Navires morts (48 photos). Port de Nouadhibou, Mauritanie

Si un sèche-cheveux ou un mixeur tombe en panne, ils le jetteront à la poubelle sans hésiter ; si une machine à laver ou un réfrigérateur tombe en panne, ils seront envoyés dans une décharge spéciale, et qu'arrive-t-il aux navires qui ne peuvent plus servir les gens ? Si vieux bateau fait référence à des spécimens qui ont marqué l'histoire, il peut être utilisé pour créer monuments historiques, certains navires sont achetés pour créer des hôtels et des centres de divertissement, mais cela arrive extrêmement rarement. Qu'arrive-t-il au reste ? Après tout, il n’y en a pas quelques-uns, ni même des dizaines.

Dernière jetée

Lorsqu'un navire est lancé pour la première fois, c'est un événement joyeux non seulement pour ses créateurs et les membres de son équipage. Ce jour-là, les gens se rassemblent généralement sur la jetée quantité énorme des gens qui, n'ayant absolument rien à voir avec la construction navale et la navigation, participent très activement aux vacances et s'en considèrent comme faisant partie. Les gens se réjouissent, boivent du champagne et souhaitent le meilleur à l'équipage et au navire lui-même. Ils ne tarderont pas à être mis à l'eau. nouveau navire, puis le suivant et le suivant…. Où ira le vieux navire ? Que va-t-il lui arriver ? La réponse est évidente : dès que les coûts d'entretien du navire cesseront d'être rentables, il sera mis hors service et fera partie du cimetière de navires le plus proche.

Raison principale

D’où viennent ces décharges particulières ? Pourquoi apparaissent-ils et sont-ils si répandus dans le monde entier ? Un navire est une construction très coûteuse. Bien entendu, avec un entretien approprié, sa durée de vie est assez longue, mais le coût de certaines pannes est tel qu'il est parfois plus facile de construire un nouveau navire que de réparer un ancien. Si vous suivez les règles, le démantèlement d'un navire inutilisable devrait être effectué dans certaines conditions de travail et pour un salaire assez important, mais en réalité personne ne veut le faire. C'est pourquoi les armateurs emmènent souvent simplement un navire inutilisable dans la zone des soi-disant cimetières et l'y laissent.

Un peu d'histoire

Jusque dans les années 60 du 20e siècle, la cession d'un navire mis hors service devait être prise en charge par son propriétaire. Autrement dit, l'entreprise qui l'a construit a ensuite démantelé le navire inutilisable en plusieurs parties. Cependant, cela s'est avéré si peu rentable financièrement que les propriétaires officiels des navires ont préféré les donner pour presque rien plutôt que de perdre du temps à les démonter et de l'argent à payer les travailleurs. Cela s'explique simplement : les constructeurs navals ont un revenu bon et stable, travaillent dans des conditions de travail normales et sans mettre leur vie en danger, et le démantèlement d'un navire ne coûte en réalité rien, même s'il est effectué dans des conditions difficiles et parfois au péril de la vie.

Gains pour les résidents du Bangladesh

Sans les cimetières de navires, la population du Bangladesh n'aurait aucun moyen de subsistance. Officiellement, le démantèlement des navires n’y a pas lieu. Ils sont simplement débarqués, mais, en fait, tout le monde sait que dès que le navire accostera, il sera bientôt démantelé en petits morceaux par les riverains. Organisation internationale La Protection du travail tente de lui interdire d'effectuer ce travail, car les conditions de travail ne correspondent absolument pas aux exigences socialement acceptées, mais les travailleurs eux-mêmes s'y sont opposés. Après tout, s’ils sont privés de la possibilité de visiter les cimetières navals, leurs familles n’auront tout simplement rien à manger.

Une des principales activités

La situation est à peu près la même dans de nombreux autres pays où la main-d’œuvre est bon marché. Les navires de guerre sont rarement amenés dans des pays comme l’Inde, le Pakistan, l’Indonésie et d’autres pour y être démantelés. A moins que le navire ait été gravement endommagé et n'ait aucune valeur pour son état, mais c'est plutôt l'exception que la règle. Plus souvent nous parlons de sur les bateaux de pêche et les voiliers épuisés. Ce sont eux qui finissent dans le cimetière des navires. Le Pakistan est l'un des centres de recyclage des navires et la majorité des habitants de ce pays travaillent dans cette industrie.

Et dans les autres pays ?

Nous avons découvert ce qui arrive à 90 % des navires déclassés au large des côtes de l’Inde, du Pakistan, du Bangladesh et de l’Indonésie, mais où vont les 10 % restants ? Dans certains pays, par exemple en Russie, les cimetières navals attirent un grand nombre de touristes, de voyageurs et les résidents locaux et parmi les navires reçus pour le recyclage, seule une petite proportion est démontée en pièces, et la majorité est spécialement entretenue dans un état relativement satisfaisant pour que ceux qui le souhaitent puissent admirer ces majestueux navires.

Célèbres cimetières navals russes

Un grand nombre de barges et de petits navires désaffectés peuvent être vus dans la région de Zaton à Novossibirsk. C'est ce qu'on appelle le cimetière des navires. Novossibirsk possède l'une des plus grandes entreprises de construction navale, située à côté de ce port abandonné, et les navires amarrés fournissent un matériel de travail inépuisable. Bien sûr, aucun de ces voiliers ne reverra la mer, mais certaines pièces sont très activement utilisées dans les réparations.

Il serait surprenant que Mourmansk ne trouve pas sa place sur la liste des villes dotées d'un cimetière naval. Cette capitale de la pêche compte plusieurs de ces marinas. L'un d'eux est situé à proximité de l'usine de pêche. Ici vous pouvez voir de petits navires et des baleiniers.

Dans la région de la mer du Nord à Mourmansk, vous pouvez voir bateaux en bois, qui sont ici depuis près d'un siècle. Les restes de douze navires sont situés dans une baie très pittoresque et combinés à la beauté nature environnante produire des impressions tout simplement inoubliables sur les voyageurs.

Peu de gens voient Krasnodar comme un cimetière naval, mais si des affaires ont amené une personne dans cette ville, cela ne ferait pas de mal de regarder les navires qui sillonnaient le fleuve. C'est l'un des plus endroits propres le dernier arrêt des bateaux à eau et l'un des endroits les plus visités par les touristes et non prévus par les guides touristiques.

Le sort des navires de guerre

Peu de gens parviennent à rencontrer des navires de guerre parmi des navires abandonnés. Cela s’applique non seulement à la Russie, mais aussi à tout autre pays. La raison est claire. Aucun pays ne voudrait révéler des développements secrets, même du passé, c'est pourquoi ces navires sont démantelés en plusieurs parties par des entreprises de construction navale avec un niveau de secret particulier. A part ça, navire de guerre sera toujours différent des autres types transport par eau en termes de qualité, par conséquent, même un navire privé de son objectif principal en raison de son âge peut être utilisé pendant assez longtemps, par exemple pour patrouiller les frontières, et les pièces même du navire le plus ancien recevront certainement nouvelle vie dans les modèles modernes.

Le rêve de beaucoup

Le cimetière des navires coulés est un lieu pour les amateurs de sensations fortes. Ce que les plongeurs n'espèrent pas trouver, et même après grande quantité la chance leur sourit de temps en temps. Selon des estimations approximatives, plus de trois millions de navires reposent dans les profondeurs des eaux. Les navires coulés attirent les voyageurs non seulement en raison de leur voile de secret. Beaucoup agissent de manière beaucoup plus pragmatique. Ils recherchent juste un trésor.

Cependant, si le terrain de la zone n'est pas dangereux, des excursions sont très souvent organisées vers les lieux de telles sépultures. En voyant un navire coulé de vos propres yeux, une personne éprouve des émotions tout simplement inoubliables.

Les plus grands sites d'épaves se trouvent aux États-Unis (Cap Hatteras), dans la région du cap errant de Sable au Canada, au Royaume-Uni (Goodwin Shoal), dans la mer Baltique (Russie), dans la mer des Caraïbes près du Grand Antilles, près de la Grande Barrière de Corail en Australie. Les navires coulés gardent beaucoup de secrets et les profondeurs d'eau qui les cachent attirent tout le monde chaque année plus touristes.

Le problème du monde entier

Les cimetières navals sont situés partout dans le monde. Nous n'avons cité que les plus célèbres et les plus grands d'entre eux. Compte tenu du grand nombre de navires abandonnés, qui contiennent souvent des substances toxiques qui finissent par pénétrer dans le sol et l'eau, le problème de l'élimination de ce genre les coûts de production sont très élevés partout dans le monde.

En revanche, les conditions de travail des travailleurs qui, se trouvant dans une situation désespérée et sans aucun moyen de subsistance, sont contraints de démonter des navires pour nourrir leurs familles, sont préoccupantes. En plus d'un travail épuisant, des personnes sont blessées et même meurent presque chaque jour dans les cimetières navals. Naturellement, personne ne postule pour qu'ils travaillent, donc ni l'assurance ni paiements sociaux une famille qui a perdu son unique soutien de famille ne la reçoit pas.

Le monde entier connaît ce problème, mais aucune solution n’a encore été trouvée.

La création d'usines de recyclage n'est pas attendue, ni la création d'emplois normaux pour les résidents des pays dits du tiers monde.

Les cimetières navals, même malgré l'état très abandonné des navires, dégagent une certaine atmosphère qui attire les personnes à l'esprit romantique. La possibilité d’être simplement à leurs côtés, de visiter les cales et de rêver d’aventures laisse une trace inoubliable dans l’âme de chacun.

Les habitants du Bangladesh, en quête de revenus, ne dédaignent pas le métier le plus dangereux : le démantèlement de vieux navires.

Ils m'ont immédiatement fait comprendre qu'il ne serait pas facile d'arriver là où ils démantelaient les navires. «Auparavant, on amenait des touristes ici», explique un habitant local. « On leur a montré comment les gens démantelaient des structures de plusieurs tonnes presque à mains nues. Mais maintenant, nous n’avons plus aucun moyen de venir ici.

J'ai marché quelques kilomètres le long de la route qui longe le golfe du Bengale au nord, depuis la ville de Chittagong jusqu'à un endroit où 80 chantiers de démolition de navires bordent une bande côtière de 12 kilomètres. Chacun est caché derrière haute clôture, recouvert de barbelés, il y a des gardes partout et des panneaux interdisant de photographier. Les étrangers ne sont pas les bienvenus ici.

Le recyclage des navires dans les pays développés est très réglementé et très coûteux, c'est pourquoi ce sale boulot est effectué principalement par le Bangladesh, l'Inde et le Pakistan.

Le soir, j'ai loué un bateau de pêche et j'ai décidé de faire une sortie dans l'un des chantiers navals. Grâce à la marée, nous nous faufilions facilement entre les énormes pétroliers et les porte-conteneurs, nous abritant à l'ombre de leurs canalisations et coques géantes. Certains navires étaient encore intacts, d'autres ressemblaient à des squelettes : dépouillés de leurs tôles d'acier, ils révélaient l'intérieur de cales profondes et sombres. Géants des mers ils durent en moyenne 25 à 30 ans ; la plupart de ceux mis au rebut ont été lancés dans les années 1980. Maintenant que l'augmentation du coût de l'assurance et de l'entretien a rendu les navires plus anciens non rentables, leur valeur réside dans l'acier des coques.

Nous nous retrouvions ici en fin de journée, alors que les ouvriers étaient déjà rentrés chez eux et que les navires se reposaient en silence, parfois dérangés par les éclaboussures d'eau et les cliquetis de métal sortant de leurs ventres. Il y avait une odeur dans l'air eau de mer et du fioul. En longeant l'un des navires, nous avons entendu des rires retentissants et avons bientôt aperçu un groupe de garçons. Ils pataugèrent près d'un squelette métallique à moitié immergé : ils grimpèrent dessus et plongèrent dans l'eau. A proximité, des pêcheurs installaient leurs filets dans l'espoir d'une bonne prise de poisson de riz, un mets local délicat.

Soudain, tout près, une pluie d'étincelles tomba d'une hauteur de plusieurs étages. « Tu ne peux pas venir ici ! - a crié l'ouvrier d'en haut. "Quoi, tu en as marre de vivre ?"

Les navires océaniques sont conçus pour depuis de nombreuses années prestations en conditions extrêmes. Personne ne pense que tôt ou tard, ils devront être démantelés en morceaux, dont beaucoup contiendront des matières toxiques comme l’amiante et le plomb. Le recyclage des navires dans les pays développés est très réglementé et très coûteux, c'est pourquoi ce sale boulot est effectué principalement par le Bangladesh, l'Inde et le Pakistan. Ici, la main d’œuvre est très bon marché et il n’y a pratiquement aucun contrôle d’aucune sorte.

Certes, la situation dans l’industrie s’améliore progressivement, mais le processus est très long. Par exemple, l’Inde a finalement introduit de nouvelles exigences en matière de sécurité des travailleurs et de l’environnement. Toutefois, au Bangladesh, où pas moins de 194 navires ont été démantelés l'année dernière, les travaux restent très dangereux.

En même temps, cela rapporte beaucoup d’argent. Les militants affirment qu'en trois à quatre mois, en investissant environ cinq millions de dollars dans le démantèlement d'un navire dans un chantier naval au Bangladesh, vous pouvez obtenir un bénéfice moyen pouvant atteindre un million. Jafar Alam n'est pas d'accord avec ces chiffres, ancien chef Association des entreprises de recyclage de navires au Bangladesh : « Tout dépend de la classe du navire et de nombreux autres facteurs, tels que les prix actuels de l'acier. »

Quel que soit le profit, il ne peut provenir espace vide: Plus de 90% des matériaux et équipements trouvent une seconde vie.

Le processus commence lorsque l'entreprise de remise à neuf achète le navire auprès d'un courtier international de navires d'occasion. Pour livrer le navire au chantier de démantèlement, l'entreprise engage un capitaine spécialisé dans le « stationnement » d'immenses navires sur une bande de plage d'une centaine de mètres de large. Une fois le navire coincé dans le sable côtier, tous les liquides en sont vidés et vendus : les restes de carburant diesel, d'huile moteur et de substances anti-incendie. Ensuite, les mécanismes et équipements internes en sont retirés. Tout est à vendre sans exception, à commencer par les énormes moteurs, piles et des kilomètres de câblage en cuivre, se terminant par les couchettes sur lesquelles dormait l'équipage, les hublots, les canots de sauvetage et appareils électroniques du pont du capitaine.

Puis le bâtiment dévasté est rempli d’ouvriers venus travailler des régions les plus pauvres du pays. Tout d’abord, ils démantelent le navire à l’aide de couteaux à acétylène. Ensuite, les déménageurs traînent les fragments jusqu'au rivage : l'acier sera fondu et vendu - il sera utilisé dans la construction de bâtiments.

« Bonnes affaires, dites-vous ? Mais pense juste à produits chimiques empoisonnant notre terre ! - Mohammed Ali Shaheen, militant de l'ONG Shipbreaking Platform, s'indigne. « On n’a pas encore vu de jeunes veuves dont les maris sont morts sous des structures arrachées ou étouffés dans les cales. » Durant 11 de ses 37 années, Shaheen a tenté d'attirer l'attention du public sur le dur labeur des ouvriers des chantiers navals. L'ensemble de l'industrie, a-t-il expliqué, est contrôlé par plusieurs familles influentes de Chittagong, qui possèdent également des entreprises connexes, notamment des fonderies de métaux.

Sahin est bien conscient que son pays a cruellement besoin d’emplois. « Je ne demande pas la fin totale du recyclage des navires », dit-il. - Il suffit de créer conditions normales travail." Shahin est convaincu que la situation actuelle n’est pas seulement imputable à ses compatriotes sans scrupules. « Qui en Occident permettra de polluer environnementà ciel ouvert, démantelant des navires directement sur la plage ? Alors pourquoi est-il considéré comme normal de se débarrasser de navires devenus inutiles ici, en payant des sous et en mettant constamment en danger la vie et la santé des personnes ?» - il s'indigne.

En me rendant à la caserne voisine, j'ai vu les ouvriers pour lesquels Shahin était si offensé. Leurs corps sont couverts de cicatrices profondes, appelées « tatouages Chittagong ». Certains hommes n’ont pas de doigts.

Dans l'une des cabanes, j'ai rencontré une famille dont les quatre fils travaillaient au chantier naval. L'aîné, Mahabab, 40 ans, a été témoin un jour de la mort d'un homme : un incendie dans la cale s'est déclaré à cause d'un cutter. "Je ne suis même pas venu dans ce chantier naval pour de l'argent, de peur qu'ils ne me laissent pas partir", a-t-il déclaré. « Les propriétaires n’aiment pas laver le linge sale en public. »

Mahabab montre une photo sur l'étagère : « Voici mon frère Jahangir. Il travaillait dans la découpe du métal au chantier naval de Ziri Subedar, où il est décédé en 2008. » Avec d'autres ouvriers, le frère a passé trois jours à essayer, sans succès, de séparer une grande partie de la coque du navire. Puis il s'est mis à pleuvoir et les ouvriers ont décidé de s'abriter sous la pluie. À ce moment-là, la structure n’a pas pu le supporter et s’est détachée.

Le troisième frère, Alamgir, 22 ans, n'est pas chez lui pour le moment. Alors qu'il travaillait sur un pétrolier, il est tombé par une écoutille et a volé 25 mètres. Heureusement pour lui, l'eau s'est accumulée au fond de la cale, atténuant le choc de la chute. Le partenaire d'Alamgir est tombé sur une corde et l'a tiré hors de la cale. Dès le lendemain, Alamgir a quitté son emploi et livre désormais du thé aux directeurs du chantier naval au bureau.

Son frère cadet, Amir, travaille comme assistant ouvrier et coupe également du métal. C'est un jeune de 18 ans, nerveux, sans encore de cicatrices sur sa peau lisse. J'ai demandé à Amir s'il avait peur de travailler, sachant ce qui était arrivé à ses frères. "Oui," répondit-il en souriant timidement. Soudain, pendant notre conversation, le toit trembla avec un rugissement. Il y eut un bruit semblable à celui du tonnerre. J'ai regardé dehors. "Oh, c'est un morceau de métal qui est tombé du navire", dit Amir avec indifférence. "Nous entendons cela tous les jours."

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Texte : Peter Gwyn Photos : Mike Hettwer

Le cimetière naval est un lieu unique où reposent de petits galions anciens, d'immenses paquebots modernes, des voiliers légers et des frégates. Il existe des dizaines de « cimetières » de ce type dans le monde, la plupart cachés par les profondeurs de la mer. Les premiers à apparaître furent ceux qui acceptèrent des vaisseaux légers créés il y a plus de 4 000 ans dans les profondeurs marines.

Intéressant! Les historiens affirment qu’en trois mille ans (du 10ème siècle avant JC au 20ème siècle après JC), environ trois millions de navires ont coulé. Et avant l'invention locomotive à vapeur les navires ont réussi à couler dans les deux années suivant leur lancement.

Contexte historique

Les causes des naufrages dans le passé pourraient être des tempêtes, des tempêtes, des attaques de pirates, des collisions avec différents objets dans la mer. Cependant, le plus souvent, les navires étaient perdus à cause de intempéries, qui a radicalement changé lorsque l'humanité a pu prédire phénomènes naturels avec une grande précision.

Et si, jusqu’au début du XIXe siècle, la principale raison de l’apparition de nouveaux « cimetières » de navires était batailles navales, des affrontements avec des pirates, ainsi que la vétusté du bateau, puis avec le développement de la construction navale la donne change radicalement. Actuellement, la raison de l’abandon d’un navire est simplement le manque de fonds pour son élimination. Les coûts énormes liés au démantèlement de tous les éléments du navire, suivi de la procédure d'immatriculation et de la démolition, ont fait leur sale boulot.

L’humanité moderne n’est pas habituée à « nettoyer » les plans d’eau après elle. On sait que de nombreux navires dérivent sur les océans, abandonnés par leur équipage. Certains atteignent au moins la destination finale – la ville de Chittagong – un cimetière de navires au Bangladesh, d’autres sont abandonnés au milieu de la mer, de l’océan.

Un sacré boulot dans un cimetière naval au Bangladesh

Souvent, le cimetière des navires perdus est une véritable punition pour le pays dans la baie ou près des rives duquel s'accumulent les « squelettes » navires perdus. Il existe cependant des pays où la vie est depuis longtemps en dessous du seuil de pauvreté. Cela inclut le Bangladesh. Sans le recyclage des navires qui ont épuisé leur durée de vie, de nombreuses personnes n’auraient pas eu assez d’argent pour acheter de la nourriture et survivre.

Attention! Officiellement, il n'y a pas de démantèlement de tribunaux dans ce pays, puisque l'activité elle-même est illégale et extrêmement dangereuse. En effet, dans le pays, des milliers de personnes sont occupées à démanteler des navires obsolètes, que les propriétaires les amènent ici pour les laisser. Le « contremaître » – celui qui donne du travail aux ouvriers ordinaires – reçoit pour cela un pot-de-vin décent. Ces derniers ne reçoivent que quelques centimes par jour pour un travail dangereux – de l'ordre de 2 à 4 dollars.

Le gouvernement a tenté à plusieurs reprises d’interdire de telles activités, mais les travailleurs eux-mêmes s’y sont opposés. S’il n’y a pas de cimetière de navires au Bangladesh, ils n’auront rien pour vivre ou subvenir aux besoins de leur famille.

Chaque semaine, 3 à 4 personnes meurent lors du démantèlement des navires... Il suffit de regarder la photo pour apprécier la sévérité d'un travail infernal que les gens ne peuvent refuser.

Qu’en est-il des autres pays pauvres ?

Rares sont ceux qui séparent le cimetière de navires du Pakistan, de l'Inde et de l'Indonésie de celui pour lequel un emplacement a été trouvé au Bangladesh.

Le plus souvent, les navires qui aboutissent dans ces eaux sont ceux qui ont été envoyés dans ces régions après avoir épuisé leurs ressources. Ces navires militaires le sont rarement, sauf s'ils sont hors de combat à proximité des côtes. Les « invités » fréquents sont des goélettes de pêche, voiliers, moins souvent - les doublures.

Le Pakistan est connu dans le monde entier pour son industrie de la pêche aux déchets. C'est ce qui attire l'attention des propriétaires de divers navires.

Comment ça va en Russie ?

Si au Pakistan, en Inde, en Indonésie et au Bangladesh, tous les navires usagés sont considérés du point de vue du recyclage, alors dans notre pays, les choses sont différentes. Les cimetières de navires en Russie sont souvent des centres historiques sur l'eau. Des musées installés sur des navires désaffectés sont créés assez souvent, notamment ceux qui ont joué un certain rôle dans l'histoire du pays.

Cependant, tous les navires n'ont pas l'honneur de devenir l'objet de l'attention des touristes. Il y a ceux qui sont envoyés pourrir leur vie dans différents points pays. Il s'agit notamment du cimetière naval de Moscou, ainsi que de nombreux autres lieux.

Les cimetières navals les plus célèbres du monde

Inde

Alang est un cimetière de navires en Inde dont la renommée s'étend à toute la planète. La ville est située à seulement 50 km de grande ville Bavnagar. La commune est petite avec plusieurs milliers d'habitants, elle occupe immense espace sur les rives du golfe de Cambay. L'ensemble du territoire est divisé en quatre cents plates-formes - en fait, des plates-formes où sont conduits des géants pour un démantèlement ultérieur.

Intéressant! Il faut environ 300 à 400 personnes et quelques mois pour démanteler un géant. Il n'y a pas d'entrée pour les étrangers dans ces régions, même si des photos et des vidéos permettent de se familiariser avec la « couleur » locale.

Un immense territoire devient le dernier refuge pour des dizaines de navires. Chaque année, le nombre de « victimes » maritimes augmente, reconstituant le cimetière des navires dans la mer des Sargasses. La raison n'en est pas la négligence humaine, mais les particularités de ces lieux, souvent comparés à Triangles des Bermudes. Il n'y a pas de mysticisme ici.

Intéressant. Environ 6 millions de kilomètres carrés de la mer des Sargasses sont recouverts d'algues. C'est un véritable piège pour les navires. Même les géants ne parviennent pas toujours à s’en sortir.

Une caractéristique intéressante de ces lieux est que la mer des Sargasses n’a pas de rivages, elle est simplement située à l’intérieur de l’océan et possède ses propres courants. En fait, la mer, en rotation, se trouve dans un entonnoir, où la température est supérieure à celle établie à l'extérieur. Il est dangereux même pour les avions de se trouver dans ces régions, qui peuvent s'écraser en raison des conditions climatiques.

Cimetières navals russes

La marine du pays est vaste. Chaque année, de nombreux nouveaux navires sont lancés et les anciens deviennent inutilisables et sont envoyés à la ferraille. Tout le monde n’a pas un destin enviable. Tous les navires ne deviennent pas un musée, un restaurant ou un hôtel sur l'eau. beaucoup rejoignent des cimetières officiels ou formés spontanément.

Ici, ils ont trouvé leur dernier refuge bateaux fluviaux, qui ont été envoyés directement au cimetière naval de Krasnodar. Caché derrière le port fluvial de Zaton. Le fond est boueux, la profondeur est faible et donc toutes les barges qui sont en permanence « immobilisées » poussent progressivement dans le marigot. Jusqu’à présent, les autorités locales ne disposent pas de suffisamment de fonds pour résoudre le problème.

Crimée

Cet endroit devient une véritable Mecque pour les touristes désireux d'explorer les navires cachés par la mer. Le cimetière naval sous-marin de Crimée est devenu un monument de la péninsule. Les objets les plus remarquables étaient :

Baie Oméga– permet aux plongeurs de plonger à faible profondeur, d’observer depuis longue distance aux navires coulés. La visibilité est excellente.
Baie de quarantaine, Tauride Chersonesos avec des objets anciens, et pas seulement des navires.
Roches menaçantes– ce sont des canyons dangereux, des labyrinthes sous l’eau. À certains endroits, la profondeur est impressionnante - jusqu'à 12 mètres.
Mur d'Ouchakovo– avec des grottes, des grottes, situées à une profondeur de 15 mètres, permettent d'apprécier non seulement les navires marins, mais aussi les nombreux êtres vivants qui y vivent.

Ce ne sont pas tous les attraits de la péninsule, qui reste à explorer et à conquérir. Il est recommandé de trouver des sites de plongée adaptés en demandant aux agences de voyages locales des cartes spécialement élaborées.

Baltiisk

Le cimetière des navires de guerre de Baltiisk est un autre site où les navires de guerre ont trouvé la paix. C'est à cet endroit que les navires militaires terminent le plus souvent leur voyage.

Certains d’entre eux auront encore la chance de devenir des musées, qui seront entretenus et conservés pour la postérité, tandis que d’autres seront gaspillés.

Mourmansk, Novossibirsk

Le cimetière naval de Novossibirsk est l'endroit où sont enterrés les navires militaires et les bateaux de pêche qui allaient pêcher il y a plusieurs décennies.

Le cimetière naval de Mourmansk est un triste spectacle de navires abandonnés situés sur des quais abandonnés. Il y en a beaucoup ici, dont l'élimination est trop coûteuse.

Avec le déclin de l'industrie de la pêche, les premiers navires abandonnés sont apparus ici au début des années 60. À Mourmansk, vous pouvez trouver des bateaux en bois qui sont là depuis plus d'un siècle. Quelques « vestiges » se trouvent dans la baie pittoresque. Cet endroit est apprécié des touristes qui peuvent apprécier la combinaison de la beauté naturelle et des épaves de navires.

Oural

L'un des cimetières fluviaux les plus célèbres du pays se trouve à Perm. Contrairement à d'autres lieux décrits, la pêche est ici toujours vivante, mais cela n'exclut pas l'apparition d'un amarrage éternel pour les navires épuisés. Au début, ils parlaient d'élimination, mais au fil du temps, les autorités ne sont pas allées au-delà du discours, laissant de nombreux « Météores » et « Rockets » attendre jusqu'à la dernière heure.

Vladivostok

La région dure est également indiquée sur la carte ; elle possède son propre cimetière pour navires de guerre sur l'île Russky à Vladivostok. Tout a commencé en 1974, lorsque des bateaux d'occasion ont commencé à être amenés ici depuis leurs parkings. Sur à l'heure actuelle 42 navires reposent dans ces eaux, beaucoup d'entre eux à moitié coulés, d'autres même au fond. État dans dernières années montre de l'intérêt pour l'endroit, essayant de les faire sortir du fond marin.

Aux Caraïbes pour la romance

C'est une vraie trouvaille pour ceux qui aiment les sagas de pirates. C'est ce lieu de voyage et de commerce qui fut choisi par les navires se dirigeant vers l'Amérique après la découverte du continent. Au cours de quelque 500 années, des milliers de navires et de voiliers sont passés ici, et un bon nombre d'entre eux sont morts - jusqu'à 3 000 unités. Ils se trouvent au fond, attirant les plongeurs par leur beauté et la possibilité de s'enrichir rapidement.

J'ai marché quelques kilomètres le long de la route qui longe le golfe du Bengale au nord, depuis la ville de Chittagong jusqu'à un endroit où 80 chantiers de démolition de navires bordent une bande côtière de 12 kilomètres. Chacune est cachée derrière une haute clôture recouverte de barbelés, il y a des gardes partout et des panneaux interdisant de photographier. Les étrangers ne sont pas les bienvenus ici.

Le recyclage des navires dans les pays développés est très réglementé et très coûteux, c'est pourquoi ce sale boulot est effectué principalement par le Bangladesh, l'Inde et le Pakistan.

Le soir, j'ai loué un bateau de pêche et j'ai décidé de faire une sortie dans l'un des chantiers navals. Grâce à la marée, nous nous faufilions facilement entre les énormes pétroliers et les porte-conteneurs, nous abritant à l'ombre de leurs canalisations et coques géantes. Certains navires étaient encore intacts, d'autres ressemblaient à des squelettes : dépouillés de leurs tôles d'acier, ils révélaient l'intérieur de cales profondes et sombres. Les géants marins durent en moyenne 25 à 30 ans ; la plupart de ceux livrés pour élimination ont été lancés dans les années 1980. Maintenant que l'augmentation du coût de l'assurance et de l'entretien a rendu les navires plus anciens non rentables, leur valeur réside dans l'acier des coques.

Nous nous retrouvions ici en fin de journée, alors que les ouvriers étaient déjà rentrés chez eux et que les navires se reposaient en silence, parfois dérangés par les éclaboussures d'eau et les cliquetis de métal sortant de leurs ventres. Une odeur d'eau de mer et de fioul flottait dans l'air. En longeant l'un des navires, nous avons entendu des rires retentissants et avons bientôt aperçu un groupe de garçons. Ils pataugèrent près d'un squelette métallique à moitié immergé : ils grimpèrent dessus et plongèrent dans l'eau. A proximité, des pêcheurs installaient leurs filets dans l'espoir d'une bonne prise de poisson de riz, un mets local délicat.

Soudain, tout près, une pluie d'étincelles tomba d'une hauteur de plusieurs étages. « Tu ne peux pas venir ici ! - a crié l'ouvrier d'en haut. "Quoi, tu en as marre de vivre ?"

Les navires océaniques sont conçus pour durer de nombreuses années dans des conditions extrêmes. Personne ne pense que tôt ou tard, ils devront être démantelés en morceaux, dont beaucoup contiendront des matières toxiques comme l’amiante et le plomb. Le recyclage des navires dans les pays développés est très réglementé et très coûteux, c'est pourquoi ce sale boulot est effectué principalement par le Bangladesh, l'Inde et le Pakistan. Ici, la main d’œuvre est très bon marché et il n’y a pratiquement aucun contrôle d’aucune sorte.

Certes, la situation de l'industrie s'améliore progressivement, mais ce processus est très long. Par exemple, l’Inde a finalement introduit de nouvelles exigences en matière de sécurité des travailleurs et de l’environnement. Toutefois, au Bangladesh, où pas moins de 194 navires ont été démantelés l'année dernière, les travaux restent très dangereux.

En même temps, cela rapporte beaucoup d’argent. Les militants affirment qu'en trois à quatre mois, en investissant environ cinq millions de dollars dans le démantèlement d'un navire dans un chantier naval au Bangladesh, vous pouvez obtenir un bénéfice moyen pouvant atteindre un million. Jafar Alam, ancien président de la Bangladesh Ship Recycling Association, n'est pas d'accord avec ces chiffres : « Tout dépend de la classe du navire et de nombreux autres facteurs, comme les prix actuels de l'acier. »

Quel que soit le profit, il ne peut surgir de nulle part : plus de 90 % des matériaux et équipements trouvent une seconde vie.

Le processus commence lorsque l'entreprise de remise à neuf achète le navire auprès d'un courtier international de navires d'occasion. Pour livrer le navire au chantier de démantèlement, l'entreprise engage un capitaine spécialisé dans le « stationnement » d'immenses navires sur une bande de plage d'une centaine de mètres de large. Une fois le navire coincé dans le sable côtier, tous les liquides en sont vidés et vendus : les restes de carburant diesel, d'huile moteur et de substances anti-incendie. Ensuite, les mécanismes et équipements internes en sont retirés. Tout est à vendre, sans exception, depuis les énormes moteurs, les batteries et les kilomètres de câbles en cuivre, jusqu'aux couchettes sur lesquelles dormait l'équipage, en passant par les hublots, les canots de sauvetage et les appareils électroniques de la passerelle du capitaine.

« Bonnes affaires, dites-vous ? Mais pensez aux produits chimiques qui empoisonnent notre terre ! - Mohammed Ali Shaheen, militant de l'ONG Shipbreaking Platform, s'indigne. « On n’a pas encore vu de jeunes veuves dont les maris sont morts sous des structures arrachées ou étouffés dans les cales. » Durant 11 de ses 37 années, Shaheen a tenté d'attirer l'attention du public sur le dur labeur des ouvriers des chantiers navals. L'ensemble de l'industrie, a-t-il expliqué, est contrôlé par plusieurs familles influentes de Chittagong, qui possèdent également des entreprises connexes, notamment des fonderies de métaux.

Sahin est bien conscient que son pays a cruellement besoin d’emplois. « Je ne demande pas la fin totale du recyclage des navires », dit-il. "Nous devons simplement créer des conditions de travail normales." Shahin est convaincu que la situation actuelle n’est pas seulement imputable à ses compatriotes sans scrupules. « Qui en Occident permettra que l’environnement soit ouvertement pollué en démantelant des navires directement sur la plage ? Alors pourquoi est-il considéré comme normal de se débarrasser de navires devenus inutiles ici, en payant des sous et en mettant constamment en danger la vie et la santé des personnes ?» - il s'indigne.

Déchetteries marines : plan

Vous pouvez visualiser la carte en taille réelle.

A marée basse, les ouvriers traînent un câble de cinq tonnes pour treuiller vers le rivage les fragments du navire qui se forment lors de son démantèlement.

Ces gars prétendent qu'ils ont déjà 14 ans, c'est l'âge auquel ils sont autorisés à travailler dans la démolition navale. Les propriétaires de chantiers navals privilégient les jeunes démonteurs : ils sont moins chers et ne soupçonnent pas le danger qui les menace. De plus, ils peuvent pénétrer dans les coins les plus inaccessibles du navire.

L'acier est découpé dans les coques des navires en fragments pesant chacun 500 kilogrammes. Utilisant des matériaux de rebut comme supports, les chargeurs font glisser ces sections sur des camions. Des morceaux d'acier sont fondus pour former des barres d'armature et utilisés dans la construction de bâtiments.

Les chargeurs ne sortent pas de la boue, qui contient des impuretés, pendant des jours métaux lourds et de la peinture toxique : cette boue se répand depuis les navires dans toute la zone à marée haute.

Les ouvriers armés de couteaux travaillent par paires et se protègent mutuellement. Il leur faudra trois à six mois pour démanteler complètement le navire, selon sa taille.

Il a fallu plusieurs jours pour percer les ponts du Leona I. Et puis une grande partie se sépare soudainement, « crachant » des fragments d'acier vers le côté où se trouvent les autorités du chantier naval. Ce vraquier a été construit en Croatie, dans la ville de Split, il y a 30 ans - c'est la durée de vie moyenne des navires de gros tonnage.

Les travailleurs se réchauffent grâce à des feux fabriqués à partir de joints retirés des joints de tuyaux, sans penser que ces joints peuvent contenir de l'amiante.

Environ 300 personnes se sont rassemblées pour les funérailles de Rana Babu du village de Dunot, au pied de l'Himalaya. Ran n'avait que 22 ans, il travaillait au démantèlement d'un navire et est mort d'une explosion de gaz accumulé. "Nous enterrons un jeune homme", a déploré l'un de ceux venus lui dire au revoir. "Quand est-ce que ça va finir ?"

Texte : Peter Gwyn
Photos : Mike Hettwer

Le navire "Karakalpakstan" à proximité ancien port Muynak. Mer d'Aral

Préfecture de Dimitrios de Laconie, Grèce

Argentine

Image satellite du découvreur du monde : http://g.co/maps/p3ued

Île Navagio Grèce - site de l'épave du navire de contrebande Panagiotis.

Nouadhibou – ville portuaire en Mauritanie, dont la côte constitue le plus grand cimetière naval du monde. L'endroit est soigneusement caché par le gouvernement du pays en raison de ses propres machinations. Par conséquent, très peu de gens connaissent la ville des navires perdus. Au cours des 20 dernières années dans la baie côte ouest Plus de 500 navires se sont accumulés en Afrique.

La cession d'un vieux navire est une procédure assez coûteuse, c'est pourquoi les autorités du port de Nouadhib ont procédé comme suit. Il permettait aux compagnies maritimes de laisser les navires ayant déjà navigué dans la baie moyennant des frais plus modestes. Ici, des navires innavigables mais assurés sont transportés illégalement et économiquement à la ferraille depuis les plus différents coins paix. Les navires non rentables ont été tout simplement laissés pourrir au large de Nouadhibou. La négligence des autorités locales, qui ont inconsidérément autorisé les armateurs à saborder ici les navires non désirés, a conduit à un désastre catastrophique. situation écologique. L'UE a déjà commencé à mettre en œuvre un programme visant à nettoyer la baie des navires rouillés. Mais jusqu’à présent, à en juger par les photographies satellites, le processus est loin d’être terminé.

Dans le même temps, le cimetière des navires n’est pas qu’une simple décharge. Cet endroit représente intérêt artistique pour les photographes du monde entier. Les artistes qui viennent ici ont pour objectif de montrer la beauté oubliée et l'atmosphère de tristesse qui remplit la baie. Peu de gens viennent ici pour filmer un documentaire dénonçant le gouvernement mauritanien corrompu. Ne serait-ce que parce que le chemin qui mène au plus grand cimetière naval du monde se heurte à de nombreux obstacles. L'un des derniers photographes à s'être aventuré à Nouadhibou fut le Mexicain Ian Smith. Selon lui, il a été arrêté à la frontière, a dormi dans un champ de mines et a été accusé d'espionnage avant de finalement réussir à pénétrer dans la ville des navires perdus.

Le United Malika, un navire de 387,8 pieds transportant une cargaison de poisson, s'est échoué le 4 août 2003 à un endroit isolé appelé Cap Blanc, au large de Nouadhibou, en Mauritanie. Les 17 membres d'équipage ont été secourus par la marine mauritanienne. Le navire est resté à terre.

Eduard Bohlen s'est perdu dans un épais brouillard et s'est échoué au large de la Skeleton Coast, en Namibie, le 5 septembre 1909. Actuellement, les débris reposent sur le sable à un demi-kilomètre du littoral.

"Pasha Bulker" est un cargo qui attendait en pleine mer pour charger du charbon. Lors d'une tempête en juin 2007, il s'est échoué sur une plage d'Australie. La taille énorme de ce vaisseau sur la photo ressemble à Photoshop.

La grue flottante BOS 400 était remorquée près du cap Bon espoir V Afrique du Sud. Lors d'une tempête, le câble de remorquage s'est rompu et la grue est restée sans contrôle à la merci des vents qui l'ont poussée vers la côte. Le BOS 400 s'est échoué sur la côte en juin 1994. 14 membres d'équipage ont été secourus par hélicoptère. La perte de la grue, évaluée à plus de 70 millions de dollars, a donné lieu à trois procès à Londres et cinq au Cap.

L'héliport situé à l'arrière du navire s'est effondré en septembre 2010.

Franz Halls s'est échoué sur la plage du Palais à Biarritz

Le navire HEINRICH BEHRMANN s'est échoué à cause du mauvais temps

Mediterranean Sky a été confisqué en 1997 en raison de problèmes financiers de la compagnie maritime et a commencé à couler faute de entretien. Athènes, Grèce

L'Eden V, Marina di Lesina, Italie

navires impliqués dans des accidents