Où peut-on trouver des navires morts ? Parfois, ils se reposent dans des zones rocheuses et brumeuses où ils sont morts. Parfois, les navires sont amenés vers des quais spéciaux pour être éliminés. Il existe également des cas où des navires dont personne ne veut sont délibérément laissés à la rouille.
Port de Nouadhibou, Mauritanie
Plus de 300 navires reposent dans le plus grand cimetière naval du monde. Des navires abandonnés ont commencé à apparaître ici dans les années 1980 après industrie de la pêche le pays a été nationalisé.
Ouzbékistan occidental
De nombreux navires rouillent dans la zone de l'ancienne ville portuaire située sur la côte. Mer d'Aral. Les navires ont commencé à être abandonnés dans les années 1980, lorsque la mer a commencé à s'assécher rapidement. Aujourd'hui, la distance entre ce cimetière de navires et l'eau est de plus de 150 km.
Côte des Squelettes, Namibie
La région doit son nom aux nombreux restes de baleines apparus ici à la suite de la chasse à la baleine. Cependant, cet endroit est devenu un cimetière non seulement pour les animaux. Plus d'un millier de navires reposent ici, piégés par les rochers et le brouillard.
Cimetière nautique de Staten Island (Witte Marine Scrap Yard), New York
Site de décharge pour les navires désaffectés et mis hors service à New York.
Cimetière de navires de guerre près de l'abbaye de Landevennec, France
Le cimetière, destiné principalement aux navires de guerre, est situé sur un méandre de la rivière Aulne utilisé par la marine française.
Grytviken, Géorgie du Sud, Atlantique Sud
La colonie a été fondée en 1904 par un capitaine norvégien pour créer une station baleinière. Le site a fermé ses portes en décembre 1966, mais l'église construite ici est toujours utilisée pour les cérémonies de mariage et les baleiniers sont toujours dans le port.
Centre de recyclage des navires à Gadani, Pakistan
Le troisième plus grand centre de recyclage de navires au monde. Rien qu'en 2009-2010, 107 navires ont été démantelés ici.
Dans les années 1970 et 1980, l’industrie du recyclage était en plein essor et Gadani était le plus grand centre de recyclage au monde.
Ils m'ont immédiatement fait comprendre que je devais me rendre là où ils recyclaient. navires de mer, ce ne sera pas facile. «Auparavant, les touristes étaient amenés ici», explique l'un des les résidents locaux. « On leur a montré comment les gens démontaient des structures de plusieurs tonnes presque à mains nues. Mais maintenant, nous n’avons plus aucun moyen de venir ici.
J'ai marché quelques kilomètres le long de la route qui longe le golfe du Bengale au nord, depuis la ville de Chittagong jusqu'à un endroit où 80 chantiers de démolition de navires bordent une bande côtière de 12 kilomètres. Chacun est caché derrière haute clôture, recouvert de barbelés, il y a des gardes partout et des panneaux interdisant de photographier. Les étrangers ne sont pas les bienvenus ici.
Le recyclage des navires dans les pays développés est très réglementé et très coûteux, c'est pourquoi ce sale boulot est effectué principalement par le Bangladesh, l'Inde et le Pakistan.
Le soir, j'ai loué un bateau de pêche et j'ai décidé de faire une sortie dans l'un des chantiers navals. Grâce à la marée, nous nous faufilions facilement entre les énormes pétroliers et les porte-conteneurs, nous abritant à l'ombre de leurs canalisations et coques géantes. Certains navires étaient encore intacts, d'autres ressemblaient à des squelettes : dépouillés de leurs tôles d'acier, ils révélaient l'intérieur de cales profondes et sombres. Les géants marins durent en moyenne 25 à 30 ans ; la plupart de ceux livrés pour élimination ont été lancés dans les années 1980. Maintenant que l'augmentation du coût de l'assurance et de l'entretien a rendu les navires plus anciens non rentables, leur valeur réside dans l'acier des coques.
Nous nous retrouvions ici en fin de journée, alors que les ouvriers étaient déjà rentrés chez eux et que les navires se reposaient en silence, parfois dérangés par les éclaboussures d'eau et les cliquetis de métal sortant de leurs ventres. Il y avait une odeur dans l'air eau de mer et du fioul. En longeant l'un des navires, nous avons entendu des rires retentissants et avons bientôt aperçu un groupe de garçons. Ils pataugèrent près d'un squelette métallique à moitié immergé : ils grimpèrent dessus et plongèrent dans l'eau. A proximité, des pêcheurs installaient leurs filets dans l'espoir d'une bonne prise de poisson de riz, un mets local délicat.
Soudain, tout près, une pluie d'étincelles tomba d'une hauteur de plusieurs étages. « Tu ne peux pas venir ici ! - a crié l'ouvrier d'en haut. "Quoi, tu en as marre de vivre ?"
Les navires océaniques sont conçus pour depuis de nombreuses années services V conditions extrêmes. Personne ne pense que tôt ou tard, ils devront être démantelés en morceaux, dont beaucoup contiendront des matières toxiques comme l’amiante et le plomb. Le recyclage des navires dans les pays développés est très réglementé et très coûteux, c'est pourquoi ce sale boulot est effectué principalement par le Bangladesh, l'Inde et le Pakistan. Ici, la main d’œuvre est très bon marché et il n’y a pratiquement aucun contrôle d’aucune sorte.
Certes, la situation de l'industrie s'améliore progressivement, mais ce processus est très long. Par exemple, l’Inde a finalement introduit de nouvelles exigences en matière de sécurité des travailleurs et de l’environnement. Toutefois, au Bangladesh, où pas moins de 194 navires ont été démantelés l'année dernière, les travaux restent très dangereux.
En même temps, cela rapporte beaucoup d’argent. Les militants affirment qu'en trois à quatre mois, en investissant environ cinq millions de dollars dans le démantèlement d'un navire dans un chantier naval au Bangladesh, vous pouvez obtenir un bénéfice moyen pouvant atteindre un million. Jafar Alam n'est pas d'accord avec ces chiffres, ancien chef Association des entreprises de recyclage de navires au Bangladesh : « Tout dépend de la classe du navire et de nombreux autres facteurs, tels que les prix actuels de l'acier. »
Quel que soit le profit, il ne peut provenir espace vide: Plus de 90% des matériaux et équipements trouvent une seconde vie.
Le processus commence lorsque l'entreprise de remise à neuf achète le navire auprès d'un courtier international de navires d'occasion. Pour livrer le navire au chantier de démantèlement, l'entreprise engage un capitaine spécialisé dans le « stationnement » d'immenses navires sur une bande de plage d'une centaine de mètres de large. Une fois le navire coincé dans le sable côtier, tous les liquides en sont vidangés et vendus : les restes de carburant diesel, d'huile moteur et de substances anti-incendie. Ensuite, les mécanismes et équipements internes en sont retirés. Tout est à vendre sans exception, à commencer par les énormes moteurs, piles et des kilomètres de câbles en cuivre, se terminant par les couchettes sur lesquelles dormait l'équipage, les hublots, les canots de sauvetage et appareils électroniques du pont du capitaine.
Puis le bâtiment dévasté est entouré d’ouvriers venus travailler des régions les plus pauvres du pays. Tout d’abord, ils démantelent le navire à l’aide de couteaux à acétylène. Ensuite, les chargeurs traînent les fragments jusqu'au rivage : l'acier sera fondu et vendu - il sera utilisé dans la construction de bâtiments.
« Bonnes affaires, dites-vous ? Mais pense juste à produits chimiques empoisonnant notre terre ! - Mohammed Ali Shaheen, militant de l'ONG Shipbreaking Platform, s'indigne. « On n’a pas encore vu de jeunes veuves dont les maris sont morts sous des structures arrachées ou étouffés dans les cales. » Durant 11 de ses 37 années, Shaheen a tenté d'attirer l'attention du public sur le dur labeur des ouvriers des chantiers navals. L'ensemble de l'industrie, a-t-il expliqué, est contrôlé par plusieurs familles influentes de Chittagong, qui possèdent également des entreprises connexes, notamment des fonderies de métaux.
Sahin est bien conscient que son pays a cruellement besoin d’emplois. « Je ne demande pas la fin complète du recyclage des navires », dit-il. - Il suffit de créer conditions normales travail." Shahin est convaincu que la situation actuelle n’est pas seulement imputable à ses compatriotes sans scrupules. « Qui en Occident permettra de polluer environnementà ciel ouvert, démantelant des navires directement sur la plage ? Alors pourquoi est-il considéré comme normal de se débarrasser de navires devenus inutiles ici, en payant des sous et en mettant constamment en danger la vie et la santé des personnes ?» - il s'indigne.
En me rendant à la caserne voisine, j'ai vu les ouvriers pour lesquels Shahin était si offensé. Leurs corps sont couverts de cicatrices profondes, appelées « tatouages Chittagong ». Certains hommes n’ont pas de doigts.
Dans l'une des cabanes, j'ai rencontré une famille dont les quatre fils travaillaient au chantier naval. L'aîné, Mahabab, 40 ans, a été témoin un jour de la mort d'un homme : un incendie dans la cale s'est déclaré à cause d'un cutter. "Je ne suis même pas venu dans ce chantier naval pour de l'argent, de peur qu'ils ne me laissent pas partir", a-t-il déclaré. « Les propriétaires n’aiment pas laver le linge sale en public. »
Mahabab montre une photo sur l'étagère : « Voici mon frère Jahangir. Il travaillait dans la découpe du métal au chantier naval de Ziri Subedar, où il est décédé en 2008. » Avec d'autres ouvriers, le frère a passé trois jours à essayer, sans succès, de séparer une grande partie de la coque du navire. Puis il s'est mis à pleuvoir et les ouvriers ont décidé de s'abriter sous la pluie. À ce moment-là, la structure n’a pas pu le supporter et s’est détachée.
Le troisième frère, Alamgir, 22 ans, n'est pas chez lui pour le moment. Alors qu'il travaillait sur un pétrolier, il est tombé par une écoutille et a volé 25 mètres. Heureusement pour lui, l'eau s'est accumulée au fond de la cale, atténuant le choc de la chute. Le partenaire d'Alamgir est tombé sur une corde et l'a tiré hors de la cale. Dès le lendemain, Alamgir a quitté son emploi et livre désormais du thé aux directeurs du chantier naval au bureau.
Son frère cadet, Amir, travaille comme assistant ouvrier et coupe également du métal. C'est un jeune de 18 ans nerveux, sans encore de cicatrices sur sa peau lisse. J'ai demandé à Amir s'il avait peur de travailler, sachant ce qui était arrivé à ses frères. "Oui," répondit-il en souriant timidement. Soudain, pendant notre conversation, le toit trembla avec un rugissement. Il y eut un bruit semblable à celui du tonnerre. J'ai regardé dehors. "Oh, c'est un morceau de métal qui est tombé du navire", dit Amir avec indifférence. "Nous entendons cela tous les jours."
Déchetteries marines : plan
Vous pouvez visualiser la carte en taille réelle.
A marée basse, les ouvriers traînent un câble de cinq tonnes pour treuiller vers le rivage les fragments du navire qui se forment lors de son démantèlement.
Ces gars prétendent qu'ils ont déjà 14 ans - c'est l'âge auquel ils sont autorisés à travailler dans la démolition navale. Les propriétaires de chantiers navals privilégient les jeunes démonteurs : ils sont moins chers et ne soupçonnent pas le danger qui les menace. De plus, ils peuvent pénétrer dans les coins les plus inaccessibles du navire.
L'acier est découpé dans les coques des navires en fragments pesant chacun 500 kilogrammes. Utilisant des matériaux de rebut comme supports, les chargeurs font glisser ces sections sur des camions. Des morceaux d'acier sont fondus pour former des barres d'armature et utilisés dans la construction de bâtiments.
Les chargeurs ne sortent pas de la boue, qui contient des impuretés, pendant des jours métaux lourds et de la peinture toxique : cette boue se répand depuis les navires dans toute la zone à marée haute.
Les ouvriers armés de couteaux travaillent par paires et se protègent mutuellement. Il leur faudra trois à six mois pour démanteler complètement le navire, selon sa taille.
Il a fallu plusieurs jours pour percer les ponts du Leona I. Et puis une grande partie se sépare soudainement, « crachant » des fragments d'acier vers le côté où se trouvaient les autorités du chantier naval. Ce vraquier a été construit en Croatie, dans la ville de Split, il y a 30 ans - c'est la durée de vie moyenne des navires de gros tonnage.
Les travailleurs se réchauffent grâce à des feux fabriqués à partir de joints retirés des joints de tuyaux, sans penser que ces joints peuvent contenir de l'amiante.
Environ 300 personnes se sont rassemblées pour les funérailles de Rana Babu du village de Dunot, au pied de l'Himalaya. Ran n'avait que 22 ans, il travaillait au démantèlement d'un navire et est mort d'une explosion de gaz accumulé. "Nous enterrons un jeune homme", a déploré l'un de ceux venus lui dire au revoir. "Quand est-ce que ça va finir ?"
Texte : Peter Gwyn
Photos : Mike Hettwer
Le navire "Karakalpakstan" à proximité ancien port Muynak. Mer d'Aral
Préfecture de Dimitrios de Laconie, Grèce
Argentine
Image satellite du découvreur du monde : http://g.co/maps/p3ued
Île Navagio Grèce - site de l'épave du navire de contrebande Panagiotis.
Nouadhibou – ville portuaire en Mauritanie, dont la côte constitue le plus grand cimetière naval du monde. L'endroit est soigneusement caché par le gouvernement du pays en raison de ses propres machinations. Par conséquent, très peu de gens connaissent la ville des navires perdus. Au cours des 20 dernières années dans la baie côte ouest Plus de 500 navires se sont accumulés en Afrique.
La cession d'un vieux navire est une procédure assez coûteuse, c'est pourquoi les autorités du port de Nouadhib ont procédé comme suit. Il permettait aux compagnies maritimes de laisser les navires ayant déjà navigué dans la baie moyennant des frais plus modestes. Ici, des navires innavigables mais assurés sont transportés illégalement et économiquement à la ferraille depuis les plus différents coins paix. Les navires non rentables ont été tout simplement laissés pourrir au large de Nouadhibou. La négligence des autorités locales, qui ont inconsidérément donné la permission aux armateurs de saborder ici les navires indésirables, a conduit à un désastre catastrophique. situation écologique. L'UE a déjà commencé à mettre en œuvre un programme visant à nettoyer la baie des navires rouillés. Mais jusqu’à présent, à en juger par les photographies satellites, le processus est loin d’être terminé.
Dans le même temps, le cimetière des navires n’est pas qu’une simple décharge. Cet endroit représente intérêt artistique pour les photographes du monde entier. Les artistes qui viennent ici ont pour objectif de montrer la beauté oubliée et l'atmosphère de tristesse qui remplit la baie. Peu de gens viennent ici pour filmer un documentaire dénonçant le gouvernement mauritanien corrompu. Ne serait-ce que parce que le chemin qui mène au plus grand cimetière naval du monde se heurte à de nombreux obstacles. L'un des derniers photographes à s'être aventuré à Nouadhibou fut le Mexicain Ian Smith. Selon lui, il a été arrêté à la frontière, a dormi dans un champ de mines et a été accusé d'espionnage avant de finalement réussir à pénétrer dans la ville des navires perdus.
Le United Malika, un navire de 387,8 pieds transportant une cargaison de poisson, s'est échoué le 4 août 2003 à un endroit isolé appelé Cap Blanc, au large de Nouadhibou, en Mauritanie. Les 17 membres d'équipage ont été secourus par la marine mauritanienne. Le navire est resté à terre.
Eduard Bohlen s'est perdu dans un épais brouillard et s'est échoué au large de la Skeleton Coast, en Namibie, le 5 septembre 1909. Actuellement, les débris reposent sur le sable à un demi-kilomètre du littoral.
"Pasha Bulker" est un cargo qui attendait en pleine mer pour charger du charbon. Lors d'une tempête en juin 2007, il s'est échoué sur une plage d'Australie. La taille énorme de ce vaisseau sur la photo ressemble à Photoshop.
La grue flottante BOS 400 était remorquée près du cap Bon espoir V Afrique du Sud. Lors d'une tempête, le câble de remorquage s'est rompu et la grue est restée sans contrôle à la merci des vents qui l'ont poussée vers la côte. Le BOS 400 s'est échoué sur la côte en juin 1994. 14 membres d'équipage ont été secourus par hélicoptère. La perte de la grue, évaluée à plus de 70 millions de dollars, a donné lieu à trois procès à Londres et cinq au Cap.
L'héliport situé à l'arrière du navire s'est effondré en septembre 2010.
Franz Halls s'est échoué sur la plage du Palais à Biarritz
Le navire HEINRICH BEHRMANN s'est échoué à cause du mauvais temps
Mediterranean Sky a été confisqué en 1997 en raison de problèmes financiers de la compagnie maritime et a commencé à couler faute de entretien. Athènes, Grèce
L'Eden V, Marina di Lesina, Italie
navires impliqués dans des accidents
Si un sèche-cheveux ou un mixeur tombe en panne, ils le jetteront à la poubelle sans hésiter ; si une machine à laver ou un réfrigérateur tombe en panne, ils seront envoyés dans une décharge spéciale, et qu'arrive-t-il aux navires qui ne peuvent plus servir les gens ? Si vieux bateau fait référence à des spécimens qui ont marqué l'histoire, il peut être utilisé pour créer monuments historiques, certains navires sont achetés pour créer des hôtels et des centres de divertissement, mais cela arrive extrêmement rarement. Qu'arrive-t-il au reste ? Après tout, il n’y en a pas quelques-uns, ni même des dizaines.
Dernière jetée
Lorsqu'un navire est lancé pour la première fois, c'est un événement joyeux non seulement pour ses créateurs et les membres de son équipage. Ce jour-là, les gens se rassemblent généralement sur la jetée quantité énorme des gens qui, n'ayant absolument rien à voir avec la construction navale et la navigation, participent très activement aux vacances et s'en considèrent comme faisant partie. Les gens se réjouissent, boivent du champagne et souhaitent le meilleur à l'équipage et au navire lui-même. Ils ne tarderont pas à être mis à l'eau. nouveau navire, puis le suivant et le suivant…. Où ira le vieux navire ? Que va-t-il lui arriver ? La réponse est évidente : dès que les coûts d'entretien du navire cesseront d'être rentables, il sera mis hors service et fera partie du cimetière de navires le plus proche.
Raison principale
D’où viennent ces décharges particulières ? Pourquoi apparaissent-ils et sont-ils si répandus dans le monde entier ? Un navire est une construction très coûteuse. Bien entendu, avec un entretien approprié, sa durée de vie est assez longue, mais le coût de certaines pannes est tel qu'il est parfois plus facile de construire un nouveau navire que de réparer un ancien. Si vous agissez selon les règles, le démantèlement d'un navire inutilisable devrait être effectué dans certaines conditions de travail et pour un salaire assez important, mais en réalité personne ne veut le faire. C'est pourquoi les armateurs emmènent souvent simplement un navire inutilisable dans la zone des soi-disant cimetières et l'y laissent.
Un peu d'histoire
Jusque dans les années 60 du 20e siècle, la cession d'un navire mis hors service devait être prise en charge par son propriétaire. Autrement dit, l'entreprise qui l'a construit a ensuite démantelé le navire inutilisable en plusieurs parties. Cependant, cela s'est avéré si peu rentable financièrement que les propriétaires officiels des navires ont préféré les donner pour presque rien plutôt que de perdre du temps à les démonter et de l'argent à payer les travailleurs. Cela s'explique simplement : les constructeurs navals ont un revenu bon et stable, travaillent dans des conditions de travail normales et sans mettre leur vie en danger, et le démantèlement d'un navire ne coûte en réalité rien, même s'il est effectué dans des conditions difficiles et parfois au péril de la vie.
Gains pour les résidents du Bangladesh
Sans les cimetières de navires, la population du Bangladesh n'aurait aucun moyen de subsistance. Officiellement, le démantèlement des navires n’y a pas lieu. Ils sont simplement débarqués, mais, en fait, tout le monde sait que dès que le navire accostera, il sera bientôt démantelé en petits morceaux par les riverains. Organisation internationale La Protection du travail tente de lui interdire d'effectuer ce travail, car les conditions de travail ne correspondent absolument pas aux exigences socialement acceptées, mais les travailleurs eux-mêmes s'y sont opposés. Après tout, s’ils sont privés de la possibilité de visiter les cimetières navals, leurs familles n’auront tout simplement rien à manger.
Une des principales activités
La situation est à peu près la même dans de nombreux autres pays où la main-d’œuvre est bon marché. Les navires de guerre sont rarement amenés dans des pays comme l’Inde, le Pakistan, l’Indonésie et d’autres pour y être démantelés. A moins que le navire ait été gravement endommagé et n'ait aucune valeur pour son état, mais c'est plutôt l'exception que la règle. Plus souvent nous parlons de sur la pêche passée et voiliers. Ce sont eux qui finissent dans le cimetière des navires. Le Pakistan est l'un des centres de recyclage des navires et la majorité des habitants de ce pays travaillent dans cette industrie.
Et dans les autres pays ?
Nous avons découvert ce qui arrive à 90 % des navires déclassés au large des côtes de l’Inde, du Pakistan, du Bangladesh et de l’Indonésie, mais où vont les 10 % restants ? Dans certains pays, par exemple en Russie, les cimetières de navires attirent un grand nombre de touristes, de voyageurs et de résidents locaux, et parmi les navires reçus pour recyclage, seule une petite proportion est démantelée en plusieurs parties, et la majorité est spécialement entretenue de manière relativement satisfaisante. en parfait état pour que ceux qui le souhaitent puissent admirer ces majestueux navires.
Célèbres cimetières navals russes
Un grand nombre de barges et de petits navires désaffectés peuvent être vus dans la région de Zaton à Novossibirsk. C'est ce qu'on appelle le cimetière des navires. Novossibirsk possède l'une des plus grandes entreprises de construction navale, située à côté de ce port abandonné, et les navires amarrés fournissent un matériel de travail inépuisable. Bien entendu, aucun de ces voiliers ne reverra la mer, mais certaines pièces sont très activement utilisées dans les réparations.
Il serait surprenant que Mourmansk ne trouve pas sa place sur la liste des villes dotées d'un cimetière naval. Cette capitale de la pêche compte plusieurs de ces marinas. L'un d'eux est situé à proximité de l'usine de pêche. Ici vous pouvez voir de petits navires et des baleiniers.
Dans la région de la mer du Nord à Mourmansk, vous pouvez voir bateaux en bois, qui sont ici depuis près d'un siècle. Les restes de douze navires sont situés dans une baie très pittoresque et combinés à la beauté nature environnante produire des impressions tout simplement inoubliables sur les voyageurs.
Peu de gens voient Krasnodar comme un cimetière naval, mais si des affaires ont amené une personne dans cette ville, cela ne ferait pas de mal de regarder les navires qui sillonnaient le fleuve. C'est l'un des plus endroits propres le dernier arrêt des bateaux à eau et l'un des endroits les plus visités par les touristes et non prévus par les guides touristiques.
Le sort des navires de guerre
Peu de gens parviennent à rencontrer des navires de guerre parmi des navires abandonnés. Cela s’applique non seulement à la Russie, mais aussi à tout autre pays. La raison est claire. Aucun pays ne voudrait révéler des développements secrets, même du passé, c'est pourquoi ces navires sont démantelés en plusieurs parties par des entreprises de construction navale avec un niveau de secret particulier. A part ça, navire de guerre sera toujours différent des autres types transport par eau en termes de qualité, par conséquent, même un navire privé de son objectif principal en raison de son âge peut être utilisé pendant assez longtemps, par exemple pour patrouiller les frontières, et les pièces même du navire le plus ancien recevront certainement nouvelle vie dans les modèles modernes.
Le rêve de beaucoup
Les cimetières d’épaves sont des lieux pour les amateurs de sensations fortes. Ce que les plongeurs n'espèrent pas trouver, et même après grande quantité la chance leur sourit de temps en temps. Selon des estimations approximatives, plus de trois millions de navires reposent dans les profondeurs des eaux. Les navires coulés attirent les voyageurs non seulement en raison de leur voile de secret. Beaucoup agissent de manière beaucoup plus pragmatique. Ils recherchent juste un trésor.
Cependant, si le terrain de la zone n'est pas dangereux, des excursions sont très souvent organisées vers les lieux de telles sépultures. En voyant de vos propres yeux un navire coulé, une personne éprouve des émotions tout simplement inoubliables.
Les plus grands sites d'épaves se trouvent aux États-Unis (Cap Hatteras), dans la région du cap errant de Sable au Canada, au Royaume-Uni (Goodwin Shoal), dans la mer Baltique (Russie), dans la mer des Caraïbes près du Grand Antilles, près de la Grande Barrière de Corail en Australie. Les navires coulés gardent beaucoup de secrets et les profondeurs d'eau qui les cachent attirent tout le monde chaque année plus touristes.
Le problème du monde entier
Les cimetières navals sont situés partout dans le monde. Nous n'avons cité que les plus célèbres et les plus grands d'entre eux. Compte tenu du grand nombre de navires abandonnés, qui contiennent souvent des substances toxiques qui finissent par pénétrer dans le sol et l'eau, le problème de l'élimination de ce genre les coûts de production sont très élevés partout dans le monde.
En revanche, les conditions de travail des travailleurs qui, se trouvant dans une situation désespérée et sans aucun moyen de subsistance, sont contraints de démonter des navires pour nourrir leurs familles, sont préoccupantes. En plus d'un travail épuisant, des personnes sont blessées et même meurent presque chaque jour dans les cimetières navals. Naturellement, personne ne postule pour qu'ils travaillent, donc ni l'assurance ni paiements sociaux une famille qui a perdu son unique soutien de famille ne la reçoit pas.
Le monde entier connaît ce problème, mais aucune solution n’a encore été trouvée.
La création d'usines de recyclage n'est pas attendue, ni la création d'emplois normaux pour les résidents des pays dits du tiers monde.
Les cimetières navals, même malgré l'état très abandonné des navires, dégagent une certaine atmosphère qui attire les personnes à l'esprit romantique. La possibilité d’être simplement à leurs côtés, de visiter les cales et de rêver d’aventures laisse une trace inoubliable dans l’âme de chacun.
Les habitants du Bangladesh, en quête de revenus, ne dédaignent pas le métier le plus dangereux : le démantèlement de vieux navires.
Ils m'ont immédiatement fait comprendre qu'il ne serait pas facile d'arriver là où ils démantelaient les navires. «Auparavant, on amenait des touristes ici», explique un habitant local. « On leur a montré comment les gens démontaient des structures de plusieurs tonnes presque à mains nues. Mais maintenant, nous n’avons plus aucun moyen de venir ici.
J'ai marché quelques kilomètres le long de la route qui longe le golfe du Bengale au nord, depuis la ville de Chittagong jusqu'à un endroit où 80 chantiers de démolition de navires bordent une bande côtière de 12 kilomètres. Chacune est cachée derrière une haute clôture recouverte de barbelés, il y a des gardes partout et des panneaux interdisant de photographier. Les étrangers ne sont pas les bienvenus ici.
Le recyclage des navires dans les pays développés est très réglementé et très coûteux, c'est pourquoi ce sale boulot est effectué principalement par le Bangladesh, l'Inde et le Pakistan.
Le soir, j'ai loué un bateau de pêche et j'ai décidé de faire une sortie dans l'un des chantiers navals. Grâce à la marée, nous nous faufilions facilement entre les énormes pétroliers et les porte-conteneurs, nous abritant à l'ombre de leurs canalisations et coques géantes. Certains navires étaient encore intacts, d'autres ressemblaient à des squelettes : dépouillés de leurs tôles d'acier, ils révélaient l'intérieur de cales profondes et sombres. Les géants marins durent en moyenne 25 à 30 ans ; la plupart de ceux livrés pour élimination ont été lancés dans les années 1980. Maintenant que l'augmentation du coût de l'assurance et de l'entretien a rendu les navires plus anciens non rentables, leur valeur réside dans l'acier des coques.
Nous nous retrouvions ici en fin de journée, alors que les ouvriers étaient déjà rentrés chez eux et que les navires se reposaient en silence, parfois dérangés par les éclaboussures d'eau et les cliquetis de métal sortant de leurs ventres. Une odeur d'eau de mer et de fioul flottait dans l'air. En longeant l'un des navires, nous avons entendu des rires retentissants et avons bientôt aperçu un groupe de garçons. Ils pataugèrent près d'un squelette métallique à moitié immergé : ils grimpèrent dessus et plongèrent dans l'eau. A proximité, des pêcheurs installaient leurs filets dans l'espoir d'une bonne prise de poisson de riz, un mets local délicat.
Soudain, tout près, une pluie d'étincelles tomba d'une hauteur de plusieurs étages. « Tu ne peux pas venir ici ! - a crié l'ouvrier d'en haut. "Quoi, tu en as marre de vivre ?"
Les navires océaniques sont conçus pour durer de nombreuses années dans des conditions extrêmes. Personne ne pense que tôt ou tard, ils devront être démantelés en morceaux, dont beaucoup contiendront des matières toxiques comme l’amiante et le plomb. Le recyclage des navires dans les pays développés est très réglementé et très coûteux, c'est pourquoi ce sale boulot est effectué principalement par le Bangladesh, l'Inde et le Pakistan. Ici, la main d’œuvre est très bon marché et il n’y a pratiquement aucun contrôle d’aucune sorte.
Certes, la situation dans l’industrie s’améliore progressivement, mais le processus est très long. Par exemple, l’Inde a finalement introduit de nouvelles exigences en matière de sécurité des travailleurs et de l’environnement. Toutefois, au Bangladesh, où pas moins de 194 navires ont été démantelés l'année dernière, les travaux restent très dangereux.
En même temps, cela rapporte beaucoup d’argent. Les militants affirment qu'en trois à quatre mois, en investissant environ cinq millions de dollars dans le démantèlement d'un navire dans un chantier naval au Bangladesh, vous pouvez obtenir un bénéfice moyen pouvant atteindre un million. Jafar Alam, ancien président de la Bangladesh Ship Recycling Association, n'est pas d'accord avec ces chiffres : « Tout dépend de la classe du navire et de nombreux autres facteurs, comme les prix actuels de l'acier. »
Quel que soit le profit, il ne peut surgir de nulle part : plus de 90 % des matériaux et équipements trouvent une seconde vie.
Le processus commence lorsque l'entreprise de remise à neuf achète le navire auprès d'un courtier international de navires d'occasion. Pour livrer le navire au chantier de démantèlement, l'entreprise engage un capitaine spécialisé dans le « stationnement » d'immenses navires sur une bande de plage d'une centaine de mètres de large. Une fois le navire coincé dans le sable côtier, tous les liquides en sont vidangés et vendus : les restes de carburant diesel, d'huile moteur et de substances anti-incendie. Ensuite, les mécanismes et équipements internes en sont retirés. Tout est à vendre, sans exception, depuis les énormes moteurs, les batteries et les kilomètres de câbles en cuivre, jusqu'aux couchettes sur lesquelles dormait l'équipage, en passant par les hublots, les canots de sauvetage et les appareils électroniques de la passerelle du capitaine.
Puis le bâtiment dévasté est entouré d’ouvriers venus travailler des régions les plus pauvres du pays. Tout d’abord, ils démantelent le navire à l’aide de couteaux à acétylène. Ensuite, les chargeurs traînent les fragments jusqu'au rivage : l'acier sera fondu et vendu - il sera utilisé dans la construction de bâtiments.
« Bonnes affaires, dites-vous ? Mais pensez aux produits chimiques qui empoisonnent notre terre ! - Mohammed Ali Shaheen, militant de l'ONG Shipbreaking Platform, s'indigne. « On n’a pas encore vu de jeunes veuves dont les maris sont morts sous des structures arrachées ou étouffés dans les cales. » Durant 11 de ses 37 années, Shaheen a tenté d'attirer l'attention du public sur le dur labeur des ouvriers des chantiers navals. L'ensemble de l'industrie, a-t-il expliqué, est contrôlé par plusieurs familles influentes de Chittagong, qui possèdent également des entreprises connexes, notamment des fonderies de métaux.
Sahin est bien conscient que son pays a cruellement besoin d’emplois. « Je ne demande pas la fin complète du recyclage des navires », dit-il. « Nous devons simplement créer des conditions de travail normales. » Shahin est convaincu que la situation actuelle n’est pas seulement imputable à ses compatriotes sans scrupules. « Qui en Occident permettra que l’environnement soit ouvertement pollué en démantelant des navires directement sur la plage ? Alors pourquoi est-il considéré comme normal de se débarrasser de navires devenus inutiles ici, en payant des sous et en mettant constamment en danger la vie et la santé des personnes ?» - il s'indigne.
En me rendant à la caserne voisine, j'ai vu les ouvriers pour lesquels Shahin était si offensé. Leurs corps sont couverts de cicatrices profondes, appelées « tatouages Chittagong ». Certains hommes n’ont pas de doigts.
Dans l'une des cabanes, j'ai rencontré une famille dont les quatre fils travaillaient au chantier naval. L'aîné, Mahabab, 40 ans, a été témoin un jour de la mort d'un homme : un incendie dans la cale s'est déclaré à cause d'un cutter. "Je ne suis même pas venu dans ce chantier naval pour de l'argent, de peur qu'ils ne me laissent pas partir", a-t-il déclaré. « Les propriétaires n’aiment pas laver le linge sale en public. »
Mahabab montre une photo sur l'étagère : « Voici mon frère Jahangir. Il travaillait dans la découpe du métal au chantier naval de Ziri Subedar, où il est décédé en 2008. » Avec d'autres ouvriers, le frère a passé trois jours à essayer, sans succès, de séparer une grande partie de la coque du navire. Puis il s'est mis à pleuvoir et les ouvriers ont décidé de s'abriter sous la pluie. À ce moment-là, la structure n’a pas pu le supporter et s’est détachée.
Le troisième frère, Alamgir, 22 ans, n'est pas chez lui pour le moment. Alors qu'il travaillait sur un pétrolier, il est tombé par une écoutille et a volé 25 mètres. Heureusement pour lui, l'eau s'est accumulée au fond de la cale, atténuant le choc de la chute. Le partenaire d'Alamgir est tombé sur une corde et l'a tiré hors de la cale. Dès le lendemain, Alamgir a quitté son emploi et livre désormais du thé aux directeurs du chantier naval au bureau.
Son frère cadet, Amir, travaille comme assistant ouvrier et coupe également du métal. C'est un jeune de 18 ans nerveux, sans encore de cicatrices sur sa peau lisse. J'ai demandé à Amir s'il avait peur de travailler, sachant ce qui était arrivé à ses frères. "Oui," répondit-il en souriant timidement. Soudain, pendant notre conversation, le toit trembla avec un rugissement. Il y eut un bruit semblable à celui du tonnerre. J'ai regardé dehors. "Oh, c'est un morceau de métal qui est tombé du navire", dit Amir avec indifférence. "Nous entendons cela tous les jours."
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Texte : Peter Gwyn Photos : Mike Hettwer
