فرزندان خانواده کیهان نورد ایگور گرگ. ولک، ایگور پتروویچ

ولک ایگور پتروویچ خلبان-کیهان نورد اتحاد جماهیر شوروی.

در 12 آوریل 1937 در شهر زمیف، منطقه خارکف (اوکراین) متولد شد. او دوران جوانی خود را در شهرهای وروشیلوف (امروزه اوسوریسک) منطقه پریمورسکی و کورسک گذراند. در سال 1954 از باشگاه پرواز کورسک فارغ التحصیل شد.

در ارتش از سال 1954. در سال 1956 از مدرسه خلبانی هوانوردی نظامی Kirovograd فارغ التحصیل شد. در واحدهای رزمی نیروی هوایی خدمت کرد. از سال 1963 رزرو شده است.

در سال 1965 از مدرسه خلبانی آزمایشی فارغ التحصیل شد ، در سال 1969 از بخش عصرانه شعبه ژوکوفسکی موسسه هوانوردی مسکو با مدرک مهندسی مکانیک فارغ التحصیل شد.

از مه 1965 تا 2001 در کار آزمایش پرواز در موسسه تحقیقات پرواز (شهر ژوکوفسکی، منطقه مسکو). در سال 1995-1997، او رئیس مرکز آزمایش پرواز LII به نام M.M. Gromov بود.

به آسمان بلند شد و آنالوگ جوی فضاپیمای Buran BTS-002 را آزمایش کرد. علاوه بر این، او هواپیماهای Su-27 و Su-27UB را برای چرخش آزمایش کرد. کار آزمایشی پیچیده بر روی هواپیماهای رزمی مافوق صوت MiG-21، MiG-23، MiG-25، MiG-29، Su-7، Su-9، Su-11، Su-15، Su-27 و بسیاری دیگر. در سال 1980-1995 او حامی مجتمع شعبه برای آموزش فضانوردان آزمایشی در LII بود.

در سال 1978 او در گروه فضانوردان شوروی ثبت نام کرد. او برای پرواز در کشتی هایی از نوع بوران آموزش دید. در سال 1980 از مرکز آموزش فضانوردان فارغ التحصیل شد.

او در سال 1978 در سپاه فضانوردان نام نویسی کرد. او برای پرواز در کشتی های بوران آموزش دید. طبق برنامه آموزشی، او به عنوان فضانورد-محقق فضاپیمای سایوز T-12 (خدمه: Dzhanibekov، Savitskaya) یک پرواز فضایی (از 17 تا 29 ژوئیه 1984) انجام داد. روی مجموعه مداری Salyut-7 Soyuz T-11 (خدمه: Kizim، Solovyov، Atkov) Soyuz T-12 کار کرد. مدت زمان پرواز 11 روز و 19 ساعت و 15 دقیقه می باشد. او به عنوان بخشی از آزمایشات، درست پس از فرود، یک هواپیما و یک هلیکوپتر را هدایت کرد تا در خلبانی فضاپیمای بوران مهارت کسب کند.

تا سال 1995 در سپاه فضانوردان باقی ماند.

در 17-29 ژوئیه 1984، او به عنوان یک فضانورد تحقیقاتی در فضاپیمای سایوز T-12 و ایستگاه مداری سالیوت-7 به مدت 11 روز و 19 ساعت (به همراه V.A. Dzhanibekov و S.E. Savitskaya) پرواز فضایی انجام داد. بلافاصله پس از بازگشت از پرواز فضایی به زمین، او آزمایشی را در کنترل هواپیماهای Tu-154LL و MiG-25LL که از نظر کیفیت آیرودینامیکی به بوران نزدیک بودند، در پرواز به ژوکوفسکی و بازگشت به بایکونور انجام داد تا واکنش خلبان هنگام خلبانی بوران را ارزیابی کند. پس از تاثیر عوامل پرواز فضایی

در 29 ژوئیه 1984، خلبان-کیهان نورد ایگور پتروویچ ولک به دلیل اجرای موفقیت آمیز پرواز فضایی و شجاعت و قهرمانی در همان زمان، عنوان قهرمان اتحاد جماهیر شوروی را با نشان لنین و مدال ستاره طلا دریافت کرد.

او در شهر ژوکوفسکی منطقه مسکو زندگی می کرد و در حال حاضر در مسکو زندگی می کند. رئیس باشگاه ملی هوانوردی روسیه است.

خلبان آزمایشی افتخاری اتحاد جماهیر شوروی (1983)، خلبان-کیهان نورد اتحاد جماهیر شوروی (1984)، سرهنگ ذخیره. او به دلیل خدمات درجه 4 به میهن، نشان لنین، نشان سرخ کار، نشان دوستی خلق ها و مدال ها را دریافت کرد.

شهروند افتخاری شهر کالوگا.

همچنین بیوگرافی افراد مشهور را بخوانید:

ایگور ریابینین

دانشمند روسی، کارگر محترم مدرسه عالی فدراسیون روسیه، پروفسور، دکترای علوم فنی، عضو کامل آکادمی علوم طبیعی روسیه، برنده جایزه دولتی اتحاد جماهیر شوروی، ..

ایگور دیگالو ایگور دیگالو

ایگور دیگالو - دستیار فرمانده کل نیروی دریایی روسیه برای روابط عمومی و رسانه، کاپیتان درجه اول. متولد 4 آگوست 1964. قبلا -..

ایگور پاخوموف ایگور پاهوموف

یکی از ملوان ها بیرون پرید، او نشان ستاره سرخ را دارد. جوان، 35 ساله، می خواست از قایق بپرد، دوید. فریاد می زنم: ایوان کجا می روی؟ چرخید: ایگور، ..

ایگور کابروف ایگور کابروف

عنوان قهرمان اتحاد جماهیر شوروی با اعطای نشان لنین و مدال ستاره طلایی به ایگور الکساندرویچ کابروف در 24 ژوئیه 1943 برای 397 اعطا شد.

در 29 ژوئیه 1984، ماژول فرود فضاپیمای سایوز T-11 به همراه فضانوردان - فرمانده کشتی ولادیمیر جانیبکوف، فضانورد سوتلانا ساویتسکایا و محقق فضانورد ایگور ولک در استپ قزاقستان نزدیک جزکازگان فرود آمد. مدت زمان سفر بازدید و پرواز فضایی مجموعه مداری ایستگاه "سالیوت-7" - "سایوز تی-11" - "سایوز تی-12" 11 روز و 19 ساعت و 14 دقیقه و 36 ثانیه بود. بلافاصله پس از فرود، ولادیمیر ژانیبکوف و سوتلانا ساویتسکایا با موفقیت توسط تیم نجات از ماژول فرود تخلیه شدند. به دلایلی امکان باز کردن سریع جعبه فلزی با محموله برگشتی وجود نداشت و ایگور ولک مجبور شد به مدت 40 دقیقه وارونه روی تسمه ها آویزان شود. فضانورد مجبور شد با بازدم بیرون بیفتد. او از همه خواست که آنجا را ترک کنند، زیرا امدادگران نتوانستند کاری انجام دهند و او خودش را بیرون کشید. در اینجا مهمترین چیز این بود که بعد از لیز خوردن او خود را نگه دارید تا به سرش ضربه نزند.

آی پی ولک، V.A. Dzhanibekov، S.Savitskaya پس از فرود سایوز T-11

پس از آن یک عکس رسمی گرفته شد. ولادیمیر و سوتلانا در دستان پزشکان باقی ماندند. و برنامه پرواز ایگور ولک فضانورد ادامه یافت. گرگ نتوانست شکلی را پیدا کند که کسانی که در این سردرگمی با هم ملاقات کرده بودند تا لباس عوض کنند. می گویند: «زمان! زمان!" در نهایت، آنها یک لباس ورزشی را از یک منبع اضطراری بیرون آوردند، اما در استپ قزاقستان از کجا می توان چکمه پیدا کرد؟ بنابراین مجبور شدم پابرهنه با جوراب بدون کفش در هلیکوپتر پرواز کنم. ایگور ولک با یک راه رفتن ناپایدار به تنهایی وارد کابین خلبان هلیکوپتر Mi-8 شد. ایگور پتروویچ هلیکوپتر را تحت کنترل فرمانده روتورکرافت هدایت کرد. هدف اصلی این قسمت از پرواز او اثبات توانایی کیهان نورد در خلبانی بوران پس از کار طولانی مدت در مدار بود و او به بهترین نحو موفق شد. ولک از بایکونور به آختوبینسک با یک هواپیمای شبیه ساز آزمایشگاهی پرواز Tu154 پرواز کرد که کابین خلبان آن به طور کامل کابین خلبان شاتل فضایی بوران را بازسازی کرد. این خودرو به 11 هزار "راننده" شد و با ارابه فرود در زاویه 20 درجه، فرود به تقلید از فرود بوران در یک خط ویژه در بایکونور بود. در بایکونور، دوباره به یک لباس در ارتفاع بالا و یک کلاه ایمنی - و یک پرواز شبانه با MiG-25 بازگشت به آختوبینسک. تنها پس از آن گرگ به خدمه او پیوست….

و اکنون به شما خواهم گفت که فضانورد با مهارت خلبان آزمایشی باتجربه ایگور پتروویچ ولک، والری چکالوف زمان ما، از کجا در خدمه فضاپیما آمده است.

سعی می کنم تا حد امکان به مصاحبه او که در سال های اخیر با شبکه های مختلف تلویزیونی و نشریات چاپی انجام داده است، نزدیک باشم.

ایگور پتروویچ ولک در 12 آوریل 1937 در شهر زمیف، منطقه خارکف، در خانواده یک دانش آموز، مهندس راه آینده به دنیا آمد. پس از توزیع، پدر به عنوان مهندس حمل و نقل در منطقه Primorsky در شهر Voroshilov (Ussuriysk) فرستاده شد. ایگور در دبیرستان شماره 14 در شهر وروشیلوف تحصیل کرد.

در سال 1941، خانواده تصمیم گرفتند به بخش اروپایی اتحادیه بازگردند. کلیه وسایل و اثاثیه منزل توسط کانتینر ارسال شد. و سپس، مانند یک پیچ از آبی، اخبار وحشتناک، 22 ژوئن 1941 - جنگ. خانواده در اوسوریسک بدون وسایل شخصی، بدون بشقاب و کتری، با تخت های برهنه، بدون میز یا میز کنار تخت رها شدند. خانواده در دوران جنگ سختی داشتند.

ایگور مجبور بود در همه چیز به بزرگان کمک کند، به ماهیگیری برود، قارچ و توت بچیند. ایگور با جمع آوری ضایعات فلزی شکار می کرد، او مجبور بود با کار روزانه پول بیشتری کسب کند. این پسر کودکی معمول "پسر" خاور دور را داشت. در شکل گیری شخصیت او اثر گذاشت.

پس از جنگ، خانواده به کورسک نقل مکان کردند. اگر آژیتاتورها در کلاس نهم نمی آمدند و نمی گفتند: "بیا به باشگاه پرواز، که شجاع است"، معلوم نیست چه کسی می شد. احتمالاً آشپز است، زیرا مادرم بیمار بود و خانواده بر عهده پسر بود. مامان واقعاً نمی خواست پسرش شغل خلبانی را انتخاب کند. همه برادرانش افسر بودند. ایگور از دبیرستان فارغ التحصیل شد.

به من شدیداً توصیه شد که به آکادمی مهندسی رادیو توپخانه خارکف به نام جوزف ویساریونوویچ استالین بروم. ما در پادگان زندگی می کردیم. ما را در شکل گیری به امتحان بردند. من هنوز باید شیمی را پاس کنم و به احتمال زیاد یک دانشمند موشکی خواهم بود. اما بعد یک هواپیما بر فراز پادگان پرواز کرد و من و دوستم از طبقه سوم پریدیم و از این آکادمی جدا شدیم. در سال 1954 از مدرسه پرواز کیروووگراد فارغ التحصیل شدم و در نهایت در منطقه دفاع هوایی باکو خدمت کردم و در آنجا با Il-28 و Tu-16 پرواز کردم. یک بار بچه ها به فرودگاه ما پرواز کردند تا به نظر من MiG-21 را در آب و هوای گرم آزمایش کنند. آنها به مری، در ترکمنستان، شهری با بالاترین درجه حرارت در اتحاد جماهیر شوروی پرواز کردند. بنابراین به طور تصادفی متوجه شدم که یک موسسه تحقیقات پرواز و یک مدرسه خلبانی آزمایشی وجود دارد.

والنتینا استپانووا گریزودوبووا (14/04/1909-04/28/1993) رئیس موسسه تحقیقات مهندسی ابزار

والنتینا استپانونا گریزودوبووا در آن زمان رئیس مؤسسه تحقیقاتی مهندسی ابزار و پرسنل منتخب - خلبانان جوان - برای کارهای آزمایشی بود. و به محض دریافت مجوز، به مسکو رسیدم و در اولین کیوسک اطلاعاتی می پرسم والنتینا استپانونا گریزودوبووا کجا زندگی می کند. به من یک بلیت با آدرس می دهند. قبلا آسان بود. من به خیابان لنینگرادسکی، 44 ساله می آیم. مادرش با من ملاقات می کند. چای نوشید، به او غذا داد. والنتینا استپانونا از راه می رسد. من در مورد خودم به او گفتم. او بلافاصله با اداره خدمات هوایی وزارت تماس گرفت. او اقتدار زیادی داشت، بنابراین بلافاصله مرا پذیرفتند، اما گفتند: جوان، هنوز پرواز کن. من آن موقع 21 ساله بودم. چندین سال گذشت. سال 1963 فرا رسیده است. خروشچف تصمیم گرفت که راکت ها می توانند همه چیز را به جای هوانوردی انجام دهند و واحد نظامی ما متفرق شد. به من دستور دادند که پرچم هنگ را به موزه نیروهای مسلح در مسکو ببرم و طبیعتاً دوباره به سراغ والنتینا استپانونا رفتم. اما در آن زمان وضعیت به عکس تغییر کرد: خلبانان اخراج شدند و اکنون معلوم شد که همه نمی توانند موشک بزنند و خلبانان شروع به استخدام مجدد کردند، اما به آنها اجازه داده نشد که از خدمت خارج شوند. بیش از یک ماه تمام این جهش ها را در بخش پرسنل پدافند هوایی تماشا کردم: سرهنگی به نام ویکیدانتس وجود داشت، او خلبان ها را دعوت کرد تا آنها را به خدمت برگردانند، و تقریباً وقتی به یاد گلایه های قدیمی می افتادند، درگیر می شد. اخراج دو ماه قبل از بازنشستگی برای ورود به مدرسه خلبانی آزمایشی، مجبور شدم خدمت سربازی را ترک کنم و در 23 فوریه 1963، مارشال ساویتسکی به همراه گریزودوبووا، مارشال من را متقاعد کردند (و مارشال سودت سپس فرماندهی نیروهای پدافند هوایی را بر عهده گرفت) تا من را از خدمت خارج کند. اینطوری وارد LII شدم.

چرا گریزودوبووا به شما اعتقاد داشت؟

توضیح دادن غیر ممکن است. من فکر می کنم که یک نفر با تجربه مانند او می تواند بگوید با چه کسی صحبت می کند. و بقیه، احتمالاً در آن زمان برای بررسی از طریق مقامات ذیصلاح دشوار نبود، اما من این را نمی دانم. من و او تا حد امکان بین یک مرد جوان 20 ساله و یک زن 70 ساله دوست شدیم. والنتینا استپانونا همیشه مرا به شب هایی که در محل خود ترتیب می داد، فرا می خواند: او موسیقی می نواخت، شاعران و نوازندگان را دعوت می کرد. من با افراد بزرگ و جالبی از او آشنا شدم.

آیا گریزودوبوا واقعاً جت شخصی داشت؟

اینجا چه چیز تعجب آور است؟ و اکنون رهبران ساختارهای جدی هواپیما برای نیازهای رسمی دارند و سپس این عمل انجام شد. او دنبال من فرستاد، الان دقیقاً یادم نیست، Il-12 یا Il-14 او، و والنتینا، همسرم، و من به مسکو پرواز کردیم.

در مؤسسه تحقیقات پرواز (LII) آنها در مورد شما در مورد چکالوف صحبت کردند: یک استعداد بدون شک، اما او هیزم زیادی را به هم ریخت. لطفا در مورد "هیزم" بگویید.

کی میدونه چرا این حرفو زدند یه جورایی مدام معلوم شد هر جا میرم هر جا دشمن میشم. با مدرسه خلبانان آزمایشی شروع شد. یک بار توسط خلبانان آزمایشی مسن تر و با تجربه به کباب کردن دعوت شدم. سوالی در مورد مدرسه پرسید. من پاسخ دادم که البته این یک تجربه فراموش نشدنی بود، اما دوست دارم از مدرسه بیشتر به دست بیاورم. متأسفانه این سخنان به مربی من منتقل شد. می توانید تصور کنید که من از او چه گرفتم.

قهرمان اتحاد جماهیر شوروی، خلبان آزمایشی افتخاری اتحاد جماهیر شوروی یوری الکساندرویچ گارنایف

من همچنین خوش شانس بودم که یوری الکساندرویچ گارنایف (خلبان آزمایشی افتخاری، قهرمان اتحاد جماهیر شوروی، در سال 1967 در حین خاموش کردن آتش سوزی در جنگل در فرانسه درگذشت) مرا بررسی کرد. شاید این تنها دلیلی باشد که در LII ماندم، اگرچه از بمب افکن ها به مدرسه آمدم، که غیرعادی است.

شما می خواستید از مدرسه خلبانی آزمایشی چیز بیشتری بگیرید. منظورت چیه؟

وقتی در مدرسه شروع به پرواز کردیم، در پایان برنامه بمب افکن خود را به پایان رساندم: پرواز Li-2، Il-14، Il-18، Il-28. و سپس به رئیس مدرسه می آیم و می گویم: "الکساندر سرگیویچ (روزانوف ، رئیس مدرسه خلبانی آزمایشی از 1962 تا 1969. - اد.) ، من می خواهم دوباره با جنگنده ها پرواز کنم." به من گفت: خوب فهمیدی، من دستور توزیع دارم، چقدر پول برای پرواز آزاد می شود. به او گفتم: بیایید این کار را انجام دهیم: من دوبرابر پروازهای Il-28 برای پرواز با جنگنده ها انجام می دهم. مجبور شدم یه جورایی کار کنم بنابراین، در مدرسه من کاملاً با همه انواع هواپیماهایی که آنجا بودند پرواز می کردم.

در سال 1969، ایگور ولک بدون ترک شغل اصلی خود، از موسسه هوانوردی مسکو به نام سرگو ارجونیکیدزه فارغ التحصیل شد.

و چگونه در LII دشمن ایجاد کردید؟

وقتی در LII شروع به کار کردم، همیشه اول بودم. چنین شخصی به نام بوکریف وجود داشت که مسئول جدول برنامه ریزی شده پروازهای آزمایشی بود. اولین چیزی که از او پرسیدم این بود: "آیا پروازهای رایگان وجود دارد؟" یعنی آن پروازهایی که به خلبانان پولی نگرفتند. شکارچیان کمی برای این کار وجود داشت. برخی از خلبانان به خواب رفتند و یک یادداشت به چکمه های آنها چسبانده شد: "برای پرواز کمتر از 1000 روبل از خواب بیدار نشوید!" و این پروازهای رایگان را برای خودم گرفتم. من طبق برگه پرواز آنچه را که لازم بود انجام دادم و سپس آنچه را که کمبود داشتم، انجام دادم. پس از مدتی، رئیس من شروع به علاقه مند شدن به این سوال می کند: "این چیست؟ یه چیز مشکوک! اینجا یه چیزی اشتباهه ممنوع! اما در آن زمان من قبلاً چیزهای زیادی یاد گرفته بودم و برای اینکه تجارت آسیب نبیند ، هنوز هم سعی کردم به بوکریف کمک کنم. کسی باید پرواز کند، و ما با او موافقت کردیم: "شما در این مورد به کسی نمی گویید." اما بسیاری از این پروازها وجود داشت که خلبانان دیگر ادعا کردند که این غیرممکن است. و من فکر کردم که این امکان پذیر است، منتظر شدم یا آب بخورند یا آبریزش بینی بگیرند و در آن لحظه موفق شدم آنچه را که می گفتند غیرممکن است انجام دهم.

آیا می توانید نمونه هایی از چنین پروازهای "غیرممکن" را ذکر کنید؟

در طول آزمایشات Tu-22M، لازم بود با یک فیلمبردار با یک جنگنده به سمت او پرواز کنیم و از فاصله نزدیک شلیک کنیم. در یک مکان، ارتعاشات عجیبی به وجود آمد و روبان هایی به پوست Tu-22M چسبانده شد. لازم بود مشخص شود که تحت تأثیر جریان در کدام جهت منحرف می شوند. 9 پرواز ناموفق بود، اما من این کار را در اولین پروازم انجام دادم. یا مثلا می گفتند با مافوق صوت امکان سوخت گیری در هوا وجود ندارد. مخروط پرکننده پشت Su-7 کشیده شد و برای شبیه ساز تانکر آنها ناخوشایندترین انتخاب را انجام دادند - Su-15 که دارای حداقل نیروی رانش در این حالت است. اگر به آرامی به مخروط نزدیک می شد، پس، البته، غیرممکن بود. لازم بود بسیار دقیق و تقریباً فوراً به مخروط نزدیک شود. من انجام دادم. و چه فکر می کنی، برای این آنها مرا دوست داشتند؟

"تمام زندگی من یک تصادف است"

وقتی از من می پرسند چرا ستاره قهرمان اتحاد جماهیر شوروی را دریافت کردم، پاسخ می دهم: برای لذت. چون این جایزه نه برای کار خلبان آزمایشی، بلکه برای پرواز فضایی به من داده شد. و با کارهایی که هر روز انجام می دادم، این 12 روز در فضا برای من مثل یک تعطیلات با هزینه دولت بود. (نبض یوری گاگارین قبل از پرتاب به فضا 180 ضربه در دقیقه بود که جای تعجب نیست، زیرا این اولین پرتاب یک انسان به فضا بود. نبض ایگور ولک در زمان پرتاب در 17 ژوئیه 1984 در سایوز-تی-12 ... 56 ضربه در دقیقه بود، اگرچه او به خوبی از تمام خطرات آگاه بود: کمی قبل از پروازش در سال 1983، موشک سایوز هنگام پرتاب منفجر شد و فضانوردان توسط امداد اضطراری از شعله های آتش بیرون کشیده شدند. سیستم در آخرین ثانیه).

همانطور که مورخان بعداً دریافتند، معلوم شد که بیش از یک بار عنوان قهرمان اتحاد جماهیر شوروی را به من ارائه کردند، اما هر بار که کسی این ایده را جمع بندی می کرد. اگر به عنوان خلبان جایزه می گرفتم - برای کاری که در آسمان انجام دادم، این باعث افتخار من بود. در مورد "هیزم"، اشتباهات، همه آنها را دارند. به خاطر یکی از این اشتباهات فضانورد شدم. این به مسئله تصادفی بودن برمی گردد.

بگو...

در Su-9، در هوای بد فرودگاه و خوب در منطقه پرواز، سیستم کنترل خودکار را در حالت تعقیب زمین آزمایش کردم. وقتی به منطقه رفتم متوجه شدم هوای قابل قبول در چه فاصله ای از فرودگاه شروع می شود. کار پرواز را انجام دادم اما وقتی ارتفاع گرفتم متوجه شدم باد این ابرها را در 70 کیلومتری دورتر کرده است و معلوم شد سوخت کافی برای رسیدن به فرودگاه ندارم. موتور متوقف شده است. به هر حال تصمیم گرفتم بنشینم. با سقوط از ابرها در ارتفاع 300 متری با سرعت عمودی 70 متر بر ثانیه، دستگیره را روی خودم گرفتم و متوجه شدم که در بال راست ایل-62 نشسته ام. لازم بود چهره خلبان یاکوف ایلیچ ورنیکوف را ببیند وقتی متوجه شد که سه ثانیه تا فاجعه باقی مانده است. حیف که دوربین نبود من دیگر سرعت ندارم، دسته را به راست می دهم، پایم را به سمت راست، از ایل دور می شوم، مستقیم به سمت برج می روم و می بینم که چگونه یک سرباز با تفنگ از آن می پرد. به چپ می پیچم، سرعتی در کار نیست، با چرخ سمت راست خط زاپاس را لمس می کنم و روی یک چرخ بیش از 150 متر غلت می زنم. خدا را شکر هواپیما روی چرخ دوم نشست. بعد از پرواز، ایلا خلبان مرا بوسید، اما من آنچه را که باید از مسئولان دریافت کردم، یک لیوان مشروبات الکلی نوشیدم و با خودم گفتم: اگر تو که یک آدم عجیب و غریب، در چنین هواپیما و در چنین شرایطی می توانستی فرود بیایی. بدون موتور، پس این کار را می توان آگاهانه انجام داد.

خلبانان آزمایشی قرار است فرود را بدون موتور، اما در هوای صاف، زمانی که باند فرودگاه قابل مشاهده است، تمرین کنند. و در هوای ابری این کار را انجام دادم و جعبه را چک کردم که فرود شبیه سازی شده بدون موتور انجام دادم. بلافاصله مرا به دفتر حزب احضار کردند: «چگونه، کمونیست، خلبان مؤسسه تحقیقات پرواز! به آب و هوا نگاه کن، و او تیک جعبه را زد!» من می گویم: «رفقا اعضای دفتر حزب، ما هواپیماهایی با کنترل دوگانه داریم. لطفا هواپیما را انتخاب کنید، آب و هوا را انتخاب کنید، من در خدمت شما هستم!»

رئیس با من پرواز کرد و گفت: "این اتفاق تصادفی بود." اما پس از آن، به دلیل مضر بودن هر پرواز آزمایشی در هر نوع هواپیما، در نهایت به تقلیدی از فرود بدون موتور رسیدم. موتور خاموش نشد، اما کافی است این کار را در حالت بیکار انجام دهید، تقریباً همان چیزی است. من یادم رفت که چگونه هواپیماها را طبق دستورالعمل فرود بیاورم. من این کار را فقط در زمان تست تکنیک خلبانی انجام دادم. و هنگامی که تصمیم در مورد ایجاد یک سیستم فضایی قابل استفاده مجدد صادر شد، آنها به یاد آوردند که یک فرد غیرعادی در LII وجود دارد که همیشه بدون موتور فرود می آید. بنابراین من فضانورد شدم.

اما قبل از آن به یک سفر کاری به عراق رفتید و در آنجا هم دشمنی کردید.

من شخصاً در سال 1972 متوجه این واقعیت شدم که اوضاع در اتحاد جماهیر شوروی بد است. آنها مرا به کمیته مرکزی فراخواندند و این وظیفه را تعیین کردند: ما باید علل سقوط سوخو-7 در عراق را بفهمیم. سوال این بود که عراقی ها می توانند از خرید تجهیزات نظامی ما دست بکشند. آنها به من گفتند: ما به تو اجازه می دهیم که هر کاری کنی، فقط زنده برگرد.

در این زمان، رفقای ارشد دو برش از مواد سبک ژاپنی را به من دادند و به استودیو فرستادند، جایی که برای ژنرال‌ها یونیفورم دوختند. برای من دو کت و شلوار درست کردند. و من با یک پیراهن آپاچی، با یک کت و شلوار سبک، همه خودم خیلی خوش تیپ رسیدم و صبح به من زنگ زدند: "چرا با کت و شلوار رسمی و بدون کراوات وارد نشدی!" اوه تو اینطور فکر میکنی! برای خوشحالی بچه های عراقی برای خودم یک پیراهن آبی رنگی خریدم و یک کراوات مشکی پوشیدم. بعد مشکلات خیلی بیشتر شد، من بیشتر و بیشتر از اتفاقی که می افتاد تعجب کردم و همه روسای و نمایندگان شرکت ها را به آدرس فرستادم. وارد موصل شد. هواپیما را می بینم که زیر آفتاب ایستاده است. بقیه در کاپونی هستند. می پرسم: این برای من است؟ "بله، آقا، برای شما." می گویم: مدارک را بیاور، فوراً بدون پرواز امضا می کنم. من فوراً فهمیدم چیست: تهویه هوا. تهویه مطبوع ما در جت های جنگنده برای حداکثر دمای 27 درجه طراحی شده است. و آن روز 56 درجه در سایه بود.

عراقی ها همه چیزهایی را که در زرادخانه خود داشتند به تمام نقاط تعلیق آویزان کردند. نمایندگان دفتر طراحی سوخو سر و صدا به پا کردند: "بلند شدن با چنین سلاح هایی غیرممکن است، هواپیما از نظر بار اضافی ناپایدار است." می گویم: سندی به من نشان بده که چنین باری آویزان نیست! کمیته مرکزی به من اجازه داد. یک فنجان قهوه با انگشتانه به من دادند، اما قهوه عالی است. او لباس زیر ابریشمی، لباس هواکش، دستکش، ماسک و کلاه ایمنی به تن کرد. من محاسبه کردم: باند پرواز در این دما کافی نیست. من می بینم که این همه تماشاگر با جیپ و مرسدس به انتهای نوار رفتند تا پسرک را در شن ها نقب بزنند. رفتم دنبال هواپیما زمین آنجا خشک است، از ابتدای باند رد شدم، از آنجا شروع به بلند شدن کردم و در آخرین صفحه جدا شدم.

وظیفه در برگه پرواز این بود که در ارتفاع نه بیشتر از 100 متر و نه کمتر از 30 دقیقه پرواز کنید. از 100 متر بالاتر نیست؟ خوب! در ارتفاع یک متری برمی گردم و این همه مخاطب را که تصمیم گرفتند ببینند کجا حفاری خواهم کرد، داخل ماسه ای که در آن تخم مرغ با این دما می جوشند، می گذارم. بار دوم رفت و دوباره آنها را گذاشت.

من 47 دقیقه پرواز کردم. محدود کننده پای فلزی سیستم تخلیه آنقدر داغ شد که نتوانستم آن را از طریق کت و شلوار و لباس زیرم لمس کنم - می سوزد. من نمی توانم بخش گاز را با دستکش چرمی نگه دارم - می سوزد. در کارخانه استخراج و فرآوری Ramenskoye یک حمام وجود دارد که در آن حداکثر دما - 140 درجه را آزمایش کردم. بنابراین، در کابین، طبق برآورد من، دمای هوا بیش از 160 بود، زیرا من فقط می توانستم از طریق دهان و جرعه جرعه نفس بکشم، مانند یک اتاق بخار. نفس کشیدن غیرممکن است. در 47 دقیقه پرواز 6 کیلوگرم وزن کم کردم. هدست نشتی داشت. پس از فرود، این سوال پرسیده شد: "به من بگویید، این می تواند یک فاجعه باشد؟" پاسخ می‌دهم: بله، به شما گفتم که حاضرم بدون پرواز مدارک را امضا کنم.

تهویه هوا در 27 درجه! بله در زمستان چنین دمایی ندارند! خوب، چیزهای دیگری مرا شگفت زده کرد: ناگهان یک شتاب دهنده مخفی ظاهر شد - و هیچ توضیحی برای آن وجود نداشت. نمودار وابستگی ویژگی ها به دما تا + 10 درجه. از نمایندگان Aviaexport می پرسم: "او چگونه به اینجا رسید؟ روی چه سرعتی تنظیم کنم؟ و هنگامی که آنها به مسکو رسیدند، می گویند: "معاون وزیر وقت کمی دارد، بنابراین فقط یک نماینده Aviaexport گزارش می دهد." او شروع به کرک کرد، که، معلوم شد، همه چیز خوب است، همه چیز خوب است، هیچ مشکلی وجود ندارد. من می گویم: «بس کن، اگر می خواهیم روابط تجاری با عراق را حفظ کنیم، حداقل باید این و آن را انجام دهیم. خداحافظ!" و رفت.

شورای طراحان ارشد به رهبری S.P. Korolev

ایگور ولک همچنین این شانس را داشت که با هواپیمای شگفت انگیزی مانند MiG-105.11 پرواز کند. IL 95 و MiG-105.11

در سال 1976، شما MiG-105.11 را آزمایش کردید، آنالوگ مادون صوت یک هواپیمای مداری که تحت برنامه Spiral ساخته شده بود. از این تست ها برایمان بگویید.

با تجربه کلمه قوی است. فقط هر هواپیمای هر شرکتی در آن زمان از LII عبور می کرد و همیشه یک خلبان آزمایشی تعیین می شد که باید روی آن پرواز کند و نظر خود را بیان کند. من هم همین تکلیف را دریافت کردم. من به آکتیوبینسک رسیدم، جایی که یک نوار خاکی به طول 12 کیلومتر وجود داشت. وظیفه برخاستن و سپس فرود در همان باند و ارزیابی رفتار خودرو در حین نزدیک شدن بود. هواپیما به خوبی پرواز کرد، هیچ شکایتی در مورد آن وجود نداشت، به طور قابل توجهی کنترل شد. اما بیشتر Fastovets در آزمایشات او شرکت داشت. او از Tu-95 پرتاب شد. تنها چیزی که می توانم به آن ببالم، اگرچه اکنون به سختی می توان آن را بررسی کرد، در حالی که در این مسافت 12 کیلومتری پرواز می کردم نوعی رکورد ثبت کردم: یا مدت زمان بودن در هوا یا سرعت. دقیقاً به خاطر نداشتم، اما بعد به من گفتند که از بین تمام کسانی که این هواپیما را آزمایش کردند، من بالاترین امتیاز را کسب کردم.

آیا برنامه اسپیرال نسبت به برنامه انرژی-بوران مزایایی داشت؟

این یک چیز نیست، اما نظر شخصی من این است که Spiral کاملاً بیهوده رها شد. این هواپیما می تواند با "هفت" به فضا پرتاب شود (R-7، وسیله نقلیه پرتابی که توسط S.P. Korolev ساخته شده است، که بر اساس آن تمام سیستم های سرنشین دار داخلی ساخته شده است: Vostok، Voskhod و Soyuz. - یادداشت ویرایش)، و ابزاری آماده برای از بین بردن ماهواره ها خواهد بود. در مورد بوران، من شخصاً نمی‌دانم وزارت دفاع، مشتری اصلی آن، چه وظایفی را در طول توسعه آن تعیین کرده است، اما بوران برای رساندن محموله به مدار و خارج کردن آن از مدار ساخته شده است. راستش من ندیدم کسی برای بوران برای ماهواره لوژ بسازد. فقط می‌خواهم بگویم که آمریکایی‌ها معتقد بودند که هر چه سیستم خروجی گران‌تر باشد، شاتل ضروری‌تر است. موارد زیادی وجود داشته است: یک ماهواره به فضا پرتاب شد و شکست خورد. و هنگام پرتاب با کمک بوران یا شاتل، می توان آن را از قبل در مدار بررسی کرد. آمریکایی ها نه تنها ماهواره ها را مستقیماً در مدار خارج کردند، بلکه تعمیر کردند. در واقع، این دقیقاً همان چیزی است که شاتل برای آن مورد نیاز بود.

چگونه وارد پروژه بوران شدید؟

من خیلی به مسائل فضانوردی علاقه مند نبودم، برای من فضا یک قلمرو خارجی بود. من افتخار کردم، از موفقیت های فضایی کشورمان خوشحال شدم، اما کار من کار یک خلبان آزمایشی است و کاملاً به من می خورد. من یک فضانورد شدم زیرا یک بار یک Su-9 با موتور خاموش و در هوای بسیار بد به زمین نشستم. به دلیل حماقت من اتفاق افتاد: سوخت تمام شد.

پس از دریافت «بخش پیشنهادی مسئولان»، برای خودم به این نتیجه رسیدم که می‌توان این کار را آگاهانه انجام داد و اولین «تیک» را در برنامه آموزشی «فرود بدون موتور» قرار دادم. پس از آن، تمام پروازهای آزمایشی را به گونه‌ای پایان دادم که با موتور در حالت آماده به کار فرود آمدم.

بعد از اینکه ده ها فرود بدون موتور روی هر نوع هواپیما داشتم، الگوریتمی از اقدامات را ترسیم کردم که چگونه یک خلبان می تواند بوران را فرود بیاورد. برنامه نویسان همه ایده ها را اجرا کردند و سپس برنامه را با لوزینسکی روی یک استند پویا کار کردیم. من 20 فرود را با دید صفر بدون موتور در یک نقطه مشخص انجام دادم. پس از ایستادن، باید در شرایط واقعی بر روی Su-7 فرود می آمدیم. اما آزمایشات بسته شد.

هنگامی که دستور انتصاب یک خلبان اصلی برای سیستم فضایی قابل استفاده مجدد صادر شد، رئیس مرکز آزمایش پرواز، والنتین واسین، خلبان آزمایشی ولادیسلاو لوئیچیکوف را متقاعد کرد که با رهبر شدن موافقت کند. و بعد وارد دفتر شدم. لویچیکوف و می گوید: "والنتین پتروویچ، چرا مرا اذیت می کنی؟ اینجا خلبانی است که بدون موتور بر روی انواع هواپیما فرود می آید. بنابراین وارد گروه ویژه شدم.

پس خودتان را فضانورد نمی دانید؟

فضانورد کسی است که تمام مدت در حال تلاش برای رسیدن به فضا بوده و زندگی خود را وقف این کار کرده است. و من یک خلبان هستم. من به فضا فرستاده شدم تا تجربه پرواز فضایی را داشته باشم. قرار بود ثابت کنم که یک خلبان حرفه ای بعد از یک پرواز فضایی می تواند بوران را با موفقیت فرود بیاورد. تاییدش کردم

آیا یادتان هست چگونه بوران راه اندازی شد؟

باید می دیدید که چگونه بوران در پست فرماندهی پرتاب شد. هر گروه از متخصصان مسئول حوزه خود بودند. همه در خلسه بودند. در اینجا «بوران» بخش اول را پشت سر گذاشت و گروهی که مسئولیت آن را بر عهده داشتند، در آغوش گرفتند و بوسیدند. و بقیه روی پین و سوزن نشستند و همینطور تا فرود.

فرود بدون سرنشین "بوران" - یک معجزه؟

این یک معجزه است که این پرواز و در نتیجه فرود اصلاً انجام شده است. از این گذشته، اختلافات جدی بین وزارت صنعت هوانوردی (MAP) و وزارت مهندسی عمومی مکانیک (MOM) وجود داشت. اختلافات در سطح وزیران در جریان بود: چگونه می توان محصول آینده را - فضاپیما یا هواپیمای فضایی نامید؟ این به این دلیل است که سطح الزامات یک فضاپیما یا یک هواپیمای فضایی متفاوت است. اگر "بوران" به عنوان یک هواپیمای فضایی تعریف می شد، لازم بود قبل از پذیرفته شدن هواپیما در خدمت، حداکثر تعداد آزمایشات سیستم های مختلف، همانطور که معمولا انجام می شود، انجام شود. و برای دریافت یک فضاپیما، تنها به چند پرتاب خودکار موفق نیاز است.

عکس کابین "بوران"

دعوای بزرگتر زمانی اتفاق افتاد که آنها تصمیم گرفتند: سیستم کنترل بوران چگونه باید باشد؟ Minaviaprom اصرار داشت که کشتی توسط یک خدمه حرفه ای آموزش دیده اداره شود، در حالی که Minobshchemash به یک سیستم کنترل خودکار متکی بود. تمام خودکار برد.

ما پیشنهاد کردیم که خدمه باید کار فکری را انجام دهند و اجازه دهند اتوماسیون هر کاری را که بهتر انجام می دهد انجام دهد. اولاً ارزان‌تر بود و ثانیاً خیلی زودتر با یک شاتل به فضا پرواز می‌کردیم.

بنابراین معجزه است که بوران با چنین اختلاف نظری پرواز کرد و فرود آمد. در اینجا هیچ داستان علمی تخیلی وجود ندارد، زیرا فرود هواپیمای بدون سرنشین برای مدت طولانی دیگر مشکلی نبوده است. سپس، با این حال، به یک دستاورد بزرگ تبدیل شد. هنوز "اعداد" وجود نداشت، همه چیز روی سیستم های آنالوگ کار می کرد. تنها پس از ظهور مؤسسه تجهیزات هوانوردی (NIIAO) آنها شروع به ایجاد مجموعه ای از تجهیزات پرواز دیجیتال و هوانوردی کردند. اما زمانی که آنها موفق شدند، پروژه بوران از قبل بسته شده بود.

شما به من گفتید که کشتی می تواند در هر فرودگاهی فرود بیاید.

من می توانستم بوران را از ارتفاع 40 کیلومتری در هر فرودگاهی که در دسترس باشد فرود بیاورم. متخصصان IOM تنها در صورتی فرود را تضمین کردند که بوران به منطقه تعیین شده با شعاع 13 کیلومتری آورده شود. قبلاً چند کیلومتر نزدیک این دایره، فرود غیرممکن بود. اگر به آنجا نرسد، فاجعه است.

چرا طراح ارشد بوران را نمی شناسیم؟ چرا گلب اوگنیویچ لوزینو-لوزینسکی، رئیس صاعقه، جایی که کشتی ساخته شده است، خالق آن در نظر گرفته نمی شود؟ علاوه بر این، آنها اطمینان می دهند که در ایجاد بوران در مجموع یک میلیون نفر شاغل بوده اند. و تقریباً 1200-1300 شرکت. پس چه کسی بود که این زنجیره عظیم بر روی او بسته شد؟

گلب اوگنیویچ لوزینو-لوزینسکی

لوزینسکی و "رعد و برق" او فقط بدنه و محاسبات همه چیزهایی را انجام دادند که به دینامیک و آیرودینامیک پرواز جوی مربوط می شد. و کل سیستم کنترل توسط وزارت ماشین آلات عمومی به نام "باکس 1001" ساخته شده است. سپس نیکلای آلکسیویچ پیلیوگین رهبری آن را بر عهده داشت که بعداً ولادیمیر لاورنتیویچ لاپیگین جایگزین وی شد. بنابراین، اشتباه است که فقط درباره لوزینسکی به عنوان خالق بوران صحبت کنیم. ما یک بخش ویژه در موسسه تحقیقات پرواز (LII) داشتیم که محاسبات را نیز انجام می داد. اما لوزینسکی اغلب آنها را نمی پذیرفت. ما دعوا کردیم، البته باید بالاتر می رفتیم تا حرفمان را ثابت کنیم.

نیکولای الکسیویچ پیلیوگین 05/18/1908-08/02/1982 طراح ارشد سیستم های کنترل مستقل در NII885 - توسعه دهنده سیستم کنترل Buran

Lapygin Vladimir Lavrentievich 1905-2002 NPO Automation and Instrumentation

تا به امروز، اختلافات متوقف نشده است: آیا این تصمیم درستی برای توسعه بوران بود؟

از دیدگاه من - درست است. مهم ترین نتیجه 12 سالی که برای توسعه بوران صرف شده این است که زیرساختی ایجاد کرده ایم که هنوز نمی توان آن را بلعید. این نبوغ اوست. اما متاسفانه اشتباهاتی صورت گرفت. با یک نام شروع شد: "بوران" را سفینه فضایی می نامیدند، نه هواپیما. ابتدا شوکه شدم: دانشگاهیان، وزرا، ژنرال‌ها تقریباً تا سر حد دعوا با هم بحث کردند. و نکته این است که الزامات یک هواپیما و یک فضاپیما کاملاً متفاوت است. کشتی قبل از اولین حرکت با مردم باید دو پرواز بدون سرنشین انجام دهد. در نتیجه، بوران مجبور شد یک سیستم فرود خودکار ایجاد کند، که ایجاد آن را بسیار دشوار می کرد و زمان توسعه را افزایش می داد.

دهه 1970 و 1980 چیست؟ در هواپیماهای ما، همه سیستم ها آنالوگ بودند. اگر هر یک از شما به یاد داشته باشید که کامپیوترها در آن زمان چه بودند، پس آنها یک دیسک مغناطیسی برای دانلود داده ها داشتند که به اندازه یک چرخ کامیون بود. ما اصرار داشتیم که یک خلبان حرفه ای آموزش دیده، مانند آمریکایی های شاتل، باید بوران را فرود بیاورد. بگذارید یک خودکار کاری را که می تواند بهتر از یک انسان انجام دهد انجام دهد، اما سپردن کارهایی که انسان به خوبی انجام می دهد به یک خودکار بی فایده است. اما حامیان یک سیستم تمام اتوماتیک برنده شدند. در این مورد، کازاکوف، وزیر صنعت هوانوردی، در جلسه کمیسیون برخاست و گفت: "خب، به جهنم شما. من یک جعبه برایت درست می کنم، آن را روی Mi-10 برمی دارم، می آورم، روی تخت گل می گذارم و هر کاری می خواهی با آن بکن.»

اما باز هم مجبور بودیم از هم جدا شویم. زیرا یادگیری فرود بوران بدون موتور کار اصلی نبود. آنالوگ "بوران" از نظر کیفیت آیرودینامیکی هیچ تفاوتی با Su-9 نداشت و فرود آن برای من مشکلی نداشت. نکته اصلی آموزش فرود سیستم خودکار او بود. در نتیجه همه فرودهای بدون نیرو، که روی همه انواع انجام دادم، الگوریتمی از اقدامات داشتم. من آن را روی یک کاغذ ترسیم کردم و کارشناسان بر اساس آن نرم افزار و نرم افزار ریاضی ساختند. ما روی این برنامه بر روی آنالوگ Buran کار می کردیم و قبل از آن - روی آزمایشگاه های پروازی مبتنی بر MiG-25 و Tu-154 که در صورت خرابی اتوماسیون، گاهی اوقات باید به صورت دستی تقریباً از زمین بیرون کشیده می شد.

من به عنوان فرمانده خدمه اول منصوب شدم. برای توسعه این پروژه، آنالوگ Buran ایجاد شد - BTS-002، می تواند از یک فرودگاه معمولی بلند شود. او را به ما تحویل پژوهشگاه پرواز دادند و من قبل از رفتن به فضا تعدادی پرواز انجام دادم.

آزمایشگاه پرواز BTS002 - یک سیستم حمل و نقل بزرگ "آهن" ("پرنده") با چهار موتور جت

قبلاً هم گفته ام که به نوعی همیشه هر جا می رفتم معلوم می شد که دشمن می شدم. این اتفاق بعداً در مورد گلوشکو افتاد (والنتین پتروویچ گلوشکو پس از بسته شدن برنامه قمری شوروی در سال 1974 سرپرستی برنامه فضایی اتحاد جماهیر شوروی را بر عهده داشت. - تقریباً ویرایش)، زیرا، می بینید، من نظر خودم را دارم. معلوم شد که این سرزمین مادری نبود که مرا به پرواز فرستاد، بلکه او بود. هنگامی که لوچنکو به فضا پرتاب شد (یکی از فضانوردان گروهی که برای پرواز در بوران به رهبری ایگور ولک آماده می شد. - اد.) او یک ماشین فرستاد تا مرا به خانه کورولف در 12 کیلومتری و دوباره بیاورد. او به من می گوید: «خب، حالا فهمیدی؟ نظرت عوض شده؟" من می گویم: "والنتین پتروویچ، من فقط در صورتی نظر خود را تغییر می دهم که یک فرد باهوش باشد که مرا متقاعد کند که اشتباه می کنم." فریاد زد: از فضا شلیک می کنم! و چرا اگر رئیس من وزیر صنعت هوانوردی است مرا اخراج می کند. اما برگشتم مجبور شدم 12 کیلومتر پیاده روی کنم.

وقتی نوبت به منصوب شدن به خدمه برای اولین پرواز سرنشین دار بوران رسید، آنها شروع کردند به لغزش دو قهرمان به عنوان کمک خلبان. از گلوشکو می پرسم: "چرا؟" او پاسخ می دهد: "ما یک سیستم کنترل خودکار را تا زنگ کار خواهیم داشت." من می گویم: "والنتین پتروویچ، بیایید این کار را انجام دهیم: اگر به زنگ رسیده است، دو بار به جای من دو قهرمان می کارید. اما اگر اتفاقی بیفتد، قطعا زنگ برای تمام دنیا خواهد بود.

لوچنکو آناتولی سمیونوویچ (21.05.1941-8.08.1988)

برخی از فضانوردانی که در آن زمان سمت رهبری داشتند، قبل از اولین پرواز خودکار بوران گفتند: خدا را شکر حادثه ای رخ می دهد، حداقل برنامه را می بندیم. جواب دادم: می دانی، تو خوش شانس نیستی، می نشیند. و «بوران» نشست.

شما البته از شایعه ثابتی که می گویند نوعی سنگ بر سر خدمه بوران آویزان است، می دانید که بیشتر آن مرده است؟ در واقع، آناتولی لوچنکو رفت، ریمانتاس استانکوویسیوس درگذشت، الکساندر شوکین درگذشت.

چند نفر در واقع جان باختند، اما کاری به بوران و گروه ما نداشتند.

شایعات از طرح فیلم "صورت فلکی گرگ" در مورد کار گروه من الهام گرفته شده است. بنابراین 90 درصد فیلم دروغ است. اما مردم مردند، درست است. اولگ کونوننکو اولین نفر از این گروه بود که درگذشت. او می‌توانست از پرواز آزمایشی در یک چیز جدید خودداری کند - Yak-38 در دریای چین جنوبی، جایی که آنها از عرشه کشتی بلند شدند، اما امتناع نکردند. برخلاف یک خلبان آزمایشی تمام وقت. او احساس می کرد که یک لوله وجود خواهد داشت - این یک موضوع بود ... و بقیه بچه های گروه پس از محدود شدن پروژه بوران مردند.

خلبان آزمایشی Kanoneko O.G که در جریان آزمایش هواپیمای برخاست عمودی Yak-38 در ناو هواپیمابر مینسک جان باخت.

من فکر می کنم دلیل این حدس و گمان ها حسادت سیاه است. البته نسبت به خدمه بوران برخورد خاصی وجود داشت. به عنوان مثال، من مطمئن شدم که روی میزهایمان سفره های سفید، کارد و چنگال نیکل و ظروف مناسب داشته باشیم. و مهم نیست که چقدر سعی کردم رهبری را متقاعد کنم: بیایید این کار را برای همه خلبانان انجام دهیم، هیچ فایده ای نداشت. علاوه بر این، سیلایف (در آن زمان معاون رئیس شورای وزیران اتحاد جماهیر شوروی سوسیالیستی) دستور داد که جدایی من در طول آزمایشات دارای امتیاز است. و سپس یک حسادت وحشتناک. اگرچه ما هیچ کار غیرقانونی انجام ندادیم، مگر اینکه اعتبار موسسه خودمان را بالا ببریم. اما وقتی تعطیل شدیم، شروع شد...

مرگ آناتولی لوچنکو، البته، یک تصادف است. زمستان بود. او همانطور که به من گفتند یک جایی روی پله ها لیز خورد و ضربه محکمی زد. و سپس، در رژه 1 مه، او بنر را حمل کرد و او را گرفتند. معلوم شد که تومور مغزی دارد.

Stankevicius Rimantas Antanas-Antano (07/26/1944-09/09/1990)، که به طرز غم انگیزی در پروازهای نمایشی Su-27 در ایتالیا درگذشت.

ریمانتاس استانکوویسیوس در پروازهای نمایشی در یک نمایشگاه هوایی در ایتالیا به دلیل افراد بی شرف، به بیان خفیف، درگذشت. آنها او را برای «خودنمایی» بیرون کشیدند و تمام شب با او بحث کردند. حتی قبل از پرواز هم اجازه نداشتیم بخوابیم.

ساشا شوکین در یک پرواز آزمایشی درگذشت. به هر حال، با خطرناک ترین نوع آزمایش - تعامل اینرسی. این سخت ترین نوع آزمونی است که وجود دارد. به یاد دارم زمانی که به تازگی در مؤسسه پذیرفته شدم، دیدم که چگونه دو کارمند اولگ گودکوف را پس از پرواز با MiG-21 به تعامل اینرسی هدایت کردند. پس به جای چشم دو یاقوت داشت. آنها پر از خون بودند، چنین بارهای منفی بود. او چیزی ندید و با بازوها از هواپیما هدایت شد. این کاری بود که ساشا انجام داد.

شوکین الکساندر ولادیمیرویچ 19.01.1946-18.08.1988

- جهان بی نهایت است، هیچ خط پایانی وجود ندارد. برای چنین پروازهایی، مانند "شاتل" آمریکایی، به مهارت های واقعاً ثابتی نیاز دارید. و هر چه غیبت یک فرد خارج از گرانش زمین بیشتر باشد، خلبان باید بهتر آماده شود.

ولک قرار بود به همراه کمک خلبان ریمانتاس استانکویچیوس فرمانده خدمه اولین پرواز فضایی بوران MTKK شود، اما به دلیل دسیسه های پیچیده سیاسی در بالاترین محافل صنایع فضایی و هوانوردی، اولین و تنها پرواز این هواپیما بود. شاتل فضایی فقط در حالت خودکار انجام شد. پس از آن، پروژه برای چندین سال دیگر در "شرایط تعلیق" باقی ماند.

در مورد تعدادی از مرگ های عرفانی، همه اینها در سال 2002 به پایان رسید. وقتی او درگذشت... تنها نمونه بوران که یک و نیم دهه قبل در فضا بود.

در واقع یک فاجعه دیگر رخ داد. در طی یک حادثه فنی، یک مجتمع چند طبقه آزمایشی سقوط کرد، هشت کارگر که در بالای آن بودند سقوط کردند و تصادف کردند. همراه با آنها و همراه با آخرین هواپیمای موشکی شوروی، چندین ناو راکت‌بر Energia که در واقع آماده پرواز به فضا بودند، در بقایای سوخته جان خود را از دست دادند.

این نتیجه غم انگیز تلاش های چندین ساله ده ها هزار نفر، مهندسان، دانشمندان و کارگران است، چنین قیمت میلیاردها روبلی برای آخرین برنامه فضایی اتحاد جماهیر شوروی خرج شده است! در 21 ژوئن 2011، آتلانتیس آمریکایی آخرین پرواز مداری خود را انجام داد.

و با این حال "بوران" نقشی در توسعه فضانوردی داشت؟

بی شک. در حین کار بر روی بوران، سطح فناوری کشور را بالا بردیم. ما مقدار زیادی تجهیزات جدید خریدیم و وارد کشور کردیم. چه کسی قبلاً به یاد می آورد که در آن زمان کامپیوترها چه بودند؟ اما چه آورد! اگر این کار را نمی کردیم، برای مدت طولانی پرواز فضایی نداشتیم. تا به حال از آنچه در آن دوره از دوران بوران ایجاد شده استفاده می کنیم. این عظمت اوست. این نیاز او بود. مهمترین نتیجه 12 سالی که برای توسعه بوران صرف شده این است که زیرساختی ایجاد کرده ایم که هنوز نمی توان آن را بلعید.

جدی صحبت می کنم... شاتل با باروت در مدار قرار گرفت. و بوران را با پنج موشک پرتاب کردیم. یعنی راه اندازی شاتل یک روبل و راه اندازی بوران یک میلیون روبل هزینه دارد. یک تفاوتی هست؟

بوران در مجتمع مونتاژ و پرکن

چطور شد که پروژه بوران منجمد شد؟

- واقعیت این است که در آن زمان برنامه مشخصی برای توسعه فضای نزدیک زمین برای بوران وجود نداشت. این بر خلاف همتای آمریکایی ایجاد شد. و مشکل او این است که آن را سفینه فضایی نامیدند نه هواپیما. از این رو مطالبات سختی از او داشتند. در نتیجه، در سال 84 در کارخانه ماشین سازی در توشینو، دستگاهی ایجاد کردند که در 15 نوامبر 1988 یک پرواز مداری بدون سرنشین انجام داد. اما دومی به دلیل عدم وجود سیستم های دیجیتالی قادر به حل مشکلات پیچیده انجام نشد. و این واقعیت که آنها موفق شدند او را در حالت خودکار قرار دهند به طور کلی یک معجزه بود.

در سال 1990، وزارت دفاع این ایده را رها کرد و برنامه انرژی-بوران محدود شد و در سال 1993 این پروژه بسته شد. شاتلی که به فضا پرواز می کرد در سال 2002 در جریان فروریختن ساختمان مونتاژ و آزمایش در بایکونور، جایی که همراه با یک پرتابگر ذخیره می شد، نابود شد.

- پس «بوران» محکوم به فنا بود؟

- در ابتدا به دلیل موشک یکبار مصرف انرژی گران بود. اگر آن را مانند یک هواپیما ساخته شده بود، پس سیستم کنترل متفاوت بود: ساده تر و قابل اعتماد تر - چیزی که وزارت مهندسی عمومی بر آن اصرار داشت. و این گزینه به پول کمتری نیاز داشت. اگر آنها آن را تایید می کردند، شاتل همچنان پرواز می کرد.

- آیا می توان پروژه شاتل های فضایی قابل استفاده مجدد را احیا کرد؟

-حتی لازمه با کامپیوترهای امروزی، احیای Buran یا ایجاد یک پروژه بهتر کاملا واقعی است. در حال حاضر نوآوری‌هایی در سیستم هوافضا وجود دارد که برای پرتاب محفظه مداری به پرتابگر Energia نیازی ندارد. از یک فرودگاه معمولی بلند می شود و وارد مدار می شود. پیشرفت های جدی تری با استفاده از موتورهای اساساً جدید وجود دارد. یک دوره کاملاً جدید در پیش است. حیف که هنوز توجه رهبری کشور به مسائل پیش پا افتاده تر معطوف است...

- و در مورد مکالمات در بالاترین سطح در مورد برنامه مریخ چطور؟

- در مرحله فعلی توسعه صنعت فضایی، اینها فقط خیالات رهبران ما است. یک بار به یکی از فعالان این ایده گفتم، می گویند اگر مردم را به پرواز بفرستند، دستگاه خالی برمی گردد. آیا این غیر قابل درک است؟ هیچ تجهیزاتی وجود ندارد که بتواند این طرح را محقق کند، شما نمی توانید این همه سوخت برای موتورها و محصولات برای تغذیه خدمه با خود ببرید.

امروز آمریکایی ها شاتل را رها کردند.

او وظایف خود را انجام داد و آنها او را رها کردند. حالا دارند اژدها را می سازند. در این صورت ممکن است پروازهای ما به فضا پایان یابد. منظورم پروازهای سرنشین دار است. چون فکر می‌کنم وقتی خودشان می‌توانند آنجا پرواز کنند، به ما اجازه نمی‌دهند به ایستگاه فضایی بین‌المللی برویم.

آیا عقب ماندگی در فضا به دلیل شکست اقتصادی دهه 1990 بود؟

من نمی گویم که ما خیلی عقب هستیم. اگر همه چیز بدون تغییر باقی می ماند، ما همچنان در چیزی جلوتر بودیم، حداقل در دستگاه های خودکار. بنابراین، این سوال باز است.

برو!…

شما به بوران، یک کشتی قابل استفاده مجدد شوروی، پرواز را آموزش دادید. سخت است، اما می توان تصور کرد که چقدر انرژی و مواد انسانی صرف این کار شده است. اما "شاتل" پرواز نکرد. شاید این موضوع دردناک فضانوردی شوروی باشد؟

البته اون مریضه چه چیزی برای گفتن وجود دارد. فقط من روشن می کنم که این یک صفحه بیمار در فضانوردی نیست، بلکه یک صفحه بیمار در تاریخ رهبری اتحاد جماهیر شوروی است. معلوم شد که این یک بریدگی پایین تر از دانشمندان و مهندسانی است که آماده پرتاب بوران به پرواز بودند.

ضمناً اگر به موقع به فضا می رفت، بسیاری از مشکلات امروز راحت تر حل می شد. به عنوان مثال، مشکل زباله های فضایی رشد خواهد کرد و رشد خواهد کرد. سیستم هایی مانند بوران می توانند به کامیون زباله تبدیل شوند. زیرا اگر زباله ها را از مدارها نبرید، تراژدی فضا و زمین خواهد بود.

برای دوره ایجاد بوران، اکولوژی آخرین مورد در برنامه بود. با این حال، امروزه می توان ادعا کرد که "شاتل" از جمله برای این کار پست طراحی شده است.

از این که حرفه فضانورد عادی شده است، چه احساسی دارید؟ سپاه فضانوردان در حال رشد است، نام ها به یاد نمی آیند. من می ترسم که به ندرت کسی از افراد غیر متخصص بداند دقیقاً چند نفر قبلاً در فضا بوده اند ...

پدیده غیر طبیعی است. عدم توجه عمومی وجود دارد. این در حالی است که در جدول رتبه ها، حرفه فضانوردی بسیار بالاتر از هر حرفه ای روی زمین است. در اینجا سطح فکری وظایف بالاتر است و فعالیت بدنی. وظایفی وجود دارد که فقط در فضا قابل انجام هستند - از این رو منحصر به فرد بودن این حرفه است.

بنابراین، از دیدگاه من، دست کم گرفتن فضانوردان یک شکاف بزرگ در کار دولت است.

ایگور پتروویچ، (با بازگشت به گذشته) شما برای اولین بار مار کبری معروف را در Su-27 ساختید و این اتفاق به طور تصادفی رخ داد. از آن پرواز بگو. چرا Su-27 ناگهان غیر قابل کنترل شد؟

ما در حال تست بستن چوب پنبه هستیم. این نوع آزمون یکی از سخت ترین اما اجباری در نظر گرفته می شود. بررسی رفتار هواپیما هنگام ورود به یک چرخش و نحوه خروج آن ضروری است. علاوه بر این، کل محدوده ترازها مورد بررسی قرار می گیرد که بسته به میزان سوخت روی هواپیما و تعلیق سلاح ها متفاوت است. آنها با مرکز جلو شروع می شوند - این ساده ترین حالت است و با پشت پایان می یابد. آن پرواز یکی از آخرین پروازها بود و با مرکز پشت انجام شد. هواپیما را در چرخش قرار دادم، اما وقتی سعی کردم آن را بیرون بکشم، هیچ حرکتی از سکان‌ها باعث تغییر نشد. من هواپیما را در ارتفاع 11 کیلومتری در دم قرار دادم در حالی که طبق دستورالعمل قرار بود در ارتفاع 4 کیلومتری جهش کند. اما من روش خودم را برای محاسبه لحظه ای که باید هواپیما را ترک کنم، دارم. حداکثر سرعت فرود را بر حسب متر در ثانیه می‌گیرم، در شش ضرب می‌کنم - این چند ثانیه قبل از برخورد با زمین است که باید وقت داشته باشم تا ماشین را ترک کنم - ارتفاع پرتاب را دریافت می‌کنم و این رقم را به سرم می‌کوبم. تا این ارتفاع برای هواپیما می جنگم. در آن زمان هیچ چیز کمکی نکرد و سپس همانطور که می گویند فرشته ای از بهشت ​​دست من را به سمت سوئیچ ضامن سیستم بهبود پایداری کشید ، اگرچه لمس این سوئیچ در طول پرواز اکیداً ممنوع است. من سیستم را خاموش کردم، و این به هواپیما اجازه داد تا از چرخش خارج شود. از اینکه مجبور نبودم بیرون بیاورم خوشحال بودم، فراموش کردم سیستم را دوباره روشن کنم. هنگامی که یک هواپیما از یک چرخش خارج می شود، سرعت افقی آن عملاً صفر است و فقط یک جزء عمودی وجود دارد. برای اینکه ماشین قابل هدایت باشد، باید دماغه را پایین بیاورید. هواپیما به شیرجه می رود. به محض اینکه سرعت گرفت، چوب را برداشتم و با خاموش شدن سیستم تثبیت، هواپیما کاری را انجام داد که بعداً مار کبری پوگاچف نامیده شد.

اگر این تصادف نبود، پس ممکن بود کبری اصلاً کشف نمی شد؟

بله، ممکن است باز نشوند. من همچنین برای این کار آماده نشدم، این رژیم را محاسبه نکردم، به خصوص که چنین چیزهایی کاملاً ممنوع است. برای همین در مورد فرشته بهشت ​​گفتم. فقط بعداً، پس از پرواز، در یک فضای آرام، شروع به تجزیه و تحلیل همه چیز کردم و متوجه شدم که به سادگی بخشی از سکان ها را از دستگاه جدا کرده ام و این به من اجازه داد تا از چرخش خارج شوم. هیچ کس به این چیزها فکر نمی کند.

چرا ساخت مار کبری روی Su-27 امکان پذیر است، اما در بیشتر هواپیماهای دیگر این امکان وجود ندارد؟

Su-27 از نظر بار اضافی ناپایدار ساخته شده است. به همین دلیل است که این هواپیما و تغییرات آن هنوز از نظر مانور پذیری برابری ندارند. بالاترین میزان تغییر گام را دارد. اما بدون سیستم بهبود پایداری خودکار، کنترل چنین هواپیمایی برای فرد بسیار دشوار است و به همین دلیل خاموش کردن آن ممنوع است. سرعت واکنش یک فرد کمتر از سرعت واکنش یک خودکار است. بدون این سیستم، خلبان می تواند هواپیما را تکان دهد، خود نوسانی رخ می دهد. یک خلبان آموزش دیده خاص می تواند با چنین هواپیمایی پرواز کند، اما این نیاز به کنترل بسیار دقیق و حرکت بسیار نرم سکان ها دارد. یک خلبان جنگی در هر صورت قادر به انجام این کار نخواهد بود. دستگیره را روی خودت گرفتی، هواپیما یک مار کبری ساخت، اما اگر کاری انجام ندهی، ممکن است به دم تبدیل شود. بنابراین، کبرا تنها نمایشی دیدنی از قابلیت های منحصر به فرد Su-27 باقی ماند، اما استفاده از این حالت در عمل بسیار دشوار است. به این موضوع پرداخته شد، اما من نمی‌دانم که اجرای این مانور در نبرد واقعی مورد استفاده قرار گرفته است. از نظر تئوری، در یک نبرد پیش رو، هواپیما نیز می تواند در این حالت پرتاب شود، اما من شخصا نشنیده ام که این کار واقعا انجام شده باشد.

آیا هرگز از اینکه مشهورترین فیگور آکروباتیک پس از حلقه مرده برای اولین بار توسط شما ساخته شد و آیا نام آن به نام خلبان دیگری است ناراحت نیستید؟

اینجا چه جرمی وجود دارد؟ این خود ویکتور نبود که او را کبری پوگاچف نامید، بلکه روزنامه نگاران بودند. من با کی بحث کنم؟ من حتی هرگز چنین تصوری نداشتم. از آنجایی که هواپیما در حین تست اسپین مجهز به سیستم هایی است که تمام پارامترهای پرواز را ثبت می کند، تنها شایستگی من این است که این مانور را در همان پرواز تکرار کردم، اما قبلاً آگاهانه. پس از آن، میخائیل پتروویچ سیمونوف، طراح عمومی دفتر طراحی میکویان، از من خواست تا ویکتور پوگاچف، خلبان آزمایشی دفتر طراحی میکویان را برای پرواز در زوایای بالا حمله و چرخش آماده کنم.

- شما یک روسی با ریشه اوکراینی هستید. روابط دو کشور را چگونه ارزیابی می کنید؟

- حیف است که نه تنها حاکمان کشورها کوته فکر بودند، بلکه مردم نیز به خود خیانت کردند. حیف است برای کشور قدرتمند سابق که به سرعت از بین رفت. در هیچ کجای دنیا مخلوطی بزرگتر از خون اوکراینی و روسی وجود ندارد. چقدر خانواده ها آسیب دیده اند! شاید همه چیز بهتر شود، می خواهم باور کنم. ما اهل یک گهواره هستیم.

«تسیولکوفسکی با دوراندیشی به سیستم‌های قابل استفاده مجدد اشاره کرد، در دهه 20، فردریش زاندر، مهندس رمانتیک شگفت‌انگیز ما، نقشه‌هایی از یک هواپیمای فضایی جت کشید. در دهه 60، بنیانگذار فضانوردی عملی، S.P. کورولف. همانطور که می دانید، با سرگئی پاولوویچ، اعمال همیشه به دنبال کلمات بود، اما او وقت نداشت ... سرانجام، یک واقعیت ناشناخته که شبیه یک تمثیل غم انگیز به نظر می رسد: در سال 1967، اولین فضانورد سیاره یوری گاگارین در نیروی هوایی آکادمی از پروژه فارغ التحصیلی خود در کشتی های فضایی قابل استفاده مجدد دفاع کرد. به هر حال، ایده شاتل های آمریکایی - البته بعداً تغییر کرد - از اروپای پس از جنگ خارج شد. همزیستی موشک بالستیک V-2 معروف ورنر فون براون و بمب افکن "ضد پا" ایگن سنگر و ایرنا بردت که پس از پرتاب به ارتفاعات، قرار بود از لایه های متراکم جو کمانه کند. هر دو پروژه به دست متحدان ختم شد ...

به استثنای خطوط کلی هواپیماهای فضایی، سیستم بوران-انرژی شوروی و سیستم شاتل فضایی آمریکا بر اساس اصول کاملاً متفاوتی ساخته شده اند. اولاً شاتل فضایی یک واحد است، برای هیچ کاری غیر از بلند کردن شاتل فضایی مناسب نیست. موشک فضایی جهانی Energiya می تواند نه تنها بوران را به فضا پرتاب کند، بلکه می تواند اشیاء بزرگ دیگری با اهداف مختلف را نیز به فضا پرتاب کند. لطفا توجه داشته باشید: همه موتورهای ما سوخت مایع هستند. آمریکایی ها اولین مرحله را دارند - سوخت جامد. در شروع، مرحله اول و دوم به طور متناوب برای ما کار می کند، فقط در ارتفاع 160 کیلومتری موتورهای اصلی بوران روشن می شوند. برای آمریکایی ها، همه چیز از ثانیه اول به یکباره شعله ور می شود. حتی چنین چیز کوچکی که در واقع یک چیز جزئی نیست: ما شاتل را در حالت افقی به موقعیت شروع می بریم و آمریکایی ها را در موقعیت عمودی. در نهایت، "بوران" ما قادر به پرواز در یک نسخه بدون سرنشین است، حتی فرود، یک مانع ابدی برای هوانوردان، آن را در دستورات کامپیوتر انجام می دهد. آمریکایی ها بدون مشارکت خلبانان نمی توانند مدیریت کنند. من مورد دیگری را به خاطر نمی آورم که رایانه های ما هوشمندتر از رایانه های آمریکایی باشد.

گرگ با انواع جنگنده، ترابری و بمب افکن پرواز می کرد. او یک هواپیمای هوافضایی را که تحت پروژه اسپیرال توسعه یافته بود آزمایش کرد، ماشین ها را برای چرخش، تعامل اینرسی و آیرودینامیک بررسی کرد. او اولین کسی بود که به یک جنگنده در هوا سوخت گیری کرد. او یک آنالوگ بوران - BTS-002 را به آسمان برد و در سال های 1986-1987 12 پرواز دشوار را بدون ورود به مدار روی آن انجام داد. او آس ها را معلمان خود می داند - کوکیناکی، آنوخین، آمت خان و گودکوف.

به ایگور ولک نشان های لنین، پرچم سرخ کار، نشان دوستی مردم و "برای خدمات به میهن" اهدا شد. این سرهنگ در مسکو زندگی می کند و ریاست کلوپ ملی هوانوردی روسیه را بر عهده دارد. او با همکاری واسیلی انیسیموف کتاب "هدف - 2001" را منتشر کرد. هوانوردی و فناوری فضایی جهان» و داستان کارآگاهی فوق‌العاده «کلاه فضایی». آنها به همراه همسرش والنتینا دو دختر بزرگ کردند. شناگر و اسکی باز پرشور.

ایگور پتروویچ ولک در طول زندگی خود فردی با موقعیت مدنی فعال بوده است.

او معتقد است که لغو وزارت صنعت هوانوردی در کشور ما یک اشتباه راهبردی است، صنعت هوانوردی در کشور ما مدام در حال کشته شدن است. UAC Poghosyan یک هواپیمای منطقه‌ای غیرنظامی را بدون تجربه در ساخت هواپیماهای غیرنظامی انتخاب کرد، که به دلیل بودجه بودجه از طریق Superjets تحت فشار قرار گرفت. علاوه بر این، دستگاه ها تا 80 درصد قطعات وارداتی را دارند. مقامات ما برای خرید بوئینگ، ایرباس، بمباردیر کانادایی لابی کردند. بیش از 85 درصد از حجم تردد در کشور با هواپیماهای وارداتی انجام می شود که بخش قابل توجهی از ناوگان هواپیماهای وارداتی کاملاً آشغال است. دولت کشور ما، چهره های مدرسه عالی اقتصاد اغلب انتقادات زیادی را از اتحاد جماهیر شوروی ابراز می کنند، اما هیچ کس بهتر عمل نکرده است. مدودف تعرفه هواپیماهای وارداتی منطقه ای را به صفر رساند. نمونه بارز نگرش محتاطانه نسبت به صنعت خود، برزیل با Embraer است، که ایالات متحده در تلاش است از طریق WTO با آن مبارزه کند. اگر صنعت هوانوردی احیا نشود، قربانی بعدی مدیران «موثر»، صنعت فضایی کشورمان خواهد بود. کشور به جایی رسیده است که ما نه تنها هواپیماهای وارداتی می خریم، بلکه مجبور به خرید و دعوت خلبانان خارجی به بازار خود هستیم. با توقف تولید هواپیماهای کلاس An-2، An-24، An-26، Yak-40، Yak-42، Tu-134، Tu-154، Il-18، مردم مناطق داخلی روسیه را به طور مصنوعی از آنها محروم کردیم. ارتباط بیست سال پیش، تقریباً از هر مرکز منطقه، سیبری، خاور دور، حاشیه شمالی، ساکنان مناطق داخلی این فرصت را داشتند که چنین هواپیماهایی را با هزینه اندکی به مرکز منطقه ای یا منطقه ای و سپس بیشتر برسانند. و حالا؟

کمبود نیرو در صنعت وجود دارد. پیدا کردن یک تراشکار، آسیاب، چرخ فلک، جوشکار واجد شرایط یک مشکل کامل است! غالباً، اینها مردانی با موهای خاکستری با سن ارجمند بالای 60 سال هستند... سیستم متمرکز آموزش حرفه ای از بین رفته است... اگر کشوری از ساخت هواپیما دست بردارد، تا 20 درصد از آن را از دست می دهد. فناوری های پیشرفته در مدت زمان کوتاه

ما فقط 5 درصد در ISS داریم. به محض اینکه آمریکایی ها اژدهای خود را پرتاب کنند، به سادگی از ایستگاه فضایی بین المللی پرتاب خواهند شد. و چگونه وقایع در حال حاضر رخ می دهد - این ممکن است در آینده نزدیک یک سناریوی بسیار واقعی باشد ...

کل سیستم مدیریت دولتی کاملاً پیچیده ساخته شده است. همانطور که ایگور پتروویچ می گوید "مدیران موثر" دولت روسیه مسئول هستند - "نه به شیوه یک حاکمیت"! پوتین خوش شانس نبود - او به وضوح فاقد L.P. Beria است.

جوانان مدرن به خوبی نمی دانند گاگارین کیست، نیمی از آنها متقاعد شده اند که آمریکایی ها اولین نفر در فضا و ماه بودند ... مدارس، کتابخانه های کودکان و نوجوانان مملو از کتاب های منتشر شده به پیشنهاد بنیاد سوروس و موارد مشابه است. "فضیلت" روسیه. جوانان ناتاشا کورولوا را بهتر از سرگئی پاولوویچ کورولف می شناسند. کجاست تبلیغات دولتی قهرمانی، وطن پرستی؟ هیچ سیستم آموزشی برای جوانان وجود ندارد. هیچ پسری وجود ندارد که دوست داشته باشد خلبان، آزمایش کننده، فضانورد شود ... فضانوردان در حال مرگ هستند، دو بار قهرمانان اتحاد جماهیر شوروی - در روزنامه ها، در بهترین حالت، یک آگهی ترحیم متوسط ​​در روزنامه های تجاری. یک هنرمند مشهور درگذشت، یک مقام قانونی کشته شد - اخبار در ساعات پربیننده ... پوچ، فقط نوعی شیشه!

یک مجتمع صنعتی واحد، همکاری بخشی با اوکراین، گرجستان، ازبکستان، کشورهای بالتیک، به غیر از کشورهای سابق CMEA، به طور کامل نابود شده است ...

ما شهروندان روسیه برای چنین کشوری باید با حاکمان خود سختگیر باشیم، شورای امنیت را تکان دهید!

مردم به خود خیانت کردند، گرفتار کلاهبرداری بی شرمانه الیگارشی ها، عوام فریبی لیبرال دموکرات و سخنگویان شدند...

ایگور پتروویچ می خواهد جوانان را در هوانوردی و فضانوردی ببیند. اما جوانان وارد هوانوردی و فضا نمی شوند. مد روز است که یک بانکدار، سرمایه دار، وکیل، هنرمند، شومن باشد...

اینها سوالات جدی قهرمان ما در فعالیت های اجتماعی و آموزشی فعال خود است.

من یک نامه سرگشاده به رئیس جمهور V.V. پوتین، منتشر شده در شماره 45 (387) "برهان های هفته" مورخ 21 نوامبر 2013، که امروز اهمیت خود را از دست نداده است ...

ولادیمیر ولادیمیرویچ عزیز!

سقوط هواپیمای دیگری در فرودگاه کازان با تعداد زیادی تلفات رخ داد. در حین فرود، یک هواپیمای مستعمل ساخت آمریکا سقوط کرد. این باعث می شود دوباره به شما به عنوان ضامن حقوق اساسی شهروندان فدراسیون روسیه مراجعه کنیم. به ویژه حق حیات. برای سال‌ها، ظاهراً توسط مقامات بلندپایه دولتی نادیده گرفته شده است، که مسئولیت مستقیم آنها ارائه هواپیماهای قابل اعتماد جدید تولید داخلی به خطوط هوایی روسیه است.

برای این، به ویژه، شرکت هواپیمایی متحد (UAC) و OJSC Ilyushin Finance ایجاد شد. اولین مورد شامل بیشتر دفاتر طراحی هوانوردی و کارخانه های هواپیماسازی بود. در منشور دوم آمده است که برای کمک به تولید و اجرای هواپیماهای مسافربری روسیه ایجاد شده است.

متأسفانه UAC به رهبری پوگوسیان M.A. نه تنها نتوانست تولید هواپیماهای مسافربری غیرنظامی را ایجاد کند. با تلاش او، تولید هواپیمای کوتاه برد میان برد Tu-334، که تمام اسناد لازم برای عملیات خود را در سال 2005 دریافت کرد، به طور جنایی مختل شد. دستور دولت و شخص شما مبنی بر شروع تولید انبوه را نادیده گرفتند. در عوض، طبق برآوردهای مختلف، ده ها میلیارد روبل برای طراحی و تولید هواپیمای سوخو سوپرجت 100 هزینه شده است. او به دلیل کاستی هایی که متخصصان می شناسند هرگز جایی برای خود در آسمان روسیه پیدا نکرد. یک سوپرجت در اندونزی با حضور مشتریان خارجی سقوط کرد. دیگری در نزدیکی باند فرودگاه ریکیاویک (ایسلند) مانند سنگ قبر ویران شد.

در این میان علاوه بر هواپیمای Tu-334 که اکنون 10 سال است که آماده پرواز است، هواپیمای میان برد Tu-204SM به تازگی کلیه گواهینامه های صلاحیت پرواز را دریافت کرده است. قابلیت اطمینان آن با این واقعیت اثبات می شود که از این نوع هواپیماها در تیم پرواز ریاست جمهوری و در راستای منافع وزارت دفاع روسیه استفاده می شود. اما حتی این هواپیما که کارخانه هواپیماسازی اولیانوفسک Aviastar برای تولید انبوه آن آماده است، با تلاش پوگوسیان برای خطوط هوایی روسیه غیرقابل دسترس باقی مانده است. UAC، به رهبری او، 30 درصد افزایش می یابد. این را نمی توان در مورد هواپیماهای ساخت خارجی از جمله ناخواسته مانند بوئینگ 737 که در کازان سقوط کرد، گفت.

چند کلمه در مورد ZAO Ilyushin Finance. با چنین واقعیت گویا مشخص می شود. در ابتدای سال جاری، مدیریت Ilyushin Finance مجبور به انعقاد قرارداد در کانادا برای خرید و بهره برداری در روسیه از 32 هواپیمای کانادایی بمباردیر CS300 شد، اگرچه آنها حتی تست های پروازی را نیز پشت سر گذاشتند. این معامله با حضور وزیر صنعت و تجارت دی. مانتوروف انجام شد.

در برابر این پس زمینه، یک بحران شدید در صنعت هواپیمای غیرنظامی فدراسیون روسیه همچنان در حال توسعه است. دلیل اصلی آن این است که این صنعت توسط افرادی اداره می شود که یا دارای مقاصد مجرمانه آشکار هستند یا چیزی در مورد موضوع نمی دانند. به عنوان مثال، رئیس KLA، M. Poghosyan، قبلا فقط در هوانوردی نظامی مشغول بود. هواپیماهای مسافربری غیرنظامی به وضوح فراتر از توان او بودند. او یک ساختار تقریباً خانوادگی "هواپیمای مدنی سوخو" (SCAC) ایجاد کرد که به طور ناموفق صدها میلیارد روبل تسلط یافت. در همان زمان، دفاتر طراحی مشهور جهانی توپولف و ایلیوشین که صدها و هزاران هواپیمای غیرنظامی را به آسمان پرتاب کردند، اگر نگوییم نابود شدند، به سادگی تحقیر شدند. توسل به شما و رئیس جمهور تاتارستان رستم مینیخانوف، که پسرش ایرک در این فاجعه وحشتناک جان باخت، نیز کمکی نکرد. او مانند سلف خود، مینتیمر شایمیف، بر تولید انبوه هواپیمای غیرنظامی جدید Tu در تأسیسات غیرفعال کارخانه هوانوردی کازان اصرار داشت.

بنابراین نمی‌توانست در کازان و پیش از آن در پرم فاجعه‌ای از همین نوع هواپیماهای آمریکایی رخ دهد. 10 سال پیش برای راه اندازی لاینرهای داخلی جدید به تولید انبوه کافی بود. این هرگز اتفاق نیفتاد. امروزه بیش از 750 هواپیمای فرسوده ساخت خارجی در آسمان روسیه پرواز می کنند و این تعداد همچنان در حال افزایش است. در عین حال، مشخص است که تقریباً هیچ چیز مستقیماً از نوار نقاله های آمریکایی و اروپایی به ما نمی رسد. همین امر در مورد قطعات یدکی نیز صدق می کند. اغلب این قطعات بازسازی شده هستند. این واقعیت گویای همه چیز است. برای حفظ قابلیت پرواز این هواپیماها، خطوط هوایی روسیه ماهانه حدود 200 میلیون دلار هزینه می کنند. بنابراین، قیمت بلیط هواپیما در روسیه بالاترین قیمت در جهان است.

متأسفانه، در حال حاضر نخست وزیر، D.A. مدودف از درک وضعیت واقعی امور در صنعت هواپیماسازی غیرنظامی ناکام ماند. آقایان پوگوسیان و مانتوروف امضای خود را در مورد برنامه توسعه صنعت هواپیمای غیرنظامی دریافت کردند، برنامه ای که هیچ چیزی را در نظر نمی گیرد که بتواند هم صنعت و هم جان هزاران انسان را نجات دهد. جایی برای هیچ دفتر طراحی در آن وجود نداشت. توپولف، و نه KB im. ایلیوشین. فقط فانتوم ها، بیش از نیمی از اجزای خارجی، مانند همان "سوپرجت".

ولادیمیر ولادیمیرویچ عزیز! ما هنوز زمان داریم تا همه چیز را درست کنیم. کافی است به نظر کارشناسی که در کمترین زمان ممکن توسعه می یابد گوش دهید و به امور در صنعت نظم دهید. اگر در مورد نامزدی فرماندار یا شهردار با احزاب سیاسی مشورت می کنید، پس چرا نمی توانید با انتصاب یک متخصص حرفه ای به عنوان رئیس UAC به حرف طراحان هواپیماهای حرفه ای و سازندگان هواپیماهای غیرنظامی گوش فرا دهید. در غیر این صورت، همچنان فریب «انگشت‌سازان حرفه‌ای صنعت هوانوردی» را خواهید خورد که هدفشان «تسلط بر بودجه»، ثروتمند شدن و نسبت دادن همه شکست‌ها به بحران جهانی است. اما هیچ بحرانی در صنعت هواپیماسازی جهان وجود نداشت، وجود ندارد و نخواهد بود! صف عظیمی از خریداران هواپیما برای سال‌های آینده در صف تولیدکنندگان جهانی صف کشیده‌اند. چرا پوگوسیان-مانتوروف ها برای خوشحالی رقبا، کشور ما را از چنین امتیازی محروم می کنند؟

اگر تدابیر عاجل و ضروری، در درجه اول پرسنلی، اتخاذ نشود، آنگاه تقصیر تمامی سوانح هوایی و تلفات انسانی آینده بر عهده رهبری کشور خواهد بود. فقط این می تواند جلوی کشتار برنامه ریزی شده مردم را بگیرد.

قهرمان اتحاد جماهیر شوروی، فضانورد

ولک ایگور پتروویچ؛

قهرمانان روسیه، خلبانان آزمایشی افتخاری فدراسیون روسیه:

یسایان روبن تاتوسوویچ،

کنیشوف آناتولی نیکولاویچ،

ماتویف ولادیمیر نیکولایویچ،

تولبوف ماگومد عمروویچ،

شچپتکوف اولگ آدولفویچ؛

قهرمان روسیه، آزمایشگر سیستم های هوافضا

کیریوشین اوگنی الکساندرویچ

ایگور پتروویچ ولک، مانند گذشته، زندگی خود، موقعیت زندگی فعال خود، نمونه ای از خدمات واقعی یک شهروند به سرزمین مادری خود را به همه ما نشان می دهد!

فضانورد آزمایشی وزارت صنعت هوانوردی اتحاد جماهیر شوروی
ایگور پتروویچ ولکمی گوید
درباره برخی از صفحات تاریخ خلقت
OK "Buran"، از جمله:

در مورد نقش وزارت هوانوردی
صنعت اتحاد جماهیر شوروی، 12 اصلی
ادارات و روسای وزارتخانه؛

درباره اصول تصمیم گیری در مورد بوران؛

در مورد مشارکت خلبانان آزمایشی LII،
اعضای هیئت کیهان نوردان آزمایشی
وزارت صنعت هوانوردی اتحاد جماهیر شوروی.

ضبط در خانه او در 24 آوریل 2010 انجام شد.
E.V. Kopylov.

تاریخچه ایجاد یک جدایی از فضانوردان آزمایشی وزارت صنعت هوانوردی اتحاد جماهیر شوروی (در موضوع ISS "Buran"):

1. 1977 - تاسیس گروهی از خلبانان آزمایشی پژوهشکده پرواز. ام ام گروموا(LII)
برای آثاری با موضوع "بوران" به دستور رئیس LII مورخ 12 ژوئیه 1977 شماره 630 شامل:

ولک ایگور پتروویچ
کونوننکو اولگ گریگوریویچ
لوچنکو آناتولی سمیونوویچ
سادوونیکوف نیکولای فئودوروویچ
شوکین الکساندر ولادیمیرویچ

2. 1981 - شعبه جدا شدن فضانوردان آزمایشی وزارت صنعت هوانوردی اتحاد جماهیر شورویبا دستور وزیر
صنعت هوانوردی اتحاد جماهیر شوروی به تاریخ 23 ژوئن 1981 شماره 263 (دستور رئیس LII مورخ 10 اوت
1981 شماره 26) متشکل از (مجموعه اول):

ولک ایگور پتروویچ- رهبر تیم
لوچنکو آناتولی سمیونوویچ
استانکویچوس ریمانتاس آنتاناس-آنتانو
شوکین الکساندر ولادیمیرویچ

3. 1983 - به دستور وزیر صنعت هوانوردی اتحاد جماهیر شوروی در مورخ 25 آوریل 1983 شماره 213 به جداشد.
s: سلطانوف اورال نازیبوویچو
تولبویف ماگومد عمروویچ.

4. 1984 - به دستور وزیر صنعت هوانوردی اتحاد جماهیر شوروی به تاریخ 12 آوریل 1984 به شماره 177 به بخش
فضانوردان آزمایشی وزارت صنعت هوانوردی اتحاد جماهیر شوروی استخدام شدند زابولوتسکی ویکتور واسیلیویچ.

5. 1985 - به دستور وزیر صنعت هوانوردی اتحاد جماهیر شوروی به تاریخ 21 نوامبر 1985 به شماره 537 به بخش.
ترسویاتسکی سرگئی نیکولایویچو
شفر یوری پتروویچ.

6. 1987 - به دستور وزیر صنعت هوانوردی اتحاد جماهیر شوروی مورخ 3 فوریه 1987 شماره 7 در LII.
آنها را MM. گروموف ایجاد کرد مجتمع شعبه برای آموزش آزمایش فضانوردان MAP (OKPKI MAP)
- رئیس Volk I.P.، در ترکیب زیر: یک جدایی از فضانوردان آزمایشی، بخش پزشکی، مهندسی
بخش، بخش فیلمبرداری و فیلمبرداری. کارکنان OKPKI MAP با 60 نفر تشکیل شد.

7. 1989 - به دستور وزیر صنعت هوانوردی اتحاد جماهیر شوروی در مورخ 22 مارس 1989 شماره 126 به جداشد.
فضانوردان آزمایشی وزارت صنعت هوانوردی اتحاد جماهیر شوروی استخدام شدند پریخودکو یوری ویکتورویچ.

در سال 1956 او قبل از برنامه (دو سال) از مدرسه خلبانی هوانوردی نظامی Kirovograd (KVAUL) فارغ التحصیل شد.
در سال 1969 از شعبه ژوکوفسکی موسسه هوانوردی مسکو فارغ التحصیل شد. سرگو ارجونیکیدزه.
در سال 1965 از دانشکده خلبانی آزمایشی موسسه تحقیقات پرواز فارغ التحصیل شد. M.M. Gromova (LII) از وزارت صنعت هوانوردی اتحاد جماهیر شوروی.

از سال 1965، او در کار تست پرواز در مرکز تست پرواز (LIC) موسسه تحقیقات پرواز وزارت صنعت هوانوردی اتحاد جماهیر شوروی بود.
او با انواع جنگنده های داخلی مدرن، هواپیماهای ترابری نظامی و بمب افکن و هلیکوپتر پرواز کرد.
کل زمان پرواز بیش از 7000 ساعت است که بیش از 3500 ساعت در پروازهای آزمایشی است.

او اولین کسی در جهان بود که مطالعات پروازی را در مورد رفتار هواپیمای Su-27 در زوایای حمله فوق بحرانی انجام داد.
(تا 100 درجه)، برای اولین بار انجام و متعاقباً توصیف ایروباتیک "کبرا" (بعداً با سوء تفاهم "کبرای پوگاچف" نامیده شد).

از 17 ژوئیه تا 29 ژوئیه 1984، تحت برنامه آموزشی برای خلبانی فضاپیمای بوران، در یک سفر فضایی بازدید کننده در فضاپیمای سایوز T-12 و ایستگاه مداری سالیوت-7 به عنوان فضانورد تحقیقاتی شرکت کرد.
مدت زمان پرواز فضایی 11 روز و 19 ساعت بود.
هدف اصلی این پرواز تایید امکان هدایت هواپیماهای Tu-154 و MiG-25 توسط یک فضانورد بلافاصله پس از اقامت چندین روزه در فضا بود.

10 نوامبر 1985، همراه با R.A. Stankevicius، اولین اتمسفر را ساختند.
پرواز بر روی آنالوگ بوران (ماشین 002 GLI) تحت برنامه آزمایشات پرواز افقی.

وی در مجموع 13 پرواز اتمسفری آزمایشی را بر روی دستگاه 002 GLI انجام داد که عبارتند از:
10 پرواز به عنوان فرمانده و 3 پرواز به عنوان کمک خلبان.

در فوریه 1987 ، او به عنوان رئیس مجتمع صنعتی برای آموزش فضانوردان آزمایشی LII - OKPKI (آنالوگ مرکز آموزش فضانوردان وزارت دفاع) منصوب شد که توسط وزارت صنعت هوانوردی اتحاد جماهیر شوروی ایجاد شده است.
از سال 1374 تا 1376 به عنوان رئیس مرکز تست پرواز پژوهشکده پرواز مشغول به کار شد. او تا سال 2002 به عنوان معاون LII کار کرد.
معاون اول فدراسیون کیهان نوردی روسیه، رئیس کمیته اجرایی فدراسیون کیهان نوردی روسیه در سال های 2003-2005.

ولک ایگور پتروویچ

-

خلبان آزمایشی افتخاری اتحاد جماهیر شوروی (1986)،
خلبان-کیهان نورد اتحاد جماهیر شوروی (1987)،
قهرمان اتحاد جماهیر شوروی (1987).

متولد 21 مه 1941 در شهر کراسنوکوتسک، منطقه خارکف، SSR اوکراین.
او در 15 مرداد 1367 به طور ناگهانی درگذشت.

لوچنکو آناتولی سمیونوویچ

در سال 1964 از مدرسه عالی خلبانی هوانوردی نظامی چرنیهیو (CHVVAUL) فارغ التحصیل شد.
در سال 1971 از دانشکده خلبانی آزمایشی موسسه تحقیقات پرواز فارغ التحصیل شد. M.M. Gromova (LII) از وزارت صنعت هوانوردی اتحاد جماهیر شوروی.

از سال 1971، در کار تست پرواز در مرکز تست پرواز (LIC) موسسه تحقیقات پرواز وزارت صنعت هوانوردی اتحاد جماهیر شوروی.

کل زمان پرواز بیش از 3600 ساعت است که بیش از 1900 ساعت در پروازهای آزمایشی است.

از 21 دسامبر تا 29 دسامبر 1987، تحت برنامه آموزشی خلبانی فضاپیمای بوران، در یک سفر فضایی بازدیدکننده در فضاپیمای سایوز TM-4 و ایستگاه مداری میر به عنوان فضانورد تحقیقاتی شرکت کرد. مدت پرواز 7 روز و 21 ساعت بود.

در سال 1986 - 1987، همراه با A.V. شوکین 4 پرواز آزمایشی را بر روی آنالوگ بوران (ماشین 002 GLI) تحت برنامه آزمایشات پرواز افقی انجام داد.

استانکویسیوس ریمانتاس آنتاناس - آنتانو

خلبان آزمایشی افتخاری اتحاد جماهیر شوروی (1989).

در 26 ژوئیه 1944 در شهر Marijampole، لیتوانی SSR متولد شد.
او در 9 سپتامبر 1990 در جریان یک پرواز نمایشی با هواپیمای Su-27 در نمایشگاه بین المللی هوایی در شهر سالگاردا ایتالیا درگذشت.

در سال 1966 از مدرسه عالی خلبانی هوانوردی نظامی چرنیهیو (CHVVAUL) فارغ التحصیل شد.
در سال 1975 از دانشکده خلبانی آزمایشی موسسه تحقیقات پرواز فارغ التحصیل شد. M.M. Gromova (LII) از وزارت صنعت هوانوردی اتحاد جماهیر شوروی.

از سال 1975، او در کار تست پرواز در مرکز تست پرواز (LIC) موسسه تحقیقات پرواز وزارت صنعت هوانوردی اتحاد جماهیر شوروی بود.
او با بسیاری از جنگنده های داخلی، ترابری نظامی و هواپیماهای بمب افکن پرواز کرد.
کل زمان پرواز بیش از 4000 ساعت است که بیش از 2000 ساعت در پروازهای آزمایشی است. تسلط بر 57 نوع هواپیما.

از سپتامبر 1984، تحت برنامه آموزش پرواز فضایی به بوران OK، سیستم های کنترل دستی و فرود خودکار را روی هواپیماهای آزمایشگاهی Tu-154 و MiG-25 مجهز به سیستم کنترل بوران آزمایش می کند.

19 آبان 1364 به همراه آی.پی. Volkom، اولین پرواز جوی را بر روی آنالوگ بوران (ماشین 002 GLI) تحت برنامه آزمایشات پرواز افقی انجام داد.
مدت پرواز 12 دقیقه، ارتفاع - 1500 متر بود.
وی در مجموع 14 پرواز آزمایشی جوی را با دستگاه 002 GLI انجام داد.

شوکین الکساندر ولادیمیرویچ

خلبان آزمایشی کلاس 1 (1984).

در 19 ژانویه 1946 در وین اتریش در خانواده یک نظامی متولد شد.
او در 18 آگوست 1988 در حین پرواز آموزشی با هواپیمای ورزشی Su-26M درگذشت.

در سال 1970 از مدرسه عالی هوانوردی نظامی کاچین برای خلبانان (KVVAUL) فارغ التحصیل شد.
در سال 1980 از بخش شبانگاهی شعبه ژوکوفسکی مؤسسه هوانوردی مسکو فارغ التحصیل شد. سرگو ارجونیکیدزه.
در سال 1977 از دانشکده خلبانی آزمایشی موسسه تحقیقات پرواز فارغ التحصیل شد. M.M. Gromova (LII) از وزارت صنعت هوانوردی اتحاد جماهیر شوروی.

از سال 1977، او در کار تست پرواز در مرکز تست پرواز (LIC) موسسه تحقیقات پرواز وزارت صنعت هوانوردی اتحاد جماهیر شوروی بود.
او با بسیاری از جنگنده های داخلی، ترابری نظامی و هواپیماهای بمب افکن پرواز کرد.
کل زمان پرواز بیش از 3000 ساعت است که بیش از 1200 ساعت در پروازهای آزمایشی است. تسلط بر 50 نوع هواپیما.

از سال 1984، تحت برنامه آماده سازی برای پرواز فضایی در بوران OK، او سیستم های کنترل دستی و فرود خودکار را روی هواپیماهای آزمایشگاهی Tu-154 و MiG-25 مجهز به سیستم کنترل بوران آزمایش می کند.

در سال 1986 - 1988 به همراه I.P. Volkom، A.S. لوچنکو و R.A.A. Stankevicius 7 پرواز آزمایشی را بر روی آنالوگ Buran (ماشین 002 GLI) تحت برنامه آزمایشات پرواز افقی انجام داد.

در فوریه 1987، او به عنوان جانشین فرمانده جوخه فضانوردان آزمایشی Minaviaprom منصوب شد.

تیم کیهان نوردهای آزمایشی میناویاپروما اتحاد جماهیر شوروی (ترکیب 1989)

نشسته (از چپ به راست):آره. شفر، W.N. سلطانوف، آی.پی. Volk، M.O. تولبویف
ایستاده (از چپ به راست): Yu.V. پریخودکو، اس.ن. ترسویاتسکی، R.A.A. استانکوویسیوس، وی. زابولوتسکی

مکالمه V.V. Volokonsky (MAP اتحاد جماهیر شوروی) با فضانورد آزمایشی Minaviaprom اتحاد جماهیر شوروی
ایگور پتروویچ VOLK
درباره تاریخچه ایجاد یک جدایی از فضانوردان آزمایشی در صنعت هوانوردی:

در مورد آزمایش هواپیما برای غیر موتور
فرود آمدن؛

در مورد انتخاب و آماده سازی تیم اول
جداسازی فضانوردان آزمایشی؛

خاطرات اعضای سپاه فضانوردان
تست کننده های مجموعه اول

فیلم مستند استودیو "بال روسیه".

"آزمایش خلبان ایگور ولک"

از چرخه "گران تر از طلا" 2008.

این فیلم در مورد زندگی و کار پرواز می گوید
خلبان آزمایشی بزرگ زمان ما،
"چکالوف روزهای ما" -
قهرمان اتحاد جماهیر شوروی، افتخار
خلبان آزمایشی اتحاد جماهیر شوروی
آزمایش فضانورد Minaviaprom
ایگور پتروویچ VOLK

ایگور پتروویچ ولک (زاده ۱۲ آوریل ۱۹۳۷) یک فضانورد روسی است. قهرمان اتحاد جماهیر شوروی (با فرمان هیئت رئیسه شورای عالی اتحاد جماهیر شوروی در 29 ژوئیه 1984). سواره نظام لنین، پرچم سرخ، مدال. خلبان آزمایشی افتخاری اتحاد جماهیر شوروی، رئیس انجمن بین المللی "زمین و کیهان نوردی"، سرهنگ در رزرو.

ولک ایگور پتروویچ - خلبان-کیهان نورد اتحاد جماهیر شوروی.

در 12 آوریل 1937 در شهر زمیف، منطقه خارکف (اوکراین) متولد شد. او دوران جوانی خود را در شهرهای وروشیلوف (اکنون اوسوریسک) منطقه پریمورسکی و کورسک گذراند. در سال 1954 از باشگاه پرواز کورسک فارغ التحصیل شد.

در ارتش از سال 1954. در سال 1956 از مدرسه خلبانی هوانوردی نظامی Kirovograd فارغ التحصیل شد. در واحدهای رزمی نیروی هوایی خدمت کرد. از سال 1963 - در رزرو.

در سال 1965 از مدرسه خلبانی آزمایشی فارغ التحصیل شد ، در سال 1969 از بخش عصرانه شعبه ژوکوفسکی موسسه هوانوردی مسکو با مدرک مهندسی مکانیک فارغ التحصیل شد.

از مه 1965 تا 2001 - در کار آزمایش پرواز در موسسه تحقیقات پرواز (ژوکوفسکی، منطقه مسکو). در سال 1995-1997 - رئیس مرکز آزمایش پرواز LII به نام M.M. Gromov.

او به آسمان بلند شد و آنالوگ جوی فضاپیمای بوران - BTS-002 را آزمایش کرد. او همچنین هواپیماهای Su-27 و Su-27UB را برای چرخش آزمایش کرد. تعدادی از عملیات آزمایشی پیچیده بر روی هواپیماهای رزمی مافوق صوت MiG-21، MiG-23، MiG-25، MiG-29، Su-7، Su-9، Su-11، Su-15، Su-27 و بسیاری دیگر. در سال 1980-1995، او رئیس مجتمع شعبه آموزش فضانوردان آزمایشی در LII بود.

در سال 1978 او در گروه فضانوردان شوروی ثبت نام کرد. او برای پرواز در کشتی هایی از نوع بوران آموزش دید. در سال 1980 از مرکز آموزش فضانوردان فارغ التحصیل شد.

او در سال 1978 در سپاه فضانوردان نام نویسی کرد. او برای پرواز با فضاپیمای بوران آموزش دید. طبق برنامه آموزشی، او به عنوان فضانورد-محقق فضاپیمای سایوز T-12 (خدمه: Dzhanibekov، Savitskaya) یک پرواز فضایی (از 17 تا 29 ژوئیه 1984) انجام داد. رابو

تال در مجموعه مداری "Salyut-7" - "Soyuz T-11" (خدمه: Kizim، Solovyov، Atkov) - "Soyuz T-12". مدت پرواز - 11 روز و 19 ساعت و 15 دقیقه. به عنوان بخشی از آزمایشات، بلافاصله پس از فرود، او یک هواپیما و یک هلیکوپتر را به منظور کسب مهارت در خلبانی فضاپیمای بوران هدایت کرد.

تا سال 1995 در سپاه فضانوردان باقی ماند.

در 17-29 ژوئیه 1984، او به عنوان یک فضانورد تحقیقاتی در فضاپیمای سایوز T-12 و ایستگاه مداری سالیوت-7 به مدت 11 روز و 19 ساعت (به همراه V.A. Dzhanibekov و S.E. Savitskaya) یک پرواز فضایی انجام داد. بلافاصله پس از بازگشت از پرواز فضایی به زمین، او آزمایشی را بر روی کنترل هواپیماهای Tu-154LL و MiG-25LL که از نظر کیفیت آیرودینامیکی به بوران نزدیک بودند، انجام داد و به منظور ارزیابی واکنش خلبان، پروازهایی به ژوکوفسکی و بازگشت به بایکونور انجام داد. هنگام خلبانی بوران پس از برخورد عوامل پرواز فضایی.

در 29 ژوئیه 1984، خلبان-کیهان نورد ایگور پتروویچ ولک به دلیل اجرای موفقیت آمیز پرواز فضایی و شجاعت و قهرمانی در همان زمان، عنوان قهرمان اتحاد جماهیر شوروی را با نشان لنین و مدال ستاره طلا دریافت کرد.

او در شهر ژوکوفسکی منطقه مسکو زندگی می کرد و در حال حاضر در مسکو زندگی می کند. رئیس باشگاه ملی هوانوردی روسیه است.

خلبان آزمایشی افتخاری اتحاد جماهیر شوروی (1983)، خلبان-کیهان نورد اتحاد جماهیر شوروی (1984)، سرهنگ ذخیره. او نشان های لنین، پرچم سرخ کار، نشان دوستی مردم، "برای شایستگی برای میهن" درجه 4 و مدال ها را دریافت کرد.