מנהרת הרכבת של Severomuysky. בני ערובה של הכביש המהיר

מנהרת Severomuysky ממוקמת ברפובליקה של בוריאטיה. ההטבה התרחשה בשנת 2003. זוהי מסילת הרכבת הארוכה ביותר שהונחה דרך סלעים ברוסיה. האורך הוא 15,343 מטר. המנהרה קיבלה את שמה מהרכס שדרכו עובר הכביש המהיר. מבחינת דרגת הקושי של עבודות בנייה וחפירה, היא נחשבת לקשה ביותר בעולם. הבנייה ארכה עשרים ושש שנים והחלה בתקופה שבה האזור כולו היה מרחב סלע חסר חיים. תנאי האקלים היו קשים, הטמפרטורה הממוצעת באזור רכס צפון מויה השתנתה בסביבות -50 מעלות צלזיוס. היה צורך לייבא לא רק ציוד, היה צורך לבנות יישובי מגורים ותשתיות כדי להבטיח את החיים התקינים של הצוות.

אזור קשה

מנהרת Severomuysky הפכה לנקודה האחרונה המחברת את קו בייקל-עמור לשלם אחד. הרעיון של הקמת מסילת רכבת לאורך נהר האמור עלה ברוסיה הצארית, אך כמות הכספים והעבודה הנדרשת ליישום הפרויקט, אפילו בהערכות גסות, התבררו באותה תקופה כמופרות. הרעיון היה תלוי באוויר הוא קיבל קווי מתאר של ממש רק ב-1938, כשהחלה בניית הרכבת. העובדים הראשונים היו אסירים. הבנייה בוצעה לסירוגין, ההיקף הגדול ותנועת ההמונים על ה-BAM החלו בשנות ה-70 של המאה הקודמת. מתנדבים מכל רחבי ברית המועצות הלכו להנחת מסילת הברזל.

הקטע הקשה ביותר במסלול התברר כרכס מוסקי הצפוני. בטרנסבייקליה זהו אחד המקומות היפים, אך הקשים ביותר. תצורת ההרים מורכבת מסלעי גרניט ממוקמים על מדרונותיו. הנקודה הגבוהה ביותר של הרכס מגיעה ל-2561 מטר. כמעט ואין צמחייה על הסלעים לאחר רעידות האדמה הם לא נחקרו במלואם, והפעילות הסיסמית הייתה בלתי צפויה. חפירת המנהרה הפכה לאתגר עבור מהנדסים ובנאים.

היו פרויקטים רבים שהציעו פתרונות למעבר האתר. מהכי מטורף: לפוצץ את הרכס ובכך לפנות את הדרך, עד הכי דקדנטי - לנטוש ולא לבנות, כי אי אפשר. לאחר היסוס והתלבטות התקבלה ההחלטה לעבור ברכס. ההכנות למעבר החלו בשנת 1975, העבודה העיקרית התרחשה בשנות ה-90, ורק במאה הבאה הופעלה מנהרת Severomuysky. מועד הבנייה, או יותר נכון, סיום הבנייה, היה ב-30 במרץ 2001, והרכבות הראשונות החלו לפעול ב-5 בדצמבר 2003.

פיתוח פרויקט

היזם הכללי של הפרויקט היה JSC Lenmetrogiprotrans. לפי הפרויקט, הבנייה בוצעה משתי נקודות: מערבית ומזרחית, שני צוותים של מנהרות הלכו זה לקראת זה. העבודה בוצעה על ידי שני ארגונים. החברה OJSC Bamtonnelstroy עסקה בבניית מתקנים תת קרקעיים, OJSC Nizhneangarsktransstroy הקימה מבנים מעל הקרקע. בזמן אישור הפרויקט איש לא ידע באילו קשיים והפתעות ייתקלו. במהלך העבודות בוצעו שינויים בתכנית המקורית העבודות הופסקו פעמיים עקב מפולות.

מעבר המנהרה גרם לנפגעים לפי מקורות שונים, בין 30 ל-57 בני אדם מתו במהלך הבנייה ותגובת חירום. לכבודם הוקמה אנדרטה ליד הכניסה למנהרה. במהלך כל תקופת הבנייה נבדקו כמה עשרות מכונות מכל העולם, פותחה ויושמה טכנולוגיה ייחודית לקיבוע קרקע באזורי שבר טקטוניים בשיטה כימית. המצאה חדשה לחלוטין זו סייעה למנהרות לחפור מנהרה בהצלחה בתנאים הקשים והבלתי צפויים ביותר של שברי סלע גרניט.

כדי להבטיח עבודה בלתי פוסקת לבונים, נבנו שני כפרי פועלים: בכניסה המערבית, טוננלני, ובכניסה המזרחית, סברומויסקי. כיום, הכפר Severomuysky נותר פעיל, בו מתגוררים עובדי רכבת רוסית המספקים תחזוקה למנהרה.

מוזרויות

בזמן התחלת העבודות, מצבו הגיאולוגי של הרכס לא היה ידוע, כך שעבודות חיפוש התקיימו במקביל לבנייה. כדי להפחית סיכונים, החלה בניית מערך חיפושים במקביל לקו הראשי. פיתוחו היה כמה מאות מטרים לפני המנהרה הראשית, וזה סיפק מידע על מצב הסלע. הקו המסועף פותח במרחק של 30 מטר מהקונסטרוקציה הראשית גודלו מספיק למעבר רכבת מטרו. בוצעו מעברים ממנהרת הסיור אל התעלה הראשית, דבר שהקל על העבודה והאוורור.

בניית המבנה התרחשה באזור פעיל מבחינה סייסמית, שבו רעידות אדמה מגיעות ל-9-10 נקודות התנאים הגיאולוגיים של המעבר הראו ארבעה תקלות טקטוניות. במילים פשוטות, מדובר באתרי שבר בסלע מלאים באבנים, חול ומים, רוחבם נע בין 5 ל-900 מטרים. דרך הקרעים זרמו מים ללא הרף בכמות של מאות קוב לשעה. חלק מהמנהרה עברה באזורי פרמפרוסט שימשו לבניית קטעים אלו. ההפתעה הייתה נוכחות גז רודוניום רדיואקטיבי, שברח מהמעמקים במהלך בניית המנהרה ריכוזו היה גבוה פי שלושה מהסטנדרטים המותרים, מה שהוביל לחשיפה של עובדים. על כך הם שילמו פרמיה הגונה, אותה כינו הכורים "כסף ארון קבורה".

מנהרת Severomuysky בבוריאטיה, על פי הפרויקט, כללה קידוח בארות חיפוש כל 0.5 קילומטרים, אך לאחר שהוחלט להפחית את עלות העבודה, הם נקדחו במרווחים של קילומטר אחד. שיטת חיסכון זו הביאה למספר אסונות שגרמו לחיי אדם, הפסקת עבודה עקב מפולות, הצפה וכו'.

בְּנִיָה

מנהרת הרכבת Severomuysky חוותה שתי עצירות בנייה ארוכות. הראשון התרחש בשנת 1979, כאשר חפירת מכרה נתקלה בחול טובעני במונוליט גרניט. מפתחי כרייה מעולם לא נתקלו בתופעה כזו לא לפני או מאז. מים בלחץ גבוה פרצו דרך הסלע, כשהם נושאים אבנים, חול, זרמי בוץ, סחפו את כל מה שנקרה בדרכו: כמה פועלים מתו, מכונת העמסה במשקל עשרים ושלושה טון נשטפה. נדרשו עבודות שיקום ושימור אתר השבר בסלע.

כדי לחסל את סיבת הקריסה, יוצקים בטון לתוך התקלה והייבוש ארך שנתיים. במהלך תקופה זו סולקו 13 אלף טונות של סלע שהתמוטט, ובוצעו עבודות חיפוש נוספות. כתוצאה מסיירת התגלה אגם תת ימי באזור המנהרה. כדי לפתור את בעיית זרימות המים העודפות, נדרש פתרון חדשני אף אחד לא נתקל בתופעה כזו בפרקטיקה העולמית.

חידוש העבודה

חיזוק אזורי השבר בוצע באמצעות איחוד כימי של הקרקע הציפוי הפנימי של המנהרה בוצע בצינורות ברזל יצוק ומבני מתכת. על בטנה זו יצקה שכבת בטון נוספת, אשר שיפרה את האיטום והעניקה תמיכה מוגברת לגג המנהרה. לפיכך, האזורים הקריטיים של המבנה קיבלו כמה שכבות של "צינורות" שנבנו ונעים ללא תלות זה בזה. באזור פעיל מבחינה סיסמית, זה מגביר את רמת הבטיחות והיציבות של הבניין.

הם התחילו שוב בחפירה ב-1981, וכדי לעשות זאת נאלצו לפרוץ פקק בטון. במהלך מעבר נוסף, כל התקלות שהתגלו מולאו בבטון דרך פירים אנכיים שנקדחו. מומחים זרים בעלי שם עולמי הוזמנו לעבוד על הפרויקט, אך איש לא הסכים. במהלך הבנייה נעשה שימוש בטכנולוגיה המתקדמת ביותר של אז מיפן, ארה"ב וגרמניה. אנשי מקצוע מחברות זרות, שהתוודעו למצב, נתנו עצה אחת בלבד - עזבו ותתחילו במקום אחר. כדי להבטיח עבודה מתמדת נדרשה אספקת ציוד, השלכה ופינוי סלע, ​​שכן התברר שהבנייה תימשך עד אין קץ.

עוקף כביש מהיר

לפני שהחלה בניית מנהרת Severomuysky, כבר היה כביש המקיף את הרכס. הפרקטיקה הוכיחה שהוא לא מתאים במיוחד להפעלה בתנאים הקשים של העבודות שהחלו, ולכן ב-1984 הוחלט על הקמת מעקף חדש. כיום מדובר במבנה ייחודי לא פחות מהמנהרה עצמה. תיירים רבים נוהרים אל הרכס בחיפוש אחר הזדמנויות לנסוע לאורך הכביש. מושכים אותם נופים ציוריים וגבהים עוצרי נשימה, גשרים עליהם הם צריכים לנסוע.

הכביש המהיר מתפתל בין סרפנטינות ועובר על ויאדוקטים וגשרים מעשה ידי אדם. לאחד מהם, שנקרא "גשר השטן", המונח מעבר לנהר איציקית, יש פנייה חדה, ולפי עדי ראייה, מתנודד מעט כשהרכבת העמוסה חולפת. אורך הדרך 64 קילומטרים בדרכו, הנוסע נכנס לשתי מנהרות בצורת לולאה המונחות בתוך הסלעים. הכביש המהיר משמש במקביל להפעלת המנהרה, ומאפשר תנועה של כמה רכבות משא. מעבר פעיל יותר של רכבות מתוכנן במקרה של עלייה בתנועת הרכבות לאורך הקו הראשי של באיקל-עמור.

המהירות המרבית אינה עולה על 20 קמ"ש, השיפוע בחלק מהמקומות הוא 40%, וקטר ​​נוסף משמש להתקדמות בקטעים תלולים. הכביש העוקף משמש כיום לרכבות עבודות תחזוקה ותיקון. הבנייה הסתיימה בשנת 1989, הכביש שימש לתנועת נוסעים ובנייה עד לבניית מנהרת Severomuysky. צילומי הגשר והנופים שצולמו מחלונות המכוניות הנוסעות בכביש העוקף מרתקים ביופיים ונותנים הבנה לאופי הקיצוני של הבנייה.

אבזם זהב

כל BAM חיכה להשקה מלאה של שירות הרכבת. עד 1999, מנהרת Severomuysky כמעט הושלמה. היו רק 160 מטרים בין הצוותים שהלכו זה לקראת זה במנהרה. לפתע התרחשה התמוטטות סלעים, ועבודות הבנייה במקום נאלצו למעשה להתחיל מחדש, שנמשכו מספר חודשים נוספים.

המפגש של צוותי הכרייה, מה שמכונה מפגש הזהב, התקיים ב-30 במרץ 2001. החפירה בוצעה על ידי שני צוותים של בוני מנהרות בהנהגתם של V. Gatsenko ו-V. Kazeev, מפתחות סמליים למנהרה הוענקו לשר הרכבות. חיבור שני חלקי המנהרה התרחש בעומק של 300 מטר, סטיית צירי שתי הזרועות הייתה 69 מ"מ בלבד במישור האופקי, והשגיאה האנכית של המפרק הייתה 36 מ"מ. זה היה היום הטוב ביותר עבור כל מי שבנה את BAM. מנהרת Severomuysky הופעלה רק בשנת 2003, היא נקראה "אבזם הזהב" של BAM, שהשלים את הבנייה הגרנדיוזית.

עשרים ושלוש שנות בנייה הביאו לניצחונות, גילויים וטכנולוגיות חדשות. לפעמים נדמה היה שהפרויקט לעולם לא יתממש, אבל למרות כל הקשיים, קו בייקל-עמור מביא יתרונות כלכליים ופוליטיים למדינה כולה נקודת החיבור הסופית הייתה מנהרת סוורומויסקי הייחודית. צילום המבנה מפתיע בעוצמתו, בהוד ומעורר תחושת גאווה.

עובדות בנייה:

• אורכה הכולל של מנהרת Severomuisky הוא יותר מ-15 קילומטרים יחד עם העבודה הפנימית, אורכה הוא 45 קילומטרים.
• במהלך הבנייה עובדו יותר משני מיליון טון אדמה.
• נעשה שימוש ביותר מ-700 אלף מ"ק בטון.
• יותר מ-70 אלף טון של מבני מתכת הותקנו.
• בציפוי המנהרה הותקנו יותר מ-55 אלף צינורות ברזל יצוק.
• בזמנים שונים, 6 צוותים עם צוות כולל של 8,000 איש עבדו על בניית המנהרה.
• בניית המנהרה עלתה לאוצר כ-9 מיליארד רובל.
• מנהרת Severomuysky על BAM בחפירה היא 67 מ"ר.
• יותר מ-850 יחידות ציוד שימשו בתהליכי ייצור.
• ריפוד המנהרה מורכב משני, ובאזורי תקלה משלושה, מבנים עצמאיים, מה שמבטיח בטיחות באזור פעיל סיסמית.
• חיי השירות המובטחים הם 100 שנים מומחים משוכנעים שהשיפוץ הגדול הראשון יידרש לא לפני 50 שנה לאחר ההשקה.
• מערכת בקרת התהליך של מנהרת Severomuysky מאפשרת לך לעקוב בזמן אמת אחר מצב המיקרו אקלים בתוך המבנה, רמת הקרינה, תנועת הרכבות וגורמים תפעוליים נוספים.

עבור תחומים רבים של הנדסה, כימיה, כרייה ובנייה, מנהרת Severomuysky הפכה לקרש קפיצה להמצאות. נוסו כל שיטות החפירה שהיו ידועות באותה תקופה, והומצאו גישות חדשות לחלוטין, שהפכו לחידוש המוביל של המדע הרוסי. הבעיה העיקרית בפעולת המנהרה היא היווצרות קרח תהליך זה מתרחש כמעט כל השנה ויש להסיר את הקרח שנוצר באופן ידני.

מַשְׁמָעוּת

השקת תנועה ללא הפסקה לאורך הקו הראשי של באיקל-עמור הובטחה על ידי מנהרת Severomuysky. ההיסטוריה של הבנייה חוזרת עשרים ושש שנים אחורה ושתי תקופות בחיי המדינה. פתיחת המנהרה הפחיתה את זמן המעבר של הרכבות פי שישה. כעת זה לוקח רק 25 דקות, בעוד רכבות נסעו לאורך המסלול העוקף במשך 2.5 שעות. הפעלת תוואי ישיר ובטוח אפשרה לנטוש את המתיחה הכפולה של הקטר שהיה צריך להשתמש בתוואי ההר הגבוה. רמת הבטיחות עלתה משמעותית: הכביש העוקף מתפתל בין הגבעות, שם קיימת סכנה מתמדת למפולות שלגים.

תנועת המטענים לאורך קו בייקל-עמור גדלה ב-35%, קצב הגידול מתוכנן לגדול במהלך השנים הבאות בממוצע של 30% בשנה. הצלחנו לפרוק את זרימת התנועה החונקת. בנוסף ליתרונות הכלכליים, רוסיה קיבלה גישה שנייה לאוקיינוס ​​השקט, תשתית הרכבת הורחבה עם נתיבים אמינים ורווחיים כלכלית. כיום, המנהרה נושאת 14-16 רכבות משא ביום.

מערכות בקרה

מערכת הבקרה של מנהרת Severomuisky היא מילה חדשה בניטור וניהול המיקרו אקלים בתוך הבניין. הוא מורכב משתי רמות בקרה, שכל אחת מהן מבצעת פונקציות מוגדרות, הכוללות ניטור, מעקב ואחסון מידע על כל המכשירים הטכניים של המבנה. זה גם מבטיח את פעולת תקשורת המנהרה.

מצב האוויר מנוטר בזמן אמת, מעקב אחר ניקוז מי התהום, מעקב אחר מצב כל מערכות המבנה. בשילוב עם מערכות מעקב אוטומטיות, שערי פורטל משמשים לשמירה על המיקרו אקלים. הם נפתחים רק למעבר רכבת, משמרים היטב את האווירה בתוך המנהרה מפני היפותרמיה, אך במקרה של נסיבות בלתי צפויות, הקטר יכול להפיל אותם ללא איום של נזק לרכבת כולה.

בניית מנהרת Severomuysky סייעה לגלות מספר תגליות מדעיות, לפתח ולהטמיע טכנולוגיות ייחודיות שאין להן אנלוגים בעולם. הניסיון שנצבר במהלך החפירה לא יסולא בפז. המבנה מיועד להקמת מנהרה דומה נוספת נבחנת בעתיד הרחוק מאוד.

היום אני אספר לכם לא על טיולים אחרונים, כמו אודסה-וינה-סמרה, אלא משהו מהישנים - שהבטחתי לפני חודש ליום הולדתי.
ביוני 2001, אנחנו, יחד עם מיקה ערך משלחת של 17 יום לאורך קו בייקל-עמור, בנסיעה מטאישט לקומסומולסק-און-עמור, במטרה לבדוק ולצלם את האזורים והמקומות המעניינים ביותר במהלך היום. אז ביקרנו בלנה, ויחורבקה, בראטסק, סברוביקלסק, צ'ארה, קונרמה, קואנדה, טינדה, חאני, דיפקון, הלכנו לאורך מעקף דבנסקי וכו'. אחד הרגעים הזכורים ביותר של המשלחת ההיא היה טיול דרך מעקף Severomuysky בקטר החשמלי VL85 (המגה-מנהרה עדיין לא הושלמה במלואה).
אני אספר לכם על החלק הזה של המשלחת כאן. הסיפור ארוך וקל לקריאה.

BAM, כפר טקסימו. אנדרטה לכובשים וחלוצי הצפון

מכיוון שהמקומות הללו מרוחקים מהציוויליזציה ומרוחקים, נכון יהיה להראות תחילה היכן נמצא המעבר הזה.
תראה את המפה הזו: מסילת הרכבת הטרנס-סיבירית עוברת בדרום; BAM פועל במקביל לצפון. ממזרח לאגם באיקל, ה-BAM מטפס אל ההרים ומתגבר על מספר רכסי הרים. אחד הקטעים הללו הוא מ-Noby Uoyan ועד Taksimo, שביניהם שוכן רכס Severomuysky, שיש לו תנאים גיאולוגיים מורכבים מאוד. הנקודות האדומות הן נקודות ההתחלה והסיום של הקטע (של פוסט זה). הנקודות הכחולות הקטנות יותר מצביעות על תנועה לאורך מעקף Severomuysky, שהוא הנושא של חלק הארי של התצלומים המוצגים בדוח.

כאשר תוכנן הקו הראשי של באיקל-עמור, ההנחה הייתה שהרכס יעבור במנהרה באורך 15 קילומטרים. אולם בנייתו החלה באיחור יחסית לפני קריסת ברית המועצות (כמובן שאיש לא ידע על כך מראש), ובנוסף לוותה במצבי חירום רבים שסיבכו ועיכבו את הפעלתו. לכן, עד שנת 1989 הופעל מעקף מחושמל חד-מסלולי, שהותאם לתנועת רכבות כבדות (באחד הקטעים - עם קטרים-דוחפים חשמליים). עוקף פרופיל מורכב מאוד, עם הרבה סרפנטינות ושתי מנהרות קצרות יותר (עד 1 ק"מ).
התרשים המוצג הוא מ af1461 מציג הן את תוואי התוואי הראשי של הב"מ (דרך המנהרה) והן (באפור) את העוקף המחושמל שלאורכו עברנו ביוני 2001. מנהרת סברומויסקי נפתחה לתנועה רק בדצמבר 2003, כבר בפוסט-ילצין. תְקוּפָה.

אתה יכול גם לראות את פריסת מעקף הקילומטרים בדף זה של ספריית Transsib.

התמונות צולמו בשתי מצלמות סרטים, שלי ושל מיכאיל. הזמנים היו שונים אז מבחינת נגישות התמונות, והיה הרבה פחות כסף לתענוגות כאלה, אז - כמו שאומרים - במה אתה עשיר? האיכות גם צולעת במובנים רבים - אנחנו לא מקצועני צילום, אלא פשוט מטיילים. שלושה ימים לאחר הצילום הזה, מצלמת הקנון הפשוטה שלי, שנרכשה עבור המשלחת, נעלמה בלי להשאיר עקבות ביקוטיה, אי שם בתחנת חאני; טוב שהסרט הזה והסרטים הבאים כבר הועברו לתרמיל ונשמרו. לכן, מאוחר יותר צילמנו רק במצלמת הצבע והצילום של עמית, תוך שימוש במלאי הסרטים שלו ושלי. תמונות מסומנות (צילום MK) - צולמו מיקה , השאר שלי.

נו. בואו נצא לדרך? :-)

1. בסביבות הצהריים באחד הימים באמצע יוני (14-16) מצאנו את עצמנו בתחנת Novy Uoyan. תחנה זו הייתה התחנה הסופית ל"קתות" פרבריות מסוורובאיקלסק ("בדלי סיגריות", "שאריות" הן רכבות הנוסעים הקצרות 1-2 קרונות מתחת לקטר שם), ואז היית צריך לחכות לרכבת העבודה דרך עוקף, שעזב את Uoyan הרבה אחרי ארוחת הצהריים.

תחנת Novy Uoyan. כמעט כל התחנות ב-BAM נבנו לפי פרויקטים בודדים - האמינו שכל עיר גדולה בברית המועצות ורפובליקת האיחוד תרמו את תרומתם המשותפת לעניין זה, תוך הנצחת האדריכלות הלאומית.
New Uoyan נבנה על ידי ה-SSR הליטאי.

2. מתחת לחופה של עצי חג המולד אכלנו חטיף עם אספקה ​​שנרכשה בסברוביקלסק. כפי שקורה בדרך כלל במקומות נידחים, שבהם כל אדם חדש נראה, ניגש אלינו שוטר ובדק את המסמכים שלנו, ואז הלך הביתה. עם זאת, היינו הנוסעים היחידים בתחנה שלא הוגדרו ל"עסקים", אז כולם בהו בנו והסתכלו מסביב.

3. איכשהו לא היה טוב לשבת באוויאן עוד 5-6 שעות, אז הלכתי לתחנה וגיליתי מהקצין התורן האם משהו יעבור מזרחה לאורך העוקף, ואם כן מתי. המלווה התגלתה כאישה חביבה ו"הדליפה" לי את שתי משאיות המשא הקרובות ביותר שכביכול יכולתי להשתלב בהן. עם זאת, היא הזהירה:
- נהלו משא ומתן עם הנהגים בעצמכם! הם לוקחים אחריות!
- אוקיי, תודה על זה!

"ניווה" היא המכונית הפופולרית ביותר ב-BAM. הצבע הפופולרי ביותר הוא לבן.

4. הרכבת הראשונה האטה לזמן קצר מאוד, אפילו לא הספקתי להגיב באמת. אבל השני, הכבד, מתחת ל-VL85, עמד מתחת לאדום ורצתי עם הנהג לנסות לנהל משא ומתן, והשארתי את מישה עם שני התרמילים.
- קח את זה לטקסימו, הא!? אני באמת צריך את זה!
איזה סוג של טקסימו אתה? אסור לקחת נוסעים!
- אז שום דבר לא קורה עד הערב, אבל אנחנו חייבים ללכת! אנחנו נשלם!
- אני לא יודע, זו לא הבעיה שלי. למה אני צריך את הכסף שלך? לא אתה יפוטר מהעבודה, אלא אני. זה קפדני כאן.
אולם בסופו של דבר הצלחתי לעורר עניין מהנהג בנפשנו ולהראות לו תעודה ממוזיאון הרכבת של המזרח הרחוק, שסופק לי בחברובסק. הוא הסתובב והביט:
- אני אחשוב...
- יש שם גם חותמת של רכבת המזרח הרחוק! הכל חוקי!
- כן, אני רואה, אני רואה... - מחזיר לי את ה-xiva בחזרה, - אני אחשוב על זה.
ההמתנה המייסרת נמשכה. שתי דקות, שלוש, חמש, שבע. אני עומד, מחכה.
לפתע הודיע ​​רדיו הרכבת שהם מוכנים ליציאה. איבדתי את הלב ונשבעתי נפשית, והחלטתי שזהו זה. לשכנע זה היה לשווא. והמטען הבא, כמו שאמר הקצין התורן, הוא בעוד שעתיים וחצי.
הנהג הביט החוצה:
היי, קח את הקריפאן שלך ורוץ לתא האחורי! עכשיו בואו נלך לפאס!
הוא לא אומר כלום על כסף, הוא שותק. אוקיי, נגלה מאוחר יותר. רצתי אחרי מיכאיל ורצנו בחזרה לקטר החשמלי, ואז נדחסנו לתוך התא הלא עובד.
נתנו לי אור ירוק. ללכת!

זה הנהג שגרם לטיול הזה לקרות. לרוע המזל, לא הצלחתי למצוא את שם משפחתו, חיטטתי בשטחיות בארכיון המשלחות הטרנס-סיביריות שלי. אבל אני בהחלט אמצא אותו ואכתוב אותו. ושמו היה ולדימיר, כנראה (מהזיכרון). רשמתי את זה אז. הוא כנראה כבר פרש...

5. נדחקנו דרך קטעים ארוכים עם קבוצות תיריסטורים לוהטות ומטרטרות, עם תיקי גב, והתמקמנו בבקתה לא עובדת.
בא עוזר, בחור צעיר:
- אתה יושב כאן בזהירות, אל תיגע בכלים. ואל תסתכל יותר מדי. אחרת הם יכולים להגיד לך.
- בסדר גמור.
אנחנו מסתכלים בסקרנות על המכשירים שסביבנו.
שסתומי הבלמים צבועים באדום, ובחזית יש לחיצת מד מהירות. עכשיו זה מראה 64.

6. צילום לזיכרון בתא הטייס VL85. אחרת, מתי זה יקרה שוב, ואפילו בב"מ?
[בתחילת שנת 2004, לאחר שיגור מנהרת Severomuysky, הוצאו מה-BAM רכבי משא כבדים מסוג VL85 והועברו לרכבת הטרנס-סיבירית. אז לעולם לא שוב]

7. "גלגל הגה" של קטר חשמלי (עמו קובע הנהג עמדות כוח).

8. במהירות מלאה, כ-75 קמ"ש, חולפים על פני תחנת Kuchelbekerskaya, גם היא פרויקט אינדיבידואלי יפהפה.

9. העוזר מגיע בריצה שוב:
- ולדימיר מזמין אותך לתא הקדמי! בוא הנה!
ובכן, אני חושב, לשלם בגלריה. בוא נלך ל.
נדחסנו שוב דרך הקטעים החמים הארוכים לאורך המעבר הצר קדימה.
הנהג מחייך:
ובכן, חבר'ה, איך אתם אוהבים את הברמלי שלנו? :-)
- כמו. רכב חזק!
- זה נכון. מכונת חיה! הרכבות ענקיות. רק שכאן הוא מחמיר בדחיפות.

מבט קדימה, דרך החלונות הקדמיים. עכשיו בוא נחצה את הגשר.

10. תחנת Angarakan. כאן מאטים אותנו כדי להרים דוחף באמצע. אנחנו עומדים שם, זה כבר ירוק.
משמאל עמק של נהר קטן, מלפנים הרים. לשם נטפס למעלה.

העוזר עזב להתנתק, שאלתי את הנהג:
- אז מה, עם הכסף? איך אנחנו נפרדים?
- כן, זהו... מה אני הולך לחייב אתכם, נוסעים... לכו עם אלוהים. תראה את הארצות הרחוקות שלנו, מעט אנשים מגיעים לכאן. אני לא זה שנושא אותו, הברמליי נושא אותו.
- אוקיי תודה. או שאולי תיקח את זה?
- לא, הכל בסדר. אין צורך. אני אפילו שמח לשוחח. לך על זה.

11. רגע מכריע, מזלג: אנחנו הולכים שמאלה כדי לטפס, וימינה - שביל קצר יותר, לתוך מנהרת Severomuysky (עדיין לא מוכנה באותו זמן).

12. מתחתינו הכניסה המערבית למנהרת Severomuysky. אנחנו הולכים לאורך הקצה בחלק העליון.

13. הסרפנטינות התחילו, הגובה גדל לנגד עינינו, הקטר החשמלי סוטה קודם ימינה ואחר כך שמאלה. המהירות טובה, הברמלי מושך בעוצמה, התאוצה הצידית הגונה. הנה הדרך הקודמת שלנו למטה, הלולאה הראשונה.

14. מכיוון שבקרוב הייתה מנהרת הלולאה הראשונה וגשר השטן, חזרתי שוב לצלם, ומישה נשאר בתא הקדמי.
הגענו בזמן: המהירות מואטת לכ-30 קמ"ש והרכבת הענקית באורך הקילומטרים שלנו חולפת בזהירות על פני גשר השטן המעוקל.

15. צומת עם מעקף זמני מפורק, גלריה, שוב תופסים תאוצה.

16. לאחר שעברנו במנהרת הלולאה הראשונה בבטן הגבעה, אנו שוב יוצאים לאור האל, ואז ממשיכים לעלות.
הנוף בהחלט קסום, אני רוכן החוצה כמעט חצי גוף כדי לצלם.

17. העיקול הכי ציורי עם גשר, ונוף להר באורך 2 קילומטרים. מרחוק באמצע הרכבת (בצד שמאל של הפריים) ניתן לראות את דוחף הקטר החשמלי שהיה מחובר אלינו באנגאראקאן.

18. עוד לולאה אחת - וגשר השטן נראה הרחק למטה! (ראה מסגרת 14).

מישה נכנס בריצה לתוך התא האחורי:
- תקשיב, למה אתה מפטר את החטיבה? הנהג שם נשבע, אתה רוכן החוצה יותר מדי, שומרי המנהרות עלולים לצלצל בפעמון. בוא נחזור, הוא אומר, נירה מלפנים, בשליטה, כדי שהוא לפחות יוכל להגיד לך איפה אתה יכול ואיפה לא, או תיזהר.
- אוקיי בוא נלך...

19. אנחנו מפלסים ועוברים אוכף עם אגם כחול.

20. ושוב נקום. כעת אנו הולכים בגובה ראשי הרי הרכס המקבילים אלינו. המחזה הוא קוסמי לחלוטין, פשוט עוצר נשימה: ראשית, היה לנו מזג אוויר מדהים עם עננים, ושנית, נקודת תצפית מדהימה (מהקטר החשמלי). אבוי, הסרטים שצילמנו במצלמות לא מושלמות ופשוטות לא משדרים אפילו עשירית מהיופי שנפתח מלפנים ומהצדדים.

21. המסלול מתיישר ואנחנו הולכים כעת בהתמדה בשולי מדרון ההר. הצמחייה מדוכאת: הם עלו גבוה, וכמה לשונות שלג מגיעות כעת כמעט עד לקו הכביש. זה חלק המעבר. התמונה מציגה את הרכבת שלנו, 88 קרונות.

22. אנחנו חולפים על פני צומת עם השם הרהוטה Pass, ואז השביל קורס שוב למסלול בודד. עם זאת, כפי שניתן לראות, הסוללה מיועדת לשני שבילים.

23. בצד ניתן לראות את סרפנטינות הרכבת, שם נרד בקרוב.
הנהג עדיין לא דואג לנו, הוא צופה בכביש ומתקשר מדי פעם עם נהג הדוחף.

24. עכשיו נלך לעקומה, ימינה. הירידה מתחילה.

25. למטה ניתן לראות את הקו בו נרד בעוד מספר דקות. הרחק למטה נמצא הכפר. Severomuisk.

26. צומת Goryachiy Klyuch.

27. אנחנו יורדים לאט, בזהירות, כ-50 קמ"ש. למטה ניתן לראות כמה מבני מנהרות וסדנאות.

28. סרפנטיין: במדרון הנגדי נראית הרכבת הקודמת שלפנינו.

29. נכנסתי שוב לתא האחורי, והבטחתי לנהג להסיר אותו בזהירות.
הירידה החלה, כל כך תלולה בשיפוע שאפילו נראתה מהקטר החשמלי. קטרים ​​מאטים כשהם יורדים עם רכבת כבדה. המהירות היא כ-35-40 קמ"ש. החור במנהרת הלולאה השנייה נראה מימין.

30. יש קרח על הנהרות, למרות אמצע יוני. קריר כאן, האקלים ממש קשה.

31. אנו חולפים על פני המעבר הראשי של ה-BAM (למטה), היוצא ממנהרת Severomuysky, שלא הושלמה אז. הוא לא הסיר את מנהרת הלולאה השנייה, כשהוא זוכר את חששותיו של הנהג לגבי זה.

32. מעבר Severomuisk. כאן אנחנו מאטים שוב, למשך 15-20 דקות: הם ינתקו את הרכבת, הדוחף עוזב אותנו. קטע ההר הסתיים. הנהג מאפשר לרדת למטה, לנשום ולהסתובב קצת.

33. זה הברמלי שלנו, עליו התגברנו על קטע ההר. הספק - 10020 קילוואט, משקל - 288 טון.
באותה תקופה, ה-VL85 עדיין נחשב לקטר החשמלי הסדרתי החזק ביותר בעולם (ברית המועצות החזיקה כאן את כף היד), אבל החיים לא עומדים במקום - ב-2002 השיקו הנורבגים קטר חשמלי חזק עוד יותר IORE על הנרוויק. -קו קירונה. גם אני אומר לך את זה, בסיפור על "שחר קוטבי".

34. ה-VL85 שלנו מלפנים. נצא בקרוב.

לבסוף, הם נתנו אור ירוק, ונסענו כרגיל.
המתח ירד, כולנו התאספנו שוב בתא הקדמי והנהג החל לספר לנו על הסביבה והעיר:
– והנה נהר טוב! לנוק, הוא לקח טיימן.
"פעם יריתי בעז על הגבעה הזו."
- והנה אנחנו מושכים אפורה מדהימה.
- תראה, אלה מקומות לינגונברי.
בכלל, הוא התגלה כאיש שיחה טוב, דייג וצייד נלהב, שהכיר את המקומות האלה בצורה מושלמת.
לגבי העובדה שהוא לא לקח אותנו בהתחלה, גם התברר: מסתבר שלפני זמן לא רב הוא הורד בכיתה, על עבירה כלשהי, והוא נסע עם מחלקה ב'. כמובן, שיחקתי את זה בטוח לכל מקרה.
- לעזאזל עם הבעיות שלי, נכון? אבל החלטתי לקחת סיכון איתך, בסדר! אני רואה שאתם מעניינים.

35. חולפים על פני נהר המויאקן. זהו, ההרים מאחור.

קרוב יותר לטקסימו התחלנו לחשוב על לינת לילה, מה שלא היה ברור. החלטנו לפנות למחסן בקשר כדי לנסות להשתלב בבית החטיבה (במחסן טקסימו) - זה יהיה פתרון אידיאלי, עם קנטינה איכותית מובטחת 24 שעות ביממה. אולם, ראש המחסן שתה איפשהו, ואף אחד לא רצה לקחת אחריות עלינו, זרים, שנתאים אותנו. הנהג קילל זמן רב במחסן, גער בבוס (כנראה היה לו טינה), ולבסוף אמר:
- בסדר, חבר'ה, אל תדאגו. נבוא ונבין משהו. אני אנסה להגיע להסכמה.

36. בערך בשבע בערב הגענו לטקסימו. זו תחנת צומת, וכאן מסתיים חשמול BAM: מעבר לזה יש רק קטרי דיזל. התחנה כאן ענקית לנקודה כל כך קטנה, שאופיינית ל-BAM. וכמובן, פרויקט אינדיבידואלי. הטקסימו נבנה על ידי ה-SSR הלטבי, פרויקט בריגה.

37. טקסימו. במסלול השני יש "בדל סיגריה" פרברי של מכונית אחת, ליד המכונית - מיקה והנהג שלנו.

38. לא רחוק מהתחנה יש אנדרטה מאוד יפה ובלתי נשכחת עם דגם של מטוס ימי, אפשר לומר, סמל למקומות האלה.

39. זה לא הסתדר להתאים למלון הדיפו, הנהג שלנו הסיע את הקטר החשמלי למחסן ועד מהרה אסף אותנו בניווה:
– שב, בוא נלך למקום שלי! אני אכתוב לך אצלי. הוא, כלבה, שותה איפשהו ( זה לגבי הבוס)
- תודה. אנחנו לא הולכים להביך אותך יותר מדי שם?
- זה בסדר, זה בסדר. לילה זה לא בעיה. בוא נלך, טען את התרמילים שלך!

היה לנו ערב נהדר, למרות שהיינו עייפים מיום ארוך מאוד - אחרי הכל, הוא התחיל ב-6 בבוקר בסברוביקלסק. אשת הנהג הכינה ארוחת ערב, מרק עם ציד וקציצות איילים, פירה עם חמאה, ובעל הבית שלף מלמטה בקבוק ליטר של תמיסת ארז ביתית, מהמרתף.
אנחנו צריכים משקה, חבר"ה. הדרך כל כך ארוכה, וטיילנו טוב. אֵיך?
לא סירבנו :)

אחר כך ישבנו ודיברנו הרבה זמן, הבעלים שלף תצלומים משנות ה-70 וה-80 והראה לנו אותם.
- הגעתי לכאן ב-1976, בהתחלה. אז החיים כאן היו בעיצומם, היו סיכויים, הרבה יתרונות. עכשיו אנחנו נחלשים ומתים בהדרגה. אבל אני מקווה ש-BAM ישרוד. האם המדינה באמת צריכה BAM כדי למות? האם הם באמת (הוא הרים את אצבעו בצורה משמעותית)זה משנה עכשיו? אה, חבר'ה? מה אתה חושב?
לא יכולתי לענות על השאלה הזו, שהודיתי בכנות.
הצילומים היו באמת מאוד מעניינים, והוא נתן לי 10-12 כרטיסים מתחילת שנות ה-80, איתו הבטחתי לסרוק אותם ולהשתמש בהם איפשהו.

* * *
מוקדם בבוקר נפרדנו מהבעלים ויצאנו עוד מזרחה - לצ'רה.
אבל זה כבר סיפור אחר :)

השריפה בסוורומייסק, כמו כמה אסונות שנעשו לאחרונה על ידי אדם בצפון בוריאטיה, מראה על החמרה במצב משנה לשנה. קטע הבוריאט של הב"מ מתפקע מהתפרים. התשתיות נהרסות לנגד עינינו, כפרים קופאים בחורף, בתים בוערים כל השנה, והרשויות המקומיות הפועלות בתקציב חשוף כבר מזמן לא מצליחות להתמודד לבד. בסוף השבוע שעבר סוורומויסק כמעט נשרף. ולמרבה הפלא, השריפה הזו יכולה להיות ישועה התושבים המקומיים סוף סוף שמו לב. ראש בוריאטיה הורה להקצות 10 אלף פיצויים ו-100 אלף מקרן המילואים לשעת חירום לכל מי שאיבד את ביתו, ושלטונות מוסקבה של משרד מצבי החירום הבטיחו לבנות מחדש את המיקרו-מחוז השרוף.

חשוב להבין שזה לא האסון האחרון שכזה. המורשת שהותיר BAM לרפובליקה הגיעה לכל תאריכי התפוגה האפשריים והבלתי נתפסים. הכפר סוורומויסק, כמו יישובי במוב רבים, נוצר עבור משימה ספציפית - תמיכה בתשתית לבניית מנהרת סוורומויסק האגדית - סמל לאומץ, כוח והתמדה של תושבי המדינה כולה. בכלל, היו שלושה כפרים כאלה: סוורומויסק, טונלני ורזליב, כולם נחשבו זמניים, כלומר, הם היו נחוצים בדיוק עד גמר הבנייה. בניית המנהרה ארכה כמעט שלושה עשורים בתנאים קשים והיא הושלמה תחת הממשלה החדשה, במדינה חדשה. בתקופה זו כבר גדלו נכדיהם של הבנאים הראשונים ביישובים "הזמניים".

בתחילת שנות ה-2000, היה מעט כסף במדינה, התוכנית הפדרלית ליישוב מחדש מדיור רעוע ורעוע רק החלה לפעול, אבל רזליב וטונלני עדיין חוסלו, והעבירו תושבים בכל מיני מקומות. הם החליטו לעזוב את Severomuisk, ככפר הגדול ביותר ליד המנהרה, למרות העובדה שרוב הכפר כבר לא היה מתאים לחיים רגילים. חלק זה נקרא "Severomuisk הישן". זה נשרף כמעט לחלוטין ב-3 ביוני. וזה כאילו רק עכשיו למדה המדינה על קיומו של Severomuisk ובעיותיו.

אבל הבעיות של צפון בוריאטיה החלו להופיע בתקשורת עוד בשנות ה-90. השביתות לא פסקו, עובדי BAM ועובדי השירות פתחו בשביתת רעב. ראשית, בגלל שפשוט לא היה מה לאכול, אז, כשהמדינה הפכה להיות מזוהה יחסית, עלתה שאלת היישוב מחדש. רבים שהלכו צעירים לבנות BAM חשבו שבעוד 30 שנה הם יחיו בעולם חדש ומואר. אף אחד לא חסך במאמץ ובצעירות שלו בשביל זה. איך היה ללמוד שכל העבודות התבררו ככישלון, וב.מ. הפכה לעולם של חורבות וצריפים, שמהם כבר אי אפשר היה לצאת.

כל מיני תוכניות יישוב מחדש של דיור רעוע ואזורים המשווים לצפון נמשכות כבר יותר מ-15 שנה. מישהו הצליח להשתמש בהם וללכת לפחות לטקסימו, לסברובאיקלסק או לאולן-אודה. כדי להיות ברור, זה מעט מאוד כסף אי אפשר לקנות משהו אלטרנטיבי על "היבשת" עם זה, אז אנשים היו צריכים לשלם תוספת כדי לקנות משהו יותר או פחות ראוי. אבל רוב הבמובים נשארו לגור בצריפים, מחכים ל"עתיד מזהיר". ובכל שנה יש פחות ופחות תקווה שזה יגיע. ללא תוכנית פיתוח בסיסית, ללא מימון פדרלי, BAM נידונה. והכפר Severomuisk הוא הדוגמה הבולטת ביותר לכך.

כיום יש לתושבי סוורומיסק הזדמנות ייחודית להעלות את שאלת קיומם העתידי חזיתית. תוך פחות מכמה ימים, אנשים החלו לדרוש, עד כה רק מהרשויות הרפובליקניות, דיור חדש שיחליף את הישן שלא בתורו. הם מבינים שעכשיו, בעוד תשומת הלב של הפד מתמקדת במצב, יש להם סיכוי. מה, למשל, לא היה המקרה עם נפגעי השריפה מטקסימו. נזכיר שבתחילת השנה נשרף בניין דירות בטקסימו, והותיר 30 איש ללא קורת גג, בהם ילדים צעירים ונכים (לא הרבה פחות מאשר בסוורומיסק, שם נפצעו 43 בני אדם). התושבים קיבלו פיצוי חובה של 10 אלף רובל רק לאחר 4 חודשים. הם אפילו לא יכלו לחלום על 100 אלף המוקדמים כעת לנפגעי ירי מסוורומויסק, מכיוון שאותה שריפה לא הוכרה כמצב חירום. רבים מתושבי טקסים עמדו בתור להעברתם ממגורים רעועים ורעועים, אבל המינהל אמר לאנשים שהם כבר לא בתור, כי אין לאן להעביר אותם. יחד עם זאת, למינהל גם אין בקרן דיור עירוני שיישב מחדש לפחות זמנית את נפגעי השריפה. שישה חודשים לאחר מכן, הנושא לא התקדם.

ייתכן שלתושבי סוורומויסק יהיה מזל טוב יותר, כמו גם לשלטונות בוריאט. עבור ממשלת בוריאטיה, השריפה בסברמיוסק היא גם הזדמנות מצוינת למשוך את תשומת לבה של מוסקבה לבעיות של ה-BAM ואולי גם להוציא מימון נוסף

המעקף של מנהרת Severomuysky נחשב, אולי, לקטע היפה ביותר של BAM כולו. כדי לא לחרוג מהמדרון המקסימלי המותר בעת העלייה למעבר אנגראקן, קו הרכבת מתפתל בקשרים לאורך מדרונות ההרים, ועולה בנחשול אל אוכף המעבר. היכן שמשטח היום הוא רק 22 ק"מ, הרכבת מכסה כמעט 57, עולה ויורדת כמעט חצי ק"מ.

במעקף ניתן לראות מספר אובייקטים הנדסיים ייחודיים. המפורסם ביותר, ללא ספק, הוא "גשר השטן" - גשר עילי גבוה על תומכים דו קומתיים מעל אפיק הנהר איציקית, מעוקל וממוקם בשיפוע. אומרים שכאשר רכבות כבדות עברו, הגשר הזה אפילו התנודד מעט.
משני צידי המעבר יש מנהרות לולאה - השטח לא אפשר ביצוע עיקול נחש במדרון, והפנייה הזו נעשתה בתוך ההר. המנהרה המערבית (1) מעניינת במיוחד - הרכבת נכנסת לפורטל, ולאחר זמן מה היא מופיעה מפורטל אחר מעל או מתחת לראשון, ועושה סיבוב של 180 מעלות. כאשר רכבות משא עברו דרך העוקף, הרכבות הריקות יכולות להיות ארוכות למדי. במקרה זה, הקטר הגיח מהמנהרה די זמן קצר לאחר שהכרכרה האחרונה הוסתרה בה.

למרבה הצער, נוסעי רכבות מהירות ונוסעים כמעט ולא רואים את היופי הזה - הם עוברים במנהרה, ובאיישון לילה. רק רכבות העבודה Taksimo - Novy Uoyan, המסיעות בעיקר עובדי רכבת, עוקבות מעקף פעמיים ביום לכל כיוון, ונפגשות במעבר Pereval.

בעת תכנון קטע בוריאט בב"מ התברר שלא ניתן לבנות במהירות את מנהרת סברומוסקי. לכן, כדי לעבור מטענים בנייה מהר ככל האפשר, מאוגוסט 1982 עד מרץ 1983, נבנה מעקף זמני - קו אנגראקן - קזנקאן באורך של 24.6 ק"מ. הפרויקט שלו נערך על פי סטנדרטים פשוטים מאוד (שיפוע של עד 40 מטר לקילומטר מרחק), וכתוצאה מכך אורכה הממוצע של רכבת משא היה רק ​​כמה קרונות - אף קטר דיזל לא יכול היה להרים יותר משקל על כזה מדרון תלול.
בניית מנהרת Severomuysky, שבוצעה בתנאים גיאולוגיים קשים, התעכבה מאוד. בנובמבר 1985 החלה בנייתו של מעקף חדיש - אורך 54.3 ק"מ, שיפוע עד 18 מ'/ק"מ, הושלם עד 1989. במקביל פורק העוקף הישן, וכעת רק סוללה וגשרי בטון מציינים את תוואי דרכו. .
כיום, למרות ההשלמה המוצלחת של בניית מנהרת Severomuysky מרבע המאה, מעקף ההר הגבוה עדיין בעיצומו - הסייסמיות הגבוהה של האזור עדיין עשויה להביא הפתעה בלתי צפויה.

למרות היופי של האזור שמסביב והמבנים מעשה ידי אדם, מעט מאוד תיירים מגיעים לאזור זה. כדי לחקור באופן מלא את מעקף Severomuysky מהרכבת, אתה צריך לבלות את הלילה ב- Novy Uoyan (אין מלונות או אתרי קמפינג, רק התחנה), ולאחר מכן לקחת את רכבת העבודה בבוקר ל-Taksimo. האופציה ההפוכה אינה כוללת לינת לילה בתחנה, אך עדיפה פחות בשל חניונים קטנים בצדדים.
אבל עדיף לבוא לכאן בקיץ עם אוהל, לרדת במעבר Pereval, וללכת לאט לאורך הקו בכיוון זה או אחר - לקזאנקן או לאנגאראקאן, שם עוצרות רכבות למרחקים ארוכים. זה יאפשר לכם ליהנות עד הסוף מהיופי של פסגות ההרים ולהתפעל מהגאון האנושי שהניח את מסילת הברזל בתנאים הקשים ביותר של עמקי הרים...

בצומת Osypnaya.

רכבת עבודה מס' 5610 Novy Uoyan - Taximo בצומת Pereval.

מעבר מעבר.


צומת Angarakan - כאן מתחיל העקיפה.

מבט על מעבר אנגראקן ממערב.

דוכן נתיב.

קו העוקף מסתעף מהציר הראשי לאורך 4 ק"מ. מאנגאראקאן, ומתחיל לטפס, חוצה את המעבר הראשי עוד לפני שהוא נעלם לתוך המנהרה.

עמק אנגרקאן.

מעבר אוסיפנוי.

הנהרות עדיין לא קפאו.

רכבות עבודה חייבות לכלול רציף. לפי הצורך, עובדי הרכבת ואותת מעמיסים עליה את הציוד והחומרים שלהם למסירה לקו.

מנהרת לולאה מס' 1 (מערבית). שני הפורטלים שלו נראים בתמונה.

קו BAM בעמק אנגרקאן.

מבט כללי על העקיפה בצד המערבי של הפאס. הקו עולה באנגארקאן (יש את מעבר אוסיפנוי), חוזר, עובר את "גשר השטן" (מימין, מאחורי הקלעים) ועולה למנהרת הלולאה (הפורטל משמאל, מאחורי הקלעים). התמונה צולמה מיד לאחר היציאה ממנהרת הלולאה.

"גשר השטן" - ויאדוקט בעקומה עם עלייה.

הורדת עובדים ליד המעבר.

מעבר Pereval ממוקם על האוכף, לא רחוק מהנקודה הגבוהה ביותר של הפאס.

בניין תחנה.

רכבת עבודה מס' 5610 במעבר פרבל.

מניחי אבנים ליד הנקודה הגבוהה ביותר של הקו.

בגבהים כאלה הנוף הופך תת-אלפיני.

צומת Goryachiy Klyuch. כמה היא שונה באופן מדהים מהתחנה בעלת אותו השם בקטע קרסנודר-טואפסה!

הכפר Severomuisk ועמק Muyakan.

גשר עוקף ישן.

כאן מתכנסים הקווים מהמנהרה והפאס.

גשר עילי ליד הכפר.

מעבר עילי מעל השער המזרחי של המנהרה.

מעבר קזנקאן הוא נקודת הסיום של העוקף.

ממוקם בקו הראשי של באיקל-עמור; נפתח ב-5 בדצמבר 2003. הוא קיבל את שמו מרכס Severomuysky בבוריאטיה, אותו הוא חוצה ישר דרכו. מבחינת אורך (15,343 מ'), זוהי מנהרת הרכבת הארוכה ביותר ברוסיה. בנייתו נמשכה לסירוגין במשך 26 שנים.

דוח שנערך לפני רבע מאה:

"רכס Severo-Muysky לא אפשר למסוק שלנו להתקרב: הוא היה עטוף היטב בעננים. באמצע הדרך, מאוויאן לפורטל המערבי של המנהרה, נסענו דרך הטייגה, זרוקים על הבורות של הכביש המהיר הזמני. לצדי הדרכים יש הבזקים לילך בוהקים של רוזמרין בר. ובמעלה ההר, למרות שכבר היה סוף מאי, היה שלג. הדרך משתלבת יותר ויותר עמוקה, כאילו לתוך ספר פתוח של הטבע, חוצה את הטייגה. לאחר יותר משלוש שעות הופיע הכתם החי הראשון של נוכחות אנושית. כמה בתי עץ מהווים את הכפר יאנצ'וקאן - בסיס עיבוד העץ של גזרת המנהרות ה-18. הדממה נקטעה בקול של מסור חשמלי: יער נכרת בקרבת מקום.

כשיוצאים מיאנצ'וקאן יש שלט בצד הדרך: "החזקים יישארו, החלשים ילכו". מי שלא אוהב את BAM או מי שלא אוהב את BAM לא ישתלב כאן. כדי לשרוד, אתה צריך את התכונות הגבוהות ביותר.

הכפר טונלני, שגדל למרגלותיו המערביים של רכס צפון-מויסקי באגן סחוט על ידי גבעות, נתקל בפתיתי שלג. פסגות פחם ציוריות פראיות מכתרות צוקים תלולים. העננים שנסעו מאגם בייקל משתהים עליהם זמן רב.

משמאל, המפלים של אנגרקאן מרשרשים, לפעמים מתחבאים מתחת לשלג שלג נפוח. מימין, משאיות מזבלה כתומות רבות שואגות כשהן משליכות אדמה. חופרים, דחפורים, מנופים - הכל צבוע בצבע זה, מוכר כאופטימלי לאסתטיקה תעשייתית מודרנית.

לטונלני יש עבר - נגררים בודדים למגורים מכוסים בעץ בין בתי הפאנל הטרומיים עומד "גורד השחקים" הדו-קומתי של המחלקה, שנבנה בסגנון אדריכלות עץ סיבירית. קופסת העץ של מרכז החימום מתכופפת בצורה מלבנית מבית לבית (לא ניתן לקבור אותה בתנאי פרמפרוסט). זה במרחק נגיעה מהעבודה: גלריה מקורה באורך 250 מטר מובילה אל המנהרה (הגנה מפני הכפור המקומי), שעדיין שומרת על ריח העץ הריחני.

והנה זה - "M" מעל הפורטל. בסלע נחצבות שתי מנהרות, המרכזית בקוטר שמונה וחצי מטרים, ומנהרת חיפושים-הובלה-ניקוז, עם פרמטרים של מנהרת מטרו.

רכסי צפון טרנסבייקליה הם תצורות הרים בנות למעלה משני מיליארד שנה (מה שהוליד את כינויהן "הכתר העתיק של אסיה"), ובמקביל מרבצי משקע צעירים. מנהרת North Muisky נבנית באזור פעיל סיסמית, מה שנקרא בקע: ב-1959 נרשמה כאן רעידת אדמה בעוצמה של 10. הרים עתיקים "נושמים". עקבות של נשימה זו כבר נמצאים באתר הבנייה ליד המנהרה: בולדרים תכופים, בלוקים גבישיים שנמחצו לגושים רבים.

"הידרוגיאולוגיה נדירה", אומר המדריך שלנו אלכסנדר אלכסנדרוביץ' טיורין, ממלא מקום המהנדס הראשי, "לא ראיתי דבר כזה כבר עשרים שנה". במאה המטרים הראשונים של המנהרה שונו הטכנולוגיה וארגון העבודה שלוש פעמים. חול עם תכלילים גדולים הוחלף תחילה באבן חול פרמפרוסט, ולאחר מכן בגני גרניט שבור מאוד. צפויים מים תרמיים אגרסיביים.

קשתות השער כוסו בטבעות ברזל יצוק חזקות. הבא - תמיכה עשויה צינורות בטון מזוין הם הותקנו על ידי בחירת הסלע ממש בצביטה: סלעים מפוזרים לאורך קו המתאר של החפירה איימו להתחיל לזוז, כמו כדורים בלוטו ספורט. היה צורך לנטוש את ריסוק האבנים עם חומרי נפץ. ההידרוקלין הגיע לעזרה. קידוח עם מגן במשך חמישים מטר בוצע כך שקו המתאר של הקלוטה המפותחת היה מחוץ לקו המתאר של היחידה. הלונגארינים נפצעו בחלק העליון של המגן, מה שמטבע הדברים לא תרם למהירות, אבל הבטיח בטיחות.

שמונים הטבעות הבאות הונחו ב-permafrost הקטע נקדח ופוצץ המים החמים שסופקו שטפו את החורים.

פנים כהות, נוצצות מקוורציט, בסדקים. הפיצוץ חשף בבירור את הטקטוניקה של התקלה. כאן, בטבעת ה-164, תחת הגנה של פגז משלה, פורק המגן. "גחמה" גיאולוגית נוספת - הדרישה לטכנולוגיה חדשה.

לאחר מכן נשתמש בשכבת צינור ונצייד אותה מחדש כדי להתרחק מהפיצוץ", הסביר טייורין. -מהפלטפורמות הנשלפות ניתן לקדוח בו זמנית את החלק העליון של הפנים. נחליף מקדחות פטיש ידניות ב-SBU-2 בעל ביצועים גבוהים.

האדיט בוחן "במיניאטוריות" (והמנהרה הגדולה חוזרת על עצמה) את כל המגוון הגלום של שיטות, טכניקות, חומרים, צורות. היא הלכה יותר אל רקיע ההר. קטע שהונח טרי של המסלול הוא בטון מונוליטי. טפסות מתכת ניידות ומזיני בטון פנאומטיים נמסרו ממוסקבה.

בפנים, מסגרת הקידוח של חברת Furukawa היפנית, משתנה עם שלושה מניפולטורים, נוגסת באגרסיביות בסלע. העמסה והובלה של סלע במנהרה מתבצעת באמצעות ציוד ביתי. מכונות PNB-Zk משתמשות בכפות מגרפות כדי להסיר סלעים לתוך עגלות כרייה אוניברסליות בפריקה עצמית בעלות קיבולת של עד עשרה מטרים מעוקבים. מסוע שרשרת מובנה בתחתיתם. ובאזור הנמל הגזע מתקבל על ידי רכבי שטח מרווחים.

אם אנחנו מדברים על בניית המאה, אז יש לה את האמצעים, הסגנון והשיטות של המאה. מנהרות BAM משתמשות בדוגמאות הטובות ביותר של ציוד כרייה ובניית כבישים מקומיים וזרים מודרניים. תחנות כוח ממונעות חזקות, מדחסים ניידים בהספק של 50 מ"ק לדקה, דחפורים בהספק של עד 310 כוחות סוס, מחפרים הידראוליים עם דלי בנפח של מ"ק וחצי, מנופי זחל בעלי כושר הרמה של 63 טון, מגני מנהור, קרונות קידוח פנאומטיים ומסילות, אסדות קידוח חיפוש, חילוץ ליבה מבארות בעומק של עד 250 מטר... תפעול מוכשר ויעילה של ציוד זה דורש מיומנות מקצועית גבוהה. יש בית ספר טכני ב-BAM עם סניפים בניז'ניאנגרסק ובסברוביקלסק.

בגזרת המנהרות ה-18 - בוני מטרו ממוסקבה, חרקוב וטשקנט, כורים מוורושילובגרד. בפורטל המזרחי, היחידה הוותיקה שצ'-15, שהובאה מקו קרסנודר - טואפסה, התמקמה במיקומה החדש והותירה מאחוריה את הטבעת השש-עשרה. לפני חודש, באווירה חגיגית, נשברה שמפניה על מעטפת המגן, כאילו על דופן ספינה בתחילת דרכה. שייט שמח!

ב-TO-11 סופרים את המטרים הראשונים של החדירה. במטר ה-136, האדיט באמצעות מגן ShchN-lc עבר מתחת לשכבה עבה של חול טובעני. חול טובעני בסלע... סלעים גבישיים הרוסים, הנטחנים למצב של חול, מקבלים תכונות של חול טובעני כאשר מי תהום נפתחים. טיפות כבדות למדי של תוף "גשם" על הקסדות והגב שלהם ושוטפים את הדיו במחברת. שטף המים התרמיים הוא עד מאתיים קוב לשעה. הטמפרטורה של הסלעים מסביב היא פלוס 26 מעלות.

מהנדס ראשי של TO מס' 11 ארי יבגנייביץ' פטושקין - ממטרוסטרוי לנינגרד. זו ודאי הסיבה לכך שבמנהרה הותקנו מעיל בטון מזוין וכלוב, כמו במהלך כיבוש השטיפה המפורסמת ליד תחנת פלושצ'אד מוז'סטבה בקו קירוב-ויבורג.

צלע ההר, שנחתך על ידי אדיט, היה סבוך בצינורות התייבשות.

מחקר גיאולוגי חזה חול גס, מציין פטושקין, אך באזור זה הם נתקלו בחול מאובק. המסננים שאבו פנימה את העיסה ויצרו משפכים, והפכו את המשאבות לבלתי ניתנות להפעלה. היינו צריכים לשנות את העיצוב והמרווח של הבארות.

הכפר Severo-Muysky מכוסה בעצי אורן. מאחורי המועדון, נהר המויאקן ("קאן" - בן, יובל של המויה), אבנים מתגלגלות, ומעל הצוק, כאילו מכוסה עש, שיחי רוזמרין בר בוהקים. רושם משמח ושטוף שמש. על דוכנים ועל קירות הבתים יש כרזות: "BAM פירושו מעולה", "לכל מנגנון - ביצועים מקסימליים".

ביציאה מ-Severomuysky, לא יכולנו לחלוף על פני המגדלים המלכותיים של פירי המכרה במסגרת הקשה של ההרים ולא להסתכל לתוך אחת מהבארות הגרנדיוזיות הללו: בעומק מסחרר, עם פתיחת להביו, קבר תפס בקרקעית הרחבה. גרם המדרגות התלוי שנגע בדפנות התומך מברזל יצוק התנודד בקצב, והגיב, כמו מטוטלת פוקו, לסיבוב כדור הארץ".

סבטלנה פונומרנקו.

בית הספר התיכון מנהרת Severomuysky

כתב מטרוסטרובץ נפגש עם סגן ראש מחלקת הבנייה של Tunnelmetrostroy הראשון, ש.י. מילרמן, וביקש ממנו לענות על מספר שאלות המבהירות את ההיסטוריה של BAM.

אתה, סמיון איזקוביץ', השתתפת ישירות בבניית מנהרת Severomuysky, ומ-Tunnelmet-rostroi פיקחת על בנייתה עד השקתה. בנוסף, הלכת ל-BAM כנציג של בניית המטרו במוסקבה, ואנו מעוניינים מאוד בתרומתם של בוני המטרו במוסקבה ביצירת הכביש המהיר הזה. אתה זוכר איך הכל התחיל אז, לפני יותר מעשרים וחמש שנים?

עבורנו, הכל התחיל ב-1976, כשהייתי סגן המהנדס הראשי של SMU-3 של מטרוסטרוי מוסקבה. במהלך אותה תקופה, SMU-3 צבר ניסיון רב בבניית מנהרות. מטבע הדברים, לא מנהרות רכבת או מטרו, אלא בתנאים גיאולוגיים קשים למדי. קיבלנו ויישמנו החלטות הנדסיות נועזות ויוצאות דופן. לדוגמא, באותו זמן בדיוק סיימנו את בניית השלבים בין טושינסקאיה ל-Skhodnenskaya, כאשר בקטע אחד התוואי עבר ממש מטר מתחתית תעלת ההטיה השומרת על המצב התברואתי של נהר מוסקבה ומספקת מים ל- תחנה הידרואלקטרית Skhodnenskaya, הנכללת במערכת האנרגיה המאוחדת של הבירה. הרכבנו שני צינורות של 80 מטר על גדותיו, טבלנו אותם במים, ואז פשוט מילאנו את החלק הזה של התעלה. המים המשיכו לזרום דרך הצינורות, והכורים התקינו תחתיהם בשלווה מנהרות רכבת תחתית.

ולגבי BAM...

לגבי BAM... הכל התחיל בכך שיורי אנטולייביץ' קושלב מונה אז לראש המנהלת הראשית. בספטמבר 1976 הוא ביקר בב"מ במסע הבידוק הראשון שלו והבין שהשקת כל הכביש בן שלושת אלפים הקילומטרים תהיה תלויה במנהרות שנמצאות כמעט בתחילתו. לא פלא שנולדה שם הסיסמה לפיה מנהרות הן המפתחות ל-BAM.

באותה תקופה, מתנדבי הבנייה במטרו כבר עבדו ב-BAM, לאחר שנסעו לשם לראשונה ב-1974 כדי לחתוך קרחות, ליצור כבישים זמניים ולבנות גשרים כדי לספק גישה לפורטלים עתידיים. ושם, מאזורים מיושבים, שטחים לא מפותחים לחלוטין עם יערות בתוליים, רכסי הרים ונהרות רבים שנמתחו לאורך אלפי קילומטרים... מאולן-אודה ועד לפורטל המזרחי של מנהרת מוסקי הצפונית, היה צורך לחתוך קרחות עם א. אורך כולל של כאלף קילומטרים.

עם הנחיתה הראשונה של המתנדבים, עזב בונה המטרו במוסקבה ולרי זינובייץ' קוגן ל-BAM, שהפך שם למכונאי הראשי של מחלקת המנהרות מס' 11, ואז למכונאי הראשי של באמטונלסטרוי, ולדימיר סמוילוביץ' אוזנקו - ראש המדור...

ואז התפתחו האירועים כדלקמן. במחלקת המנהרות מס' 11 ובמינהל הבנייה שאורגן זה עתה באותה תקופה, במטוננלסטרוי, היו לנינגרדים וחרקוביים. עמוד השדרה הראשון. אבל יורי אנטולייביץ' הבין מיד שדרושים מוסקוביטים כדי לחפור את מנהרת סברו-מוסקי, מכיוון שתנאים גיאולוגיים מורכבים כל כך כמו במהלך בניית המטרו במוסקבה מעולם לא התגברו על ידי אף חברת בניית מטרו במדינה.

בנוסף, לאחר שהתוודע למחלקת מנהרות מס' 11 ולמד מה זה הארגון הזה בסוף 1976, הוא הבין שאין ביכולתו לפתור אף אחת מהמשימות שהוטלו על המנהרות. אף אחד.

ובין השאר, הם עדיין לא ידעו דבר על אופי העבודה הקרובה - מלבד חומרת תנאי האקלים והאופי הבלתי מיושב של מקומות שקשה להגיע אליהם. לא היו הערכות למסלול. תיעוד התכנון הופיע אחרי הבונים והיה גס מאוד, מכיוון שבשל חוסר נגישות השטח, כמעט אף אחד לא למד את התנאים ההנדסיים והגיאולוגיים. נחקרו רק שטחי השער, באורך של כ-100 מטר. ההנחה הייתה שלסברו-מוסקי תהיה גיאולוגיה מורכבת, אבל מה זה בדיוק, כמה תקלות היו, מה הם, שום דבר לא היה ידוע.

בהתחשב במצב זה של הכנה לחפירה וברצונו שיהיו מומחים בסברו-מוסקי שיוכלו לגשת שם בצורה מוכשרת יותר לכל הקשיים האפשריים, יורי אנטוליביץ', לאחר שחזר למוסקבה, החל לקרוא תחת דגלו את מי שהוא מכיר, איתם עבד. , בהיותו ראש בניית המטרו במוסקבה. ובזכרונם את החדירה הקשה ב-SMU-3, הוא הזמין את שלושתנו - ולדימיר אסלן-בקוביץ' בסונוב - מהנדס ראשי, רודולף איליץ' קספוב - ראש מחלקת הייצור, ואת המשרת הצנוע שלך.

הלכתי לשם כראש המחלקה הטכנית של Bamtonnelstroy, ואז עבדתי כסגן מהנדס ראשי, ואז כסגן ראשון לבנייה.

אחרי שלושה או ארבעה חודשים, נציגים אחרים של SMU-3 עקבו אחרינו לשם. כך למשל, ראש האתר, ניקולאי מיכאילוביץ' רנר, הלך כראש אתר הבנייה של הפורטל המערבי של מנהרת צפון-מויסקי. ובכן, חוקרי המנהרות שחשבו שהם יתחילו מיד בכרייה. היו הרבה אנשים שרצו.

עבדתי שם עד 1987, עבדתי 11 שנים, בסולוב - 15. כשעברתי לגלבמנהרת-מטרוסטרוי, כסגן מנהרות, מכאן המשכתי לפקח על סברו-מוסקי, וליוויתי עד הפעמון המנצח. ועכשיו עברה רכבת מבחן. נתח שלם של חיים כבר חי.

יש עוד הרבה מה לעשות במנהרה?

העבודות שנותרו קשורות להשבתה, חיסול התנחלויות והשלמת עבודות תת-קרקעיות שנוצרו שם במקביל. המנהרה עצמה באורך 15.3 ק"מ בלבד, ויש יותר מ-100 ק"מ של עבודה, כולל 4 פירים אנכיים בעומק של 270 עד 360 מטרים, תוספת רב תכליתית במקביל למנהרה בקוטר של מנהרה מטרו - במהלך החפירה שלה. שימש בו זמנית כתחבורה, ניקוז וחיפוש, ועכשיו זה יהיה שימושי לתפעול. כניסות הגישה לשם הן בעלות אורך ניכר: בשל חוסר נגישות השטח לא ניתן היה לקרב את הפירים לתוואי, ולכן המרחק מהפיר לתוואי המנהרה הגיע במקרים מסוימים לשני קילומטרים. הוסף לכל זה חצרות מכרות עוצמתיות, אזורי מוקשים, שאיבה...

אנא ספר לנו על קשיי החפירה.

למורכבות בניית המנהרה הזו אין אנלוגים בפרקטיקה העולמית.

ככלל החלה החפירה במאי 1977 מהפורטל המזרחי ובמאי 1978 מהפורטל המערבי. במקביל נבנו גזעים. ואתה יודע איך זה היה תחת השלטון הסובייטי. תן לי מטרים! אבל המונים לא עבדו. ואף אחד למעלה שם לא רצה להבין למה. רק מאוחר יותר, עם הופעת צילומי החלל, נפקחו עינינו...

ההתנגשות הראשונה התרחשה כאשר עזבנו את הפורטל המערבי וחתכנו לתוך השטיפה הידועה לשמצה של אנגרקאן. הייתה פליטה חזקה של עיסה, והיו הקורבנות הראשונים. ובכן, תארו לעצמכם איך לא היו נפגעים אם מכונה להעמסת סלעים כבדה נזרקה לשלוש מאות מטרים משם. כך נתקלנו לראשונה בתקלות. ובשנת 1983, איגוד המדעי והייצור "Priroda" הציג בפנינו את התוצאות של סקרי חלל, והתחלנו לקבל קצת בהירות. זה היה מפחיד להסתכל על התמונות אז: הרכס נראה כמו צלחת שבורה. אבל תקלות אזוריות חזקות נראו מיד בבירור. ואותו אזור שבר "רביעי" כבד, שכפי שהתברר, הגיע לעובי של 800 מטר. באופן כללי, זה היה המכשול העיקרי. הדבר הכי קשה לנו היה 800 המטרים האלה.

ועדיין, ב-1987, 80 אחוז מהמנהרה כבר הושלמו. ואת 20 האחוזים הנותרים דחפנו ב-15 השנים האחרונות - כבר מחוסר כסף.

רכס מוסקי הצפוני נחשב למקום פעיל מבחינה סייסמית. האם יש חשש שפעילות זו תשפיע על מצב המנהרה בעתיד?

אני לא חושב כך. כל המדע של ברית המועצות לקח חלק גדול מאוד בתהליך הבנייה. היה שם הרבה מדע. ובעצם, כמובן, המחוקק של הכל היה המכון לקרום כדור הארץ. כבר אז היו לנו ויכוחים אינסופיים על עתיד המנהרות, כיוון שהאזור הזה הוא לא רק סיסמי, יש רעידות אדמה כל יום. לדוגמה, בשנת 1958 הייתה רעידת האדמה המפורסמת והלא ידועה של צפון מויה, המתועדת בספר האסונות העולמיים.

השמועות אומרות, 10 נקודות...

יש לנו מגבלה, 9 נקודות, אבל אף אחד לא יודע כמה זה היה, 15, 12 או 10. לא היה את מי למדוד. אבל רעידת האדמה נכנסה לספר אסונות העולם. למה? כן, רק שרכס מוסקי הצפוני זז בין רגע לאורך הבסיס במטר וחצי. לא היו נפגעים, כך שלא מדובר באסון ככזה. אבל לא היו נפגעים, כי האזור הזה לא מיושב כלל, אין שם אנשים. ובכן, הרכס זז, ואלוהים יהיה איתו.

וזה רועד שם כל הזמן וכל הזמן. אבל למכון לקרום כדור הארץ יש תיאוריה שאומרת: כן, קטעי הפורטל של המנהרה רגישים להרס ללא עומס או עם מילוי מועט, כך שקטעים אלה באורך 100 מטר, כמובן, במהלך התכנון המבני חוזקו תוך התחשבות חשבו על הסיסמיות הגבוהה ביותר. אחרת, אין סכנה, שכן, על פי מדענים, לרכס יש מבנה בלוקים של קרום כדור הארץ, ושום דבר לא קורה בגושים עצמם במהלך רעידת אדמה. אם תהיה רעידת אדמה, הבלוק יעלה ויירד. בלי שום השלכות

בעיתונות היו דעות שהמסלול נבחר מחוסר ידיעה, והיה צריך להזיז אותו קצת הצידה.

זה נושא שנוי במחלוקת, אבל בהתחלה, כמובן, אף אחד לא חשב על זה. אף אחד לא ידע שזה יקרה. וכשהתברר, אתה לא יכול לנטוש את המנהרה שהתחלת. בנוסף, בחרו עבורו את המקום הנמוך ביותר של רכס צפון מוסקי, הכיוון הקצר והנכון ביותר, האורך האופטימלי של 15.3 קילומטרים. מנקודת מבט של מסלול, זהו מיקום אידיאלי.

כמעט עקפנו את מנהרת סברו-מיוסקי, כי הזמן לפתיחת ה-BAM התקרב. בשלוש שנים בנו שלוש מנהרות עוקפות ופתחו את התנועה לאורך הב"מ. אבל הם המשיכו לבנות את מנהרת צפון-מיוסקי, כי העוקף הזה היה שונה לחלוטין לפי התקנים - עם שיפוע של 18 אלף מטר ומשיכה כפולה של דיזל. ועוד 50 ק"מ.

אז אם נבנה שם תוואי עוקף עם מדרונות בטווח של, ובכן, לא 18, כמובן, מטר לאלף, אלא לפחות 11, המורכב מקטעים פתוחים ו-4 או 5 מנהרות, הרי שהחריגה תהיה 54 ק"מ, עלויות התפעול של סעיף זה יעלו על עלויות הבנייה. לכן מבחינת המסלול הכל נכון. מנקודת המבט של הייסורים שחווינו בתקופת הבנייה, זה לא נלקח כעת בחשבון.

חדירה כזו דורשת ציוד מיוחד...

כמובן שבאותה תקופה, לצערי, לא הייתה טכנולוגיה כזו בארץ. קנינו הכל. אבל זה לא הותאם לתנאים שלנו. מאיפה הגיעו המגנים הממוכנים ומתחמי הכרייה הראשונים עם "חזה" סגור כמו "ויסה" ו"לובט"? לכל זה קדם BAM. מנהרות ב-Severo-Muysky הן בית ספר תיכון למנהרות. זה נתן תנופה להתאמת מכונות ומנגנונים מיובאים לתנאים הקשים ביותר, תוך שינוים בהתאם לקטגוריית הגזע, זרימת המים ותכונות אחרות. זה היה בית ספר מצוין.

לאחר מכן, בתהליך הבנייה, נרכש בחו"ל ציוד בעל ביצועים גבוהים ובוצע תכנון תוך התחשבות בציוד החדש. לא יכולנו לעשות יותר. הייתה לנו מסגרת קידוח כזו מהחברה היפנית "Furukawa", הבאנו אותה לשם והשתמשנו בה איפה שאפשר. אז, אחד מהמכונים של האקדמיה הקזחית למדעים ניסה במשך 12 שנים ליצור "פורוקאווה" סובייטי - אבל שום דבר לא קרה. הם ציירו את זה ברגע, אחר כך לקח 5 שנים ליישם את זה, ואז חיכו 5 שנים עד לשחרור דגם הייצור הראשון...

האם אנו יכולים לומר שהניסיון של Severo-Muysky הפך כעת לנחלת בניית מנהרות ברחבי העולם?

כמובן, חפץ זה עזר לתרום תרומה משמעותית למדע מנהרות ובניית מטרו. ממש הכל נמצא שם. באופן כללי, אין שום דבר בטבע שאינו שם. הניסוי הראשון בשיטה של ​​אבטחה כימית של פעולות אופקיות בוצע שם. השיטה מצאה התפתחות נוספת כעת, אך זו הייתה הפעם הראשונה בה.

מהי תקלה? הנה גוש אחד של קרום כדור הארץ, הנה עוד אחד, יש ביניהם 60-70 מטר. במה החלל הזה מלא? סלעים, חימר, טחונים עד גרגירים - עם נוכחות של מי לחץ ורידים בסד תחת לחץ כזה שכאשר נקדחה באר מפני השטח כדי להפחית מים, הם זרמו החוצה בכוחות עצמם כמו מזרקת נפט. לא רק זה, הם גם תרמיים, עד 70 מעלות. האם אתה יכול לדמיין איך להתגבר על זה? קְפִיאָה? ניסינו באזורים נפרדים, על תקלות קטנות. אבל אלה מים תרמיים. במקום בו היו מים קרים, נעשה לראשונה שימוש בהקפאת חנקן אופקית. מה עם מים חמים? אז עברנו לגיבוש כימי של קרקעות. וגם באקראי: הם הזמינו את כולם, כל מיני זרים. וההרכבים הראשונים, הרכיבים הראשונים הוצגו בהשתתפות מכון קייב לתרכובות מקרומולקולריות. הם פיתחו את סוג החומרים ששימשו לשימון מכוניות Zhiguli - וגרמו להן להחזיק מעמד לנצח. אלו פיתוחים ביתיים. בהתחלה הם היו מאוד יקרים, אבל יצא לדרך ניסוי שאיפשר לעבור לרכיבים אופטימליים.

לכן, כל מה שהיה שם עבר, כל מה שהיה בשימוש שם פיתח בניית מנהרות בעולם. ראשית, הופיעו מומחים בתחומים שונים. שנית, פותחו הטכנולוגיות העדכניות ביותר, אשר מיושמות כעת בהצלחה. זה באמת הישג עולמי עכשיו.

היית במבחן ובניסוי הראשון? עדיין יש לכם תחושת חג?

הלכתי לשם למשפט הראשון. המנהרה נראית כמו תמונה: מנוקה, צבועה, בקטע של 800 מטר של השטיפה של אנגרקאן יש צינורות, אטבי בטון מזוין, בידוד מתכת - הכל מכוסה עופרת אדומה. זה נראה מאד נחמד. הדרך האידיאלית, שלנו הונחו. בעיקרו של דבר, עם השקת המנהרה הזו, ה-BAM חובר. חוליית הזהב האחרונה ב-BAM הונחה על ידי מנהרות, זה פשוט קרה

חַג? כמובן שזה היה חג. הם הביאו רכבת נוחה מאירקוצק עם שולחנות במכוניות, והטלוויזיה נוצצת בזרקורים. קבענו את מהירות התנועה דרך המנהרה. וכשחלפנו על פני המקומות הקריטיים ביותר, נזכרנו באלה שהשאירו שם את חייהם.

ניהל את השיחה
V.MELIK-NUBAROV.

לאחר השלמת בניית הקו הראשי של באיקל-עמור, המנהרה הארוכה ביותר ברוסיה, מנהרת Severo-Muysky, ארכה רבע מאה לבנות.
החפירה הייתה צריכה להתבצע אולי בתנאים הטקטוניים, ההידרוגרפיים והקרינה הקשים ביותר בעולם, שלא נתקלו בהם קודם לכן. אפילו הציוד המיובא המודרני ביותר לא הצליח להציל אותנו. למומחים הזרים הטובים ביותר הובטח כל כסף, אבל הם סירבו. כורים רוסים הצליחו לא רק להתגבר על קשיים וסכנות יוצאי דופן, אלא גם לפתור באופן חדשני בעיות טכניות מורכבות. כאשר נפגשו הצוותים הנעים מתחת לאדמה ממערב וממזרח, הסטייה מהציר הסתכמה בתכשיט של 5.4 מ"מ עבור 15.3 ק"מ מהמנהרה. מודדים תת קרקעיים - מודדי מוקשים - אימתו את הנתיב באמצעות לייזר.

תשוקת צינוק
פנים רכס מויה הצפוני מזכיר עוגת שכבות או פיסת נציץ שנהרסה במכת פטיש - סדקים מתמשכים.
לאחר שנכנסו עמוק יותר לתוך ההר, הבנאים לא יכלו אפילו לדמיין מה מצפה להם: המבנה הגיאולוגי וההידרולוגי של הרכס היה ידוע מעט. בארות שנקדחו כל 500 מ' לא הבהירו את התמונה. כשהכל התחיל ב-1977, לא היו אסדות לקידוח אופקי עד 400 מ' עם איסוף ליבות.
הייתה סכנה נוספת - קרינה. כשמדברים על ההיסטוריה של המנהרה, המשתתפים ומארגני הבנייה מעדיפים שלא להזכיר את הריכוז הגבוה של גז הראדון. אבל בדיוק בגלל זה נטשו חברות זרות מובילות את המנהרה.
כפי שעולה מהדו"ח הממלכתי "על המצב התברואתי והאפידמיולוגי בפדרציה הרוסית בשנת 1997" שהתגלה על ידי מכניקה פופולרית, "נמצאו ערכים גבוהים של פעילות הנפח המקבילה לשיווי משקל של ראדון ב... מנהרת מוסקי הצפונית בבנייה (עד 3000 Bq/m3), מה שמוביל לחשיפת יתר משמעותית של עובדים..." שלושת אלפים בקלר ל-1 מ"ק (בקרל היא יחידת פעילות של נוקליד במקור רדיואקטיבי) הוא מינון גבוה מאוד. תקן בטיחות הקרינה בייצור עבור קבוצה "A" (כולל חשיפה לקרני רנטגן) הוא לא יותר מ-1240 Bq/m3, ובמגורים תכולת הראדון לא תעלה על 200 Bq/m3.
בקיצור, אפשר לצפות לכל דבר מצפון מוי, והוחלט לבצע חיפושים במקביל לבנייה. צילום תעופה וחלל חשף 4 תקלות עיקריות (קרעים בסלעים שנוצרו במהלך תנועת קרום כדור הארץ). בדרך כלל אזורים כאלה אינם עולים על 5% מאורך המנהרה. מתוך 15,343 מ' של Severomuisky (סך הכל נמתח במשך יותר מ-40 ק"מ), 860 מ' נפלו על תקלות לאחר קדיחה דרך לוחות גרניט, שמהם, עקב לחץ פנימי חזק, חתיכות אבן עפו החוצה במהירות של כדור תותח. , הכורים "נכשלו": מה"מצח" "בפנים, בלחץ של יותר מ-30 אטמוספרות, החלו לזרום החוצה מים מעורבים בחול ובחימר. במהלך החפירה גבה הצינוק 31 חיי אדם.

"פרסה" מתחת לרכס
רכס הרי מויה הצפוני משתרע באורך 300 ק"מ וברוחב של 20-30 ק"מ, צעיר וחם מזג. התהליכים הטקטוניים המתרחשים במעמקיו מהדהדים ברעידות אדמה חזקות. (בשנת 1936 נרשמה כאן עוצמה של 9.6 בסולם ריכטר, ורעידת האדמה החזקה ביותר בעולם ב-50 השנים האחרונות נחשבת לאסון טבע של 9 נקודות, שב-28 במאי 1995 גבה את חייהם של אלפיים אנשים, מחסלים את העיר נפטגורסק בסחלין.) רעידות אדמה בעוצמה של תשע עלולות לגרום לתזוזות סלעים אנכיות של עד 1-1.2 מ' ברכס, ורעידות אדמה בעוצמה של 10 מ' יכולים לגרום לעד 5-7 מ' כמה פעמים ביום.
בנוסף, קיים קו פרשת מים בין אגם בייקל לנהר ויטים. פעם, לפני כמאה שנים, לאחר שינוי בשכבות הטקטוניות, הרכס זז ב-1.5 מ' נהר האימנגרה זרם בכיוון ההפוך, והעצים מסביב התייבשו.
כדי לצמצם את הסכנות הותקנה במקביל למנהרה דמוית פרסה (68 מ"ר) מתקן הובלה וניקוז חקר בחתך של 18 מ"ר במרחק של 15 עד 30 מ' מהציר שלה. התקדמותו למעמקי הסלע הייתה צריכה להיות לפני המנהרה ב-200-300 מ', מה שמאפשר בירור התנאים הגיאולוגיים של העבודה, ניקוז מים מרכס ההרים ושיפור האוורור של כל העבודות. בנוסף, נפתחו פרצופים נוספים מהאדיט למנהור. וכדי לקצר את קטעי החפירה, המנהרה הונעה בו-זמנית משני צידי הרכס - מהפורטל המזרחי והמערבי, וכן בשני הכיוונים מפירים אנכיים בקוטר 7.5 מ', מנוקבים מראש הרכס (עומקים 302, 334 ו-162 מ'). קידוח משלושה פירים סיפק יותר ממחצית אורך המנהרה. והפיר הרביעי, בעומק 242 מ', היה צריך להיבנות בין הפורטל המערבי לפיר מס' 1 לאחר שהבונים נתקלו במפתיע במצע התת-קרקעי הישן של נהר האנגאראקאן.

עשוי פלדה, זכוכית ובטון
הבנייה המתקדמת של אדיט חקר ממערב הראתה תקלה קטנה. כשהם התקרבו אליו מהמנהרה, פרצו לפנים למעלה מ-25 אלף מ"ק מים מעורבים בחול ובחימר וסחפו ציוד כבד ואנשים. מכונת העמסה במשקל 23 טון נזרקה כמו נוצה. פריצת הדרך נעצרה באמצעות שאיבת בטון לתוך המנהרה שכבר הושלמה. והעבודה בכיוון הזה הוקפאה לשנתיים. לאחר מכן, כדי להמשיך בחפירה, נאלצנו לפרוץ שוב את "תקע" הבטון.
בהמשך, כדי לחזק את הקרקע מעל המנהרה באזורי השבר, קודחו מהאדית "הולכים" והותקנו מעל גג המנהרה תאים שמולאו בבטון מונוליטי. קירות המנהרה עצמה נעשו במקומות המועדים ביותר לרעידות אדמה עם 3 שכבות ואפילו 4 שכבות, מכסים אותם תחילה בבטון מחוספס מחוזק בעוגני מתכת, השכבה השנייה הייתה טרומית - צינורות (ציפוי צינורות הדומה לפחית חלת דבש ממתכת ניתן לראות על קירות מנהרות הרכבת התחתית), ואחריה שכבה נוספת של בטון מזוין. ובמקומות מסוימים הושלמה הבטנה עם בידוד מתכת. כך, חלל המנהרה היה סגור בכמה "צינורות", שכל אחד מהם היה די נייד ביחס לאחרים.
במקביל, צוות של מדענים מוסקבה, סנט פטרסבורג ויקטרינבורג פיתח שיטה ייחודית לחיזוק סלעים רופפים במיוחד. זכוכית נוזלית, בטון ותוספים כימיים נמזגו לתוך בארות הקודחים בשני זרמים (כדי לא להתקבע בטרם עת), אשר בהקפאה יצרו מעין "חליפת חלל" קשיחה סביב העבודות.
במהלך הבנייה השתנו כמה דורות של ציוד מנהור. "חור" ענק מהצד של הפורטל המערבי החל להיחפר על ידי מגן מנהור שנעשה בשנת 1936, שעדיין היה בשימוש במהלך בניית המטרו במוסקבה. בהדרגה, הציוד המיובא המודרני ביותר נמסר לצפון מויה - מסגרת הקידוח היפנית "Furukawa", מתחם המנהרות הגרמני "Wirth", "Tamrok" הפינית.
מצויד בציוד המודרני ביותר ובצוות ביתי מנוסה, הקבלן הכללי BAMtonnelstroy הפך עם הזמן אולי לחברת המנהור הטובה ביותר במרחב הפוסט-סובייטי. ועדיין, בגלל תנאים קשים, חלק ניכר מההפקה היה צריך להתבצע בדרך הישנה.
כאשר הותקן מתחם אמריקן רובינס במשקל 250 טון, ראש החברה, דיק רובינס, טס ל-BAM. הם אומרים שכאשר ראה את הרכס שאמור היה לקדוח, הוא אמר ברוסית: "סלע מחורבן!" והוא יעץ לי לנטוש את הרעיון ולהתחיל במקום אחר. עם זאת, בעלי מלאכה ביתיים הצליחו לסחוט את כל מה שאפשר מה"אמריקאי", וזה השלים את משימתו - חפירה של הקטע הקשה ביותר של 4 קילומטרים של האדיט בקוטר של 4.62 מ'. הוא הוחלף על ידי "Wirth" הגרמני שקיבל 5 ק"מ של עיבוד באותו קוטר. אבל המתחם הבא "Virt", שהגיע מהפורטל המערבי (5.26 מ'), לא שרד, והוא נשלח לבנות מטרו ביקטרינבורג. בתנאים הקריטיים ביותר, רק jackhammers לא נכשלו.