С улиц российских городов медленно, но верно исчезает электрический общественный транспорт. Троллейбусы и трамваи в большинстве мест стали так называемым "социальным средством перевозок". Их пассажиры – преимущественно пенсионеры, сети и вагоны редко ремонтируют или обновляют. За последние десять лет около 20 городов полностью избавились от своих систем электротранспорта. Урбанисты с мировым именем говорят: Россия, причем полностью это осознавая, повторяет путь Европы и Америки полувековой давности. Там тоже думали, что будущее за автомобилями, а у трамваев его нет.

Сотрудник департамента транспорта проговорился, что они хотели сменить перевозчика на автобусном маршруте, а у них не получилось. У департамента транспорта не получилось!

Почти во всех случаях причинами называют низкую рентабельность и невозможность конкурировать с частными автобусами. Обычно такие решения властей встречают резко негативную реакцию жителей. Так, опрос на портале в Свердловской области показал, что против ликвидации электротранспорта больше 74% проголосовавших из тысячи; аналогичное, хотя и менее масштабное исследование в Амурской области принесло такие же результаты. Чиновники, на словах выступающие за "экологически чистый транспорт", одновременно принимают решения, после которых транспортные предприятия почти невозможно восстановить. Так, в марте 2015 года "умер" троллейбус в Каменске-Уральском – глава правительства области заявлял, что, кроме продолжения работы этого транспорта, "других вариантов нет", а параллельно копились миллионные долги энергетикам за электричество. В итоге причина ликвидации электротранспорта выглядела объективной. В других городах маршруты позволяют дублировать частным автобусным перевозчикам, а муниципальный транспорт убирают на второстепенные улицы, и после одного-двух лет убытков появляется подходящая причина его ликвидировать.

Как говорит администратор крупнейшего в Рунете тематического сайта "Городской электротранспорт" Михаил Исаков , в России все же есть примеры хорошего управления – например, Краснодар. Но чаще речь идет о проблемах. Кое-где износ техники и сетей достигает 90%. Так, неясна судьба трамвая в Новочеркасске (Ростовская область), где транспорт ходит скорее по инерции, до первой серьезной поломки.

– На деньги города можно как-то что-то поддерживать, но ни о каком развитии речи идти не может. Представляете, какие деньги нужно вложить в строительство линии? Ладно, если троллейбуса, а трамвай? Это же огромные деньги. Многое зависит от того, как относятся к этому власти. Если будет так, как сейчас, где-то что-то по чуть-чуть будет развиваться, где-то останется на том же уровне. В некоторых городах что-то может, к сожалению, действительно вообще закрыться. Можно, конечно, пробовать этому противостоять. В Ростове недавно удалось отстоять трамвайную линию. Сверху же что-то делается, но не очень эффективно. О чем вообще можно говорить, если однажды сотрудник департамента транспорта проговорился, что они хотели сменить перевозчика на автобусном маршруте, а у них не получилось. Понимаете, да? У департамента транспорта не получилось! Есть фирмы некоторые, которые принадлежат каким-то там людям… Все не просто так.

Противники электрического транспорта обычно приводят такие аргументы: он "привязан" к линиям, он медленнее небольших автобусов; в отличие от последних, на поддержку его инфраструктуры нужно тратить деньги. Троллейбусы, помимо прочего, не имеют отдельных полос для движения и в итоге стоят в тех же пробках, что автомобили. Вопрос же экологичности считают спорным: для производства электроэнергии где-то все равно сжигается топливо. Как показывает опыт международного урбаниста Вукана Вучика (Пенсильванский университет, США), в любой перспективе, кроме самой краткосрочной, и для любого относительно крупного города автобусы на самом деле проигрывают. При более дорогой инфраструктуре электрический транспорт затем гораздо дешевле в обслуживании. Кроме того, он – подстраховка на случай топливных кризисов, которые рано или поздно случаются везде. , помогавший планировать сети в Белграде, Вашингтоне, Мехико и Риме, так прокомментировал в беседе с Радио Свобода происходящее в Благовещенске и других российских городах:

Жители активнее покупают личные автомобили там, где власти не справились с адекватным планированием городского общественного транспорта

– Преимущество электрического транспорта в том, что в условиях города он дает лучшее ускорение и торможение. Транспорт очень тихий. То, что сейчас иногда критикуют – троллейбусы, там у них провода… Эти провода также являются символом транзитной системы. Они реально показывают людям, куда транспорт идет. У автобусов такого нет. Сейчас в ваших городах все более преобладают небольшие автобусы, которые действительно являются деградацией публичного транспорта. Они – антоним того качества сервиса, которое общественный транспорт должен иметь. Ваши законы сейчас позволяют конкуренцию, так что, если у вас есть хорошая линия трамвая или троллейбуса, любой может прийти с микроавтобусом, машиной гораздо более низкого качества, гораздо менее обученным водителем, гораздо более низкой безопасностью и так далее. Потому что прямо сейчас это дешевле. Я думаю, что ваши города в этом делают ужасные ошибки. Сейчас вы идете от прекрасных транзитных систем, которые у вас были во многих городах, ко все более и более дешевому и низкокачественному. Я видел в Омске, где у них трамвай в очень плохой ситуации, троллейбусы более-менее хорошие, но маршрутки держат около 48% пассажиров. Это очень-очень большая ошибка, потому что такие автобусы действительно не привлекательны для того, чтобы "доставать" людей из машин. Люди будут покупать больше и больше машин. Иногда небольшие автобусы более часто ходят, но комфорт и безопасность – со всем этим очень плохо. Великобритания пыталась сделать такой же свободный рынок, конкуренцию в общественном транспорте. Они говорили, что маленькие автобусы чаще ходят, берут больше пассажиров, они дешевле и так далее, но ничего из этого не случилось. Они потеряли 30% пассажиров.

По словам специалистов, от города к городу логика местных властей остается одинаковой, в ней причина поменялась местами со следствием. Они наблюдают падение интереса жителей к общественному транспорту, объясняют это автомобилизацией и находят хорошим поводом сократить бюджетные расходы. А простейшим решением, за которое к тому же почти невозможно попасть под суд, обычно является ликвидация муниципального транспорта. Анализ подобных ситуаций, случавшихся ранее в других странах, показывает: напротив, жители активнее покупают личные автомобили там, где власти не справились с адекватным планированием городского общественного транспорта. Чем менее удобными и устоявшимися становятся его маршруты, тем больше поводов бывший пассажир находит, чтобы пересесть в машину.

Если в Советском Союзе строительство электротранспорта и списки "достойных" его городов утверждались на республиканском и союзном уровне, то сейчас все эти вопросы (за исключением метро) – полная ответственность местных властей. На содержание действующих сетей и эпизодическое обновление подвижного состава денег у регионов обычно хватает, но речи о новом строительстве почти не идет. Специалисты и в России, и за рубежом сходятся в том, что без денег федерального правительства инфраструктурных вопросов не решить. Это показывает как российский постсоветский, так и международный опыт. Чаще всего бюджеты выделяют деньги на создание линий трамвая и троллейбуса, а местным властям затем вменяют в обязанность их содержать.

Принятые в 50–60-е годы решения о снятии трамвайных путей были ошибочны, а восстановление легкорельсовых сетей через 20–30 лет привело к значительно более высоким затратам

Сейчас в Российской Федерации действует одна программа помощи регионам в закупках электротранспорта: каждая купленная машина софинансируется на сумму от 1 до 3,5 миллиона рублей. Это в лучшем случае до 15% стоимости. В министерстве транспорта РФ признают, что "в связи с малой рентабельностью трамвайного и троллейбусного транспорта и ограниченными возможностями повышения социальных тарифов на проезд его обновление без государственной поддержки невозможно". На 2015 год в программе заложено 560 миллионов рублей. Впрочем, производители автобусов и здесь оказались успешнее: их покупку государство софинансирует на сумму до трети стоимости.

Министерство транспорта России в ответ на запрос Радио Свобода о состоянии и перспективах отрасли сообщило:

​"Отсутствие инвестиций в наземный пассажирский электрический транспорт общего пользования приводит и к спаду отечественной промышленности, производящей подвижной состав, так как производственные мощности вагоностроительных заводов используются в условиях низкого платежеспособного спроса не в полном объёме. Вместе с тем трамвайный транспорт представляет мощную базу для дальнейшего развития существующих трамвайных сетей в современные линии легкорельсового транспорта. Мировой опыт развитых зарубежных стран свидетельствует, что принятые в 50–60-е годы решения о снятии трамвайных путей были ошибочны, а восстановление легкорельсовых сетей через 20–30 лет привело к значительно более высоким затратам. Начиная с 90-х годов прошлого века в мире происходит бурное развитие трамвайных сетей. Новые трамвайные линии открываются ежегодно, практически все европейские страны активно развивают трамвай как основной вид городского транспорта. Положительный зарубежный опыт может быть применим и в России".

У трамвая на фоне опыта европейских стран и Северной Америки есть более заметные перспективы переждать трудные времена и надеяться на обновление до современных скоростных линий. Зачем на улицах нужны троллейбусы, чиновнику объяснить сложнее, соглашается Вукан Вучик. Сам он уверен, что чем адекватнее город умеет планировать свое настоящее и будущее, тем более очевидными становятся ответы:

Города, у которых есть троллейбус и трамвай, имеют гораздо более сильный имидж

– Если вы координируете какие-то линии общественного транспорта, с улицами, зданиями, местами концентрации мероприятий и так далее, то вы однозначно должны иметь фиксированные линии, расписания. Троллейбус для этого лучше, чем автобус. Надо инвестировать в более чистый воздух и в более тихий транспорт. Города, у которых есть троллейбус и трамвай, имеют гораздо более сильный имидж, понимание, что они – города, что у них действительно есть общественный транспорт и так далее.

Авторы петиции на Дальнем Востоке в своем эмоциональном обращении добавляют, что ликвидация троллейбуса "навсегда убьет любую перспективу возвращения современного электрического транспорта в город. В нем больше не будет ничего, кроме "ПАЗиков". В том, что администрации городов одна за другой избавляются от городского электротранспорта, судя по публикациям в прессе, логика бывает гораздо проще. По наблюдениям местных жителей, в одних городах муниципальный транспорт ликвидируют по причине "честного" запустения, в других у депутатов и чиновников есть свои интересы в "маршруточном" бизнесе, потому в ущерб городу они избавляются от конкурента.

Кроме того, депо занимают большие площади и часто находятся в коммерчески интересных районах. Так, в Архангельске года за два до ликвидации троллейбуса территорию депо выкупила частная фирма. После этого дела у троллейбусного общественного транспорта пошли совсем плохо, он окончательно остановился, а сейчас на территории бывшего троллейбусного парка достраивают торговый центр на 50 тысяч квадратных метров.

Куда бы вы не отправлялись, в большинстве случаев вам не обойтись без общественного транспорта. Этот способ передвижения является не только самым удобным, но и самым дешевым. При этом следует понимать, что в каждой стране существуют свои правила и нюансы пользования таким видом транспорта. Поэтому стоит заранее ознакомиться с ними, чтобы не попасть в неприятную ситуацию. На примере самых популярных туристических городов мира мы попробуем разобраться в особенностях передвижения на автобусах, трамваях и метро.

Приятный бонус только для наших читателей - купон на скидку при оплате туров на сайте до 31 марта:

• AF500guruturizma - промокод на 500 рублей для туров от 40 000 руб
• AFT1500guruturizma - промокод для туров в Таиланд от 80 000 руб

До 31 мая предлагает промокоды на туры в экзотические страны - Доминикана, Мексика, Ямайка, Индонезия, Куба, Маврикий, Мальдивы, Сейшелы, Танзания, Бахрейн. Количество туристов в туре – от 2-х взрослых.

• Промокод на 1 000 ₽ «LT-EXOT-1000» для туров от 7 ночей
• Промокод на 1 500 ₽ «LT-EXOT-1500» для туров от 8 до 12 ночей
• Промокод на 2 000 ₽ «LT-EXOT-2000» для туров от 13 ночей

Чешская столица предлагает гостям широкий выбор средств передвижения по городу. Здесь есть подземные и наземные железнодорожные средства, автобусы и даже фуникулеры. В силу того, что Прага относится к компактным населенным пунктам, то под землей проложено всего три ветки метро, обозначенные разными цветами. Именно этот вид транспорта является наиболее популярным не только у гостей столицы, но и среди местного населения. Ведь добраться из одного конца Праги в другой можно всего за несколько минут! Соответственно, можно успеть посмотреть больше достопримечательностей.

Соответствует этому и удобный график работы чешской подземки, вагончики которой готовы катать туристов по длинным тоннелям вплоть до полуночи. Купить билет можно на любой станции. Не менее востребованными являются и автобусные маршруты. Купить проездной на этот вид транспорта можно в любом киоске и даже гостинице. Автобусы, как и трамваи, курсируют по графику через каждые 30 минут, что гарантирует вашу мобильность. А вот фуникулер курсирует каждый 15 минут только в одном направлении – в сторону возвышенности Петршин.

Города Германии

В Германии существует более практичная система передвижения. Проездные документы здесь можно купить как на 1 поездку, так и на неограниченное число поездок в течение определенного количества времени. Это очень практично и позволяет экономить деньги. Интересно, что населенные пункты поделены на несколько зон – центральную и пригороды, которые обозначены разными цветами. Но передвигаться по всем можно по единому билету. Курсируют маршрутные трамваи и автобусы круглосуточно.

В качестве альтернативного средства передвижения туристам предлагается метро, которое сочетает в себе сеть подземных и наземных поездов. Ходят поезда до 1 часа ночи.

Амстердам

Здесь наиболее популярным видом транспорта является трамвай. В городе предусмотрено целых 16 железнодорожных веток, которые проникают в самые отдаленные районы голландской столицы. Купить билет можно как при посадке у кондуктора, так и в любом общественном месте. А следить за расписанием можно при помощи электронных табло, которые расположены повсеместно. Если вы раньше не бывали в Амстердаме, полезным будет узнать, что попасть внутрь вагона, можно нажав на специальную кнопку, которая открывает двери. А в темное время суток передвигаться можно с помощью ночных автобусов, которые останавливаются только по требованию.

Стокгольм

В Стокгольме существует похожая система транспортных развязок. Метро разделено на три ветки, которые берут начало от центрального железнодорожного вокзала. Местные станции сами по себе могут претендовать на звание произведения искусства, каждая из которых художественно оформлена. После их посещения остается впечатление сопоставимое с визитом в художественную галерею. В качестве альтернативного городского транспорта предложены автобусы, которые доставят туристов в любую точку города. Знайте, что без билета вас на борт не пустят, поэтому позаботьтесь о своевременном приобретении проездного документа, который может распространяться как на одну, так и на несколько поездок.

Осло

Норвежская столица рада предложить сразу четыре варианта для передвижения туристов. Кроме уже знакомых подземных и наземных средств гости города могут оценить преимущества паромов. С их помощью можно добраться на один из расположенных неподалеку островов. Приобрести билеты на все виды транспорта можно в кассе-автомате или специальном киоске. Они дают право воспользоваться услугами как единоразово, так и в течение определенного времени. Кстати, автобусы делятся на дневные и ночные. В последних проехать по обычному проездному не получится.

Австрия и Польша

В столицах этих соседствующих государств существует разветвленная сеть метро, автобусов и трамваев. И если в Вене наиболее популярным считается именно подземный вид передвижения, ветки которого пролегают под всеми районами города, то в Польше предпочтение отдают наземным поездкам. Если в Австрии допускается приобретение единого документа на все виды поездок, то в Варшаве придется отдельно покупать билет на каждый вид транспорта. Общим также является то, что автобусные рейсы делятся на ночные и дневные, а проездные документы дают возможность совершать определенное количество поездок.

Лондон

В Лондоне туристам проще всего передвигаться на трамваях или на уже ставших легендами островного государства двухэтажных автобусах. Транспорт работает круглосуточно, а расплатиться за услугу можно с помощью особой электронной карты Oyster, которую предварительно стоит пополнить с помощью терминала. Можно прокатиться и на подземке, но будьте внимательны: железнодорожные ветки поделены на несколько зон и линий и на каждой действует свой документ.

Париж

Пользующийся огромной туристической привлекательностью Париж предлагает многочисленным туристам широкий выбор общественного транспорта. Здесь есть и автобусы, и трамваи, и метро, и даже электрички.
Купить билет можно практически везде – от газетного киоска до информационных центров и остановок, а в зависимости от его вида, вы получите возможность совершить как единоразовую поездку, так и кататься в течение нескольких суток. Соответственно, это влияет и на стоимость.

Трамвай. Нужен ли он современному городу? Стоит ли городской казне тратить миллиарды на прокладку рельс, закупку подвижного состава и существенное изменение уличного движения по пути следования трамвайных маршрутов? Многие крупные города Украины и России полностью или частично отказались от трамвая, мотивируя это дороговизной, архаичностью и неудобствами, которые создает трамвай уличному движению. А как обстоят дела с использованием трамваев в других странах мира? Давайте вместе совершим краткий экскурс в историю…
История появления трамвая

Мировая история трамвая началась с конки - трамвая на конной тяге. Первый такой трамвай увидели жители Балтимора, штат Мэриленд, в 1828 году.

Далее трамвай эволюционировал, и лошадей заменила канатная тяга. Произошло это в 1880 году в Сан-Франциско. Канат, который тянул подвижной состав, для безопасности располагался в специальном желобе, проложенном между рельсами. Кстати, тот первый трамвай на канатной тяге успешно просуществовал до наших дней, и сегодня является одной их главных достопримечательностей Сан-Франциско.

В промежутке между этими двумя технологиями в некоторых городах России и Европы работали бензомоторные трамваи. Однако высокий уровень шума и выхлопные газы не позволили бензомоторным трамваям найти широкое применение.

С тех пор электрический трамвай мало изменился. Совершенствовались электродвигатели, салон становился более комфортным и безопасным для пассажиров. Но основной принцип электрической тяги и управления трамваем дошли до наших дней в первозданном виде.

Трамваи городов мира

Греция

На территории Греции трамвай появился уже в ХХ веке. В 1910 году первая трамвайная линия была проложена в Афинах. Первый афинский трамвай, а это была архаичная конка, возил пассажиров по центру греческой столицы всего несколько часов в сутки, преимущественно утром и вечером.

Электрический трамвай появился в Греции сравнительно поздно, лишь в конце 1920 годов. Трамвай решал транспортные проблемы Афин вплоть до 1964 года, когда тогдашние власти страны решили отказаться от трамвайного сообщения ввиду дороговизны прокладки новых и поддержки в рабочем состоянии старых линий.

Возродился афинский трамвай лишь спустя 44 года, в канун Олимпийских игр. На момент торжественного открытия афинской Олимпиады протяженность линии составляла немногим менее 30 километров. 26 остановок были расположены поблизости от важнейших спортивных и туристических объектов. В дни Олимпиады трамвай в Афинах работал круглосуточно.

Сразу после закрытия игр греческие власти были поражены экономическим эффектом: транспорт, много лет считавшийся убыточным, неожиданно для самих организаторов оказался не только самоокупаемым, но и прибыльным.

Сегодня планируется создание трамвайных линий в Патрах, Янине и Волосе. Власти второго по значению города Греции - Салоник изучают возможности прокладки трамвайных линий.

Существенное преимущество трамвая в Греции состоит в том, что прокладка метро - дело невозможно долгое ввиду обилия археологических памятников, укрытых в недрах земли. Согласно греческим законам, любое строительство, в ходе которого найдены какие-либо исторические артефакты, должно быть заморожено на неопределенный срок. Поэтому трамвай, экологически чистый и бесшумный транспорт, становится для греков истинной панацеей и решением проблемы загазованности и пробок в крупных городах.

Германия

Первый электрический трамвай был продемонстрирован на промышленной выставке в Берлине в 1879 году. Изобретатель этого эпохального транспортного средства - Эрнст Вернер фон Сименс, основатель знаменитой одноименной компании.

Первая трамвайная электрическая линия была смонтирована в берлинском пригороде Лихтерфельд в 1881 году. Мощный по тем временам пятикиловаттный электромотор получал питание, подаваемое на оба рельса. Напряжение в 150 вольт было опасно для пешеходов, особенно в сырую погоду, трамвай передвигался медленно, а пассажирские салоны были страшно неудобными. И все-же трамвай почти сразу полюбился жителям Берлина настолько, что стал самым популярным транспортом. Вскоре трамвайные линии проходили по всему Берлину, а со временем трамвай появился и в других городах Германии - Бонне, Ганновере и Франкфурте.

В Германии эпохе трамвая в городах положила конец. Вторая мировая война. Бомбежки союзников разрушили большинство трамвайных путей в Берлине, Лейпциге и Дрездене, а денег на их восстановление в тяжелые послевоенные годы увы, не было. К тому же автомобильный транспорт на тот момент был гораздо экономичнее, а автобусные маршруты можно было проложить практически моментально, ведь рельсы автобусам не нужны.

Однако некоторые линии берлинского трамвая, а также трамвайные маршруты в некоторых других городах продолжали существовать. В восточном Берлине также ходили трамваи чешского производства, такие же трамваи поставлялись и в трамвайные парки Киева, Харькова и Донецка.

Стандартный пассажирский вагон немецкого трамвая с начала ХХ века и до 50-х годов оставался практически неизменным: две деревянные лакированные скамьи вдоль вагона, место вагоновожатого, отделенное стеклянной перегородкой и одна, задняя, дверь для пассажиров.

Управление трамваем осуществлялось деревянным колесом, диаметром в половину современного автомобильного руля. Двери открывались и закрывались вручную, а сигналы подавались посредством колокольчика, расположенного на внешней стороне вагона, от которого к кабине вагоновожатого вел простой шелковый шнур.

В 50-60 годы пассажирский салон немецкого трамвая стал более удобным. Пассажирские скамьи, хоть и остались деревянными, стали более комфортными и устанавливались рядами. Появились удобные поручни, а двери стали открываться и закрываться автоматически.

Предпоследнее поколение немецких трамваев - урбанизированные городские трудяги из стали, алюминия и пластика. Единственная концепция, которую принимали во внимание инженеры-разработчики этих трамваев - это экономия и максимальная вместительность вагонов. Увы, строительство этих вагонов пришлось как раз на годы, когда бензин был дешев, а прокладка новых путей - наоборот, страшно дорога.

Но последнее поколение трамваев, представленное во всей красе на улицах Берлина, Франкфурта, Кёльна и множества других городов Германии - совсем другое дело. Это высокотехнологичные, комфортные вагоны, совершенно безопасные и бесшумные.

Испания

История трамвайного движения в Испании мало чем отличается от аналогов в прочих европейских странах. В Мадриде, Барселоне, Толедо и Севилье трамваи появились в начале прошлого века. Естественно, это были конки. А по прошествии полувека, сразу после падения режима Франко, трамваи стали вытесняться более экономичными на то время автобусами.

И вот, спустя без малого 40 лет после упразднения, на улицы Мадрида выплыл сверкающий трамвай. Внешне это чудо современного трамваестроения напоминает скорее ультрасовременный лайнер - обтекаемые линии, огромные окна, а внутри - полный электронный "фарш".

Успех первой трамвайной линии в Мадриде был поистине оглушительным. Городские власти инвестировали в новый транспорт целых 180 миллионов евро, но уже после года эксплуатации решили расширить проект. Город стал заметно свободнее от чадящих автобусов, а пробки на дорогах значительно сократились. Кроме того, мадридское метро, перегруженное в часы пик, смогло за много лет перевести дух.

Примеру Мадрида последовали и другие города Испании: вскоре метро появилось и в промышленной столице севера страны, Бильбао. "Легкий поезд", так называют испанцы трамвай, перевозит до 180 пассажиров, причем без всякой толчеи и давки. Практичные испанцы выпускают на линии строенные составы, что значительно увеличивает их рентабельность.

Швейцария

Швейцарцы как всегда оказались впереди планеты всей. А именно, после почти полувекового перерыва, на рельсы вышел международный… трамвай. Да, да, вы не ослышались, именно трамвай возит пассажиров из швейцарского курортного города Базеля во Францию. Ранее этот маршрут собирает пассажиров в Германии.

В Цюрихе, финансовой столице страны, трамвай и вовсе является доминирующим видом транспорта: 63% пассажирских перевозок внутри города осуществляются именно трамваями. Недалеко от Цюриха отстает и Женева. В этом городе на берегу одноименного озера трамвай ежедневно перевозит до 30% пассажиров.

Швейцарские власти, озабоченные загазованностью городов, стимулируют интерес населения к использованию этого экологически безупречного транспорта. Специальные месячные проездные билеты дают право на бесплатные пересадки, а студенческие и туристические билеты предусматривают значительные скидки.

Подавляющее большинство кантонов Швейцарии отказались от строительства метро в своих городах, справедливо полагая, что трамвай безопаснее и тише, а инфраструктура для трамвайных линий - значительно дешевле.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Городской транспорт, его развитие за рубежом

Городской транспорт - комплекс транспортных средств, предназначенных для перевозки пассажиров и грузов в пределах города, а также в пригородную зону и обратно; одна из важнейших отраслей городского хозяйства, в значительной мере определяющая степень благоустройства города и удобства проживания в нем.

Пассажирский городской транспорт включает: массовый транспорт, курсирующий по заранее установленным маршрутам, - метрополитен, трамвай, троллейбус, автобус, пригородные железнодорожные поезда в пределах городской территории, маршрутные такси, речные трамваи, паромы, фуникулеры, эскалаторы; легковые автомобили и мотоколяски, мотоциклы, мотороллеры и велосипеды.

Грузовой городской транспорт: грузовые трамваи и троллейбусы; грузовые автомобили; гужевые повозки; поезда подъездных железных дорог.

Городской транспорт является частью многофункционального городского хозяйства. Необходимость в массовом городском транспорте возникла в 18 веке, когда крупнейшие города мира достигли значительных размеров, и дальнейшее их развитие сдерживалось отсутствием транспортных средств, обеспечивающих связь между основными районами города.

Городской транспорт, выполняя функции связи между основными элементами города, привязан обеспечивать перевозки населения и грузов, экономить время и энергию, затрачиваемые на передвижения, при условии соблюдения безопасности движения транспорта и пешеходов.

В современных, особенно крупных городах в перевозках пассажиров широко используются различные виды городского пассажирского транспорта. Дадим характеристику основным видам городского пассажирского транспорта.

Метрополитен является внеуличным электрическим транспортом, отличающимся высокой провозной способностью и обеспечивающим быстрое, безопасное и комфортабельное сообщение. Провозная способность метрополитена может достигать 40-50 тысяч пассажиров в час в одном направлении. Метрополитены подразделяют на подземные, наземные и надземные. Подъемные метрополитены могут быть глубокого и мелкого заложения. Наземные метрополитены устраивают только на обособленном, изолированном полотне с пересечением других транспортных линий и улиц в разных уровнях. Трассы надземных метрополитенов проходят по эстакадам или по насыпи.

По капиталовложениям метрополитен является самым дорогостоящим видом транспорта, и поэтому его строят только в крупнейших городах с населением более 1 млн. жителей на направлениях с мощными и устойчивыми пассажиропотоками. Пассажиропоток - это движение пассажиров по определенной части транспортной сети.

На некоторых линиях возможно автоматическое ведение поездов или регулирование скорости. За рубежом (в Англии, Швейцарии, США и других странах) существует грузовой метрополитен (в Лондоне 10,5 км линий метрополитена связывают два почтамта с крупнейшими предприятиями связи; Чикагский грузовой метрополитен протяженностью 100 км включает в себя три углепогрузочных станции и 96 подъемников для вертикального транспортирования грузов, он соединен со складами, товарными базами, станциями железных дорог). В Москве, Берлине, Варшаве, Софии, Цюрихе и других городах имеются локальные системы подземных тоннелей для грузов и почты, что значительно сокращает потребности в средствах наземного транспорта. В некоторых странах сооружается скоростной метрополитен (иногда параллельно существующим линиям для их разгрузки) для более быстрой связи с удаленными районами, например RER в Париже, BART в Сан-Франциско.

Благодаря метрополитену решается проблема массовых скоростных перевозок пассажиров, которая не по силам уличному транспорту.

Трамвай является уличным рельсовым видом транспорта с общим или обособленным путевым полотном в основном наземного исполнения. Провозная способность трамвая находится в пределах 12-15 тыс. пассажиров в час. По провозной способности это второй после метрополитена вид городского пассажирского транспорта. Трамвай экономичный по эксплуатационным затратам и экологически чистый вид городского транспорта. Однако его маневренность по сравнению с другими уличными видами транспорта низкая, неисправности вызывают пробки и заторы, он создаёт шум. Поэтому в 1950-1960 гг. значение трамвая как массового общественного транспорта стала уменьшаться, и во многих городах трамвайное хозяйство стало сворачиваться. Трамваю необходимо для движения обособленное земляное полотно, которое занимает значительную ширину улицы и создает серьезные трудности в организации движения автомобильного транспорта. Это является основными причинами уменьшения плотности сети трамвая в крупных городах. Однако благодаря большой провозной способности трамвай долго еще будет оставаться основным видом пассажирского транспорта в промышленных зонах крупных городов с населением более 500 тыс. чел. и на всей территории городов с населением более 250 тыс. чел.

Последние десять лет стали эпохой настоящего трамвайного бума. Например в Великобритании, где в конце 1980-х годов трамваи имелись только в одном городе (Блэкпуле) сейчас трамвайное движение открыто в пяти городах: Манчестере, Бирмингеме, Ноттингеме, Шеффилде и Кройдоне (пригород Лондона). Планы по возрождению трамвайного движения рассматриваются в Ливерпуле, Эдинбурге и Лондоне (в городском центре). Во Франции трамваи снова вышли на улицы Бордо, Лиона, Монпелье, Орлеана и других городов и ещё в четырёх городах сейчас ведётся строительство трамвая.

Также новые трамвайные системы открылись в Ирландии (Дублин, 2004, до этого трамваев в Ирландии не было), Италии (Мессина), Испании (Барселона, Бильбао) и других странах. Однако в то же время во Франции появился новый конкурент трамвая так называемый "трамвай на шинах" (фр. Tramway sur pneus).

Трамвай на шинах, возникший недавно вид городского общественного транспорта, совмещающий свойства шпурбуса, троллейбуса и трамвая. В настоящее время линии трамвая на шинах открыты во Франции (Нанси, Кан), в Китае (Тяньцзинь и Шанхай), Италии (Падуя, строится в континентальной части Венеции), строится в Дуэ (Франция), планируется к постройке в Парижском регионе, США (Лас-Вегас). Предлагалось строительство линий в Казахстане (Алма-Ате и Астане), России (Ногинск и Ярославль).

Кроме того, существует концепция легкорельсового транспорта, ЛРТ (англ. Light Rail Transit, LRT). Легкорельсовым транспортом называют железнодорожные преимущественно внеуличные пассажирские системы, построенные по облегчённым стандартам и с использованием более экономных инженерных решений в сравнении с железной дорогой и "классическим" метро. От трамвая ЛРТ отличает более высокая степень обособления, а от метро использование более лёгкого подвижного состава и меньшая стоимость строительства за счёт минимизации дорогостоящих подземных работ. Границы как между ЛРТ и трамваем, так и между ЛРТ и классическим метро или железной дорогой размыты из-за большого разнообразия типов рельсовых транспортных систем.

Троллейбус - безрельсовый вид транспорта с энергообеспечением от подвесной контактной сети. Его провозная способность составляет 8 - 9 тыс. пассажиров в час. Троллейбусы недороги в эксплуатации, просты и надежны, экологически чисты, обладают высокими динамическими качествами. Однако сооружение контактной сети требует определенных затрат, она загромождает улицы и ухудшает их вид, связь с контактной сетью ограничивает маневренность и не позволяет осуществлять работу подвижного состава с разными режимами движения.

Троллейбус целесообразно использовать в городах с населением более 250 тыс. жителей на линиях с устойчивыми пассажиропотоками не ниже 2 - 2,5 тыс. пассажиров в час в качестве, как основного, так и вспомогательного вида транспорта.

Еще недавно казалось, что троллейбус не будет иметь в будущем значительной перспективы, однако мировая тенденция развивать для перевозок пассажиров в городах электротранспорт благоприятно отразилась и на отношении властей российских городов к троллейбусу. В стране строятся новые линии, создаются новые современные троллейбусы, отвечающие международным требованиям по безопасности, комфортности, удобствам для людей с ограниченными физическими возможностями.

Автобус - безрельсовый уличный вид транспорта с автономным энергоснабжением, обладающим высокой маневренностью и не требующий сооружения специальных путевых устройств. Провозная способность автобусного транспорта - 9-10 тыс. пассажиров в час. Автобус обеспечивает возможность легкого изменения маршрутной сети в соответствии с колебаниями пассажиропотоков и организации маршрутов в новых районах жилой застройки.

Автобус является единственным видом транспорта в малых городах и рабочих поселках со сравнительно небольшими пассажиропотоками и вспомогательным на подвозящих и развозящих маршрутах в крупных и крупнейших городах.

К достоинствам автобуса можно отнести большую маневренность; автономность (независимость от работы других видов транспорта); функционирование на общей сети дорог (не требует специально приспособленных путей, что минимизирует капитальные вложения); использование различных технологий перевозки обычной, экспрессной, полуэкспрессной; удобство выхода-входа пассажиров на тротуар; более простую организацию экстренной перевозки по любому направлению.

Недостатками автобуса является небольшая провозная способность, высокая себестоимость, загрязнение воздуха отработанными газами, сложность запуска бензинового или дизельного двигателя в зимнее время, требование закрытого хранения, большой расход топлива.

Благодаря преимуществам автобусного транспорта перед другими видами и, не смотря на присущие ему недостатки, он получил значительное распространение.

Такси это городской транспорт, который используется, прежде всего, для экстренных поездок и в часы перерыва в работе общественного транспорта (например, ночью, при перевозке пассажиров с детьми, больных, для поездок на вокзалы, в аэропорты и речные (морские) порты, для перевозки небольших партий багажа и т.п.).

Такси не предназначено для массовых поездок на работу. Оно обеспечивает небольшой поток пассажиров круглые сутки. Средняя дальность поездки в черте города 38 км. Найм такси может производиться на специально выделенных стоянках, но чаще по просьбе пассажира при следовании автомобиля-такси в общем транспортном потоке. Широко распространен вызов такси через специальную диспетчерскую службу.

Стремление снизить стоимость систем электроснабжения и освободить улицы от контактных связей привело к попыткам создания бестроллейного электротранспорта троллейбусов с аккумуляторными двигателями (так называемых электробусов или аккубусов) или с электродвигателями, питающимися индукционным током от подземного кабеля.

Ограниченное применение находят комбинированные (по приводу) виды городского транспорта: троллейбус-автобусы, троллейбус-аккубусы и дизель-электрические автобусы. В больших городах начинают применяться многоместные вертолеты и монорельсовые дороги новые виды внеуличного транспорта. Их целесообразно использовать для связи городов с пригородами, аэродромами и удаленными промышленными предприятиями.

Современный этап развития городского транспорта характеризуется, с одной стороны, совершенствованием всех видов уличного транспорта - автобусов, троллейбусов и трамваев, а с другой, развитием внеуличных видов транспорта - метрополитена.

Одновременно идет поиск более совершенных решений в части организации движения, увеличения пропускной способности транспортной сети города, создания специальных транспортных развязок, городских скоростных дорог, внедрения новых видов транспорта.

Задача 1

В автохозяйстве имеется 50 автомобилей грузоподъемностью 4 тонны и 80 автомобилей 6 тонн. Определить среднюю грузоподъемность автомобилей.

Решение:

Средняя грузоподъемность автомобилей определяется по формуле:

,

где А с - списочное число автомобилей; q - грузоподъемность автомобилей.

= 5,2 тонны

Задача 2

Определить время навигации, коэффициент ходового времени судна, коэффициент использования календарного времени, если 160 суток в году судно находится вне эксплуатации. Время стоянки за навигацию составило 50 суток.

Решение:

Время навигации определяется по формуле:

Т э = Т к - Т нэ,

где Т к - календарное время, сут; Т нэ - время нахождения судна вне эксплуатации в течение хода, сут.

Т э = Т к - Т нэ = 365 - 160 = 205 сут.

Коэффициент ходового времени определяется по формуле:

Е х = Т дв / Т э,

где Т дв - время движения судна за навигацию.

Время движения судна за навигацию находим по формуле:

Т дв = Т э - Т ст,

где Т ст - стояночное время за навигацию, сут.

Т дв = 205 - 50 = 155 сут.

Коэффициент ходового времени:

Е х = Т дв / Т э = 155 / 205 = 0,796

Задача 3

Среднесписочный парк самолетов и вертолетов 25 ед. Определить общий налет часов, средний налет часов при следующих исходных данных, заданных в табл. 1.

Таблица 1 Налет часов

Решение:

Общий налет часов определяется по формуле:

W ч = 1 t 1 + 2 t 2 +…+ n t n ,

где переводной коэффициент; t - налет физических часов.

W ч = 1,0*650 + 10,0*800 + 10,0*730 + 6,0*420 = 18470 ч

Средний налет часов равен:

W ч = W ч / П спис,

где W ч - общий налет часов, П спис - среднесуточный парк самолетов и вертолетов.

W ч = 18470 / 25 = 738,8 ч

Список литературы

городской транспорт пассажирский движение

1. Голубкова А.О. Экономика взаимодействия видов транспорта. - В 2-х частях. - Часть 1. Расчет показателей по видам транспорта: метод. указания на практические занятия / А.О. Голубкова. - Хабаровск: ДВГУПС, 1998. - 23 с.

2. Единая транспортная система: учеб. / Под ред. В.Г. Галабурды. - 2-е изд. с изм. и доп. - М.: Транспорт, 1999. - 303 с.

3. Организация перевозок грузов: учеб. пособие / Под ред. В.М. Семенова. - М.: Издательский центр "Академия", 2008. - 304 с.

4. Организация перевозок / В.Н. Дегтяренко, В.В. Зимин, А.И. Костенко. - М.: "Изд-во Приор", 2003. - 448 с.

5. Троицкая Н.А. Единая транспортная система: учеб. / Н.А. Троицкая, А.Б. Чубурков. - 3-е изд., стер. - М.: Издательский центр "Академия", 2007. - 240 с.

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

Городской транспорт. Конный транспорт: извозчики, экипажи. Транспорт на механической тяге - паровики. Транспорт на электротяге: трамвай, троллейбус. Автомобильный транспорт: автобус, такси. Подземный транспорт - метрополитен. Значение транспорта.

реферат , добавлен 24.02.2008


Особенности городского движения и социальный аспект логистики в пассажирских перевозках. Анализ пассажиропотоков и организации функционирования городского пассажирского транспорта. Оценка использования парка подвижного состава автотранспортной фирмы.

курсовая работа , добавлен 10.01.2017


Основные виды городского пассажирского транспорта. Учет факторов при выборе видов транспорта подвижного состава. Выбор экономически эффективного вида транспортных средств. Выбор вида городского пассажирского транспорта на вновь открываемый маршрут.

курсовая работа , добавлен 15.01.2011


Особенности логистического подхода в организации функционирования городского пассажирского транспорта. Анализ и оценка пассажиропотоков и организации обслуживания населения городским пассажирским транспортом на территории Майского муниципального района.

дипломная работа , добавлен 15.01.2017


Развитие трамвайного транспорта в России. География размещения производства трамваев. Проблемы трамвайного транспорта и пути их решения. Развитие трамвайного транспорта в городе Салавате. Противоречие между значимостью транспорта и уровнем его развития.

курсовая работа , добавлен 04.08.2010


Виды городского транспорта. Характерные показатели вариантов проекта пассажирского транспорта на маршруте. Технические характеристики мусоровозов. Выбор приемлемой марки мусоровоза и контейнеровоза. Показатели эффективности пассажирского транспорта.

курсовая работа , добавлен 04.06.2011


Троллейбус как самый распространенный вид безрельсового транспорта для внутригородских пассажирских перевозок середины ХХ века. Эволюция систем управления электродвигателем постоянного тока, их влияние на расход электроэнергии в современных троллейбусах.

реферат , добавлен 22.12.2015


Основные виды пассажирского транспорта и пассажирские сообщения. Учет факторов при выборе видов транспорта подвижного состава. Логистические системы пассажирских перевозок. Анализ транспортной обеспеченности, пригородного маршрута Тюмень-Богандинский.

курсовая работа , добавлен 16.02.2015


Анализ пассажирского транспорта с позиции важного элемента социальной инфраструктуры. Обеспечение потребности жителей в городских, пригородных и междугородных перевозках. Проблемы общественного транспорта и осуществление диспетчерского управления.

контрольная работа , добавлен 26.01.2011


Маршрутная система г. Тамбова, показатели работы предприятий городского пассажирского транспорта. Комплекс технических средств автоматизированной системы управления городским маршрутизированным транспортом. Системы местоопределения подвижных объектов.