Terowongan Severomuysky terletak di Republik Buryatia. Komisioning dilakukan pada tahun 2003. Ini adalah jalur kereta api terpanjang yang dibangun melalui bebatuan di Rusia. Panjangnya 15.343 meter. Terowongan ini mendapatkan namanya dari punggung bukit yang dilalui jalan raya. Dilihat dari tingkat kesulitan pekerjaan konstruksi dan penggalian, ini dianggap yang paling sulit di dunia. Pembangunannya memakan waktu dua puluh enam tahun dan dimulai pada saat seluruh wilayah hanyalah hamparan batu tak bernyawa. Kondisi iklimnya sangat keras, suhu rata-rata di kawasan Pegunungan Muya Utara bervariasi sekitar -50 derajat Celcius. Tidak hanya peralatan yang perlu diimpor, tetapi juga perlu membangun permukiman dan infrastruktur untuk menjamin kehidupan normal personel.
Daerah yang sulit
Terowongan Severomuysky menjadi titik terakhir yang menghubungkan Jalur Utama Baikal-Amur menjadi satu kesatuan. Ide membangun jalur kereta api di sepanjang Sungai Amur muncul di Rusia Tsar, tetapi jumlah dana dan pekerjaan yang dibutuhkan untuk melaksanakan proyek tersebut, bahkan dengan perkiraan kasar, ternyata sangat mahal pada saat itu. Idenya masih menggantung di udara, baru mendapat gambaran nyata pada tahun 1938, ketika pembangunan rel kereta api dimulai. Pekerja pertama adalah tahanan. Konstruksi dilakukan secara intermiten, skala besar dan pergerakan massa di BAM dimulai pada tahun 70-an abad terakhir. Relawan dari seluruh Uni Soviet berangkat untuk memasang rel kereta api.
Bagian tersulit dari rute ini ternyata adalah punggungan Muisky Utara. Di Transbaikalia, ini adalah salah satu tempat terindah namun keras. Formasi pegunungan terdiri dari batuan sekis granit; gletser terletak di lerengnya; titik tertinggi punggungan mencapai 2.561 meter. Praktis tidak ada vegetasi di bebatuan, setelah gempa bumi mereka tidak dieksplorasi sepenuhnya, dan aktivitas seismik tidak dapat diprediksi. Menggali terowongan menjadi tantangan bagi para insinyur dan pembangun.
Ada banyak proyek yang mengusulkan solusi untuk perjalanan situs tersebut. Dari yang paling gila: meledakkan punggung bukit dan dengan demikian membersihkan jalan, hingga yang paling dekaden - meninggalkan dan tidak membangun, karena itu tidak mungkin. Setelah ragu-ragu dan mempertimbangkan, diambillah keputusan untuk melewati punggung bukit. Persiapan jalur tersebut dimulai pada tahun 1975, pekerjaan utama dilakukan pada tahun 90-an, dan baru pada abad berikutnya terowongan Severomuysky dioperasikan. Tanggal pembangunan, atau lebih tepatnya penyelesaian pembangunan, adalah 30 Maret 2001, dan kereta pertama mulai beroperasi pada 5 Desember 2003.
Pengembangan proyek
Pengembang umum proyek ini adalah JSC Lenmetrogiprotrans. Menurut proyek tersebut, konstruksi dilakukan dari dua titik: barat dan timur, dua tim pembuat terowongan berjalan menuju satu sama lain. Pekerjaan itu dilakukan oleh dua organisasi. Perusahaan OJSC Bamtonnelstroy terlibat dalam pembangunan fasilitas bawah tanah, OJSC Nizhneangarsktransstroy mendirikan struktur di atas tanah. Pada saat proyek disetujui, tidak ada yang tahu kesulitan dan kejutan apa yang akan dihadapi. Selama pekerjaan berlangsung, terjadi perubahan terhadap rencana awal, pekerjaan terhenti sebanyak dua kali karena terjadi longsor.
Melewati terowongan tersebut mengakibatkan korban jiwa, menurut berbagai sumber, antara 30 hingga 57 orang tewas selama konstruksi dan tanggap darurat. Sebuah monumen didirikan untuk menghormati mereka di dekat pintu masuk terowongan. Selama seluruh periode konstruksi, beberapa lusin mesin dari seluruh dunia diuji, dan teknologi unik untuk memperbaiki tanah di zona patahan tektonik menggunakan metode kimia dikembangkan dan diterapkan. Penemuan yang benar-benar baru ini membantu pembuat terowongan berhasil menggali terowongan dalam kondisi retakan batuan granit yang paling sulit dan tidak dapat diprediksi.
Untuk memastikan pekerjaan tanpa henti bagi para pembangun, dua desa pekerja dibangun: di pintu masuk barat, Tonnelny, dan di pintu masuk timur, Severomuysky. Saat ini, desa Severomuysky tetap beroperasi, tempat tinggal karyawan Kereta Api Rusia yang menyediakan pemeliharaan terowongan.
Keunikan
Pada saat dimulainya pekerjaan, keadaan geologis punggungan tersebut tidak diketahui, sehingga pekerjaan eksplorasi dilakukan bersamaan dengan konstruksi. Untuk mengurangi risiko, pembangunan adit eksplorasi dimulai secara paralel dengan jalur utama. Pembangunannya berada beberapa ratus meter di depan terowongan utama, dan ini memberikan informasi tentang kondisi batuan tersebut. Jalur cabang dikembangkan pada jarak 30 meter dari bangunan utama, ukurannya cukup untuk dilalui kereta metro. Perpindahan dilakukan dari terowongan pengintaian ke saluran utama, yang memfasilitasi pekerjaan dan ventilasi.
Pembangunan struktur berlangsung di zona seismik aktif, dimana gempa mencapai 9-10 titik, kondisi geologi jalur tersebut menunjukkan empat patahan tektonik. Sederhananya, ini adalah lokasi rekahan batuan yang berisi batu, pasir dan air, lebarnya berkisar antara 5 hingga 900 meter. Air terus mengalir melalui celah tersebut dengan jumlah ratusan meter kubik per jam. Sebagian terowongan melewati zona permafrost; air panas digunakan untuk membangun bagian ini. Yang mengejutkan adalah adanya gas rhodonium radioaktif, yang keluar dari kedalaman selama pembangunan terowongan; konsentrasinya tiga kali lebih tinggi dari standar yang diizinkan, sehingga menyebabkan pekerja terpapar. Untuk ini mereka membayar premi yang layak, yang oleh para penambang disebut sebagai “uang peti mati.”
Terowongan Severomuysky di Buryatia, menurut proyek tersebut, melibatkan pengeboran sumur eksplorasi setiap 0,5 kilometer, tetapi, setelah memutuskan untuk mengurangi biaya pekerjaan, sumur tersebut dibor secara bertahap 1 kilometer. Cara menabung ini mengakibatkan beberapa bencana yang mengakibatkan jatuhnya korban jiwa, terhentinya pekerjaan karena tanah longsor, banjir, dan lain-lain.
Konstruksi
Terowongan kereta Severomuysky mengalami dua penghentian konstruksi yang lama. Yang pertama terjadi pada tahun 1979, ketika penggalian tambang menemukan pasir hisap di monolit granit. Pengembang pertambangan belum pernah mengalami fenomena seperti ini sebelumnya atau sejak saat itu. Air di bawah tekanan tinggi menerobos batu dan, membawa batu, pasir, aliran lumpur, menyapu semua yang dilaluinya: beberapa pekerja tewas, mesin pemuatan seberat dua puluh tiga ton tersapu. Pekerjaan restorasi dan konservasi lokasi retakan batuan diperlukan.
Untuk menghilangkan penyebab keruntuhan, beton dituangkan ke dalam patahan dan pengeringan memakan waktu dua tahun. Selama waktu ini, tiga belas ribu ton batuan yang runtuh telah dipindahkan, dan pekerjaan eksplorasi tambahan dilakukan. Dari hasil pengintaian, ditemukan sebuah danau bawah air di area terowongan. Untuk mengatasi masalah kelebihan aliran air, diperlukan solusi inovatif, fenomena seperti itu belum pernah ditemui dalam praktik dunia.
Dimulainya kembali pekerjaan
Penguatan daerah sesar dilakukan dengan menggunakan konsolidasi kimia tanah, pelapisan bagian dalam terowongan dilakukan dengan pipa besi cor dan struktur logam. Lapisan beton tambahan dituangkan di atas lapisan ini, yang meningkatkan kedap air dan meningkatkan dukungan pada atap terowongan. Dengan demikian, zona kritis struktur menerima beberapa lapisan “pipa” yang dibangun dan bergerak secara independen satu sama lain. Pada zona seismik aktif, hal ini meningkatkan tingkat keamanan dan stabilitas bangunan.
Mereka memulai penggalian lagi pada tahun 1981, dan untuk melakukan ini mereka harus menerobos sumbat beton. Selama perjalanan lebih lanjut, semua patahan yang terdeteksi diisi dengan beton melalui poros vertikal yang dibor. Para ahli asing terkenal di dunia diundang untuk mengerjakan proyek tersebut, namun tidak ada yang setuju. Selama konstruksi, teknologi tercanggih saat itu dari Jepang, Amerika, dan Jerman digunakan. Para profesional dari perusahaan asing, setelah mengetahui situasinya, hanya memberikan satu nasihat - berhenti dan mulai di tempat lain. Untuk memastikan pekerjaan yang konstan, pengiriman peralatan, pembuangan dan pemindahan batu diperlukan; rute darurat diperlukan, karena jelas bahwa konstruksi akan memakan waktu lama.
Lewati jalan raya
Sebelum pembangunan Terowongan Severomuysky dimulai, sudah ada jalan yang mengelilingi punggung bukit. Praktek telah menunjukkan bahwa ini sangat tidak cocok untuk operasi dalam kondisi sulit pekerjaan yang telah dimulai, sehingga pada tahun 1984 diputuskan untuk membangun jalan pintas baru. Saat ini, strukturnya tidak kalah uniknya dengan terowongan itu sendiri. Banyak wisatawan berduyun-duyun ke punggung bukit untuk mencari peluang melakukan perjalanan di sepanjang jalan. Mereka tertarik dengan pemandangan indah dan ketinggian yang menakjubkan, jembatan yang harus mereka lalui.
Jalan raya ini berkelok-kelok melewati jalan berkelok-kelok dan melewati jembatan dan jembatan buatan. Salah satunya, yang disebut “Jembatan Setan”, yang terletak di seberang Sungai Itykit, memiliki tikungan tajam dan, menurut saksi mata, sedikit bergoyang saat kereta bermuatan lewat. Panjang jalan 64 kilometer, dalam perjalanannya penumpang memasuki dua terowongan berbentuk lingkaran yang terletak di dalam bebatuan. Jalan raya ini digunakan bersamaan dengan pengoperasian terowongan, yang memungkinkan pergerakan beberapa kereta barang. Jalur kereta api yang lebih aktif direncanakan jika terjadi peningkatan lalu lintas kereta api di sepanjang Jalur Utama Baikal-Amur.
Kecepatan maksimum tidak melebihi 20 km/jam, kemiringan di beberapa tempat adalah 40%, dan lokomotif tambahan digunakan untuk melaju di bagian yang curam. Jalan bypass saat ini digunakan untuk pekerjaan pemeliharaan dan perbaikan kereta api. Konstruksi selesai pada tahun 1989, jalan tersebut digunakan untuk lalu lintas penumpang dan konstruksi hingga terowongan Severomuysky dibangun. Foto jembatan dan pemandangan yang diambil dari jendela mobil yang melewati jalan bypass mempesona dengan keindahannya dan memberikan pemahaman tentang sifat ekstrim dari konstruksi tersebut.
Gesper emas
Seluruh BAM sedang menunggu peluncuran penuh layanan kereta api. Pada tahun 1999, terowongan Severomuysky hampir selesai. Hanya ada jarak 160 meter antara tim yang saling berhadapan di terowongan. Tiba-tiba, terjadi keruntuhan batu, dan pekerjaan konstruksi di lokasi tersebut harus dimulai dari awal lagi, yang memakan waktu beberapa bulan lagi.
Pertemuan tim penambangan, yang disebut pertemuan emas, berlangsung pada tanggal 30 Maret 2001. Penggalian dilakukan oleh dua tim pembuat terowongan di bawah kepemimpinan V. Gatsenko dan V. Kazeev, kunci simbolis terowongan diserahkan kepada Menteri Perkeretaapian. Sambungan kedua bagian terowongan terjadi pada kedalaman 300 meter, simpangan sumbu kedua lengan pada bidang horizontal hanya 69 mm, dan kesalahan sambungan vertikal 36 mm. Itu adalah hari terbaik bagi semua orang yang membangun BAM. Terowongan Severomuysky baru dioperasikan pada tahun 2003, disebut sebagai "gesper emas" BAM, yang menyelesaikan konstruksi megah tersebut.
Pembangunan selama dua puluh tiga tahun menghasilkan kemenangan, penemuan, dan teknologi baru. Kadang-kadang tampaknya proyek tersebut tidak akan pernah terealisasi, namun, terlepas dari semua kesulitannya, Jalur Utama Baikal-Amur membawa manfaat ekonomi dan politik bagi seluruh negeri; titik penghubung terakhirnya adalah Terowongan Severomuisky yang unik. Foto bangunan tersebut mengejutkan dengan kekuatannya, kemegahannya dan membangkitkan rasa bangga.
Fakta konstruksi:
- Total panjang terowongan Severomuisky lebih dari 15 kilometer, bersama dengan pengerjaan internal, panjangnya 45 kilometer.
- Selama konstruksi, lebih dari dua juta ton tanah diolah.
- Lebih dari 700 ribu meter kubik beton digunakan.
- Lebih dari 70 ribu ton struktur logam dipasang.
- Lebih dari 55 ribu tabung besi cor dipasang di lapisan terowongan.
- Pada waktu yang berbeda, 6 tim dengan total staf 8.000 orang mengerjakan pembangunan terowongan tersebut.
- Pembangunan terowongan menelan biaya sekitar 9 miliar rubel.
- Terowongan Severomuysky di BAM dalam penggalian berukuran 67 meter persegi.
- Lebih dari 850 unit peralatan digunakan dalam proses produksi.
- Lapisan terowongan terdiri dari dua, dan di daerah patahan terdiri dari tiga struktur independen, yang menjamin keamanan di zona aktif seismik.
- Masa pakai yang dijamin adalah 100 tahun, para ahli yakin bahwa perombakan besar-besaran pertama akan diperlukan tidak lebih awal dari 50 tahun setelah peluncuran.
- Sistem kontrol proses terowongan Severomuysky memungkinkan Anda memantau secara real time keadaan iklim mikro di dalam struktur, tingkat radiasi, pergerakan kereta api, dan faktor operasional lainnya.
Bagi banyak bidang teknik, kimia, pertambangan, dan konstruksi, Terowongan Severomuysky menjadi batu loncatan untuk penemuan. Semua metode penggalian yang dikenal pada saat itu dicoba, dan pendekatan yang benar-benar baru ditemukan, yang menjadi inovasi terdepan dalam sains Rusia. Masalah utama dalam pengoperasian terowongan adalah pembentukan es, proses ini terjadi hampir sepanjang tahun dan es yang terbentuk harus dikeluarkan secara manual.
Arti
Peluncuran lalu lintas nonstop di sepanjang Jalur Utama Baikal-Amur dipastikan melalui terowongan Severomuysky. Sejarah konstruksi dimulai dua puluh enam tahun dua era dalam kehidupan bernegara. Pembukaan terowongan mengurangi waktu transit kereta api sebanyak enam kali lipat. Kini hanya membutuhkan waktu 25 menit, sedangkan kereta api menempuh jalur bypass selama 2,5 jam. Pengoperasian jalur langsung dan aman memungkinkan ditinggalkannya traksi lokomotif ganda yang harus digunakan pada jalur pegunungan tinggi. Tingkat keamanan telah meningkat secara signifikan: jalan pintas berkelok-kelok di antara perbukitan, di mana selalu ada bahaya longsoran salju.
Lalu lintas barang di sepanjang Jalur Utama Baikal-Amur meningkat sebesar 35%; tingkat pertumbuhan direncanakan meningkat selama tahun-tahun berikutnya rata-rata 30% per tahun. Kami berhasil membongkar arus lalu lintas yang menyesakkan. Selain manfaat ekonomi, Rusia mendapat akses kedua ke Samudra Pasifik, infrastruktur kereta api diperluas dengan rute yang andal dan menguntungkan secara ekonomi. Saat ini, terowongan tersebut mengangkut 14-16 kereta barang per hari.
Sistem kontrol
Sistem kendali proses terowongan Severomuisky adalah kata baru dalam memantau dan mengelola iklim mikro di dalam gedung. Ini terdiri dari dua tingkat kontrol, yang masing-masing menjalankan fungsi tertentu, yang meliputi pemantauan, pelacakan, dan penyimpanan informasi tentang semua perangkat teknis struktur. Ini juga memastikan pengoperasian komunikasi terowongan.
Keadaan udara dipantau secara real time, drainase air tanah dipantau, dan kondisi seluruh sistem struktur dipantau. Dipasangkan dengan sistem pelacakan otomatis, gerbang portal digunakan untuk menjaga iklim mikro. Mereka dibuka hanya untuk lalu lintas kereta api, dengan kuat menjaga suasana di dalam terowongan dari hipotermia, tetapi jika terjadi keadaan yang tidak terduga, lokomotif dapat melumpuhkannya tanpa ancaman kerusakan pada seluruh kereta.
Pembangunan terowongan Severomuysky membantu menghasilkan beberapa penemuan ilmiah, mengembangkan dan menerapkan teknologi unik yang tidak memiliki analog di dunia. Pengalaman yang diperoleh selama penggalian sangat berharga. Struktur ini dirancang untuk pembangunan terowongan serupa lainnya yang sedang dipertimbangkan dalam waktu dekat.
Hari ini saya tidak akan bercerita tentang perjalanan baru-baru ini, seperti Odessa-Wina-Samara, tetapi sesuatu dari perjalanan lama - yang saya janjikan sebulan yang lalu untuk ulang tahun saya.
Pada bulan Juni 2001, kami bersama dengan mikka
melakukan ekspedisi selama 17 hari di sepanjang Jalur Utama Baikal-Amur, melakukan perjalanan dari Taishet ke Komsomolsk-on-Amur, dengan tujuan untuk memeriksa dan memotret area dan tempat paling menarik di siang hari. Jadi kami mengunjungi Lena, Vikhorevka, Bratsk, Severobaikalsk, Chara, Kunerma, Kuanda, Tynda, Khani, Dipkun, berjalan di sepanjang jalan pintas Davansky, dll. Salah satu momen paling berkesan dari ekspedisi itu adalah perjalanan melalui bypass Severomuysky dengan lokomotif listrik VL85 (terowongan besar belum sepenuhnya selesai).
Saya akan bercerita tentang bagian ekspedisi ini di sini. Ceritanya panjang dan mudah dibaca.
BAM, desa Taksimo. Monumen Para Penakluk dan Perintis Utara
Karena tempat-tempat ini jauh dari peradaban dan terpencil, sebaiknya tunjukkan terlebih dahulu di mana letak jalur ini.
Lihat peta ini: Kereta Api Trans-Siberia melintasi selatan; BAM berjalan paralel ke utara. Di sebelah timur Danau Baikal, BAM mendaki pegunungan dan melewati sejumlah barisan pegunungan. Salah satu bagiannya adalah dari Novy Uoyan hingga Taksimo, di antaranya terdapat punggungan Severomuysky yang memiliki kondisi geologi yang sangat kompleks. Titik merah adalah titik awal dan akhir segmen (postingan ini). Titik-titik biru yang lebih kecil menunjukkan pergerakan di sepanjang jalan pintas Severomuysky, yang merupakan subjek dari sebagian besar foto yang disajikan dalam laporan tersebut.
Ketika Jalur Utama Baikal-Amur dirancang, diasumsikan bahwa punggungan tersebut akan melewati terowongan sepanjang 15 kilometer. Namun, pembangunannya dimulai relatif terlambat sebelum runtuhnya Uni Soviet (tentu saja, tidak ada yang mengetahui hal ini sebelumnya), dan terlebih lagi, hal ini disertai dengan banyak situasi darurat yang memperumit dan menunda pelaksanaannya. Oleh karena itu, pada tahun 1989, jalan pintas berlistrik jalur tunggal dioperasikan, yang disesuaikan untuk pergerakan kereta api berat (di salah satu bagian - dengan penggerak lokomotif listrik). Melewati profil yang sangat kompleks, dengan banyak ular dan dua terowongan yang lebih pendek (hingga 1 km).
Diagram yang disajikan berasal dari af1461
menunjukkan rute jalur utama BAM (melalui terowongan) dan (berwarna abu-abu) jalan pintas berlistrik yang kami lewati pada bulan Juni 2001. Terowongan Severomuysky dibuka untuk lalu lintas hanya pada bulan Desember 2003, sudah berada di pasca-Yeltsin zaman.
Anda juga dapat melihat tata letak bypass kilometer di halaman Direktori Transsib ini.
Gambar-gambar itu diambil dengan dua kamera film, milik saya dan milik Mikhail. Waktunya berbeda dalam hal aksesibilitas foto, dan uang untuk kesenangan seperti itu jauh lebih sedikit, jadi - seperti kata mereka - apa yang kaya dengan Anda? Kualitasnya juga lemah dalam banyak hal - kami bukan profesional fotografi, namun sekadar pelancong. Tiga hari setelah pengambilan gambar ini, kamera Canon saya yang agak sederhana, yang dibeli untuk ekspedisi, menghilang tanpa jejak di Yakutia, di suatu tempat di stasiun Khani; Ada baiknya film ini dan film berikutnya sudah dipindahkan ke ransel dan disimpan. Oleh karena itu, belakangan kami hanya mengambil gambar dengan kamera point-and-shoot milik rekan kerja, menggunakan stok film miliknya dan milik saya. Gambar ditandai (Foto MK) - diambil mikka , sisanya milikku.
Dengan baik. Ayo berangkat? :-)
1. Sekitar tengah hari pada suatu hari di pertengahan bulan Juni (14-16) kami sampai di stasiun Novy Uoyan. Stasiun ini adalah stasiun terakhir untuk “puntung” pinggiran kota dari Severobaikalsk (“puntung rokok”, “sisa-sisa” adalah kereta komuter pendek 1-2 gerbong di bawah lokomotif di sana), dan kemudian Anda harus menunggu kereta kerja melalui a jalan pintas, yang meninggalkan Uoyan lama setelah makan siang.
Stasiun Novy Uoyan. Hampir semua stasiun di BAM dibangun sesuai dengan proyek masing-masing - diyakini bahwa setiap kota besar di Uni Soviet dan Republik Persatuan memberikan kontribusi bersama dalam hal ini, melestarikan arsitektur nasional.
Uoyan Baru dibangun oleh SSR Lituania.
2. Di bawah naungan pohon Natal, kami menikmati makanan ringan dengan perbekalan yang dibeli di Severobaikalsk. Seperti yang biasa terjadi di tempat terpencil, di mana setiap orang baru terlihat, seorang polisi mendatangi kami dan memeriksa dokumen kami, lalu pulang. Namun, kami adalah satu-satunya penumpang di stasiun yang tidak ditugaskan untuk “bisnis”, jadi semua orang menatap kami dan melihat sekeliling.
3. Entah bagaimana tidak baik duduk di Uoyan selama 5-6 jam lagi, jadi saya pergi ke stasiun dan mencari tahu dari petugas jaga apakah ada yang akan menuju ke timur sepanjang jalan pintas, dan jika demikian, kapan. Petugas tersebut ternyata adalah seorang wanita yang baik hati dan “membocorkan” kepada saya dua truk pengangkut barang terdekat yang seharusnya dapat saya muat. Namun, dia memperingatkan:
- Bernegosiasi sendiri dengan pengemudi! Mereka bertanggung jawab!
- Oke, terima kasih untuk itu!
"Niva" adalah mobil paling populer di BAM. Warna yang paling populer adalah putih.
4. Kereta pertama melambat sebentar, saya bahkan tidak punya waktu untuk bereaksi. Tapi yang kedua, yang berat, di bawah VL85, berdiri di bawah warna merah dan saya berlari dengan sopir untuk mencoba bernegosiasi, meninggalkan Misha dengan kedua ranselnya.
- Bawa ke Taximo, ya!? Saya sangat membutuhkannya!
- Taksimo macam apa kamu? Dilarang membawa penumpang!
- Jadi tidak ada yang terjadi sampai malam, tapi kita harus pergi! Kami akan membayar!
- Saya tidak tahu, itu bukan masalah saya. Mengapa saya membutuhkan uang Anda? Bukan kamu yang akan dipecat dari pekerjaan, tapi aku. Di sini sangat ketat.
Namun pada akhirnya, saya berhasil membangkitkan minat pengemudi pada diri kami dan menunjukkan kepadanya sertifikat dari Museum Kereta Api Timur Jauh, yang diberikan kepada saya di Khabarovsk. Dia berbalik dan melihat:
- Saya akan berpikir...
- Ada juga stempel Kereta Api Timur Jauh di sana! Semuanya sah!
- Ya, begitu, begitu... - mengembalikan xiva kepadaku, - Aku akan memikirkannya lagi.
Penantian yang menyiksa terus berlanjut. Dua menit, tiga, lima, tujuh. Aku berdiri, menunggu.
Tiba-tiba radio kereta mengumumkan bahwa mereka siap berangkat. Saya kehilangan hati dan bersumpah secara mental, memutuskan itu saja. Sia-sia membujuknya. Dan kargo berikutnya, seperti kata petugas jaga, akan tiba dalam dua setengah jam.
Sopir itu melihat keluar:
- Hei, bawa Carifanmu dan lari ke kabin belakang! Sekarang mari kita pergi ke celah itu!
Dia tidak mengatakan apa pun tentang uang, dia diam. Oke, kita akan mencari tahu nanti. Saya berlari mengejar Mikhail dan kami berlari kembali ke lokomotif listrik, lalu masuk ke kabin yang tidak berfungsi.
Mereka memberi saya lampu hijau. Pergi!
Inilah pengemudi yang membuat perjalanan ini terjadi. Sayangnya, saya tidak dapat menemukan nama belakangnya, sambil mengobrak-abrik arsip ekspedisi Trans-Siberia saya. Tapi saya pasti akan menemukannya dan menambahkannya. Dan namanya adalah Vladimir, rupanya (dari ingatan). Saya menuliskannya saat itu. Dia mungkin sudah pensiun...
5. Kami melewati bagian yang panjang dengan kelompok thyristor dan drive yang panas, dengan ransel, dan duduk di kabin yang tidak berfungsi.
Seorang asisten datang, seorang pemuda:
- Anda duduk di sini dengan hati-hati, jangan menyentuh instrumennya. Dan jangan terlalu banyak mengintip. Kalau tidak, mereka bisa memberi tahu Anda.
- Bagus.
Kami melihat dengan rasa ingin tahu pada perangkat di sekitar kami.
Katup rem dicat merah, dan speedometer berbunyi klik di latar depan. Sekarang menunjukkan 64.
6. Foto untuk kenang-kenangan di kabin VL85. Jika tidak, kapan hal itu akan terjadi lagi, dan bahkan di BAM?
[Pada awal tahun 2004, setelah peluncuran terowongan Severomuysky, angkutan tugas berat VL85 dikeluarkan dari BAM dan dipindahkan ke Trans-Siberia. Jadi jangan pernah lagi]
7. “Roda kemudi” lokomotif listrik (yang digunakan pengemudi untuk mengatur posisi tenaga).
8. Dengan kecepatan penuh, sekitar 75 km/jam, kami melewati stasiun Kuchelbekerskaya, yang juga merupakan proyek individu yang indah.
9. Asisten berlari lagi:
- Vladimir mengundangmu ke kabin depan! Kemarilah!
Yah, menurutku, bayar, silakan. Mari pergi ke.
Kami kembali melewati bagian yang panjang dan panas di sepanjang jalan sempit ke depan.
Sopir itu tersenyum:
- Nah teman-teman, bagaimana kamu menyukai barmaley kami? :-)
- Menyukai. Mobil yang kuat!
- Itu benar. Mesin binatang! Keretanya sangat besar. Cuma disini dia keras dalam push.
Lihat ke depan, melalui jendela depan. Sekarang mari kita menyeberangi jembatan.
10. Stasiun Angarakan. Di sini mereka memperlambat kita untuk mengambil pendorong di tengah. Kami berdiri di sana, warnanya sudah hijau.
Di sebelah kiri ada lembah sungai kecil, di depannya ada pegunungan. Di situlah kita akan mendaki.
Asisten pergi untuk melepaskan diri, saya bertanya kepada pengemudi:
- Jadi bagaimana dengan uangnya? Bagaimana kita berpisah?
- Ya, itu saja... berapa yang akan saya kenakan kepada Anda, pelancong... pergilah bersama Tuhan. Lihatlah negeri kita yang jauh, hanya sedikit orang yang sampai di sini. Bukan aku yang membawanya, barmaley yang membawanya.
- Ok terima kasih. Atau mungkin Anda akan menerimanya?
- Tidak, semuanya baik-baik saja. Tidak dibutuhkan. Saya malah senang ngobrol. Teruskan.
11. Momen krusial, pertigaan: kita ke kiri untuk mendaki, dan ke kanan - jalan yang lebih pendek, ke terowongan Severomuysky (belum siap saat itu).
12. Di bawah kami adalah pintu masuk barat ke terowongan Severomuysky. Kami berjalan di sepanjang tepi di atas.
13. Kelok-kelok sudah mulai, ketinggian semakin bertambah di depan mata kita, lokomotif listrik melenceng dulu ke kanan, lalu ke kiri. Kecepatannya bagus, tarikan barmaleynya bertenaga, akselerasi lateralnya lumayan. Inilah jalur kita sebelumnya di bawah ini, loop pertama.
14. Karena sebentar lagi akan ada Terowongan Putaran Pertama dan Jembatan Setan, saya kembali lagi untuk mengambil gambar, dan Misha tetap berada di kabin depan.
Kami tiba tepat waktu: kecepatan melambat menjadi sekitar 30 km/jam dan kereta besar kami sepanjang satu kilometer dengan hati-hati melewati Jembatan Setan yang melengkung.
15. Persimpangan dengan bypass sementara yang dibongkar, galeri, kita tambah kecepatan lagi.
16. Setelah melewati Terowongan Lingkar Pertama di perut bukit, kita kembali muncul dalam cahaya Tuhan, lalu terus mendaki.
Pemandangannya sungguh mempesona, saya mencondongkan tubuh hampir setengah badan untuk mengambil gambar.
17. Lekukan paling indah dengan jembatan, dan pemandangan gunung sepanjang 2 kilometer. Di kejauhan tengah kereta (di sebelah kiri rangka) terlihat pendorong lokomotif listrik yang terpasang pada kami di Angarakan.
18. Satu putaran lagi - dan Jembatan Setan terlihat jauh di bawah! (lihat bingkai 14).
Misha berlari ke kabin belakang:
- Dengar, kenapa kamu memecat brigade itu? Sopir di sana bersumpah, Anda terlalu banyak mencondongkan badan, penjaga terowongan mungkin akan membunyikan bel. Ayo kembali, katanya, tembak dari depan, terkendali, sehingga dia setidaknya bisa memberi tahu Anda di mana Anda bisa dan di mana Anda tidak bisa, atau berhati-hatilah.
- Oke, ayo pergi...
19. Kami turun dan melewati pelana dengan danau biru.
20. Dan kita akan bangkit kembali. Sekarang kita berjalan di puncak pegunungan yang sejajar dengan kita. Tontonan ini benar-benar kosmik, sungguh menakjubkan: pertama, kami menikmati cuaca yang menakjubkan dengan awan, dan kedua, pemandangan yang indah (dari lokomotif listrik). Sayangnya, film yang kami rekam dengan kamera yang tidak sempurna dan sederhana tidak memberikan sepersepuluh keindahan yang terlihat dari depan dan samping.
21. Rutenya mendatar dan sekarang kami berjalan dengan mantap di sepanjang tepi lereng gunung. Vegetasinya berkurang: tumbuh tinggi, dan sebagian lidah salju kini hampir mencapai garis jalan. Ini adalah bagian transisi. Foto menunjukkan kereta kami, 88 gerbong.
22. Kita melewati pertigaan dengan nama yang fasih Lulus, lalu jalan itu runtuh lagi menjadi satu jalur. Namun, seperti yang Anda lihat, tanggul tersebut didesain untuk dua jalur.
23. Dari samping terlihat jalur kereta api berkelok-kelok yang akan segera kita turuni.
Pengemudi belum peduli dengan kami, dia mengawasi jalan dan secara berkala berkomunikasi dengan pengemudi pendorong.
24. Sekarang mari kita ke kurva, ke kanan. Keturunan dimulai.
25. Di bawah ini Anda dapat melihat garis yang akan kita turunkan dalam beberapa menit. Jauh di bawah adalah desa. Severomuisk.
26. Persimpangan Goryachiy Klyuch.
27. Kami turun perlahan, hati-hati, sekitar 50 km/jam. Di bawah ini Anda dapat melihat beberapa struktur terowongan dan bengkel.
28. Serpentine: di lereng seberang terlihat kereta sebelumnya di depan kita.
29. Saya kembali masuk ke kabin belakang, berjanji kepada pengemudi untuk melepasnya dengan hati-hati.
Penurunan pun dimulai, kemiringannya begitu tajam hingga terlihat dari lokomotif listrik. Lokomotif melambat saat turun dengan kereta berat. Kecepatannya sekitar 35-40 km/jam. Lubang di Terowongan Lingkaran Kedua terlihat di sebelah kanan.
30. Ada es di sungai, meskipun pertengahan bulan Juni. Di sini sejuk, iklimnya sangat keras.
31. Kami melewati jalur utama BAM (bawah), muncul dari terowongan Severomuysky, yang saat itu belum selesai. Dia tidak menghapus terowongan putaran kedua, mengingat kekhawatiran pengemudi tentang hal ini.
32. Persimpangan Severomuisk. Di sini kita melambat lagi, selama 15-20 menit: kereta akan dilepas, pendorongnya meninggalkan kita. Bagian gunung sudah berakhir. Pengemudi mempersilahkan Anda untuk turun, mengambil nafas dan berjalan-jalan sebentar.
33. Ini adalah Barmaley kami, tempat kami melewati bagian pegunungan. Tenaga - 10020 kW, berat - 288 ton.
Pada saat itu, VL85 masih dianggap sebagai lokomotif listrik serial paling kuat di dunia (Uni Soviet memegang kendali di sini), tetapi kehidupan tidak berhenti - pada tahun 2002, Norwegia meluncurkan lokomotif listrik IORE yang lebih bertenaga di Narvik. -Garis Kiruna. Saya juga menceritakan hal ini kepada Anda, dalam cerita tentang “Fajar Kutub”.
34. VL85 kita di depan. Kami akan segera berangkat.
Akhirnya mereka memberi lampu hijau dan kami melaju seperti biasa.
Ketegangan mereda, kami semua berkumpul di kabin depan lagi dan pengemudi mulai memberi tahu kami tentang lingkungan sekitar, berkomentar:
- Dan ini sungai yang bagus! Lenok, dia mengambil taimen.
“Saya pernah menembak seekor kambing di bukit itu.”
- Dan di sini kita menarik uban yang cantik.
- Lihat, ini tempat lingonberry.
Secara umum, dia ternyata adalah seorang pembicara yang baik, seorang nelayan dan pemburu yang rajin, yang mengetahui tempat-tempat itu dengan sempurna.
Adapun fakta bahwa dia tidak membawa kami pada awalnya, menjadi jelas juga: ternyata belum lama ini dia diturunkan kelasnya, karena suatu pelanggaran, dan dia bepergian dengan kelas 2. Tentu saja, saya bermain aman untuk berjaga-jaga.
- Persetan dengan masalahku, kan? Tapi aku memutuskan untuk mengambil risiko bersamamu, oke! Menurutku kalian menarik.
35. Kami melewati Sungai Muyakan. Itu saja, gunung-gunung ada di belakang.
Mendekati Taksimo, kami mulai memikirkan untuk bermalam, yang tidak jelas. Kami memutuskan untuk menghubungi depo melalui radio untuk mencoba masuk ke rumah brigade (di depo Taximo) - ini akan menjadi solusi ideal, dengan jaminan kantin 24 jam berkualitas tinggi. Namun, kepala depo sedang minum-minum di suatu tempat, dan tidak ada yang mau bertanggung jawab atas kami, orang luar, untuk menyesuaikan kami. Sopirnya mengumpat lama di depo, memarahi bosnya (ternyata dia punya dendam padanya), dan akhirnya berkata:
- Oke teman-teman, jangan khawatir. Kami akan datang dan memikirkan sesuatu. Saya akan mencoba mencapai kesepakatan.
36. Sekitar pukul tujuh malam kami sampai di Taximo. Ini stasiun persimpangan, dan di sinilah elektrifikasi BAM berakhir: di luar itu hanya ada lokomotif diesel. Stasiun di sini sangat besar untuk titik sekecil itu, yang merupakan ciri khas BAM. Dan tentu saja, sebuah proyek individu. Taksi ini dibangun oleh SSR Latvia, sebuah proyek di Riga.
37. Taksi. Di jalur kedua ada "puntung rokok" satu mobil di pinggiran kota, di sebelah mobil - mikka
dan sopir kami.
38. Tidak jauh dari stasiun terdapat sebuah monumen yang sangat indah dan berkesan dengan model pesawat amfibi, bisa dikatakan simbol dari tempat-tempat tersebut.
39. Tidak mungkin masuk ke dalam hotel depo, sopir kami mengemudikan lokomotif listrik ke depo dan segera menjemput kami dengan Niva:
- Duduk, ayo pergi ke tempatku! Saya akan menulis surat kepada Anda di tempat saya. Dia, jalang, sedang minum di suatu tempat ( ini tentang bos)
- Terima kasih. Kami tidak akan terlalu mempermalukanmu di sana?
- Tidak apa-apa, tidak apa-apa. Malam hari tidak menjadi masalah. Ayo pergi, isi ranselmu!
Kami mengalami malam yang menyenangkan, meskipun kami lelah karena hari yang sangat panjang - lagipula, itu dimulai pada jam 6 pagi di Severobaikalsk. Istri pengemudi menyiapkan makan malam, kaldu dengan hewan buruan, dan irisan daging rusa, kentang tumbuk dengan mentega, dan pemilik rumah mengeluarkan sebotol liter larutan cedar buatan sendiri dari bawah, dari ruang bawah tanah.
- Kita perlu minum, teman-teman. Jalannya sangat panjang, dan kami menempuh perjalanan dengan baik. Bagaimana?
Kami tidak menolak :)
Kemudian kami duduk dan mengobrol lama, pemiliknya mengeluarkan foto-foto tahun 1970-an dan 80-an dan menunjukkannya kepada kami.
- Saya datang ke sini pada tahun 1976, pada awalnya. Kemudian kehidupan berjalan lancar di sini, ada prospek, banyak manfaat. Sekarang kami secara bertahap melemah dan sekarat. Tapi saya berharap BAM bertahan. Apakah negara ini benar-benar membutuhkan BAM untuk mati? Apakah mereka benar-benar (dia mengangkat jarinya penuh arti) apakah itu penting sekarang? Eh, teman-teman? Bagaimana menurutmu?
Saya tidak bisa menjawab pertanyaan ini, yang sejujurnya saya akui.
Foto-fotonya sangat menarik, dan dia memberi saya 10-12 kartu dari awal tahun 1980-an, bersamanya saya berjanji untuk memindainya dan menggunakannya di suatu tempat.
* * *
Pagi-pagi sekali kami mengucapkan selamat tinggal kepada pemiliknya dan berangkat lebih jauh ke timur - ke Chara.
Tapi itu lain cerita :)
Kebakaran di Severomuisk, seperti beberapa bencana akibat ulah manusia baru-baru ini di Buryatia Utara, menunjukkan situasi yang semakin memburuk dari tahun ke tahun. Bagian Buryat di BAM penuh sesak. Infrastruktur hancur di depan mata kita, desa-desa membeku di musim dingin, rumah-rumah terbakar sepanjang tahun, dan pemerintah daerah, yang beroperasi dengan anggaran terbatas, sudah lama tidak mampu mengatasinya sendiri. Akhir pekan lalu Severomuisk hampir terbakar. Dan anehnya, kebakaran ini bisa menjadi penyelamat, akhirnya warga sekitar menaruh perhatian. Kepala Buryatia memerintahkan alokasi 10 ribu sebagai kompensasi dan 100 ribu dari dana cadangan darurat untuk setiap orang yang kehilangan rumah, dan otoritas Kementerian Situasi Darurat Moskow berjanji untuk membangun kembali distrik mikro yang terbakar.
Penting untuk dipahami bahwa ini bukanlah bencana yang terakhir. Warisan yang ditinggalkan BAM kepada republik ini telah mencapai tanggal kedaluwarsa yang bisa dibayangkan dan tak terbayangkan. Desa Severomuisk, seperti banyak pemukiman Bamov, dirancang untuk tugas tertentu - dukungan infrastruktur untuk pembangunan terowongan Severomuisk yang legendaris - simbol keberanian, kekuatan, dan ketekunan penduduk seluruh negeri. Secara umum ada tiga desa seperti itu: Severomuisk, Tonnelny dan Razliv, semuanya dianggap sementara, yaitu dibutuhkan tepat sampai akhir pembangunan. Terowongan ini membutuhkan waktu hampir tiga dekade untuk dibangun dalam kondisi yang sulit dan diselesaikan di bawah pemerintahan baru, di negara bagian baru. Selama ini, cucu-cucu dari pembangun pertama telah tumbuh di pemukiman “sementara”.
Pada awal tahun 2000-an, hanya ada sedikit uang di negara ini, program federal untuk pemukiman kembali dari perumahan bobrok dan bobrok baru saja mulai berjalan, tetapi Razliv dan Tonnelny masih dilikuidasi, merelokasi penduduk di berbagai tempat. Mereka memutuskan untuk meninggalkan Severomuisk, sebagai desa terbesar di dekat terowongan, meskipun sebagian besar desa sudah tidak cocok untuk kehidupan normal. Bagian ini disebut "Severomuisk lama". Itu terbakar hampir seluruhnya pada tanggal 3 Juni. Dan sepertinya baru sekarang negara tersebut mengetahui keberadaan Severomuisk dan permasalahannya.
Namun masalah Buryatia Utara mulai muncul di media pada tahun 90an. Pemogokan tidak berhenti, pekerja BAM dan pekerja utilitas terus melakukan mogok makan. Pertama, karena tidak ada yang bisa dimakan, kemudian, ketika negara sudah cukup cukup pangan, muncul pertanyaan tentang pemukiman kembali. Banyak orang yang masih muda untuk membangun BAM berpikir bahwa dalam 30 tahun mereka akan hidup di dunia baru yang cerah. Tidak ada yang menyia-nyiakan usaha dan masa mudanya untuk ini. Bagaimana rasanya mengetahui bahwa semua pekerjaan ternyata gagal, dan BAM berubah menjadi dunia reruntuhan dan barak panel, yang tidak mungkin lagi untuk ditinggalkan.
Segala macam program pemukiman kembali dari perumahan bobrok dan daerah yang disamakan dengan utara telah dilakukan selama lebih dari 15 tahun. Seseorang dapat menggunakannya dan setidaknya pergi ke Taksimo, Severobaikalsk atau Ulan-Ude. Jelasnya, uang ini sangat sedikit; tidak mungkin membeli sesuatu alternatif di “daratan” dengan uang tersebut, sehingga orang harus membayar ekstra untuk membeli sesuatu yang lebih atau kurang layak. Namun sebagian besar warga Bamov tetap tinggal di barak, menunggu “masa depan cerah”. Dan setiap tahun semakin sedikit harapan bahwa hal itu akan terjadi. Tanpa program pembangunan mendasar, tanpa pendanaan federal, BAM akan hancur. Dan desa Severomuisk adalah contoh paling mencolok dari hal ini.
Saat ini, penduduk Severomuisk memiliki kesempatan unik untuk mengajukan pertanyaan tentang keberadaan mereka di masa depan secara langsung. Dalam waktu kurang dari beberapa hari, masyarakat mulai menuntut, sejauh ini hanya dari otoritas republik, perumahan baru untuk menggantikan yang lama. Mereka paham bahwa saat ini, meski perhatian FBI terfokus pada situasi ini, mereka punya peluang. Hal ini misalnya tidak terjadi pada korban kebakaran di Taksimo. Ingatlah bahwa pada awal tahun sebuah gedung apartemen terbakar di Taksimo, menyebabkan 30 orang kehilangan tempat tinggal, termasuk anak-anak kecil dan penyandang cacat (tidak kalah dengan di Severomuisk, di mana 43 orang terluka). Warga menerima kompensasi wajib sebesar 10 ribu rubel hanya setelah 4 bulan. Mereka bahkan tidak dapat memimpikan 100 ribu yang sekarang dialokasikan untuk korban kebakaran dari Severomuisk, karena kebakaran itu tidak dianggap sebagai keadaan darurat. Banyak warga Taksim yang mengantri untuk direlokasi dari perumahan bobrok dan bobrok, namun pihak pemerintah mengatakan kepada masyarakat bahwa mereka sudah tidak mengantri lagi, karena tidak ada tempat untuk memindahkan mereka. Pada saat yang sama, pemerintah juga tidak memiliki dana perumahan kota untuk setidaknya memukimkan kembali korban kebakaran untuk sementara. Enam bulan kemudian, masalah ini belum berlanjut.
Penduduk Severomuisk mungkin lebih beruntung, begitu pula pihak berwenang Buryat. Bagi pemerintah Buryatia, kebakaran di Severmuisk juga merupakan peluang besar untuk menarik perhatian Moskow terhadap masalah BAM dan, mungkin, untuk mendapatkan dana tambahan.
Jalan pintas terowongan Severomuysky mungkin dianggap sebagai bagian terindah dari seluruh BAM. Agar tidak melebihi kemiringan maksimum yang diperbolehkan saat mendaki Celah Angarakan, jalur kereta api berkelok-kelok di sepanjang lereng gunung, berkelok-kelok naik hingga ke pelana celah. Dimana permukaan siang hari hanya 22 km, kereta menempuh jarak hampir 57 km, naik dan turun hampir setengah kilometer.
Di jalan memutar Anda bisa melihat beberapa objek teknik unik. Yang paling terkenal, tidak diragukan lagi, adalah "Jembatan Setan" - sebuah jembatan layang tinggi dengan penyangga dua tingkat di atas dasar sungai Itykit, melengkung dan terletak di ketinggian. Konon saat kereta berat melintas, jembatan ini malah sedikit bergoyang.
Ada terowongan melingkar di kedua sisi celah - medannya tidak memungkinkan terjadinya tikungan berkelok-kelok di lereng, dan belokan ini dilakukan di dalam gunung. Terowongan barat (1) sangat menarik - kereta memasuki portal, dan setelah beberapa saat muncul dari portal lain di atas atau di bawah portal pertama, berbelok 180 derajat. Ketika kereta barang melewati bypass, kereta yang kosong bisa jadi cukup panjang. Dalam hal ini, lokomotif muncul dari terowongan segera setelah gerbong terakhir disembunyikan di dalamnya.
Sayangnya, penumpang kereta cepat dan kereta penumpang jarang melihat keindahan ini - mereka melewati terowongan, dan di tengah malam. Hanya kereta kerja Taksimo - Novy Uoyan, yang sebagian besar mengangkut pekerja kereta api, mengikuti jalan memutar dua kali sehari di setiap arah, bertemu di perlintasan Pereval.
Saat merancang BAM bagian Buryat, terlihat jelas bahwa terowongan Severomuisky tidak dapat dibangun dengan cepat. Oleh karena itu, untuk melewati kargo konstruksi secepat mungkin, dari Agustus 1982 hingga Maret 1983, dibangun jalan pintas sementara - jalur Angarakan - Kazankan dengan panjang 24,6 km. Proyeknya disusun berdasarkan standar yang sangat disederhanakan (kemiringan jarak hingga 40 meter per kilometer), sehingga rata-rata panjang kereta barang hanya beberapa gerbong - tidak ada lokomotif diesel yang dapat mengangkat beban lebih dari itu. lereng yang curam.
Pembangunan terowongan Severomuysky, yang dilakukan dalam kondisi geologis yang sulit, sangat tertunda. Pada bulan November 1985, pembangunan jalan pintas modern dimulai - panjang 54,3 km, kemiringan hingga 18 m/km, selesai pada tahun 1989. Pada saat yang sama, jalan pintas lama dibongkar, dan sekarang hanya tanggul dan jembatan beton yang menunjukkan rutenya. .
Saat ini, meskipun pembangunan terowongan Severomuysky yang berusia seperempat abad telah berhasil diselesaikan, jalan pintas pegunungan tinggi masih dalam proses - tingkat kegempaan yang tinggi di daerah tersebut mungkin masih membawa kejutan yang tidak terduga.
Terlepas dari keindahan kawasan sekitarnya dan bangunan buatan manusia, sangat sedikit wisatawan yang datang ke kawasan ini. Untuk menjelajahi sepenuhnya jalan pintas Severomuysky dari kereta, Anda perlu bermalam di Novy Uoyan (tidak ada hotel atau lokasi perkemahan, hanya stasiun), lalu naik kereta kerja pagi ke Taksimo. Pilihan sebaliknya tidak termasuk bermalam di stasiun, tetapi kurang disukai karena kecilnya tempat parkir di pinggir stasiun.
Namun yang terbaik adalah datang ke sini pada musim panas dengan tenda, turun di persimpangan Pereval, dan berjalan perlahan di sepanjang jalur ke satu arah atau yang lain - ke Kazankan atau Angarakan, tempat kereta jarak jauh berhenti. Hal ini akan memungkinkan Anda untuk sepenuhnya menikmati keindahan puncak gunung dan kagum pada kejeniusan manusia yang meletakkan rel kereta api dalam kondisi lembah pegunungan yang paling sulit...
Di persimpangan Osypnaya.
Kereta kerja No. 5610 Novy Uoyan - Taksi di pertigaan Pereval.
Bagian Lulus.
Persimpangan Angarakan - disinilah jalan memutar dimulai.
Pemandangan Angarakan Pass dari barat.
Stan jalur.
Jalur bypass bercabang dari jalur utama sejauh 4 km. dari Angarakan, dan mulai mendaki, melintasi jalan utama bahkan sebelum menghilang ke dalam terowongan.
Lembah Angarakan.
Persimpangan Osypnoy.
Sungai-sungai belum membeku.
Kereta kerja harus dilengkapi platform. Jika diperlukan, pekerja kereta api dan petugas sinyal memuat peralatan dan material mereka ke dalamnya untuk dikirim ke jalur.
Terowongan lingkar No. 1 (barat). Kedua portalnya terlihat di gambar.
Jalur BAM di lembah Angarakan.
Pemandangan umum jalan memutar di sisi barat celah. Jalur naik ke Angarakan (di sana penyeberangan Osypnoy), kembali, melewati “Jembatan Setan” (di sebelah kanan, di belakang layar) dan naik ke terowongan lingkaran (portal di sebelah kiri, di belakang layar). Foto diambil segera setelah meninggalkan terowongan lingkar.
"Jembatan Setan" - jembatan di tikungan dengan tanjakan.
Pendaratan pekerja di dekat celah.
Persimpangan Pereval terletak di pelana, tidak jauh dari titik tertinggi jalan tersebut.
Gedung stasiun.
Kereta kerja No. 5610 di perlintasan Pereval.
Peletakan batu di dekat titik tertinggi garis.
Pada ketinggian seperti itu, lanskapnya menjadi subalpine.
Persimpangan Goryachiy Klyuch. Betapa mencoloknya perbedaannya dengan stasiun bernama sama di ruas Krasnodar-Tuapse!
Desa Severomuisk dan lembah Muyakan.
Jalan layang bypass lama.
Di sini garis dari terowongan dan celah bertemu.
Jalan layang dekat desa.
Jalan layang melewati portal timur terowongan.
Persimpangan Kazankan adalah titik akhir dari jalan pintas.
Terletak di Jalur Utama Baikal-Amur; dibuka pada tanggal 5 Desember 2003. Namanya didapat dari punggung bukit Severomuysky di Buryatia, yang dilintasinya. Dari segi panjang (15.343 m), ini adalah terowongan kereta api terpanjang di Rusia. Pembangunannya berlanjut sebentar-sebentar selama 26 tahun.
Sebuah laporan dibuat seperempat abad yang lalu:
“Punggungan Severo-Muysky tidak memungkinkan helikopter kami mendekat: punggungan itu tertutup rapat oleh awan. Di tengah jalan, dari Uoyan ke portal barat terowongan, kami melewati taiga, terjebak di lubang jalan raya sementara. Di sepanjang tepi jalan terdapat bunga rosemary liar berwarna ungu cerah. Dan lebih tinggi lagi di atas gunung, meski saat itu sudah akhir bulan Mei, salju masih turun. Jalan itu semakin dalam, seolah-olah memasuki buku alam yang terbuka, membelah taiga. Setelah lebih dari tiga jam, titik hidup pertama dari kehadiran manusia muncul. Beberapa rumah kayu membentuk desa Yanchukan - basis pengerjaan kayu dari detasemen terowongan ke-18. Keheningan terpecah oleh suara gergaji mesin: hutan ditebang di dekatnya.
Saat meninggalkan Yanchukan, ada tanda di pinggir jalan: “Yang kuat akan tetap ada, yang lemah akan pergi.” Siapa pun yang tidak menyukai BAM atau tidak menyukai BAM tidak akan cocok di sini. Untuk bertahan hidup, Anda memerlukan kualitas tertinggi.
Desa Tonnelny, yang tumbuh di kaki barat punggungan Muysky Utara di cekungan yang terhimpit perbukitan, dipenuhi serpihan salju. Puncak arang yang indah dan liar menghiasi tebing curam. Awan yang didorong dari Danau Baikal bertahan lama di sana.
Di sebelah kiri, arus deras Angarakan berdesir, terkadang bersembunyi di bawah tumpukan salju. Di sebelah kanan, truk pengangkut sampah berwarna oranye berton-ton menderu-deru saat membuang tanah. Ekskavator, buldoser, derek - semuanya dicat dengan warna ini, yang dianggap optimal untuk estetika industri modern.
Tonnelny memiliki masa lalu - trailer perumahan tunggal yang dilapisi kayu.Di antara rumah panel prefabrikasi berdiri "pencakar langit" dua lantai Departemen, dibangun dengan gaya arsitektur kayu Siberia. Kotak kayu saluran utama pemanas ditekuk berbentuk persegi panjang dari rumah ke rumah (tidak dapat dikubur dalam kondisi lapisan es). Sangat dekat dari tempat kerja: galeri tertutup sepanjang 250 meter mengarah ke terowongan (perlindungan dari embun beku setempat), yang masih mempertahankan aroma harum kayu.
Dan ini dia - “M” di atas portal. Dua terowongan dipotong menjadi batu, yang utama berdiameter delapan setengah meter, dan terowongan eksplorasi-transportasi-drainase, dengan parameter terowongan metro.
Punggungan Transbaikalia Utara adalah formasi pegunungan berusia lebih dari dua miliar tahun (yang memunculkan sebutan “mahkota kuno Asia”), dan pada saat yang sama merupakan endapan sedimen muda. Terowongan Muisky Utara sedang dibangun di zona keretakan yang aktif secara seismik: pada tahun 1959, gempa berkekuatan 10 skala Richter tercatat di sini. Gunung-gunung kuno “bernafas”. Jejak nafas ini sudah ada di lokasi pembangunan dekat terowongan: seringnya batu-batu besar, balok-balok kristal hancur menjadi banyak balok.
“Hidrogeologi yang langka,” kata pemandu kami Alexander Aleksandrovich Tyurin, yang bertindak sebagai chief engineer, “Saya belum pernah melihat hal seperti ini selama dua puluh tahun.” Dalam seratus meter pertama terowongan, teknologi dan organisasi kerja diubah sebanyak tiga kali. Pasir dengan inklusi besar pertama-tama digantikan oleh batu pasir permafrost, kemudian oleh granit gneis yang sangat retak. Perairan panas yang agresif diperkirakan terjadi.
Lengkungan bagian portal ditutupi dengan cincin besi cor yang kuat. Berikutnya - penyangga yang terbuat dari tabung beton bertulang, dipasang dengan memilih batu secara harfiah dalam keadaan terjepit: batu-batu besar yang tersebar di sepanjang kontur penggalian mengancam akan mulai bergerak, seperti bola dalam lotre olahraga. Penting untuk meninggalkan penghancuran batu dengan bahan peledak. Hidroklin datang untuk menyelamatkan. Pengeboran dengan pelindung sepanjang lima puluh meter dilakukan sehingga kontur calotte yang dikembangkan berada di luar kontur unit. Longarine dililitkan di bagian atas perisai, yang tentu saja tidak berkontribusi pada kecepatan, tetapi menjamin keamanan.
Delapan puluh cincin berikutnya diletakkan di lapisan es, bagian tersebut dibor dan diledakkan, dan air panas yang disuplai membersihkan lubang-lubang tersebut.
Wajah gelap, berkilauan dengan kuarsit, retak. Ledakan tersebut dengan jelas memperlihatkan tektonik patahan tersebut. Di sini, di ring ke-164, di bawah perlindungan cangkangnya sendiri, perisainya dibongkar. “Keinginan” geologis lainnya adalah kebutuhan akan teknologi baru.
Selanjutnya kita akan menggunakan lapisan pipa dan melengkapinya kembali agar terhindar dari ledakan,” jelas Tyurin. -Dari platform yang dapat ditarik, Anda dapat mengebor bagian atas wajah secara bersamaan. Kami akan mengganti bor palu manual dengan SBU-2 berperforma tinggi.
Adit menguji “dalam miniatur” (dan terowongan besar berulang) semua keragaman metode, teknik, bahan, bentuk. Dia pergi lebih jauh ke cakrawala gunung. Bagian rute yang baru dibangun terbuat dari beton monolitik. Bekisting logam bergerak dan pengumpan beton pneumatik dikirim dari Moskow.
Di bagian depan, kerangka pengeboran perusahaan Jepang Furukawa, yang dilengkapi dengan tiga manipulator, secara agresif menggigit batu. Pemuatan dan pengangkutan batuan di dalam terowongan dilakukan dengan menggunakan peralatan rumah tangga. Mesin PNB-Zk menggunakan kaki penggaruk untuk memindahkan batu ke dalam troli penambangan universal yang dapat membongkar sendiri dengan kapasitas hingga sepuluh meter kubik. Konveyor rantai dipasang di bagian bawahnya. Dan di area pelabuhan, trah ini diterima oleh kendaraan segala medan yang luas.
Jika kita berbicara tentang pembangunan abad ini, maka ia mempunyai sarana, gaya, dan metode abad ini. Terowongan BAM menggunakan contoh terbaik peralatan pertambangan dan konstruksi jalan modern dalam dan luar negeri. Pembangkit listrik bermotor yang kuat, kompresor bergerak dengan kapasitas 50 meter kubik per menit, buldoser dengan kapasitas hingga 310 tenaga kuda, ekskavator hidrolik dengan ember dengan kapasitas satu setengah meter kubik, crawler crane dengan kapasitas angkat 63 ton, pelindung terowongan, gerbong pengeboran pneumatik dan yang dipasang di rel, rig pengeboran eksplorasi, mengekstraksi inti dari sumur hingga kedalaman 250 meter... Pengoperasian peralatan ini yang kompeten dan efisien memerlukan keterampilan profesional yang tinggi. Ada sekolah teknik di BAM dengan cabang di Nizhneangarsk dan Severobaikalsk.
Di detasemen terowongan ke-18 - pembangun metro dari Moskow, Kharkov dan Tashkent, penambang dari Voroshilovgrad. Di portal timur, unit veteran Shch-15, yang dibawa dari jalur Krasnodar - Tuapse, menetap di lokasi barunya, meninggalkan ring keenam belas. Sebulan yang lalu, dalam suasana khusyuk, sampanye pecah di cangkang perisai, seolah-olah di sisi kapal di awal perjalanannya. Selamat berlayar!
Di TO-11 meter penetrasi pertama dihitung. Pada meter ke-136, adit yang menggunakan perisai ShchN-lc berada di bawah lapisan pasir hisap yang tebal. Pasir hisap di dalam batu... Batuan kristal yang hancur, digiling menjadi pasir, memperoleh sifat pasir hisap ketika air tanah dibuka. Tetesan “hujan” drum yang cukup deras mengenai helm dan punggung mereka dan menghanyutkan tinta di buku catatan. Masuknya air panas mencapai dua ratus meter kubik per jam. Suhu bebatuan di sekitarnya ditambah 26 derajat.
Kepala insinyur TO No. 11 Ariy Evgenievich Ptushkin - dari Leningrad Metrostroy. Itulah sebabnya jaket beton bertulang dan sangkar dipasang di terowongan, seperti pada penaklukan tempat pencucian terkenal di dekat stasiun Ploshchad Muzhestva di jalur Kirov-Vyborg.
Lereng gunung yang dibelah oleh adit terjerat pipa dewatering.
Eksplorasi geologi memperkirakan pasirnya kasar, catat Ptushkin, namun di kawasan ini mereka menemukan pasir berdebu. Filter tersebut menyedot pulp, membentuk corong, sehingga pompa tidak dapat dioperasikan. Kami harus mengubah desain dan jarak sumur.
Desa Severo-Muysky ditutupi pepohonan pinus. Di belakang klab, Sungai Muyakan ("kan" - putra, anak sungai Muya) bergemuruh, batu-batu bergulung, dan di atas tebing, seolah tertutup ngengat, terdapat semak rosemary liar yang cerah. Kesan yang menyenangkan dan cerah. Di stand dan di dinding rumah terdapat poster: “BAM artinya luar biasa”, “Untuk setiap mekanisme - performa maksimal”.
Meninggalkan Severomuysky, kami tidak dapat melewati menara poros tambang yang megah di tengah pegunungan yang keras dan tidak melihat ke dalam salah satu sumur megah ini: pada kedalaman yang memusingkan, dengan bilahnya yang terbuka, sebuah pegangan terkubur di dasar yang lebar. Menyentuh sisi penyangga besi, tangga gantung itu bergoyang secara ritmis, bereaksi, seperti pendulum Foucault, terhadap rotasi bumi.”
Svetlana Ponomarenko.
Sekolah Tinggi Terowongan Severomuysky
Koresponden Metrostroevets bertemu dengan wakil kepala pertama Departemen Konstruksi Tunnelmetrostroy, S.I. MILLERMAN, dan memintanya untuk menjawab beberapa pertanyaan yang memperjelas sejarah BAM.
Anda, Semyon Isaakovich, berpartisipasi langsung dalam pembangunan terowongan Severomuysky, dan dari Tunnelmet-rostroi Anda mengawasi pembangunannya hingga peluncurannya. Selain itu, Anda pergi ke BAM sebagai perwakilan pembangunan metro Moskow, dan kami sangat tertarik dengan kontribusi pembangun metro Moskow dalam pembuatan jalan raya ini. Anda ingat bagaimana semuanya dimulai, lebih dari dua puluh lima tahun yang lalu?
Bagi kami, semuanya dimulai pada tahun 1976, ketika saya menjadi wakil kepala teknisi SMU-3 Metrostroy Moskow. Selama periode tersebut, SMU-3 mengumpulkan pengalaman luas dalam pembangunan terowongan. Tentu saja, bukan terowongan kereta api atau metro, tetapi dalam kondisi geologi yang agak sulit. Kami membuat dan menerapkan keputusan teknis yang berani dan luar biasa. Misalnya, saat itu kami baru saja menyelesaikan pembangunan tahapan antara Tushinskaya dan Skhodnenskaya, di mana di satu bagian rutenya hanya berjarak satu meter dari dasar saluran pengalihan yang menjaga kondisi sanitasi Sungai Moskow dan memasok air ke Sungai Moskow. Pembangkit listrik tenaga air Skhodnenskaya, yang termasuk dalam sistem energi terpadu ibu kota. Kami memasang dua pipa sepanjang 80 meter di tepiannya, merendamnya dalam air, dan kemudian mengisi bagian saluran tersebut. Air terus mengalir melalui pipa-pipa, dan para penambang dengan tenang memasang terowongan kereta bawah tanah di bawahnya.
Dan untuk BAM...
Adapun BAM... Semuanya berawal dari fakta bahwa Yuri Anatolyevich Koshelev diangkat menjadi kepala Direktorat Utama saat itu. Pada bulan September 1976, ia mengunjungi BAM dalam perjalanan inspeksi pertamanya dan menyadari bahwa peluncuran seluruh jalan sepanjang tiga ribu kilometer itu akan bergantung pada terowongan yang terletak hampir di awal pembuatannya. Tak heran jika lahirlah slogan di sana bahwa terowongan adalah kunci BAM.
Saat itu, relawan Metro Construction kami sudah bekerja di BAM, pertama kali pergi ke sana pada tahun 1974 untuk menebang lahan, membuat jalan sementara, dan membangun jembatan untuk menyediakan akses ke portal masa depan. Dan di sana, dari daerah berpenduduk, wilayah yang sama sekali belum berkembang dengan hutan perawan, pegunungan, dan banyak sungai yang membentang ribuan kilometer... Dari Ulan-Ude ke portal timur terowongan Muisky Utara, perlu dilakukan pembukaan lahan dengan a panjang total sekitar seribu kilometer.
Dengan pendaratan pertama sukarelawan, pembangun metro Moskow Valery Zinovievich Kogan berangkat ke BAM, yang menjadi kepala mekanik Detasemen Terowongan No. 11 di sana, kemudian kepala mekanik Bamtonnelstroy, Vladimir Samuilovich Usenko - kepala bagian...
Dan kemudian peristiwa berkembang sebagai berikut. Di Detasemen Terowongan No. 11 dan Administrasi Konstruksi yang baru dibentuk saat itu, Bamtonnelstroy, terdapat warga Leningrad dan Kharkov. Kerangka pertama. Namun Yuri Anatolyevich segera menyadari bahwa warga Moskow perlu menggali terowongan Severo-Muysky, karena kondisi geologis yang rumit seperti selama pembangunan metro Moskow belum pernah diatasi oleh perusahaan konstruksi metro mana pun di negara tersebut.
Selain itu, setelah mengenal Detasemen Terowongan No. 11 dan mengetahui apa itu organisasi ini pada akhir tahun 1976, ia menyadari bahwa organisasi tersebut tidak mampu menyelesaikan tugas apa pun yang diberikan kepada para pembuat terowongan. Tidak ada.
Dan, antara lain, mereka masih belum mengetahui apa pun tentang sifat pekerjaan yang akan datang - selain parahnya kondisi iklim dan sifat tempat-tempat yang sulit dijangkau yang tidak berpenghuni. Tidak ada penilaian terhadap rute tersebut. Dokumentasi desain muncul setelah pembangun dan sangat kasar, karena karena tidak dapat diaksesnya medan, praktis tidak ada yang mempelajari kondisi teknik dan geologi. Hanya area portal, yang panjangnya sekitar 100 meter, yang dipelajari. Diasumsikan bahwa Severo-Muisky memiliki geologi yang kompleks, tetapi apa sebenarnya itu, berapa banyak patahan yang ada, apa saja, tidak ada yang diketahui.
Mempertimbangkan keadaan persiapan penggalian ini dan ingin ada spesialis di Severo-Muisky yang dapat lebih kompeten mendekati semua kemungkinan kesulitan di sana, Yuri Anatolyevich, setelah kembali ke Moskow, mulai memanggil di bawah panjinya orang-orang yang dia kenal, dengan siapa dia bekerja. , menjadi kepala Pembangunan Metro Moskow. Dan, mengingat sulitnya penetrasi di SMU-3, dia mengundang kami bertiga - Vladimir Aslan-Bekovich Bessonov - chief engineer, Rudolf Ilyich Kasapov - kepala departemen produksi, dan pelayan Anda yang rendah hati.
Saya pergi ke sana sebagai kepala departemen teknis Bamtonnelstroy, kemudian bekerja sebagai wakil kepala insinyur, kemudian sebagai wakil pertama bidang konstruksi.
Setelah tiga atau empat bulan, perwakilan SMU-3 lainnya mengikuti kami ke sana. Misalnya, kepala lokasi, Nikolai Mikhailovich Rener, bertindak sebagai kepala lokasi pembangunan portal barat terowongan Muysky Utara. Nah, para pembuat terowongan yang mengira mereka akan segera mulai menambang. Ada banyak orang yang bersedia.
Saya bekerja di sana sampai tahun 1987, bekerja selama 11 tahun, Bessolov - 15. Ketika saya pindah ke Glavtunnel-Metrostroy, sebagai wakil terowongan, dari sini saya terus mengawasi Severo-Muysky, dan mengawasi sampai bel kemenangan. Dan kini kereta uji telah berlalu. Seluruh bagian kehidupan telah dijalani.
Apakah masih banyak yang bisa dilakukan di terowongan?
Pekerjaan yang tersisa terkait dengan reklamasi, likuidasi pemukiman, dan penyelesaian pekerjaan bawah tanah yang dibuat secara paralel di sana. Terowongannya sendiri hanya sepanjang 15,3 kilometer, dan terdapat pengerjaan lebih dari 100 kilometer, antara lain 4 poros vertikal dengan kedalaman 270 hingga 360 meter, adit multifungsi yang sejajar dengan terowongan dengan diameter terowongan metro - selama penggalian itu digunakan secara bersamaan sebagai transportasi, drainase dan eksplorasi, dan sekarang akan berguna untuk pengoperasian. Pendekatan adit di sana cukup panjang: karena tidak dapat diaksesnya medan, poros tidak dapat didekatkan ke jalur, sehingga jarak dari poros ke jalur terowongan dalam beberapa kasus mencapai dua kilometer. Tambahkan ke semua halaman tambang yang kuat, area ranjau, pemompaan...
Tolong beritahu kami tentang kesulitan penggalian.
Kompleksitas pembangunan terowongan ini tidak ada bandingannya dalam praktik dunia.
Secara umum penggalian dimulai pada Mei 1977 dari portal timur dan Mei 1978 dari portal barat. Pada saat yang sama, batang-batang dibangun. Dan Anda tahu bagaimana keadaannya di bawah pemerintahan Soviet. Beri aku meter! Tapi meterannya tidak berhasil. Dan tidak ada seorang pun yang lebih tinggi di sana yang ingin memahami alasannya. Baru kemudian, dengan munculnya fotografi luar angkasa, mata kita terbuka...
Tabrakan pertama terjadi saat kami meninggalkan portal barat dan memasuki perairan Angarakan yang terkenal kejam. Terjadi lontaran pulpa yang dahsyat, dan terjadilah korban pertama. Nah, bayangkan bagaimana tidak ada korban jiwa jika mesin pemuat batu yang berat terlempar sejauh tiga ratus meter. Ini adalah bagaimana kami pertama kali menemukan kesalahan. Dan pada tahun 1983, asosiasi ilmiah dan produksi “Priroda” memberi kami hasil survei luar angkasa, dan kami mulai mendapatkan kejelasan. Sungguh menakutkan melihat gambar-gambar saat itu: punggung bukitnya tampak seperti pecahan piring. Namun patahan regional yang kuat segera terlihat jelas. Dan zona patahan “Keempat” yang sama beratnya, yang ternyata ketebalannya mencapai 800 meter. Secara umum, hal itu menjadi kendala utama. Hal tersulit bagi kami adalah 800 meter ini.
Namun, pada tahun 1987, 80 persen terowongan tersebut telah selesai dibangun. Dan kami telah mendorong 20 persen sisanya selama 15 tahun terakhir – karena kekurangan uang.
Punggungan Muisky Utara dianggap sebagai tempat yang aktif secara seismik. Apakah ada kekhawatiran kegiatan ini akan mempengaruhi kondisi terowongan di kemudian hari?
Saya kira tidak demikian. Seluruh ilmu pengetahuan Uni Soviet mengambil bagian yang sangat besar dalam proses konstruksi. Ada banyak ilmu pengetahuan di sana. Dan pada dasarnya, tentu saja, pembuat segala sesuatunya adalah Institut Kerak Bumi. Meski begitu, kami terus berdebat tanpa henti mengenai masa depan terowongan tersebut, karena kawasan ini tidak hanya rawan gempa, namun juga terjadi gempa bumi setiap hari. Misalnya, pada tahun 1958 terjadi gempa bumi Muya Utara yang terkenal dan tidak diketahui, yang tercatat dalam buku bencana dunia.
Rumornya, 10 poin...
Kami mempunyai batasan, 9 poin, tapi tidak ada yang tahu berapa jumlahnya, 15, 12 atau 10. Tidak ada orang yang bisa diukur. Namun gempa bumi masuk dalam buku bencana dunia. Mengapa? Ya, hanya saja punggungan Muisky Utara dalam sekejap berpindah sepanjang pangkalan sejauh satu setengah meter. Tidak ada korban jiwa, jadi ini bukan bencana. Namun tidak ada korban jiwa, karena kawasan ini tidak berpenghuni sama sekali, tidak ada orang di sana. Nah, punggung bukitnya telah bergerak, dan Tuhan besertanya.
Dan itu berguncang di sana sepanjang waktu dan terus-menerus. Namun Institut Kerak Bumi memiliki teori yang mengatakan: ya, bagian portal terowongan rentan terhadap kerusakan tanpa beban atau dengan sedikit penimbunan, jadi bagian sepanjang 100 meter ini, tentu saja, selama desain struktural diperkuat dengan mempertimbangkan memperhitungkan kegempaan tertinggi. Jika tidak, tidak ada bahaya, karena menurut para ilmuwan, punggung bukit tersebut memiliki struktur blok kerak bumi, dan tidak ada yang terjadi di blok itu sendiri selama gempa bumi. Jika terjadi gempa maka balok tersebut akan naik dan turun. Tanpa konsekuensi apa pun
Ada pendapat di media bahwa rute tersebut dipilih karena ketidaktahuan, dan seharusnya digeser sedikit ke samping.
Ini adalah isu kontroversial, namun pada awalnya tentu saja tidak ada yang memikirkannya. Tidak ada yang tahu bahwa ini akan terjadi. Dan ternyata, Anda tidak bisa meninggalkan terowongan yang telah Anda mulai. Selain itu, mereka memilih tempat terendah di Punggungan Muisky Utara, arah terpendek dan paling benar, panjang optimal 15,3 kilometer. Dari sudut pandang lintasan, ini adalah lokasi yang ideal.
Praktis kami melewati terowongan Severo-Muysky, karena waktu pembukaan BAM semakin dekat. Dalam tiga tahun, mereka membangun tiga terowongan bypass dan membuka lalu lintas di sepanjang BAM. Namun mereka terus membangun terowongan Muysky Utara, karena bypass ini benar-benar berbeda menurut standar - dengan kemiringan 18 ribu meter dan traksi diesel ganda. Dan 50 kilometer lebih panjang.
Jadi, jika kita membangun jalur bypass di sana dengan kemiringan di dalamnya, ya, tentu saja bukan 18 meter per seribu, tetapi setidaknya 11, terdiri dari bagian terbuka dan 4 atau 5 terowongan, maka overrunnya adalah 54 kilometer, dan jarak tempuhnya adalah 54 kilometer. biaya pengoperasian bagian ini akan melebihi biaya konstruksi. Oleh karena itu, dari segi rute, semuanya sudah benar. Dari sudut pandang siksaan yang kami alami selama masa konstruksi, hal ini sekarang tidak diperhitungkan.
Penetrasi seperti itu memerlukan peralatan khusus...
Sayangnya, saat itu belum ada teknologi seperti itu di Tanah Air. Kami membeli semuanya. Tapi itu tidak disesuaikan dengan kondisi kita. Dari mana datangnya perisai mekanis pertama dan kompleks penambangan dengan “peti” tertutup seperti “Weissa” dan “Lovat”? Semua ini didahului oleh BAM. Terowongan di Severo-Muysky adalah sekolah terowongan yang tinggi. Hal ini memberikan dorongan untuk mengadaptasi mesin dan mekanisme impor terhadap kondisi yang paling parah, memodifikasinya tergantung pada kategori ras, aliran air dan fitur lainnya.
Kemudian, selama proses konstruksi, peralatan berperforma tinggi dibeli di luar negeri dan desain dilakukan dengan mempertimbangkan peralatan baru. Tidak ada lagi yang bisa kami lakukan. Kami memiliki kerangka pengeboran dari perusahaan Jepang "Furukawa", kami membawanya ke sana dan menggunakannya jika memungkinkan. Jadi, salah satu institut Akademi Ilmu Pengetahuan Kazakh mencoba selama 12 tahun untuk membuat “furukawa” Soviet - tetapi tidak berhasil. Mereka menggambarnya sebentar, lalu butuh 5 tahun untuk mengimplementasikannya, lalu menunggu 5 tahun hingga keluarnya model produksi pertama...
Bisakah kita mengatakan bahwa pengalaman Severo-Muysky kini telah menjadi milik pembangunan terowongan di seluruh dunia?
Tentu saja, objek ini turut memberikan kontribusi yang signifikan terhadap ilmu terowongan dan konstruksi metro. Benar-benar semuanya ditemukan di sana. Secara umum, tidak ada sesuatu pun di alam ini yang tidak ada. Eksperimen pertama dengan metode pengamanan pekerjaan horizontal secara kimia dilakukan di sana. Metode ini kini telah mengalami pengembangan lebih lanjut, namun ini adalah pertama kalinya ada.
Apa kesalahannya? Ini satu blok kerak bumi, ini satu lagi, jarak antar keduanya 60-70 meter. Ruang ini diisi dengan apa? Batuan, tanah liat, tanah hingga butiran - dengan adanya air bertekanan fisura-vena di bawah tekanan sedemikian rupa sehingga ketika sebuah sumur dibor dari permukaan untuk mengurangi air, mereka mengalir keluar dengan sendirinya seperti air mancur minyak. Tak hanya itu, suhunya juga termal hingga 70 derajat. Bisakah Anda bayangkan bagaimana cara mengatasinya? Pembekuan? Kami mencoba di area terpisah, pada kesalahan kecil. Tapi ini air panas. Jika terdapat air dingin, pembekuan nitrogen horizontal digunakan untuk pertama kalinya. Bagaimana dengan air panas? Saat itulah kita beralih ke konsolidasi kimiawi tanah. Dan juga secara acak: mereka mengundang semua orang, semua jenis orang asing. Dan komposisi pertama, komponen pertama diperkenalkan dengan partisipasi Institut Senyawa Makromolekul Kyiv. Mereka mengembangkan jenis bahan yang digunakan untuk melumasi mobil Zhiguli dan menjadikannya tahan lama.Ini adalah pengembangan dalam negeri. Pada awalnya harganya sangat mahal, tetapi percobaan sedang dilakukan yang memungkinkan untuk beralih ke komponen yang optimal.
Oleh karena itu, semua yang ada di sana dilewati, semua yang digunakan di sana mengembangkan pembangunan terowongan secara global. Pertama, muncul spesialis di berbagai bidang. Kedua, teknologi terkini telah dikembangkan dan kini berhasil diterapkan. Ini benar-benar merupakan pencapaian global saat ini.
Apakah Anda pernah mengikuti tes dan uji coba pertama? Apakah Anda masih memiliki perasaan liburan?
Saya pergi ke sana untuk uji coba pertama. Terowongan itu terlihat seperti gambar: dibersihkan, dicat, di bagian pencucian Angarakan sepanjang 800 meter terdapat pipa, klip beton bertulang, insulasi logam - semuanya dilapisi dengan timah merah. Itu terlihat sangat baik. Cara yang ideal, cara kita diletakkan. Intinya, dengan peluncuran terowongan ini, BAM telah terhubung. Tautan emas terakhir di BAM dipasang oleh pembuat terowongan, hal itu terjadi begitu saja
Hari libur? Tentu saja itu hari libur. Mereka membawa kereta yang nyaman dari Irkutsk dengan meja di dalam gerbongnya, dan televisi berkilauan dengan lampu sorot. Kami menentukan kecepatan pergerakan melalui terowongan. Dan ketika kami melewati tempat-tempat paling kritis, kami teringat mereka yang meninggalkan nyawanya di sana.
Melakukan percakapan
V.MELIK-NUBAROV.
Setelah menyelesaikan pembangunan Jalur Utama Baikal-Amur, terowongan terpanjang di Rusia, Terowongan Severo-Muysky, pembangunannya membutuhkan waktu seperempat abad.
Penggalian harus dilakukan dalam kondisi tektonik, hidrografi, dan radiasi yang mungkin paling sulit di dunia, yang belum pernah ditemui sebelumnya. Bahkan peralatan impor paling modern pun tidak dapat menyelamatkan kita. Spesialis asing terbaik dijanjikan sejumlah uang, tetapi mereka menolak. Para penambang Rusia tidak hanya berhasil mengatasi kesulitan dan bahaya yang luar biasa, namun juga memecahkan masalah teknis yang kompleks secara inovatif. Ketika tim yang bergerak di bawah tanah dari Barat dan Timur bertemu, penyimpangan dari sumbu sebesar permata 5,4 mm untuk terowongan sepanjang 15,3 km. Surveyor bawah tanah - surveyor tambang - memverifikasi jalur menggunakan laser.
Gairah Penjara Bawah Tanah
Bagian dalam Punggung Bukit Muya Utara menyerupai kue lapis atau sepotong mika yang dihancurkan oleh pukulan palu - retakan terus menerus.
Setelah masuk jauh ke dalam gunung, para pembangun bahkan tidak dapat membayangkan apa yang menanti mereka: struktur geologis dan hidrologis dari punggung bukit tersebut tidak banyak diketahui. Sumur yang dibor setiap 500 m tidak memperjelas gambaran tersebut. Ketika semuanya dimulai pada tahun 1977, tidak ada rig untuk pengeboran horizontal hingga kedalaman 400 m dengan pengumpul inti.
Ada bahaya lain – radiasi. Ketika berbicara tentang sejarah terowongan, peserta dan penyelenggara konstruksi memilih untuk tidak menyebutkan tingginya konsentrasi gas radon. Namun justru karena itulah perusahaan-perusahaan asing terkemuka meninggalkan terowongan tersebut.
Sebagaimana dibuktikan oleh laporan Negara “Tentang situasi sanitasi dan epidemiologis di Federasi Rusia pada tahun 1997” yang ditemukan oleh Popular Mechanics, “nilai tinggi dari aktivitas volumetrik kesetimbangan setara radon ditemukan di... terowongan Muisky Utara yang sedang dibangun (hingga 3000 Bq/m3), yang menyebabkan pekerja mengalami paparan berlebihan..." Tiga ribu becquerel per 1 m3 (becquerel adalah satuan aktivitas nuklida dalam sumber radioaktif) adalah dosis yang sangat tinggi. Standar keamanan radiasi dalam produksi untuk kelompok “A” (termasuk paparan sinar-X) tidak lebih dari 1240 Bq/m3, dan di lingkungan perumahan, kandungan radon tidak boleh melebihi 200 Bq/m3.
Singkatnya, apa pun bisa diharapkan dari Mui Utara, dan diputuskan untuk melakukan eksplorasi bersamaan dengan konstruksi. Fotografi dirgantara mengungkap 4 sesar utama (pecahnya batuan yang timbul akibat pergerakan kerak bumi). Biasanya zona tersebut tidak melebihi 5% dari panjang terowongan. Dari 15.343 m Severomuisky (total pekerjaan membentang lebih dari 40 km), 860 m jatuh karena patahan Setelah mengebor lempengan granit, yang darinya, karena tekanan internal yang kuat, potongan-potongan batu terbang dengan kecepatan bola meriam , para penambang “gagal”: dari “dahi” “di muka, di bawah tekanan lebih dari 30 atmosfer, air bercampur pasir dan tanah liat mulai menyembur keluar. Selama penggalian, penjara bawah tanah tersebut merenggut 31 nyawa manusia.
"Tapal Kuda" di bawah punggung bukit
Membentang sepanjang 300 km dan lebar 20-30 km, pegunungan Muya Utara masih muda dan panas. Proses tektonik yang terjadi di kedalamannya digaungkan oleh gempa bumi dahsyat. (Pada tahun 1936, gempa berkekuatan 9,6 skala Richter tercatat di sini, dan gempa bumi terkuat di dunia selama 50 tahun terakhir dianggap sebagai bencana alam berkekuatan 9 titik, yang pada tanggal 28 Mei 1995, merenggut nyawa dua ribu orang. orang, memusnahkan kota Neftegorsk di Sakhalin.) Gempa bumi berkekuatan sembilan dapat menyebabkan perpindahan batuan vertikal hingga 1-1,2 m di punggung bukit, dan gempa berkekuatan 10 dapat menyebabkan perpindahan hingga 5-7 m, kebetulan bumi berguncang beberapa kali sehari.
Selain itu, terdapat daerah aliran sungai antara Danau Baikal dan Sungai Vitim. Suatu ketika, sekitar seratus tahun yang lalu, setelah terjadi pergeseran lapisan tektonik, punggung bukit bergeser 1,5 m, Sungai Imangra mengalir ke arah berlawanan, dan pepohonan di sekitarnya mengering.
Untuk mengurangi bahaya, dipasang adit transportasi eksplorasi dan drainase dengan luas penampang 18 m2 sejajar dengan terowongan berbentuk tapal kuda (68 m2) pada jarak 15 hingga 30 m dari porosnya. Kemajuannya ke kedalaman batuan seharusnya berada 200-300 m di depan terowongan, sehingga memungkinkan untuk memperjelas kondisi geologi pekerjaan, mengalirkan air dari pegunungan dan meningkatkan ventilasi seluruh pekerjaan. Selain itu, permukaan tambahan dibuka dari adit untuk pembuatan terowongan. Dan untuk memperpendek bagian penggalian, terowongan dibuat secara bersamaan dari kedua sisi punggungan - dari portal timur dan barat, serta di kedua arah dari poros vertikal dengan diameter 7,5 m, dilubangi dari atas. punggungan (kedalaman 302, 334 dan 162 m). Pengeboran dari tiga poros menghasilkan lebih dari setengah panjang terowongan. Dan poros ke-4, sedalam 242 m, harus dibangun antara portal barat dan poros No. 1 setelah para pembangun secara tak terduga menemukan dasar bawah tanah tua Sungai Angarakan.
Terbuat dari baja, kaca dan beton
Konstruksi lanjutan adit eksplorasi dari barat menunjukkan adanya patahan kecil. Ketika mereka mendekatinya dari terowongan, lebih dari 25 ribu m3 air bercampur pasir dan tanah liat menyembur ke permukaan, menyapu alat berat dan manusia. Sebuah mesin pemuatan seberat 23 ton dibuang begitu saja seperti bulu. Terobosan tersebut dihentikan dengan memompa beton ke dalam terowongan yang sudah selesai dibangun. Dan pekerjaan ke arah ini dibekukan selama dua tahun. Kemudian, untuk melanjutkan penggalian, kami harus mendobrak “sumbat” beton lagi.
Selanjutnya, untuk memperkuat tanah di atas terowongan di zona sesar, “pejalan kaki” dibor dari adit dan ruang-ruang dipasang di atas atap terowongan, yang diisi dengan beton monolitik. Dinding terowongan sendiri dibuat di tempat paling rawan gempa dengan 3 lapis bahkan 4 lapis, pertama ditutup dengan beton kasar yang diperkuat dengan jangkar logam, lapisan kedua dibuat prefabrikasi - tubing (pelapis tubing menyerupai kaleng sarang lebah logam terlihat di dinding terowongan kereta bawah tanah), diikuti dengan lapisan tambahan beton bertulang. Dan di beberapa tempat lapisannya dilengkapi dengan insulasi logam. Dengan demikian, ruang terowongan dikelilingi oleh beberapa “pipa”, yang masing-masing cukup mobile dibandingkan yang lain.
Pada saat yang sama, tim ilmuwan Moskow, Sankt Peterburg, dan Yekaterinburg mengembangkan metode unik untuk memperkuat batuan lepas. Kaca cair, beton, dan bahan tambahan kimia dituangkan ke dalam sumur bor dalam dua aliran (agar tidak mengeras sebelum waktunya), yang bila dibekukan, membentuk semacam "baju luar angkasa" yang keras di sekitar tempat kerja.
Selama konstruksi, beberapa generasi peralatan terowongan berubah. Sebuah “lubang” besar di sisi portal barat mulai digali oleh pelindung terowongan yang dibuat pada tahun 1936, yang masih digunakan selama pembangunan metro Moskow. Secara bertahap, peralatan impor paling modern dikirim ke Muya Utara - kerangka pengeboran Jepang "Furukawa", kompleks terowongan Jerman "Wirth", "Tamrok" Finlandia.
Dilengkapi dengan peralatan paling modern dan personel domestik yang berpengalaman, kontraktor umum BAMtonnelstroy seiring berjalannya waktu mungkin menjadi perusahaan pembuatan terowongan terbaik di ruang pasca-Soviet. Namun, karena kondisi yang sulit, sebagian besar produksi harus dilakukan dengan cara lama.
Ketika kompleks American Robbins seberat 250 ton dipasang, kepala perusahaan, Dick Robbins, terbang ke BAM. Mereka mengatakan bahwa ketika dia melihat punggung bukit yang akan dibor, dia berkata dalam bahasa Rusia: “Batu sialan!” Dan dia menyarankan saya untuk meninggalkan ide tersebut dan memulai di tempat lain. Namun demikian, pengrajin dalam negeri berhasil memeras segala kemungkinan dari "Amerika", dan ia menyelesaikan tugasnya - penggalian bagian adit sepanjang 4 kilometer yang paling sulit dengan diameter 4,62 m. Itu digantikan oleh "Wirth" Jerman, yang menerima adit sepanjang 5 km dengan diameter yang sama. Namun kompleks Virt berikutnya, yang berasal dari portal barat (5,26 m), tidak bertahan, dan dikirim untuk membangun metro di Yekaterinburg. Dalam kondisi paling kritis, hanya jackhammers yang tidak gagal.
