στα ποτάμια, παρά τα μέσα Ιουνίου. Είναι δροσερό εδώ, το κλίμα είναι πραγματικά σκληρό.
31. Περνάμε το κύριο πέρασμα του BAM (κάτω), βγαίνοντας από τη σήραγγα Severomuysky, η οποία ήταν ημιτελής εκείνη την ώρα. Δεν αφαίρεσε τη δεύτερη σήραγγα βρόχου, ενθυμούμενος τις ανησυχίες του οδηγού για αυτό.
32. Διάβαση Severomuisk. Εδώ επιβραδύνουμε ξανά, για 15-20 λεπτά: θα αποσυνδέσουν το τρένο, ο ωθητής μας αφήνει. Το ορεινό τμήμα τελείωσε. Ο οδηγός σας επιτρέπει να κατεβείτε, να πάρετε μια ανάσα και να περπατήσετε λίγο.
33. Αυτό είναι το Barmaley μας, στο οποίο ξεπεράσαμε το ορεινό τμήμα. Ισχύς - 10020 kW, βάρος - 288 τόνοι.
Εκείνη την εποχή, η VL85 εξακολουθούσε να θεωρείται η πιο ισχυρή σειριακή ηλεκτρική ατμομηχανή στον κόσμο (η ΕΣΣΔ κρατούσε την παλάμη εδώ), αλλά η ζωή δεν μένει ακίνητη - το 2002, οι Νορβηγοί κυκλοφόρησαν μια ακόμη πιο ισχυρή ηλεκτρική ατμομηχανή IORE στο Narvik - Γραμμή Kiruna. Σας το λέω και στην ιστορία για την «Πολική Αυγή».
34. Το VL85 μας μπροστά. Θα φύγουμε σύντομα.
Τελικά έδωσαν το πράσινο φως και φύγαμε κανονικά.
Η ένταση υποχώρησε, μαζευτήκαμε ξανά όλοι στην μπροστινή καμπίνα και ο οδηγός άρχισε να μας μιλάει για το περιβάλλον, σχολιάζοντας:
- Και εδώ είναι ένα καλό ποτάμι! Λένοκ, πήρε τάιμεν.
«Κάποτε πυροβόλησα μια κατσίκα σε εκείνο το λόφο».
- Και εδώ τραβάμε υπέροχα γκριζάρισμα.
- Κοιτάξτε, αυτά είναι μέρη με μούρα.
Γενικά, αποδείχτηκε καλός συνομιλητής, μανιώδης ψαράς και κυνηγός, που γνώριζε τέλεια εκείνα τα μέρη.
Όσο για το γεγονός ότι δεν μας πήρε στην αρχή, έγινε επίσης σαφές: αποδεικνύεται ότι πριν από λίγο καιρό υποβιβάστηκε στην τάξη, για κάποια παράβαση και ταξίδεψε με τη 2η τάξη. Φυσικά, το έπαιξα ασφαλές για κάθε ενδεχόμενο.
- Γάμα τα προβλήματά μου, σωστά; Αλλά αποφάσισα να ρισκάρω μαζί σου, εντάξει! Βλέπω ότι είστε ενδιαφέροντες.
35. Περνάμε τον ποταμό Μουγιακάν. Αυτό είναι, τα βουνά είναι πίσω.
Πιο κοντά στο Taksimo, αρχίσαμε να σκεφτόμαστε μια διανυκτέρευση, κάτι που ήταν ασαφές. Αποφασίσαμε να επικοινωνήσουμε με το αμαξοστάσιο μέσω ασυρμάτου για να προσπαθήσουμε να χωρέσουμε στο σπίτι της ταξιαρχίας (στο αμαξοστάσιο του Taximo) - αυτή θα ήταν μια ιδανική λύση, με εγγυημένη καντίνα 24 ωρών υψηλής ποιότητας. Ωστόσο, κάπου έπινε ο αρχηγός του αμαξοστασίου και κανείς δεν ήθελε να αναλάβει την ευθύνη να μας χωρέσουν εμείς οι ξένοι. Ο οδηγός βρίζει για αρκετή ώρα στις λωρίδες της αποθήκης, επέπληξε το αφεντικό (προφανώς είχε κακία εναντίον του) και τελικά είπε:
- Εντάξει, παιδιά, μην ανησυχείτε. Θα έρθουμε να βρούμε κάτι. Θα προσπαθήσω να συνεννοηθώ.
36. Περίπου στις επτά το βράδυ φτάσαμε στο Ταξίμο. Αυτός είναι ένας σταθμός διασταύρωσης και εδώ τελειώνει η ηλεκτροδότηση BAM: πέρα από αυτό υπάρχουν μόνο ατμομηχανές ντίζελ. Ο σταθμός εδώ είναι τεράστιος για ένα τόσο μικρό σημείο, που είναι χαρακτηριστικό για το BAM. Και φυσικά, ένα μεμονωμένο έργο. Το ταξί κατασκευάστηκε από τη Λετονική ΣΣΔ, ένα έργο της Ρίγας.
37. Ταξίμο. Στη δεύτερη πίστα υπάρχει ένα προαστιακό ένα αυτοκίνητο "ποτσίγαρο", δίπλα στο αυτοκίνητο - Μίκκα
και ο οδηγός μας.
38. Όχι πολύ μακριά από το σταθμό υπάρχει ένα πολύ όμορφο και αξέχαστο μνημείο με μοντέλο υδροπλάνου, θα έλεγε κανείς, σύμβολο αυτών των τόπων.
39. Δεν ήταν δυνατό να χωρέσουμε στο ξενοδοχείο-αποθήκη· ο οδηγός μας οδήγησε την ηλεκτρική ατμομηχανή στο αμαξοστάσιο και σύντομα μας παρέλαβε με ένα Niva:
- Κάτσε, πάμε στη θέση μου! Θα σας γράψω στη θέση μου. Αυτός, σκύλα, πίνει κάπου ( πρόκειται για το αφεντικό)
- Ευχαριστώ. Δεν θα σε ντροπιάζουμε πολύ εκεί;
- Είναι εντάξει, δεν πειράζει. Η νύχτα δεν είναι πρόβλημα. Πάμε, φορτώστε τα σακίδια σας!
Περάσαμε μια υπέροχη βραδιά, αν και ήμασταν κουρασμένοι από μια πολύ κουραστική μέρα - τελικά, ξεκίνησε στις 6 το πρωί στο Severobaikalsk. Η γυναίκα του οδηγού ετοίμασε δείπνο, ζωμό με κυνήγι και κοτολέτες άλκες, πουρέ πατάτας με βούτυρο και ο ιδιοκτήτης του σπιτιού έβγαλε από κάτω, από το κελάρι, ένα λίτρο μπουκάλι σπιτικό βάμμα κέδρου.
- Χρειαζόμαστε ένα ποτό, παιδιά. Το μονοπάτι είναι τόσο μακρύ, και ταξιδέψαμε καλά. Πως?
Δεν αρνηθήκαμε :)
Μετά καθίσαμε και μιλήσαμε αρκετή ώρα, ο ιδιοκτήτης έβγαλε φωτογραφίες από τις δεκαετίες του 1970 και του 80 και μας τις έδειξε.
- Ήρθα εδώ το 1976, στην αρχή. Τότε η ζωή ήταν σε πλήρη εξέλιξη εδώ, υπήρχαν προοπτικές, πολλά οφέλη. Τώρα σταδιακά αδυνατίζουμε και πεθαίνουμε. Ελπίζω όμως η BAM να επιβιώσει. Χρειάζεται πραγματικά η χώρα το BAM για να πεθάνει; Είναι πραγματικά (σήκωσε το δάχτυλό του με νόημα)έχει σημασία τώρα; Ε, παιδιά; Τι νομίζετε;
Δεν μπορούσα να απαντήσω σε αυτήν την ερώτηση, την οποία παραδέχτηκα ειλικρινά.
Οι φωτογραφίες ήταν πραγματικά πολύ ενδιαφέρουσες, και μου έδωσε 10-12 κάρτες από τις αρχές της δεκαετίας του 1980, μαζί του, υποσχέθηκα να τις σκανάρω και να τις χρησιμοποιήσω κάπου.
* * *
Νωρίς το πρωί αποχαιρετήσαμε τον ιδιοκτήτη και αναχωρήσαμε ανατολικότερα - στη Χαρά.
Αλλά αυτό είναι μια άλλη ιστορία :)
Η πυρκαγιά στο Severomuisk, όπως και πολλές άλλες πρόσφατες ανθρωπογενείς καταστροφές στο βόρειο τμήμα της Buryatia, δείχνουν επιδείνωση της κατάστασης από χρόνο σε χρόνο. Το τμήμα Buryat του BAM σκάει στις ραφές. Οι υποδομές καταστρέφονται μπροστά στα μάτια μας, τα χωριά παγώνουν το χειμώνα, τα σπίτια καίγονται όλο το χρόνο και οι τοπικές αρχές, που λειτουργούν με γυμνό προϋπολογισμό, εδώ και καιρό δεν μπορούν να αντεπεξέλθουν μόνες τους. Το περασμένο Σαββατοκύριακο το Severomuisk κόντεψε να καεί. Και παραδόξως, αυτή η φωτιά θα μπορούσε να είναι μια σωτηρία· οι κάτοικοι της περιοχής έδωσαν τελικά προσοχή. Ο επικεφαλής της Buryatia διέταξε τη χορήγηση 10 χιλιάδων σε αποζημίωση και 100 χιλιάδων από το αποθεματικό έκτακτης ανάγκης σε όλους όσους έχασαν το σπίτι τους και οι αρχές της Μόσχας του Υπουργείου Έκτακτης Ανάγκης υποσχέθηκαν να ανοικοδομήσουν την καμένη μικροπεριοχή.
Είναι σημαντικό να καταλάβουμε ότι αυτή δεν είναι η τελευταία τέτοια καταστροφή. Η κληρονομιά που άφησε η BAM στη δημοκρατία έχει φτάσει σε όλες τις πιθανές και ασύλληπτες ημερομηνίες λήξης. Το χωριό Severomuisk, όπως πολλοί οικισμοί Bamov, σχεδιάστηκε για ένα συγκεκριμένο έργο - υποστήριξη υποδομής για την κατασκευή της θρυλικής σήραγγας Severomuisk - σύμβολο θάρρους, δύναμης και επιμονής των κατοίκων ολόκληρης της χώρας. Γενικά, υπήρχαν τρία τέτοια χωριά: το Severomuisk, το Tonnelny και το Razliv, όλα θεωρήθηκαν προσωρινά, δηλαδή χρειάζονταν ακριβώς μέχρι το τέλος της κατασκευής. Η κατασκευή της σήραγγας χρειάστηκε σχεδόν τρεις δεκαετίες κάτω από δύσκολες συνθήκες και ολοκληρώθηκε υπό τη νέα κυβέρνηση, σε νέα κατάσταση. Στο διάστημα αυτό, τα εγγόνια των πρώτων οικοδόμων είχαν ήδη μεγαλώσει στους «προσωρινούς» οικισμούς.
Στις αρχές της δεκαετίας του 2000, υπήρχαν λίγα χρήματα στη χώρα, το ομοσπονδιακό πρόγραμμα επανεγκατάστασης από ερειπωμένες και ερειπωμένες κατοικίες είχε μόλις αρχίσει να λειτουργεί, αλλά ο Razliv και ο Tonnelny εξακολουθούσαν να εκκαθαρίζονται, μεταφέροντας κατοίκους σε κάθε λογής μέρη. Αποφάσισαν να εγκαταλείψουν το Severomuisk, ως το μεγαλύτερο χωριό κοντά στο τούνελ, παρά το γεγονός ότι το μεγαλύτερο μέρος του χωριού ήταν ήδη ακατάλληλο για κανονική ζωή. Αυτό το μέρος ονομάζεται "παλιό Severomuisk". Κάηκε σχεδόν ολοσχερώς στις 3 Ιουνίου. Και είναι σαν μόλις τώρα η χώρα έμαθε για την ύπαρξη του Severomuisk και τα προβλήματά του.
Αλλά τα προβλήματα του βορρά της Buryatia άρχισαν να εμφανίζονται στα μέσα ενημέρωσης στη δεκαετία του '90. Οι απεργίες δεν σταμάτησαν, οι εργαζόμενοι της BAM και οι εργαζόμενοι σε επιχειρήσεις κοινής ωφέλειας προχώρησαν σε απεργία πείνας. Πρώτον, επειδή απλά δεν υπήρχε τίποτα για φαγητό, μετά, όταν η χώρα έγινε σχετικά καλοφαγωμένη, προέκυψε το ζήτημα της επανεγκατάστασης. Πολλοί που πήγαν νέοι για να φτιάξουν το BAM νόμιζαν ότι σε 30 χρόνια θα ζούσαν σε έναν νέο λαμπερό κόσμο. Κανείς δεν γλίτωνε τον κόπο και τα νιάτα του για αυτό. Πώς ήταν να μάθεις ότι όλη η δουλειά αποδείχθηκε αποτυχημένη και η BAM μετατράπηκε σε έναν κόσμο ερειπίων και στρατώνων πάνελ, από τους οποίους δεν ήταν πλέον δυνατό να φύγεις.
Όλα τα είδη προγραμμάτων επανεγκατάστασης από ερειπωμένες κατοικίες και περιοχές που εξομοιώνονται με το βορρά έχουν τεθεί σε εφαρμογή για περισσότερα από 15 χρόνια. Κάποιος μπόρεσε να τα χρησιμοποιήσει και να πάει τουλάχιστον στο Taksimo, το Severobaikalsk ή το Ulan-Ude. Για να είμαστε ξεκάθαροι, αυτά είναι πολύ λίγα χρήματα· είναι αδύνατο να αγοράσετε κάτι εναλλακτικό στην «ηπειρωτική χώρα» με αυτό, επομένως οι άνθρωποι έπρεπε να πληρώσουν επιπλέον για να αγοράσουν κάτι περισσότερο ή λιγότερο αξιόλογο. Αλλά οι περισσότεροι από τους Μπαμοβίτες παρέμειναν να ζουν σε στρατώνες, περιμένοντας ένα «λαμπρό μέλλον». Και κάθε χρόνο υπάρχει όλο και λιγότερη ελπίδα ότι θα έρθει. Χωρίς ένα θεμελιώδες πρόγραμμα ανάπτυξης, χωρίς ομοσπονδιακή χρηματοδότηση, το BAM είναι καταδικασμένο. Και το χωριό Severomuisk είναι το πιο εντυπωσιακό παράδειγμα αυτού.
Σήμερα, οι κάτοικοι του Severomuisk έχουν μια μοναδική ευκαιρία να θέσουν κατάματα το ζήτημα της μελλοντικής ύπαρξής τους. Σε λιγότερο από λίγες μέρες, οι άνθρωποι άρχισαν να απαιτούν, μέχρι στιγμής μόνο από τις δημοκρατικές αρχές, νέα στέγαση για να αντικαταστήσουν την παλιά εκτός σειράς. Καταλαβαίνουν ότι τώρα, ενώ η προσοχή των ομοσπονδιών είναι στραμμένη στην κατάσταση, έχουν μια ευκαιρία. Κάτι που, για παράδειγμα, δεν συνέβη με τους πυρόπληκτους από το Taksimo. Ας θυμίσουμε ότι στις αρχές του χρόνου μια πολυκατοικία κάηκε στο Taksimo, αφήνοντας άστεγους 30 ανθρώπους, μεταξύ των οποίων μικρά παιδιά και άτομα με ειδικές ανάγκες (όχι πολύ λιγότερο από ό,τι στο Severomuisk, όπου τραυματίστηκαν 43 άτομα). Οι κάτοικοι έλαβαν υποχρεωτική αποζημίωση 10 χιλιάδων ρούβλια μόνο μετά από 4 μήνες. Δεν μπορούσαν καν να ονειρευτούν τις 100 χιλιάδες που τώρα διατίθενται για τους πυρόπληκτους από το Severomuisk, αφού αυτή η πυρκαγιά δεν αναγνωρίστηκε ως έκτακτη ανάγκη. Πολλοί από τους κατοίκους του Ταξίμ ήταν στην ουρά για μετεγκατάσταση από ερειπωμένες και ερειπωμένες κατοικίες, αλλά η διοίκηση είπε στους ανθρώπους ότι δεν ήταν πλέον στη σειρά, αφού δεν υπήρχε πού να τους μετακινήσουν. Ταυτόχρονα, η διοίκηση επίσης δεν διαθέτει δημοτικές κατοικίες στο ταμείο της για να επανεγκαταστήσει τουλάχιστον προσωρινά τους πυρόπληκτους. Έξι μήνες μετά, το θέμα δεν έχει προχωρήσει.
Οι κάτοικοι του Severomuisk ίσως έχουν καλύτερη τύχη, όπως και οι αρχές του Buryat. Για την κυβέρνηση της Buryatia, η πυρκαγιά στο Severmuisk είναι επίσης μια μεγάλη ευκαιρία να επιστήσει την προσοχή της Μόσχας στα προβλήματα του BAM και, ενδεχομένως, να αντλήσει πρόσθετη χρηματοδότηση
Η παράκαμψη της σήραγγας Severomuysky θεωρείται, ίσως, το πιο όμορφο τμήμα ολόκληρου του BAM. Για να μην υπερβαίνει τη μέγιστη επιτρεπόμενη κλίση κατά την άνοδο στο πέρασμα Angarakan, η σιδηροδρομική γραμμή τυλίγεται σε κόμβους κατά μήκος των πλαγιών του βουνού, ανεβαίνοντας οφιοειδώς μέχρι τη σέλα του περάσματος. Εκεί που η επιφάνεια της ημέρας είναι μόλις 22 χιλιόμετρα, το τρένο καλύπτει σχεδόν 57, ανεβοκατεβαίνοντας σχεδόν μισό χιλιόμετρο.
Στην παράκαμψη μπορείτε να δείτε πολλά μοναδικά αντικείμενα μηχανικής. Το πιο διάσημο, αναμφίβολα, είναι η «Γέφυρα του Διαβόλου» - μια ψηλή διάβαση σε δύο επίπεδα στηρίγματα πάνω από την κοίτη του ποταμού Itykit, κυρτή και τοποθετημένη σε ύψωμα. Λένε ότι όταν περνούσαν βαριά τρένα, αυτή η γέφυρα κουνιόταν έστω και λίγο.
Υπάρχουν σήραγγες βρόχου και στις δύο πλευρές του περάσματος - το έδαφος δεν επέτρεπε να γίνει μια φιδίσια στροφή στην πλαγιά και αυτή η στροφή έγινε μέσα στο βουνό. Η δυτική (1η) σήραγγα είναι ιδιαίτερα ενδιαφέρουσα - το τρένο εισέρχεται στην πύλη και μετά από λίγο εμφανίζεται από μια άλλη πύλη πάνω ή κάτω από την πρώτη, κάνοντας μια στροφή 180 μοιρών. Όταν τα εμπορευματικά τρένα περνούσαν από την παράκαμψη, τα άδεια τρένα μπορεί να είναι αρκετά μακριά. Σε αυτή την περίπτωση, η ατμομηχανή βγήκε από τη σήραγγα πολύ σύντομα μετά την κρυμμένη της τελευταίας άμαξας.
Δυστυχώς, οι επιβάτες των γρήγορων και επιβατικών τρένων δύσκολα βλέπουν αυτή την ομορφιά - περνούν μέσα από τη σήραγγα και μέσα στη νύχτα. Μόνο τα τρένα εργασίας Taksimo - Novy Uoyan, που μεταφέρουν κυρίως σιδηροδρομικούς εργάτες, ακολουθούν μια παράκαμψη δύο φορές την ημέρα προς κάθε κατεύθυνση, συναντώνται στη διάβαση Pereval.
Κατά τον σχεδιασμό του τμήματος Buryat του BAM, έγινε σαφές ότι η σήραγγα Severomuisky δεν μπορούσε να κατασκευαστεί γρήγορα. Ως εκ τούτου, για να περάσει το κατασκευαστικό φορτίο όσο το δυνατόν γρηγορότερα, από τον Αύγουστο του 1982 έως τον Μάρτιο του 1983, κατασκευάστηκε μια προσωρινή παράκαμψη - η γραμμή Angarakan - Kazankan μήκους 24,6 km. Το έργο του εκπονήθηκε σύμφωνα με πολύ απλουστευμένα πρότυπα (κλίση έως και 40 μέτρα ανά χιλιόμετρο απόστασης), με αποτέλεσμα το μέσο μήκος μιας εμπορευματικής αμαξοστοιχίας να ήταν μόνο μερικά αυτοκίνητα - καμία ατμομηχανή ντίζελ δεν μπορούσε να σηκώσει περισσότερο βάρος σε τέτοια μια απότομη πλαγιά.
Η κατασκευή της σήραγγας Severomuysky, που πραγματοποιήθηκε σε δύσκολες γεωλογικές συνθήκες, καθυστέρησε πολύ. Τον Νοέμβριο του 1985 ξεκίνησε η κατασκευή μιας σύγχρονης παράκαμψης - μήκος 54,3 km, κλίση έως 18 m/km, ολοκληρώθηκε το 1989. Ταυτόχρονα, η παλιά παράκαμψη ξηλώθηκε και τώρα μόνο ένα ανάχωμα και τσιμεντένιες γέφυρες δείχνουν τη διαδρομή της .
Σήμερα, παρά την επιτυχή ολοκλήρωση της κατασκευής του τέταρτου αιώνα της σήραγγας Severomuysky, η παράκαμψη του ψηλού βουνού βρίσκεται ακόμα σε εξέλιξη - η υψηλή σεισμικότητα της περιοχής μπορεί να φέρει ακόμα μια απροσδόκητη έκπληξη.
Παρά την ομορφιά της γύρω περιοχής και τις ανθρωπογενείς κατασκευές, ελάχιστοι τουρίστες έρχονται σε αυτήν την περιοχή. Για να εξερευνήσετε πλήρως την παράκαμψη Severomuysky από το τρένο, πρέπει να περάσετε τη νύχτα στο Novy Uoyan (δεν υπάρχουν ξενοδοχεία ή κατασκηνώσεις, μόνο ο σταθμός) και στη συνέχεια να πάρετε το πρωινό τρένο εργασίας για το Taksimo. Η αντίθετη επιλογή δεν περιλαμβάνει διανυκτέρευση στο σταθμό, αλλά είναι λιγότερο προτιμότερη λόγω των μικρών χώρων στάθμευσης στις πλευρές.
Αλλά είναι καλύτερο να έρθετε εδώ το καλοκαίρι με μια σκηνή, να αποβιβαστείτε στη διάβαση Pereval και να περπατήσετε αργά κατά μήκος της γραμμής προς τη μία ή την άλλη κατεύθυνση - προς το Kazankan ή το Angarakan, όπου σταματούν τα τρένα μεγάλων αποστάσεων. Αυτό θα σας επιτρέψει να απολαύσετε πλήρως την ομορφιά των βουνοκορφών και να εκπλαγείτε με την ανθρώπινη ιδιοφυΐα που έστρωσε τον σιδηρόδρομο στις πιο δύσκολες συνθήκες των κοιλάδων των βουνών...
Στη διασταύρωση Osypnaya.
Τρένο εργασίας Νο. 5610 Novy Uoyan - Taximo στον κόμβο Pereval.
Passage Pass.
Διασταύρωση Angarakan - εδώ αρχίζει η παράκαμψη.
Άποψη του περάσματος Angarakan από τα δυτικά.
Περίπτερο διαδρομής.
Η γραμμή παράκαμψης διακλαδίζεται από την κύρια διαδρομή για 4 χιλιόμετρα. από το Angarakan, και αρχίζει να ανεβαίνει, διασχίζοντας το κεντρικό πέρασμα πριν ακόμα χαθεί μέσα στο τούνελ.
Κοιλάδα Angarakan.
Διέλευση Osypnoy.
Τα ποτάμια δεν είχαν παγώσει ακόμα.
Τα τρένα εργασίας πρέπει να περιλαμβάνουν πλατφόρμα. Όπως χρειάζεται, οι σιδηροδρομικοί εργαζόμενοι και οι σηματοδότες φορτώνουν τον εξοπλισμό και τα υλικά τους σε αυτό για παράδοση στη γραμμή.
Σήραγγα βρόχου Νο 1 (δυτικός). Και οι δύο πύλες του είναι ορατές στην εικόνα.
Γραμμή BAM στην κοιλάδα Angarakan.
Γενική άποψη της παράκαμψης στη δυτική πλευρά του περάσματος. Η γραμμή ανεβαίνει το Angarakan (υπάρχει η διάβαση Osypnoy), επιστρέφει, περνά τη «Γέφυρα του Διαβόλου» (στα δεξιά, στα παρασκήνια) και ανεβαίνει στο loop τούνελ (η πύλη στα αριστερά, στα παρασκήνια). Η φωτογραφία τραβήχτηκε αμέσως μετά την έξοδο από το loop tunnel.
"Γέφυρα του Διαβόλου" - μια οδογέφυρα σε μια καμπύλη με άνοδο.
Αποβίβαση εργαζομένων κοντά στο πέρασμα.
Η διασταύρωση Pereval βρίσκεται στη σέλα, όχι μακριά από το υψηλότερο σημείο του περάσματος.
Κτίριο σταθμού.
Τρένο εργασίας Νο. 5610 στη διάβαση Pereval.
Τοποθέτηση πέτρας κοντά στο υψηλότερο σημείο της γραμμής.
Σε τέτοια υψόμετρα το τοπίο γίνεται υποαλπικό.
Διασταύρωση Goryachiy Klyuch. Πόσο εντυπωσιακά διαφορετικός είναι από τον ομώνυμο σταθμό στο τμήμα Krasnodar-Tuapse!
Το χωριό Severomuisk και η κοιλάδα Muyakan.
Παλαιά παράκαμψη.
Εδώ οι γραμμές από το τούνελ και το πέρασμα συγκλίνουν.
Υπερυψωμένη διάβαση κοντά στο χωριό.
Υπερυψωμένη διάβαση πάνω από την ανατολική πύλη της σήραγγας.
Το πέρασμα Kazankan είναι το τελικό σημείο της παράκαμψης.
Βρίσκεται στην κύρια γραμμή Baikal-Amur. άνοιξε στις 5 Δεκεμβρίου 2003. Πήρε το όνομά του από την κορυφογραμμή Severomuysky στη Buryatia, την οποία διασχίζει ακριβώς. Ως προς το μήκος (15.343 μ.), είναι η μεγαλύτερη σιδηροδρομική σήραγγα στη Ρωσία. Η κατασκευή του συνεχίστηκε κατά διαστήματα για 26 χρόνια.
Μια αναφορά που έγινε πριν από ένα τέταρτο του αιώνα:
«Η κορυφογραμμή Severo-Muysky δεν επέτρεψε στο ελικόπτερο μας να πλησιάσει: ήταν σφιχτά τυλιγμένο σε σύννεφα. Στα μισά του δρόμου, από το Uoyan στη δυτική πύλη του τούνελ, περάσαμε μέσα από την τάιγκα, που πετάχτηκε στις λακκούβες της προσωρινής εθνικής οδού. Κατά μήκος των δρόμων υπάρχουν λαμπερές λιλά λάμψεις άγριου δεντρολίβανου. Και πιο ψηλά στο βουνό, αν και ήταν ήδη τέλη Μαΐου, είχε χιόνι. Ο δρόμος χωράει όλο και πιο βαθιά, σαν σε ένα ανοιχτό βιβλίο της φύσης, που διασχίζει την τάιγκα. Μετά από περισσότερες από τρεις ώρες, εμφανίστηκε το πρώτο ζωντανό σημείο ανθρώπινης παρουσίας. Αρκετά ξύλινα σπίτια σχηματίζουν το χωριό Yanchukan - τη βάση ξυλουργικής του 18ου αποσπάσματος σήραγγας. Τη σιωπή έκοψε ο ήχος ενός αλυσοπρίονου: ένα δάσος κόπηκε εκεί κοντά.
Φεύγοντας από το Γιαντσουκάν υπάρχει μια πινακίδα στην άκρη του δρόμου: «Οι δυνατοί θα παραμείνουν, οι αδύναμοι θα φύγουν». Όποιος δεν του αρέσει το BAM ή που δεν του αρέσει το BAM δεν θα χωρέσει εδώ. Για να επιβιώσετε, χρειάζεστε τα υψηλότερα προσόντα.
Το χωριό Tonnelny, που μεγάλωσε στους δυτικούς πρόποδες της κορυφογραμμής North-Muysky σε μια λεκάνη που στριμώχνεται από λόφους, συναντήθηκε με νιφάδες χιονιού. Άγριες γραφικές κορυφές στεφανώνουν απότομους βράχους. Τα σύννεφα που διώχθηκαν από τη λίμνη Βαϊκάλη παραμένουν πάνω τους για πολλή ώρα.
Στα αριστερά, τα ορμητικά νερά του Ανγκαρακάν θροΐζουν, μερικές φορές κρύβονται κάτω από διογκωμένες χιονοστιβάδες. Στα δεξιά, πορτοκαλί ανατρεπόμενα φορτηγά πολλών τόνων βρυχώνται καθώς ρίχνουν χώμα. Εκσκαφείς, μπουλντόζες, γερανοί - όλα είναι βαμμένα σε αυτό το χρώμα, που αναγνωρίζονται ως βέλτιστα για τη σύγχρονη βιομηχανική αισθητική.
Το Tonnelny έχει ένα παρελθόν - ενιαίο οικιακό ρυμουλκούμενο καλυμμένο με ξυλεία.Ανάμεσα στα προκατασκευασμένα σπίτια πάνελ βρίσκεται ο διώροφος «ουρανοξύστης» του Τμήματος, χτισμένος στο στυλ της Σιβηρικής ξύλινης αρχιτεκτονικής. Το ξύλινο κουτί της κεντρικής θέρμανσης λυγίζει ορθογώνια από σπίτι σε σπίτι (δεν μπορεί να θαφτεί σε συνθήκες μόνιμου παγετού). Σε απόσταση αναπνοής από τη δουλειά: μια σκεπαστή στοά 250 μέτρων οδηγεί στο τούνελ (προστασία από τους τοπικούς παγετούς), το οποίο εξακολουθεί να διατηρεί την ευωδιαστή μυρωδιά του ξύλου.
Και εδώ είναι - "M" πάνω από την πύλη. Στο βράχο κόβονται δύο τούνελ, η κύρια, διαμέτρου οκτώμισι μέτρων και η σήραγγα εξερεύνησης-μεταφοράς-αποχέτευσης, με τις παραμέτρους σήραγγας του μετρό.
Οι κορυφογραμμές της Βόρειας Υπερβαϊκαλίας είναι ορεινοί σχηματισμοί ηλικίας άνω των δύο δισεκατομμυρίων ετών (που τους οδήγησε να τις αποκαλούν «αρχαίο στέμμα της Ασίας»), και ταυτόχρονα νεαρά ιζηματογενή κοιτάσματα. Η σήραγγα North Muisky κατασκευάζεται σε μια σεισμικά ενεργή, τη λεγόμενη ζώνη ρήγματος: το 1959, καταγράφηκε εδώ ένας σεισμός 10 Ρίχτερ. Τα αρχαία βουνά «αναπνέουν». Ίχνη αυτής της ανάσας υπάρχουν ήδη στο εργοτάξιο κοντά στο τούνελ: συχνοί ογκόλιθοι, κρυστάλλινοι ογκόλιθοι θρυμματισμένοι σε πολλά τετράγωνα.
«Σπάνια υδρογεωλογία», λέει ο οδηγός μας Alexander Aleksandrovich Tyurin, εν ενεργεία αρχιμηχανικός, «δεν έχω δει κάτι παρόμοιο εδώ και είκοσι χρόνια». Στα πρώτα εκατό μέτρα της σήραγγας, η τεχνολογία και η οργάνωση της εργασίας άλλαξαν τρεις φορές. Η άμμος με μεγάλα εγκλείσματα αντικαταστάθηκε πρώτα από μόνιμο παγωμένο ψαμμίτη και μετά από γνεύσιους γρανίτη με μεγάλη θραύση. Αναμένονται επιθετικά ιαματικά νερά.
Οι καμάρες του τμήματος της πύλης καλύφθηκαν με ισχυρούς χυτοσίδηρους δακτυλίους. Στη συνέχεια - στήριγμα από σωλήνες οπλισμένου σκυροδέματος. Εγκαταστάθηκαν επιλέγοντας τον βράχο κυριολεκτικά σε τσιμπήματα: ογκόλιθοι διάσπαρτοι κατά μήκος του περιγράμματος της ανασκαφής απειλούσαν να αρχίσουν να κινούνται, όπως οι μπάλες σε αθλητικά λότο. Ήταν απαραίτητο να εγκαταλειφθεί η σύνθλιψη λίθων με εκρηκτικά. Το υδρόκλινο ήρθε σε βοήθεια. Πραγματοποιήθηκε διάτρηση με ασπίδα για πενήντα μέτρα έτσι ώστε το περίγραμμα της ανεπτυγμένης καλοτίδας να είναι έξω από το περίγραμμα της μονάδας. Τα λονγκαρίνια τυλίγονταν στο πάνω μέρος της ασπίδας, κάτι που, όπως ήταν φυσικό, δεν συνέβαλε στην ταχύτητα, αλλά εξασφάλιζε ασφάλεια.
Οι επόμενοι ογδόντα δακτύλιοι τοποθετήθηκαν σε μόνιμο πάγο.Το τμήμα τρυπήθηκε και ανατινάχθηκε.Το παρεχόμενο ζεστό νερό έπλυνε τις τρύπες.
Ένα σκούρο πρόσωπο, αστραφτερό από χαλαζίτη, σε ρωγμές. Η έκρηξη αποκάλυψε ξεκάθαρα την τεκτονική του ρήγματος. Εδώ, στον 164ο δακτύλιο, υπό την προστασία του ίδιου του κελύφους, η ασπίδα διαλύθηκε. Μια άλλη γεωλογική «ιδιοτροπία» - η απαίτηση της νέας τεχνολογίας.
Στη συνέχεια θα χρησιμοποιήσουμε ένα στρώμα σωλήνωσης και θα το εξοπλίσουμε ξανά για να κυλήσει μακριά από την έκρηξη», εξήγησε ο Tyurin. -Από τις αναδιπλούμενες πλατφόρμες μπορείτε ταυτόχρονα να τρυπήσετε το πάνω μέρος του προσώπου. Θα αντικαταστήσουμε τα χειροκίνητα σφυροδράπανα με SBU-2 υψηλής απόδοσης.
Το adit δοκιμάζει «σε μικρογραφία» (και το μεγάλο τούνελ επαναλαμβάνει) όλη την ενσωματωμένη ποικιλία μεθόδων, τεχνικών, υλικών, μορφών. Πήγε πιο πέρα στο στερέωμα του βουνού. Ένα φρεσκοστρωμένο τμήμα της διαδρομής είναι από μονολιθικό σκυρόδεμα. Από τη Μόσχα παραδόθηκαν φορητοί μεταλλικοί ξυλότυποι και πνευματικοί τροφοδότες σκυροδέματος.
Στο πρόσωπο, το πλαίσιο διάτρησης της ιαπωνικής εταιρείας Furukawa, που ποικίλλει με τρεις χειριστές, δαγκώνει επιθετικά τον βράχο. Η φόρτωση και η μεταφορά του βράχου στη σήραγγα πραγματοποιείται με οικιακό εξοπλισμό. Οι μηχανές PNB-Zk χρησιμοποιούν πατούσες τσουγκράνας για να αφαιρέσουν πέτρες σε καθολικά αυτοεκφορτωτικά καρότσια εξόρυξης χωρητικότητας έως και δέκα κυβικά μέτρα. Ένας μεταφορέας αλυσίδας είναι ενσωματωμένος στον πυθμένα τους. Και στην περιοχή του λιμανιού η φυλή γίνεται αποδεκτή από μεγάλα οχήματα παντός εδάφους.
Αν μιλάμε για την κατασκευή του αιώνα, τότε έχει τα μέσα, το ύφος, και τις μεθόδους του αιώνα. Οι σήραγγες BAM χρησιμοποιούν τα καλύτερα παραδείγματα σύγχρονου εγχώριου και ξένου εξοπλισμού εξόρυξης και οδοποιίας. Ισχυρά μηχανοκίνητα εργοστάσια ηλεκτροπαραγωγής, κινητοί συμπιεστές χωρητικότητας 50 κυβικών μέτρων ανά λεπτό, μπουλντόζες ιπποδύναμης έως 310 ίππων, υδραυλικοί εκσκαφείς με κάδο χωρητικότητας ενάμισι κυβικό μέτρο, ερπυστριοφόροι γερανοί με ανυψωτική ικανότητα 63 τόνοι, ασπίδες διάνοιξης σήραγγας, πνευματικά και σιδηροδρομικά βαγόνια γεώτρησης, γεωτρήσεις εξερεύνησης, εξόρυξη πυρήνα από φρεάτια βάθους έως 250 μέτρα... Η ικανή και αποτελεσματική λειτουργία αυτού του εξοπλισμού απαιτεί υψηλή επαγγελματική ικανότητα. Υπάρχει μια τεχνική σχολή στο BAM με παραρτήματα στο Nizhneangarsk και το Severobaikalsk.
Στη 18η απόσπαση σήραγγας - κατασκευαστές μετρό από τη Μόσχα, το Χάρκοβο και την Τασκένδη, ανθρακωρύχοι από το Voroshilovgrad. Στην ανατολική πύλη, η μονάδα βετεράνων Shch-15, που έφερε από τη γραμμή Krasnodar - Tuapse, εγκαταστάθηκε στη νέα της θέση, αφήνοντας πίσω το δέκατο έκτο δαχτυλίδι. Πριν από ένα μήνα, σε μια πανηγυρική ατμόσφαιρα, η σαμπάνια έσπασε στο κέλυφος της ασπίδας, σαν στο πλάι ενός πλοίου στην αρχή του ταξιδιού του. Καλή ιστιοπλοΐα!
Στο TO-11 μετρώνται τα πρώτα μέτρα διείσδυσης. Στο 136ο μέτρο, η πρόσφυση χρησιμοποιώντας την ασπίδα ShchN-lc πέρασε κάτω από ένα παχύ στρώμα κινούμενης άμμου. Γρήγορη άμμος στο βράχο... Κατεστραμμένα κρυστάλλινα πετρώματα, αλεσμένα σε κατάσταση άμμου, αποκτούν ιδιότητες κινούμενης άμμου όταν ανοίγουν τα υπόγεια νερά. Αρκετά βαριές σταγόνες τυμπάνου «βροχής» στα κράνη και στην πλάτη τους και ξεπλένουν το μελάνι στο σημειωματάριο. Η εισροή ιαματικών νερών είναι έως και διακόσια κυβικά μέτρα την ώρα. Η θερμοκρασία των γύρω βράχων είναι συν 26 βαθμοί.
Αρχιμηχανικός του TO No. 11 Ariy Evgenievich Ptushkin - από το Leningrad Metrostroy. Αυτός πρέπει να είναι ο λόγος για τον οποίο τοποθετήθηκε ένα μανδύα από οπλισμένο σκυρόδεμα και ένα κλουβί στη σήραγγα, όπως κατά την κατάκτηση της περίφημης έκπλυσης κοντά στον σταθμό Ploshchad Muzhestva στη γραμμή Kirov-Vyborg.
Η πλαγιά του βουνού, που κόπηκε από μια πρόσοψη, μπλέχτηκε με σωλήνες αφυδάτωσης.
Η γεωλογική εξερεύνηση προέβλεψε χοντρή άμμο, σημειώνει ο Ptushkin, αλλά σε αυτή την περιοχή συνάντησαν σκονισμένη άμμο. Τα φίλτρα ρουφούσαν τον πολτό, σχηματίζοντας χοάνες, καθιστώντας τις αντλίες ανενεργές. Έπρεπε να αλλάξουμε το σχέδιο και την απόσταση των φρεατίων.
Το χωριό Severo-Muysky είναι καλυμμένο από πεύκα. Πίσω από το κλαμπ, ο ποταμός Muyakan ("kan" - γιος, παραπόταμος του Muya) βροντάει, κυλούν πέτρες και πάνω από τον γκρεμό, σαν να είναι καλυμμένος με σκόρο, υπάρχουν φωτεινοί θάμνοι άγριου δεντρολίβανου. Μια χαρούμενη, ηλιόλουστη εντύπωση. Στα περίπτερα και στους τοίχους των σπιτιών υπάρχουν αφίσες: «BAM σημαίνει εξαιρετικό», «Σε κάθε μηχανισμό - μέγιστη απόδοση».
Φεύγοντας από το Severomuysky, δεν μπορούσαμε να περάσουμε τους μεγαλοπρεπείς πύργους των φρεατίων μου στο σκληρό πλαίσιο των βουνών και να μην κοιτάξουμε σε ένα από αυτά τα μεγαλειώδη πηγάδια: σε ένα ιλιγγιώδες βάθος, με τις λεπίδες του να ανοίγουν, μια αρπαγή θαμμένη στον φαρδύ βυθό. Ακουμπώντας τις πλευρές του χυτοσιδήρου στηρίγματος, η αναρτημένη σκάλα ταλαντευόταν ρυθμικά, αντιδρώντας, σαν εκκρεμές Foucault, στην περιστροφή της Γης».
Σβετλάνα Πονομαρένκο.
Ανώτατο σχολείο Severomuysky Tunnel
Ο ανταποκριτής της Metrostroevets συναντήθηκε με τον πρώτο αναπληρωτή επικεφαλής του Τμήματος Κατασκευών Tunnelmetrostroy, S.I. MILLERMAN, και του ζήτησε να απαντήσει σε πολλές ερωτήσεις που διευκρινίζουν την ιστορία του BAM.
Εσείς, Semyon Isaakovich, συμμετείχατε άμεσα στην κατασκευή της σήραγγας Severomuysky και από το Tunnelmet-rostroi επιβλέπατε την κατασκευή της μέχρι την εκτόξευση της. Επιπλέον, πήγατε στο BAM ως εκπρόσωπος της κατασκευής του μετρό της Μόσχας και μας ενδιαφέρει πολύ η συμβολή των κατασκευαστών του μετρό της Μόσχας στη δημιουργία αυτού του αυτοκινητόδρομου. Θυμάστε πώς ξεκίνησαν όλα τότε, πριν από περισσότερα από είκοσι πέντε χρόνια;
Για εμάς, όλα ξεκίνησαν το 1976, όταν ήμουν αναπληρωτής αρχιμηχανικός του SMU-3 του Metrostroy της Μόσχας. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, η SMU-3 συγκέντρωσε εκτενή εμπειρία στην κατασκευή σήραγγας. Φυσικά, όχι σιδηροδρομικές σήραγγες ή μετρό, αλλά σε μάλλον δύσκολες γεωλογικές συνθήκες. Πήραμε και εφαρμόσαμε τολμηρές και εξαιρετικές αποφάσεις μηχανικής. Για παράδειγμα, εκείνη την εποχή μόλις είχαμε ολοκληρώσει την κατασκευή των σταδίων μεταξύ Tushinskaya και Skhodnenskaya, όπου σε ένα τμήμα η διαδρομή έτρεχε κυριολεκτικά ένα μέτρο από τον πυθμένα του καναλιού εκτροπής που διατηρεί την υγειονομική κατάσταση του ποταμού Μόσχας και παρέχει νερό στο Ο υδροηλεκτρικός σταθμός Skhodnenskaya, ο οποίος περιλαμβάνεται στο ενιαίο ενεργειακό σύστημα της πρωτεύουσας. Συναρμολογήσαμε δύο σωλήνες 80 μέτρων στις όχθες του, τους βυθίσαμε στο νερό και στη συνέχεια απλώς γεμίσαμε αυτό το τμήμα του καναλιού. Το νερό συνέχισε να ρέει μέσα από τους σωλήνες και οι ανθρακωρύχοι εγκατέστησαν ήρεμα σήραγγες του μετρό από κάτω τους.
Και όσο για το BAM...
Όσο για το BAM... Όλα ξεκίνησαν από το γεγονός ότι ο Γιούρι Ανατόλιεβιτς Κοσέλεφ διορίστηκε τότε επικεφαλής της Κεντρικής Διεύθυνσης. Τον Σεπτέμβριο του 1976, επισκέφτηκε το BAM στο πρώτο του ταξίδι επιθεώρησης και συνειδητοποίησε ότι η εκτόξευση ολόκληρου του δρόμου τριών χιλιάδων χιλιομέτρων θα εξαρτιόταν από τις σήραγγες που βρίσκονται σχεδόν στην αρχή του. Δεν είναι περίεργο που γεννήθηκε εκεί το σύνθημα ότι τα τούνελ είναι τα κλειδιά για το BAM.
Εκείνη την εποχή, οι εθελοντές μας στο Metro Construction εργάζονταν ήδη στο BAM, αφού είχαν πάει εκεί για πρώτη φορά το 1974 για να κόψουν ξέφωτα, να φτιάξουν προσωρινούς δρόμους και να χτίσουν γέφυρες για να παρέχουν πρόσβαση σε μελλοντικές πύλες. Και εκεί, από κατοικημένες περιοχές, εντελώς υπανάπτυκτες περιοχές με παρθένα δάση, οροσειρές και πολλά ποτάμια εκτείνονταν για χιλιάδες χιλιόμετρα... Από το Ulan-Ude μέχρι την ανατολική πύλη της σήραγγας North Muisky, ήταν απαραίτητο να κοπούν ξέφωτα με ένα συνολικό μήκος περίπου χίλια χιλιόμετρα.
Με την πρώτη προσγείωση εθελοντών, ο κατασκευαστής του μετρό της Μόσχας Valery Zinovievich Kogan έφυγε για το BAM, ο οποίος έγινε εκεί αρχιμηχανικός του Tunnel Detachment No. 11, μετά ο αρχιμηχανικός του Bamtonnelstroy, Vladimir Samuilovich Usenko - επικεφαλής του τμήματος...
Και τότε τα γεγονότα εξελίχθηκαν ως εξής. Στο Απόσπασμα Τούνελ Νο. 11 και στη Διοίκηση Κατασκευών που μόλις οργανώθηκε εκείνη την εποχή, το Μπαμτονελστρόι, υπήρχαν Λένινγκραντ και Χαρκοβίτες. Ο πρώτος σκελετός. Αλλά ο Γιούρι Ανατόλιεβιτς συνειδητοποίησε αμέσως ότι χρειάζονταν Μοσχοβίτες για να ανασκάψουν τη σήραγγα Severo-Muysky, επειδή τέτοιες περίπλοκες γεωλογικές συνθήκες όπως κατά την κατασκευή του μετρό της Μόσχας δεν είχαν ξεπεραστεί ποτέ από καμία εταιρεία κατασκευής μετρό στη χώρα.
Επιπλέον, έχοντας εξοικειωθεί με το Απόσπασμα Τούνελ Νο. 11 και έμαθε τι ήταν αυτή η οργάνωση στα τέλη του 1976, συνειδητοποίησε ότι δεν ήταν σε θέση να λύσει καμία από τις εργασίες που είχαν ανατεθεί στους σήραγγες. Κανένας.
Και, μεταξύ άλλων, δεν γνώριζαν ακόμα τίποτα για τη φύση του επερχόμενου έργου - εκτός από τη σοβαρότητα των κλιματικών συνθηκών και την ακατοίκητη φύση των δυσπρόσιτων τόπων. Δεν υπήρξαν εκτιμήσεις για τη διαδρομή. Η τεκμηρίωση σχεδιασμού εμφανίστηκε μετά τους κατασκευαστές και ήταν πολύ χοντροκομμένη, επειδή λόγω της απροσπέλασης του εδάφους, ουσιαστικά κανείς δεν μελέτησε τις μηχανικές και γεωλογικές συνθήκες. Μελετήθηκαν μόνο οι περιοχές της πύλης, μήκους περίπου 100 μέτρων. Υποτίθεται ότι ο Severo-Muisky θα είχε πολύπλοκη γεωλογία, αλλά τι ακριβώς ήταν, πόσα ρήγματα υπήρχαν, ποια ήταν, τίποτα δεν ήταν γνωστό.
Λαμβάνοντας υπόψη αυτή την κατάσταση προετοιμασίας για την ανασκαφή και θέλοντας να υπάρχουν ειδικοί στο Severo-Muisky που θα μπορούσαν να αντιμετωπίσουν πιο ικανά όλες τις πιθανές δυσκολίες εκεί, ο Γιούρι Ανατόλιεβιτς, έχοντας επιστρέψει στη Μόσχα, άρχισε να καλεί κάτω από το λάβαρό του όσους ήξερε, με τους οποίους εργαζόταν , ως επικεφαλής της Κατασκευής του Μετρό της Μόσχας. Και, θυμούμενος τις δύσκολες διεισδύσεις στο SMU-3, κάλεσε εμάς τους τρεις - τον Vladimir Aslan-Bekovich Bessonov - αρχιμηχανικό, τον Rudolf Ilyich Kasapov - επικεφαλής του τμήματος παραγωγής, και τον ταπεινό υπηρέτη σας.
Πήγα εκεί ως επικεφαλής του τεχνικού τμήματος του Bamtonnelstroy, στη συνέχεια εργάστηκα ως αναπληρωτής αρχιμηχανικός και μετά ως πρώτος αναπληρωτής για την κατασκευή.
Μετά από τρεις ή τέσσερις μήνες, άλλοι εκπρόσωποι της SMU-3 μας ακολούθησαν εκεί. Για παράδειγμα, ο επικεφαλής της τοποθεσίας, Νικολάι Μιχαήλοβιτς Ρένερ, πήγε ως επικεφαλής του εργοταξίου της δυτικής πύλης της σήραγγας North-Muysky. Λοιπόν, οι σήραγγες που νόμιζαν ότι θα ξεκινούσαν αμέσως την εξόρυξη. Υπήρχαν πολλοί πρόθυμοι.
Εργάστηκα εκεί μέχρι το 1987, εργάστηκα για 11 χρόνια, ο Bessolov - 15. Όταν μετακόμισα στο Glavtunnel-Metrostroy, ως αναπληρωτής για τις σήραγγες, από εδώ συνέχισα να επιβλέπω τον Severo-Muysky και επέβλεπα μέχρι το νικητήριο κουδούνι. Και τώρα πέρασε ένα δοκιμαστικό τρένο. Ένα ολόκληρο κομμάτι ζωής έχει ζήσει.
Υπάρχουν πολλά περισσότερα να κάνουμε στο τούνελ;
Οι υπόλοιπες εργασίες αφορούν την αποκατάσταση, την εκκαθάριση οικισμών και την ολοκλήρωση των υπόγειων εργασιών που δημιουργήθηκαν εκεί παράλληλα. Η ίδια η σήραγγα έχει μήκος μόλις 15,3 χιλιόμετρα και υπάρχουν περισσότερα από 100 χιλιόμετρα εργασιών, συμπεριλαμβανομένων 4 κατακόρυφων φρεατίων με βάθος 270 έως 360 μέτρων, μια πολυλειτουργική πρόσθετη παράλληλη με τη σήραγγα με διάμετρο σήραγγας μετρό - κατά τη διάρκεια της εκσκαφής χρησιμοποιήθηκε ταυτόχρονα ως μεταφορά, αποστράγγιση και εξερεύνηση, και τώρα θα είναι χρήσιμο για λειτουργία. Οι προσεγγίσεις εκεί είναι μεγάλου μήκους: λόγω της δυσπρόσιτης περιοχής του εδάφους, τα φρεάτια δεν μπορούσαν να έρθουν πιο κοντά στη διαδρομή, με αποτέλεσμα η απόσταση από το φρεάτιο έως τη διαδρομή της σήραγγας σε ορισμένες περιπτώσεις έφτανε τα δύο χιλιόμετρα. Προσθέστε σε όλα αυτά ισχυρά ναρκοπέδια, περιοχές αποναρκοθέτησης, άντληση...
Μιλήστε μας για τις δυσκολίες της ανασκαφής.
Η πολυπλοκότητα της κατασκευής αυτής της σήραγγας δεν έχει ανάλογα στην παγκόσμια πρακτική.
Γενικά, η ανασκαφή ξεκίνησε τον Μάιο του 1977 από την ανατολική πύλη και τον Μάιο του 1978 από τη δυτική πύλη. Παράλληλα κατασκευάστηκαν κουφάρια. Και, ξέρετε πώς ήταν υπό σοβιετική κυριαρχία. Δώσε μου μέτρα! Αλλά οι μετρητές δεν λειτούργησαν. Και κανείς εκεί ψηλά δεν ήθελε να καταλάβει γιατί. Μόνο αργότερα, με την έλευση της διαστημικής φωτογραφίας, άνοιξαν τα μάτια μας...
Η πρώτη σύγκρουση συνέβη όταν φύγαμε από τη δυτική πύλη και κόψαμε την περιβόητη έκπλυση του Angarakan. Υπήρξε μια ισχυρή εκτόξευση πολτού και υπήρξαν τα πρώτα θύματα. Λοιπόν, φανταστείτε πώς θα μπορούσαν να μην υπάρξουν θύματα αν ένα βαρύ μηχάνημα φόρτωσης βράχων εκτοξευόταν τριακόσια μέτρα μακριά. Έτσι συναντήσαμε για πρώτη φορά σφάλματα. Και το 1983, η επιστημονική και παραγωγική ένωση «Priroda» μας παρουσίασε τα αποτελέσματα των διαστημικών ερευνών και αρχίσαμε να έχουμε κάποια σαφήνεια. Ήταν τρομακτικό να βλέπεις τις φωτογραφίες τότε: η κορυφογραμμή έμοιαζε με σπασμένο πιάτο. Όμως τα ισχυρά περιφερειακά ρήγματα έγιναν αμέσως ορατά. Και η ίδια βαριά «Τέταρτη» ζώνη ρήγματος, η οποία, όπως αποδείχθηκε, έφτασε τα 800 μέτρα σε πάχος. Γενικά ήταν το βασικό εμπόδιο. Το πιο δύσκολο για εμάς ήταν αυτά τα 800 μέτρα.
Και όμως, μέχρι το 1987, το 80 τοις εκατό της σήραγγας είχε ήδη ολοκληρωθεί. Και πιέζουμε το υπόλοιπο 20 τοις εκατό τα τελευταία 15 χρόνια - ήδη από έλλειψη χρημάτων.
Η κορυφογραμμή North Muisky θεωρείται σεισμικά ενεργό μέρος. Υπάρχει ανησυχία ότι αυτή η δραστηριότητα θα επηρεάσει την κατάσταση της σήραγγας στο μέλλον;
Δεν νομίζω. Ολόκληρη η επιστήμη της Σοβιετικής Ένωσης πήρε πολύ μεγάλο μέρος στη διαδικασία κατασκευής. Υπήρχε πολλή επιστήμη εκεί. Και βασικά, φυσικά, νομοθέτης των πάντων ήταν το Ινστιτούτο του Φλοιού της Γης. Ακόμα και τότε είχαμε ατελείωτες συζητήσεις για το μέλλον των σηράγγων, αφού αυτή η περιοχή δεν είναι απλώς σεισμική, γίνονται σεισμοί καθημερινά. Για παράδειγμα, το 1958 έγινε ο περίφημος, άγνωστος σεισμός της Βόρειας Μούγια, ο οποίος είναι καταγεγραμμένος στο βιβλίο των παγκόσμιων καταστροφών.
Οι φήμες λένε, 10ποντο...
Έχουμε ένα όριο, 9 βαθμούς, αλλά κανείς δεν ξέρει πόσο ήταν, 15, 12 ή 10. Δεν υπήρχε κανείς να μετρήσει. Όμως ο σεισμός μπήκε στο βιβλίο των παγκόσμιων καταστροφών. Γιατί; Ναι, απλώς η κορυφογραμμή North Muisky μετακινήθηκε σε μια στιγμή κατά μήκος της βάσης κατά ενάμισι μέτρο. Δεν υπήρξαν θύματα, επομένως δεν πρόκειται για καταστροφή από μόνη της. Αλλά δεν υπήρξαν θύματα, γιατί αυτή η περιοχή δεν κατοικείται καθόλου, δεν υπάρχουν άνθρωποι εκεί. Λοιπόν, η κορυφογραμμή έχει μετακινηθεί και ο Θεός μαζί της.
Και κουνιέται εκεί συνέχεια και συνέχεια. Αλλά το Ινστιτούτο του Φλοιού της Γης έχει μια θεωρία που λέει: ναι, τα τμήματα της πύλης της σήραγγας είναι επιρρεπή σε καταστροφή χωρίς φορτίο ή με μικρή επίχωση, έτσι αυτά τα τμήματα των 100 μέτρων, φυσικά, κατά τη διάρκεια του δομικού σχεδιασμού ενισχύθηκαν λαμβάνοντας υπόψη αντιστοιχούν στην υψηλότερη σεισμικότητα. Διαφορετικά, δεν υπάρχει κανένας κίνδυνος, καθώς, σύμφωνα με τους επιστήμονες, η κορυφογραμμή έχει μια δομή μπλοκ του φλοιού της γης και τίποτα δεν συμβαίνει στα ίδια τα μπλοκ κατά τη διάρκεια ενός σεισμού. Αν γίνει σεισμός, το μπλοκ θα ανεβαίνει και θα πέφτει. Χωρίς καμία συνέπεια
Υπήρχαν απόψεις στον Τύπο ότι η διαδρομή επιλέχθηκε από άγνοια, και θα έπρεπε να είχε μετακινηθεί λίγο στο πλάι.
Αυτό είναι ένα αμφιλεγόμενο θέμα, αλλά στην αρχή, φυσικά, κανείς δεν το σκέφτηκε. Κανείς δεν ήξερε ότι αυτό θα συνέβαινε. Και όταν αποδείχθηκε, δεν μπορείτε να εγκαταλείψετε το τούνελ που ξεκινήσατε. Επιπλέον, επέλεξαν για αυτό το χαμηλότερο σημείο της κορυφογραμμής North Muisky, τη συντομότερη και πιο σωστή κατεύθυνση, το βέλτιστο μήκος 15,3 χιλιομέτρων. Από άποψη πίστας, αυτή είναι μια ιδανική τοποθεσία.
Πρακτικά παρακάμψαμε τη σήραγγα Severo-Muysky, γιατί πλησίαζε η ώρα να ανοίξουμε το BAM. Σε τρία χρόνια, κατασκεύασαν τρεις σήραγγες παράκαμψης και άνοιξαν την κυκλοφορία κατά μήκος του BAM. Αλλά συνέχισαν να κατασκευάζουν τη σήραγγα North-Muysky, επειδή αυτή η παράκαμψη ήταν εντελώς διαφορετική σύμφωνα με τα πρότυπα - με κλίση 18 χιλιάδων μέτρων και διπλή πρόσφυση ντίζελ. Και 50 χιλιόμετρα περισσότερο.
Οπότε, αν φτιάξουμε μια διαδρομή παράκαμψης εκεί με κλίσεις εντός, όχι φυσικά 18 μέτρων ανά χίλια, αλλά τουλάχιστον 11, αποτελούμενη από ανοιχτά τμήματα και 4 ή 5 σήραγγες, τότε η υπέρβαση θα ήταν 54 χιλιόμετρα και η κόστος λειτουργίας αυτού του τμήματος θα υπερβαίνει το κόστος κατασκευής. Επομένως, από πλευράς διαδρομής, όλα είναι σωστά. Από τη σκοπιά του μαρτυρίου που ζήσαμε την περίοδο της κατασκευής, αυτό δεν λαμβάνεται πλέον υπόψη.
Μια τέτοια διείσδυση απαιτεί ειδικό εξοπλισμό...
Βέβαια εκείνη την εποχή, δυστυχώς, δεν υπήρχε τέτοια τεχνολογία στη χώρα. Τα αγοράσαμε όλα. Δεν προσαρμόστηκε όμως στις δικές μας συνθήκες. Από πού προήλθαν οι πρώτες μηχανοποιημένες ασπίδες και μεταλλευτικά συγκροτήματα με κλειστό «στήθος» όπως το «Weissa» και το «Lovat»; Προηγήθηκε όλων αυτών η ΜΠΑΜ. Οι σήραγγες στο Severo-Muysky είναι ένα γυμνάσιο τούνελ. Έδωσε ώθηση στην προσαρμογή εισαγόμενων μηχανημάτων και μηχανισμών στις πιο δύσκολες συνθήκες, τροποποιώντας τα ανάλογα με την κατηγορία της φυλής, την εισροή νερού και άλλα χαρακτηριστικά.Ήταν ένα εξαιρετικό σχολείο.
Στη συνέχεια, κατά τη διαδικασία κατασκευής, αγοράστηκε εξοπλισμός υψηλών επιδόσεων στο εξωτερικό και πραγματοποιήθηκε ο σχεδιασμός λαμβάνοντας υπόψη τον νέο εξοπλισμό. Δεν μπορούσαμε να κάνουμε τίποτα περισσότερο. Είχαμε ένα τέτοιο πλαίσιο διάτρησης από την ιαπωνική εταιρεία "Furukawa", το φέραμε εκεί και το χρησιμοποιήσαμε όπου ήταν δυνατόν. Έτσι, ένα από τα ινστιτούτα της Ακαδημίας Επιστημών του Καζακστάν προσπάθησε για 12 χρόνια να φτιάξει ένα σοβιετικό "furukawa" - αλλά τίποτα δεν συνέβη. Το έφτιαξαν σε μια στιγμή, μετά χρειάστηκαν 5 χρόνια για να το εφαρμόσουν, μετά περίμεναν 5 χρόνια μέχρι την κυκλοφορία του πρώτου μοντέλου παραγωγής...
Μπορούμε να πούμε ότι η εμπειρία του Severo-Muysky έχει γίνει πλέον ιδιοκτησία της κατασκευής σήραγγας σε όλο τον κόσμο;
Φυσικά, αυτό το αντικείμενο συνέβαλε σημαντικά στην επιστήμη της κατασκευής σήραγγας και του μετρό. Εκεί βρέθηκαν απολύτως τα πάντα. Γενικά, δεν υπάρχει τίποτα στη φύση που να μην υπάρχει. Εκεί πραγματοποιήθηκε το πρώτο πείραμα με τη μέθοδο της χημικής ασφάλισης οριζόντιων εργασιών. Η μέθοδος έχει βρει περαιτέρω ανάπτυξη τώρα, αλλά αυτή ήταν η πρώτη φορά εκεί.
Τι φταίει; Εδώ είναι ένα τετράγωνο του φλοιού της γης, εδώ είναι ένα άλλο, υπάρχουν 60-70 μέτρα μεταξύ τους. Με τι γεμίζει αυτός ο χώρος; Βράχοι, άργιλος, αλεσμένοι σε κόκκους - με την παρουσία νερών πίεσης σχισμής-φλέβας υπό τέτοια πίεση που όταν άνοιγε ένα πηγάδι από την επιφάνεια για να μειωθεί το νερό, έρεαν από μόνα τους σαν μια βρύση πετρελαίου. Όχι μόνο αυτό, είναι και θερμικά, έως και 70 βαθμούς. Μπορείτε να φανταστείτε πώς να το ξεπεράσετε αυτό; Πάγωμα? Δοκιμάσαμε σε ξεχωριστούς χώρους, σε μικρά ρήγματα. Αλλά αυτό είναι ιαματικό νερό. Όπου υπήρχε κρύο νερό χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά οριζόντια κατάψυξη αζώτου. Τι γίνεται με το ζεστό νερό; Τότε περάσαμε στη χημική ενοποίηση των εδαφών. Και επίσης τυχαία: καλούσαν όλους, κάθε λογής ξένους. Και οι πρώτες συνθέσεις, τα πρώτα συστατικά εισήχθησαν με τη συμμετοχή του Ινστιτούτου Μακρομοριακών Ενώσεων του Κιέβου. Ανέπτυξαν το είδος των υλικών που χρησιμοποιήθηκαν για τη λίπανση των αυτοκινήτων Zhiguli - και τα έκαναν να διαρκέσουν για πάντα. Αυτές είναι εγχώριες εξελίξεις. Στην αρχή ήταν πολύ ακριβά, αλλά ήταν σε εξέλιξη ένα πείραμα, το οποίο κατέστησε δυνατή τη μετάβαση στα βέλτιστα εξαρτήματα.
Επομένως, ό,τι υπήρχε εκεί πέρασε, ό,τι χρησιμοποιήθηκε εκεί ανέπτυξε την κατασκευή σήραγγας παγκοσμίως. Πρώτον, εμφανίστηκαν ειδικοί σε διαφορετικούς τομείς. Δεύτερον, αναπτύχθηκαν οι πιο πρόσφατες τεχνολογίες, οι οποίες πλέον εφαρμόζονται με επιτυχία. Αυτό είναι πραγματικά ένα παγκόσμιο επίτευγμα τώρα.
Έχετε πάει στο τεστ και στην πρώτη δοκιμή; Έχετε ακόμα αίσθηση διακοπών;
Πήγα εκεί για την πρώτη δοκιμή. Η σήραγγα μοιάζει με εικόνα: καθαρισμένη, βαμμένη, στο τμήμα 800 μέτρων της εκκένωσης Angarakan υπάρχουν σωλήνες, κλιπ από οπλισμένο σκυρόδεμα, μεταλλική μόνωση - όλα είναι καλυμμένα με κόκκινο μόλυβδο. Φαίνεται πολύ ωραίο. Ο ιδανικός τρόπος, στρώθηκαν οι δικοί μας. Ουσιαστικά με την εκτόξευση αυτής της σήραγγας συνδέθηκε το BAM. Ο τελευταίος χρυσός κρίκος στο BAM τοποθετήθηκε από σήραγγες, έτσι ακριβώς συνέβη
Αργία? Φυσικά ήταν διακοπές. Έφεραν ένα άνετο τρένο από το Ιρκούτσκ με τραπέζια στα αυτοκίνητα και η τηλεόραση άστραφτε με προβολείς. Προσδιορίσαμε την ταχύτητα κίνησης μέσα από το τούνελ. Και όταν περάσαμε τα πιο κρίσιμα μέρη, θυμηθήκαμε αυτούς που άφησαν τη ζωή τους εκεί.
Διεξήγαγε τη συνομιλία
V.MELIK-NUBAROV.
Έχοντας ολοκληρώσει την κατασκευή της κύριας γραμμής Baikal-Amur, η μεγαλύτερη σήραγγα στη Ρωσία, η σήραγγα Severo-Muysky, χρειάστηκε ένα τέταρτο του αιώνα για να κατασκευαστεί.
Η ανασκαφή έπρεπε να διεξαχθεί στις πιο δύσκολες ίσως τεκτονικές, υδρογραφικές και ακτινοβολίες στον κόσμο, που δεν έχουν ξανασυναντηθεί. Ούτε ο πιο σύγχρονος εισαγόμενος εξοπλισμός δεν μπορούσε να μας σώσει. Στους καλύτερους ξένους ειδικούς υποσχέθηκαν χρήματα, αλλά αρνήθηκαν. Οι Ρώσοι ανθρακωρύχοι κατάφεραν όχι μόνο να ξεπεράσουν εξαιρετικές δυσκολίες και κινδύνους, αλλά και να λύσουν καινοτόμα πολύπλοκα τεχνικά προβλήματα. Όταν συναντήθηκαν οι ομάδες που κινούνταν υπόγεια από τη Δύση και την Ανατολή, η απόκλιση από τον άξονα ανήλθε σε ένα κόσμημα 5,4 mm για 15,3 km της σήραγγας. Υπόγειοι επιθεωρητές - επιθεωρητές ορυχείων - επαλήθευσαν τη διαδρομή χρησιμοποιώντας λέιζερ.
Dungeon Passion
Το εσωτερικό του North Muya Ridge μοιάζει με ένα στρώμα κέικ ή ένα κομμάτι μαρμαρυγίας που καταστράφηκε από ένα χτύπημα σφυριού - συνεχείς ρωγμές.
Έχοντας πάει βαθύτερα στο βουνό, οι οικοδόμοι δεν μπορούσαν καν να φανταστούν τι τους περίμενε: η γεωλογική και υδρολογική δομή της κορυφογραμμής ήταν ελάχιστα γνωστή. Τα πηγάδια που διανοίγονταν κάθε 500 μέτρα δεν ξεκαθάρισαν την εικόνα. Όταν ξεκίνησαν όλα το 1977, δεν υπήρχαν εξέδρες για οριζόντια διάτρηση έως 400 m με συλλογή πυρήνα.
Υπήρχε ένας άλλος κίνδυνος - η ακτινοβολία. Όταν μιλάμε για την ιστορία της σήραγγας, οι συμμετέχοντες και οι διοργανωτές κατασκευής προτιμούν να μην αναφέρουν την υψηλή συγκέντρωση αερίου ραδονίου. Αλλά ήταν ακριβώς εξαιτίας αυτού που κορυφαίες ξένες εταιρείες εγκατέλειψαν τη σήραγγα.
Όπως αποδεικνύεται από την κρατική έκθεση «Σχετικά με την υγειονομική και επιδημιολογική κατάσταση στη Ρωσική Ομοσπονδία το 1997» που ανακαλύφθηκε από τη Popular Mechanics, «υψηλές τιμές της ισοδύναμης ογκομετρικής δραστηριότητας του ραδονίου βρέθηκαν στη σήραγγα North Muisky υπό κατασκευή (έως 3000 Bq/m3), που οδηγεί σε σημαντική υπερέκθεση των εργαζομένων...» Τρεις χιλιάδες μπεκερέλ ανά 1 m3 (το μπεκερέλ είναι μια μονάδα δραστικότητας ενός νουκλιδίου σε μια ραδιενεργή πηγή) είναι πολύ υψηλή δόση. Το πρότυπο ασφάλειας ακτινοβολίας στην παραγωγή για την ομάδα «Α» (συμπεριλαμβανομένης της έκθεσης σε ακτίνες Χ) δεν υπερβαίνει τα 1240 Bq/m3 και σε οικιακούς χώρους η περιεκτικότητα σε ραδόνιο δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 200 Bq/m3.
Εν ολίγοις, θα μπορούσε κανείς να περιμένει οτιδήποτε από το Northern Mui και αποφασίστηκε να γίνει εξερεύνηση ταυτόχρονα με την κατασκευή. Η αεροδιαστημική φωτογραφία αποκάλυψε 4 κύρια ρήγματα (ρήξεις σε πετρώματα που προέκυψαν κατά την κίνηση του φλοιού της γης). Τυπικά τέτοιες ζώνες δεν υπερβαίνουν το 5% του μήκους της σήραγγας. Από τα 15.343 μέτρα του Severomuisky (το σύνολο των εργασιών εκτείνεται για περισσότερα από 40 χλμ.), τα 860 μέτρα έπεσαν σε ρήγματα. Έχοντας τρυπήσει πλάκες γρανίτη, από τις οποίες, λόγω ισχυρής εσωτερικής πίεσης, κομμάτια πέτρας πέταξαν με την ταχύτητα μιας βολίδας , οι ανθρακωρύχοι «απέτυχαν»: από το «μέτωπο» «στο πρόσωπο, υπό πίεση άνω των 30 ατμοσφαιρών, άρχισε να αναβλύζει νερό ανακατεμένο με άμμο και άργιλο. Κατά τη διάρκεια της ανασκαφής, το μπουντρούμι στοίχισε 31 ανθρώπινες ζωές.
«Πέταλο» κάτω από την κορυφογραμμή
Με μήκος 300 km και πλάτος 20-30 km, η οροσειρά North Muya είναι νεανική και ζεστή. Οι τεκτονικές διεργασίες που συμβαίνουν στα βάθη του αντικατοπτρίζονται από ισχυρούς σεισμούς. (Το 1936 καταγράφηκε εδώ ένα μέγεθος 9,6 βαθμών της κλίμακας Ρίχτερ και ο ισχυρότερος σεισμός στον κόσμο τα τελευταία 50 χρόνια θεωρείται φυσική καταστροφή 9 βαθμών, που στις 28 Μαΐου 1995 στοίχισε τη ζωή σε δύο χιλιάδες άνθρωποι, εξαφανίζοντας την πόλη του Neftegorsk στη Σαχαλίνη.) Σεισμοί μεγέθους εννέα Ρίχτερ μπορούν να προκαλέσουν κατακόρυφες μετατοπίσεις βράχων έως και 1-1,2 m στην κορυφογραμμή και σεισμοί μεγέθους 10 Ρίχτερ μπορεί να προκαλέσουν έως και 5-7 μέτρα. Συμβαίνει ότι η γη σείεται αρκετές φορές την ημέρα.
Επιπλέον, υπάρχει μια λεκάνη απορροής μεταξύ της λίμνης Βαϊκάλης και του ποταμού Vitim. Κάποτε, πριν από περίπου εκατό χρόνια, μετά από μια μετατόπιση στα τεκτονικά στρώματα, η κορυφογραμμή μετατοπίστηκε κατά 1,5 μ. Ο ποταμός Imangra έρεε προς την αντίθετη κατεύθυνση και τα γύρω δέντρα ξεράθηκαν.
Για τον περιορισμό των κινδύνων, εγκαταστάθηκε μια εξερευνητική διάταξη μεταφοράς και αποστράγγισης διατομής 18 m2 παράλληλα με την πεταλόσχημη σήραγγα (68 m2) σε απόσταση 15 έως 30 m από τον άξονά της. Η προέλασή του στα βάθη του βράχου θα έπρεπε να ήταν μπροστά από τη σήραγγα κατά 200-300 m, καθιστώντας δυνατή την αποσαφήνιση των γεωλογικών συνθηκών του έργου, την αποστράγγιση του νερού από την οροσειρά και τη βελτίωση του αερισμού του συνόλου των εργασιών. Επιπλέον, ανοίχτηκαν πρόσθετες όψεις από την πρόσοψη για διάνοιξη σήραγγας. Και για να γίνουν τα τμήματα εκσκαφής μικρότερα, η σήραγγα οδηγήθηκε ταυτόχρονα και από τις δύο πλευρές της κορυφογραμμής - από τις ανατολικές και δυτικές πύλες, καθώς και προς τις δύο κατευθύνσεις από κατακόρυφους άξονες με διάμετρο 7,5 m, διάτρητος από την κορυφή του η κορυφογραμμή (βάθη 302, 334 και 162 μ.). Η γεώτρηση από τρεις άξονες παρείχε περισσότερο από το μισό μήκος της σήραγγας. Και το 4ο φρεάτιο, βάθους 242 μ., έπρεπε να κατασκευαστεί μεταξύ της δυτικής πύλης και του φρεατίου Νο. 1, αφού οι κατασκευαστές σκόνταψαν απροσδόκητα στην παλιά υπόγεια κοίτη του ποταμού Angarakan.
Κατασκευασμένο από ατσάλι, γυαλί και σκυρόδεμα
Η προηγμένη κατασκευή μιας εξερεύνησης από τα δυτικά έδειξε ένα μικρό ρήγμα. Όταν το πλησίασαν από τη σήραγγα, περισσότερα από 25 χιλιάδες m3 νερού αναμεμειγμένο με άμμο και άργιλο ξέσπασαν στο πρόσωπο, παρασύροντας βαρύ εξοπλισμό και ανθρώπους. Μια μηχανή φόρτωσης βάρους 23 τόνων πετάχτηκε σαν φτερό. Η ανακάλυψη σταμάτησε με άντληση σκυροδέματος στην ήδη ολοκληρωμένη σήραγγα. Και η δουλειά προς αυτή την κατεύθυνση πάγωσε για δύο χρόνια. Έπειτα, για να συνεχίσουμε την εκσκαφή, έπρεπε να σπάσουμε ξανά το τσιμεντένιο «βύσμα».
Στη συνέχεια, για την ενίσχυση του εδάφους πάνω από τη σήραγγα στις ζώνες ρηγμάτων, τρυπήθηκαν «περιπατητές» από την πρόσοψη και τοποθετήθηκαν θάλαμοι πάνω από την οροφή της σήραγγας, οι οποίοι γεμίστηκαν με μονολιθικό σκυρόδεμα. Τα τοιχώματα της ίδιας της σήραγγας κατασκευάστηκαν στα πιο επιρρεπή σε σεισμό σημεία με 3 στρώματα και ακόμη και 4 στρώσεις, καλύπτοντάς τα πρώτα με τραχύ σκυρόδεμα ενισχυμένο με μεταλλικές άγκυρες, το δεύτερο στρώμα ήταν προκατασκευασμένο - σωλήνας (μια επίστρωση σωλήνων που μοιάζει με μεταλλικό κουτί κηρήθρας φαίνεται στους τοίχους των σηράγγων του μετρό), που ακολουθείται από πρόσθετο στρώμα από οπλισμένο σκυρόδεμα. Και σε ορισμένα σημεία η επένδυση ολοκληρώθηκε με μεταλλική μόνωση. Έτσι, ο χώρος της σήραγγας ήταν κλεισμένος σε πολλούς «σωλήνες», καθένας από τους οποίους ήταν αρκετά ευκίνητος σε σχέση με τους άλλους.
Ταυτόχρονα, μια ομάδα επιστημόνων από τη Μόσχα, την Αγία Πετρούπολη και το Αικατερινούπολη ανέπτυξαν μια μοναδική μέθοδο ενίσχυσης ιδιαίτερα χαλαρών πετρωμάτων. Υγρό γυαλί, σκυρόδεμα και χημικά πρόσθετα χύθηκαν στα τρυπημένα φρεάτια σε δύο ρεύματα (για να μην πήξουν πρόωρα), τα οποία, όταν παγώσουν, σχημάτιζαν ένα είδος σκληρής «διαστημικής στολής» γύρω από τις εργασίες.
Κατά τη διάρκεια της κατασκευής, πολλές γενιές εξοπλισμού διάνοιξης σήραγγας άλλαξαν. Μια τεράστια «τρύπα» από την πλευρά της δυτικής πύλης άρχισε να σκάβεται από μια ασπίδα σήραγγας που κατασκευάστηκε το 1936, η οποία ήταν ακόμα σε χρήση κατά την κατασκευή του μετρό της Μόσχας. Σταδιακά, ο πιο σύγχρονος εισαγόμενος εξοπλισμός παραδόθηκε στη Βόρεια Muya - το ιαπωνικό πλαίσιο γεώτρησης "Furukawa", το γερμανικό συγκρότημα σήραγγας "Wirth", το φινλανδικό "Tamrok".
Εξοπλισμένος με τον πιο σύγχρονο εξοπλισμό και έμπειρο οικιακό προσωπικό, ο γενικός εργολάβος BAMtonnelstroy έγινε με τον καιρό ίσως η καλύτερη εταιρεία κατασκευής σήραγγας στον μετασοβιετικό χώρο. Κι όμως, λόγω δύσκολων συνθηκών, σημαντικό μέρος της παραγωγής έπρεπε να γίνει με τον παλιό τρόπο.
Όταν εγκαταστάθηκε το συγκρότημα American Robbins 250 τόνων, ο επικεφαλής της εταιρείας, Dick Robbins, πέταξε στο BAM. Λένε ότι όταν είδε την κορυφογραμμή που επρόκειτο να τρυπηθεί, είπε στα ρώσικα: «Σκατά βράχος!» Και με συμβούλεψε να εγκαταλείψω την ιδέα και να ξεκινήσω κάπου αλλού. Παρ 'όλα αυτά, οι εγχώριοι τεχνίτες κατάφεραν να αποσπάσουν ό,τι ήταν δυνατό από το "American" και ολοκλήρωσε το έργο του - την ανασκαφή του πιο δύσκολου τμήματος 4 χιλιομέτρων της πρόσοψης με διάμετρο 4,62 m. Αντικαταστάθηκε από το γερμανικό "Wirth", το οποίο έλαβε 5 km πρόσθετης διαμέτρου ίδιας διαμέτρου. Αλλά το επόμενο συγκρότημα "Virt", το οποίο προερχόταν από τη δυτική πύλη (5,26 μ.), δεν επέζησε και στάλθηκε για την κατασκευή ενός μετρό στο Αικατερινούπολη. Στις πιο κρίσιμες συνθήκες, μόνο τα jackhammers δεν απέτυχαν.
