Казахстаны төмөр зам. Казахстаны төмөр замууд

Одоогийн байдлаар Казахстан нь Орос, Төв Азийн хоорондох газар нутаг болж эхэлсэнтэй адил Казахстаны төмөр замууд түүхээ ЗХУ-ын үндсэн хэсэг болон зүүн өмнөд захыг баруун, Уралаас холбосон холбоос болгон эхлүүлсэн. Ижил мөрний бүс, зүүнээс Сибирь, Алтайгаас.
Казах улсын нутаг дэвсгэр дэх одоогийн хилийн доторх анхны төмөр зам бол 1893 онд Уральскийг Саратов, Төв Оростой холбосон Рязань-Уралын төмөр зам юм.

Хэсэг хугацааны дараа 1894 онд Петропавловскоор дайран өнгөрөх Транссибирийн төмөр замын өмнөд хэсгийн хэсэг баригдсан.
Гэсэн хэдий ч тэр жилүүдэд Петропавловскийг Сибирийн нэг хэсэг гэж ойлгодоггүй байсан бөгөөд одоо ч гэсэн 200 км-ийн хэсэг нь өмнө зүгт орших Казахстаны өргөн уудам нутгийг харахад маш даруухан харагдаж байна.

Мөн дотоод бүс нутгууд болон анхны казах нутгийг дайран өнгөрсөн анхны томоохон төмөр зам бол 1906 он гэхэд Москва, Оренбург, Туркестаны нийслэлийг холбосон, Мугоджары, Тургайн тал нутгийн баруун хэсэг, Арал хагасыг дайран өнгөрдөг Ташкентийн төмөр зам байв. элсэн цөл ба Сырдарья эрэг дагуу.

6.

7.

Энэ шугамын дагуух аялал нь одоо Казахстаныг тойрон аялах бүрэн эрхт аялалыг орлож чадна - төмөр замын замууд, тоос шороотой буудлуудыг тойрсон бодит байдал өнгөрсөн зуунд бараг өөрчлөгдөөгүй.

8.

Зөвхөн багана нь асар их хэмжээгээр гарч ирсэн бөгөөд орчин үеийн тоосгон тархсан сайхан казах оршуулгын газрууд арай том болсон байх.

9.

ЗХУ-ын анхны хэдэн арван жилд Казахстаны эдийн засаг, аж үйлдвэр, үүний дагуу хотуудын сүлжээ бүрэлдэж эхлэхэд хөгжил нь тус улсын захын ойролцоо явагдсан хэвээр байсан гэж үзвэл ландшафтын ийм хувиршгүй байдал нь гайхах зүйл биш юм. Төв Азийн уулс, баян бүрд, хойд нутгийн ногоон тал, ой модноос холдохгүйгээр.

10.

19-р зууны төгсгөл, 20-р зууны эхний арван жилд төмөр замын хөгжил зөвхөн урт гол шугамаар хязгаарлагдахгүй; Тэднээс гадна зэргэлдээх Волга (Саратов - Уральск), Урал (Челябинск - Троицк - Кустанай), Сибирь (Петропавловск - Боровое), Алтай (Кулунда - Павлодар) -аас орчин үеийн Казахстаны хил рүү нэвтэрсэн хэд хэдэн салбарууд ашиглалтад оров. газар.

11.

Казахстаны ЗХУ-ын нийслэл нь Казахстаны зүүн өмнөд захад орших Алма-Ата хот байсныг санахад хангалттай; мөн шинэ төмөр замын шугамыг дамжин өнгөрөх шугам болгон үргэлжлүүлэн барьж байв.

12.

1910-аад онд Европын Оросыг Ташкенттай холбосон Ташкентын төмөр замын дараа Төв Азийг Сибирьтэй холбох зориулалттай Туркестан-Сибирийн төмөр зам баригдаж эхлэв.
Энэ нь 1920-иод оны сүүлээр ашиглалтад орж, бүгд найрамдах улсын шинэ нийслэл Алма-Ата руу орчин үеийн тээврийн хэрэгслээр хангаж, тэр үед нэлээд ил тод байсан Холбооны зүүн өмнөд хилийг хамарсан.
Казахстаныг бүхэлд нь дайран өнгөрдөг гурав дахь төмөр зам нь 1930-1940-өөд онд баригдсан. Гурвын хамгийн богино нь болох энэ хурдны зам нь Баруун Сибирь, Транс-Уралыг Төв Азитай холбосон бөгөөд бараг меридиональ (хойд-өмнөд) чиглэлд дамждаг; Акмолинск/Целиноград/Акмола/Астана хотоос эхэлж Алматы хотоос баруун тийш хэдэн зуун км-ийн зайд орших Чу өртөөнд Туркестан-Сибирийн төмөр замтай нийлдэг. Дайны жилүүдэд Аж үйлдвэрийн Уралаас (Магнитогорск) төмөр замын шугамыг тухайн үеийн Акмолинск руу авчирсан бөгөөд өмнө нь баригдсан Транссиб (Петропавловск) - Бурабай шугамыг үргэлжлүүлэв. Транс-Казахстаны төмөр замын бүтээн байгуулалт нь Казахстаны жижиг толгод, ялангуяа Караганда муж дахь ашигт малтмалын ордуудыг ашиглах үндсэн дээр Казахстаны дотоод бүс нутгийн аж үйлдвэрийн бүтээн байгуулалтын эхлэлтэй холбоотой байв. Үүний зэрэгцээ Уралын замын өмнөд хэсэг нь Баруун Казахстаныг дайран өнгөрч, Уралын нурууны зүүн талын шинэ болон хуучин аж үйлдвэрийн төвүүдийг Актюбинск, Гурьев/Атырау орчмын ашигт малтмалын ордуудтай холбосон. Энэхүү төмөр замыг барих нь дайны үед ар талд томоохон үйлдвэрлэл зохион байгуулах ажлын нэг хэсэг байв.
Ийнхүү 1950 он гэхэд Казахстаны төмөр замын сүлжээний бүтэц хөгжсөн - баруун хойд, хойд, зүүн хойд зүгээс гурван гол шугам, Казахстаны өмнөд хэсэгт нийлдэг.
1950-иад онд онгон газар нутгийг хөгжүүлж эхэлснээр Казахстаны дотоод эдийн засгийн хөгжил олон удаа үргэлжилж, хурдацтай явагдаж байв. Дараа нь Хойд Казахстаны төмөр замын сүлжээ нь Өмнөд Сибирь, тэр байтугай Уралын төмөр замын сүлжээний нягтралд хүрэв: Транссибирийн төмөр замын өмнөд чиглэлийн (Магнитогорск - Тобол - Целиноград - Экибастуз - Павлодар -) зэрэгцээ өргөргийн шугамууд баригдсан / дууссан. Барнаул ба Челябинск - Кустанай - Кокчетав - Иртышское - Карасук - төмөр зам Новосибирск - Барнаул).

13.

Гэсэн хэдий ч эдгээр шугамууд нь ихэвчлэн дамжин өнгөрөх зорилготой байсан бөгөөд Урал ба Кузбассын хоорондох хамгийн богино холболтыг хангадаг; Үүнээс гадна 2000-аад он хүртэл Оросын Алтай руу чиглэсэн суудлын галт тэрэгний нэлээд хэсэг нь Хойд Казахстанаар дамжин явдаг байв.
Казахстаны төмөр замын түүхэнд онгон газар нутгийг хөгжүүлэх бас нэгэн чухал үйл явдал бол Туркстан-Сибирийн автозамын Актогай өртөөнөөс Хятадын хилийн Достык (Найрамдал) өртөө хүртэлх шугам тавьсан явдал юм удалгүй дуусгавар болж, Казахстаны төмөр замын сүлжээ нь дамжин өнгөрөх холбооны үүргийг авахаа больж, Евразийн цар хүрээг хэдэн арван жилээр хойшлуулав.
ЗХУ-ын сүүлийн хэдэн арван жилд Казахстаны төмөр замын хөгжил удааширч, бүхэл бүтэн улсын хөгжил удааширсан. 1965 оноос хойш ашиглалтад орсон гол объект нь Баруун Казахстаны (Астрахань/Аксарай - Гурьев/Атырау - Бейнеу - Узбекистан) дамжин өнгөрөх төмөр зам байсан бөгөөд Оросын Европын хэсэг ба ЗХУ-ын Европын хэсгийг Төвийн баруун хэсэгтэй холбосон төмөр замын сүлжээ байв. Амударьяа хамгийн дөт зам дагуух Ази ба хөндий. Гэсэн хэдий ч энэ үед Казахстаны дотоодын хэрэгцээ өмнөх арван жилийнхтэй харьцуулахад аль хэдийн илүү чухал болсон: энэ шугам нь Уралын доод урсгал, Эмба (Гурьев/Атырау) дахь газрын тосны ордуудад үйлчилдэг, Актау/Шевченкогийн салбарыг барьсан, хурдацтай хөгжиж буй Мангышлакийн аж үйлдвэрийн цогцолборыг өндөр хүчин чадалтай тээвэрлэлтээр хангах.
Баруун Казахстан, Төв Оросыг холбосон өөр нэг төмөр замыг маш богино замаар барихаар төлөвлөж байсан - Бейнеу өртөөнөөс Узбекистанаас баруун хойд зүг рүү чиглэсэн шугамыг үргэлжлүүлж, зүүн өмнөд талаас Саратов мужийн Александров Гай өртөө рүү ойртоно. . Эдгээр газруудад барилгын ажил 1910-1920-иод онд хийгдсэн (Алгемба төсөл) боловч зогссон бөгөөд 1980-аад оны сүүлээр Урал голын эрэг дээр Бейнеугээс Индэр (Индерборский тосгон) хүртэлх хэсгийг барьжээ.
1960-аад оны эхээр Казахстаны төмөр замын сүлжээг цахилгаанжуулах ажил эхэлсэн; Гэсэн хэдий ч Казахстаны ЗХУ-ын нутаг дэвсгэр дээрх анхны цахилгаан төмөр замын шугам нь Транссибирийн төмөр замын өмнөд төмөр замын хэсэг байв (Петухово - Петропавловск - Исилкул, 1961).
Хэсэг хугацааны дараа (1964) дотоод бүс дэх төмөр замын хэсэг (Целиноград/Астана - Караганда) цахилгаанжсан; удалгүй Астанагаас Тоболоор дамжин Карталы, Магнитогорск хүртэлх гол шугамыг цахилгаанжуулжээ. Казах ССР нь цахилгаанжуулсан төмөр замтай болсон хамгийн сүүлчийн холбооны бүгд найрамдах улсаас хол байсан - тэд Узбекистан, Латви, Литвад хожим гарч ирсэн боловч Киргиз, Тажикистан, Туркменистан, Молдав улсад огт гарч ирээгүй. Гэхдээ цахилгаанжуулалт нь бүгд найрамдах улсын хойд хэсэгт зөвхөн багахан хэсгийг хамарсан; 1970-аад оны эцэс хүртэл цахилгаанжуулсан шинэ хэсэг ашиглалтад ороогүй.

14.

1970-аад оны сүүл - 1980-аад оны дунд үед бүгд найрамдах улсын төмөр замын сүлжээний хойд хэсгийг (Велинная төмөр зам) цахилгаанжуулах ажил үргэлжилсэн.

15.

1980-аад оны сүүлээр Казахстаны төмөр замын өмнөд хэсгийг (Чу станц хүртэл) цахилгаанжуулах ажил дуусав.

16.

1980-аад оны дундуур Узбекистан Туркестан-Сибирийн төмөр замыг цахилгаанжуулж эхэлсэн; Гэсэн хэдий ч 1991 он гэхэд Өмнөд Казахстаны зүүн хилд (Тулкубас өртөө) хүрчээ.
Ерөнхийдөө Казахстаны төмөр зам нь тус улсын гол хэсгийг Төв Азитай холбоход асар их урттай, онцгой чухал үүрэг гүйцэтгэдэг хэдий ч Холбооны хэмжээнд хэзээ ч хамгийн ачаалалтай замуудын тоонд орж байгаагүй бөгөөд Холбооны анхаарлын төвд ховор байсан. Төв - Хойд Казахстаныг эс тооцвол. Үүний шууд бус шинж тэмдэг нь цахилгаанжуулалтын хувь хэмжээ бага байж болно: Зөвлөлтийн үеийн эцэс гэхэд гол замуудын дунд зөвхөн хойд хэсэгт, Транссибирийн төмөр замын өмнөд төмөр зам, Транс-Сибирийн төмөр замын хэсэг зэрэг дамжин өнгөрдөг. Казахстаны төмөр замыг цахилгаанжуулсан.

17.

Казахстанд хотын захын төмөр замын тээвэр харьцангуй бага хөгжсөн; Одоогийн байдлаар цахилгаан галт тэрэгний томоохон хөдөлгөөн зөвхөн хойд хэсэгт л байна.

18.

Гэсэн хэдий ч Целиноград/Астана орчмын Степногорск хот суурин газрын цахилгаан галт тэрэгнүүдтэй, өнөөг хүртэл тогтмол хөдөлгөөн нь үргэлжилж байгаа нь Зөвлөлт Холбоот Улсаас хойшхи орон зайд ийм төрлийн тээврийн хэрэгслийн цөөн хэдэн жишээний нэг юм.
Бүгд найрамдах улсын хэмжээнд олон тооны шугамууд, сүлжээний бүтэц улам бүр төвөгтэй болж байгаа хэдий ч 1991 он гэхэд Казахстаны төмөр замын сүлжээ нь бүхэл бүтэн улсын нэгэн адил үндсэндээ хуваагдмал, бүрэн бус хэвээр байв. Энэ нь Казахстаныг дамнасан шугам дээр суурилсан хэвээр байсан; Казахстаныг дамнасан эдгээр шугамын чиглэлтэй давхцахгүй чиглэлд улс дотор шилжихэд хэцүү байсан: Баруун Казахстанаас Хойд Казахстан руу эсвэл Хойд Казахстанаас Зүүн Казахстан руу явахын тулд Оросын зэргэлдээх бүс нутгууд руу явах шаардлагатай байв.
Тиймээс, төмөр замын сүлжээг оновчтой болгож, холболтыг нэмэгдүүлэх нь Назарбаевын авсан улс орныг нэгтгэх арга хэмжээний сүүлчийн цэг биш байв; Баруун, хойд, зүүн, өмнөд хоёрын эдийн засаг-газарзүйн болон байгалийн ялгаа нь Украин өөрөө мөрөөдөж байгаагүй нийгэм-эдийн засаг, угсаатны ялгааг дагахаас өөр аргагүй байсан нь логик юм.
Ийнхүү 1990-2000-аад онд Казахстанд Баруун ба Хойд (Актюбинск - Кустанай бүс дэх Тоболь), Хойд ба Зүүн (Павлодар - Семипалатинск) хооронд холболтууд баригдаж, Усть мужийн төмөр замын системтэй холбогдсон. Казахстаны гол сүлжээ - Каменогорск (Уст-Каменогорск - Турксиб дээрх Чарск станц).

19.

Эдгээр шугамын бүтээн байгуулалт нь нийслэлийг Астана руу шилжүүлэхтэй холбоотой байсан - хэрэв Алматы хотоос тус улсын зүүн өмнөд хэсгээс одоо байгаа төмөр замын дагуу Казахстаны бараг бүх бүс нутагт оновчтой хүрэх боломжтой байсан. , улсын бүх хэсгийг өмнөд хэсэгтэй холбосон, дараа нь Астанагаас баруун эсвэл зүүн Казахстанд хүрэх боломжгүй болсон тул асар их зайг даван туулах шаардлагатай болсон. Эдгээр төслүүдийг хэрэгжүүлсний үндсэн дээр Казахстан төмөр замын барилгын ажлын хэмжээгээр ТУХН-д маргаангүй нэгдүгээр байр эзэлжээ.
Бүс нутгийн цорын ганц төв, одоо ОХУ-ын нутаг дэвсгэр Казахстаны гол төмөр замын сүлжээнээс тасарсан нь Уральск юм. Гэсэн хэдий ч Казахстан тэнд менежментийн аргыг ашиглан нөхцөл байдлаас гарсан: Казахстаны төмөр замын оператор "Казахстан Темир Жолы" болон "Оросын төмөр зам"-ын хооронд байгуулсан гэрээний дагуу Уральскийг Актобетай холбосон Соль-Илецк орчмын хэсэг нь КТЗ-ийн хяналтад байдаг. Транссибирийн төмөр замын өмнөд төмөр замын Петропавловск орчим дахь хэсэг - "Оросын төмөр замууд".
Эдгээр жилүүдэд - улс орны нийгэм, эдийн засгийн байдал огцом муудсаныг харгалзан бага хурдтай байсан ч цахилгаанжуулалт үргэлжилсэн; 1990-ээд оны дунд үе гэхэд баруунаас Чу станцад цахилгаанжуулалт хүрч, Төв Азийг Оростой өндөр хүчин чадалтай цахилгаанжуулсан төмөр замаар холбосон. 2001 онд өмнөд нийслэл Алма-Ата эцэст нь цахилгаан зүтгүүрээр хангагдсан.

20.

ЗХУ-ын дараахь үед дамжин өнгөрөх галт тэрэгний тоо буурч, зарим газарт тэд бүрмөсөн алга болсон - жишээлбэл, Хойд Казахстаны дамжин өнгөрөх шугам дээр. Үүний зэрэгцээ дотоодын галт тэрэгний тоо нэмэгдэж, төмөр замын сүлжээний бүтцийг оновчтой болгосны дараа ашиглах нь илүү үндэслэлтэй болсон.

21.

Оростой харьцуулахад Казахстан нь нийслэл хотууд руу залгахгүйгээр бүс нутгийн төвүүдийн хооронд илүү их холболттой байдаг ч Астана, Алматы хотод хөдөлгөөний төвлөрөл маш өндөр байдаг - холын зайн галт тэрэгний гуравны хоёр орчим нь өмнөд болон хойд нийслэл рүү явдаг. .

22.

Тус улс хөрш зэргэлдээ орнуудаас төмөр замын холболтын хувьд илүү тусгаарлагдмал болсон - одоо холын зайн галт тэрэг 12 хилийн боомтоор (9 нь Оростой, 2 нь Узбекистантай, 1 нь Хятадтай) дамждаг боловч ихэвчлэн бага хэмжээгээр дамждаг. Цорын ганц үл хамаарах зүйл бол Казахстан, Хятадын харилцаатай зэрэгцэн хөгжиж буй Хятад руу чиглэсэн зорчигч тээврийн хэмжээ юм; Одоо Казахстаны хоёр нийслэлээс баруун Хятадын Өрөмч рүү галт тэрэг явж байна. Гэсэн хэдий ч хүн ам, аж үйлдвэрийн чадавхаараа улсынхаа олон бүс нутгуудаас давуу талтай захын бүсүүд одоо Оросын зэргэлдээх бүс нутгуудыг чиглүүлж байгаагийн нэг шинж тэмдэг бол эдгээр казахуудыг холбосон холын зайн галт тэрэгнүүд юм хөрш зэргэлдээ, Оросын томоохон хотуудтай (Атырау - Астрахань, Риддер/Лениногорск - Усть-Каменогорск - Барнаул - Новосибирск - Томск) захын бүс. Нэмж дурдахад Казахстаны нийслэл, түүнчлэн Караганда хотоос Төв Орос руу галт тэрэгнүүд байсаар байна (сүүлийнхээс Беларусь руу нэг галт тэрэг байдаг).

23.

2010-аад онд төмөр замын бүтээн байгуулалтын шинэ үе шат эхэлсэн - эдгээр нь Жезказган, Кызыл-Орда, Актобе, Мангышлак хоёрын хоорондох улсын дотоод бүс дэх шугамууд бөгөөд тус улсын төв болон байгалийн баялаг ихтэй баруун хэсгийг шууд холбох, багасгах зориулалттай шугамууд юм. Казахстаны яг төвд үлдсэн дотоод захын хэмжээ. Үүнээс гадна Каспийн тэнгисийн зүүн эрэг дагуу Туркменистан руу шугам тавьсан. Хятадтай нэмэлт холболт бас гарч ирэв - бараг шууд Алматыгаас. Манай улсын төвд өргөргийн шинэ төмөр зам бий болсноор өргөрөгийн (зүүн-баруун) холболтын хомсдол буурч, улсын хойд болон өмнөд хил рүү ойртож буй шугамууд тодорхой хэмжээгээр хөнгөвчлөх болно. Хэрэв бид топологийн хэллэгээр ярих юм бол Казахстанд - хэрэв бид одоогийн болон 1991 оны төмөр замын сүлжээний бүтцийг харьцуулж үзвэл тус улсын ихэнх нутаг дэвсгэр нь нэг түвшний төмөр замын сүлжээгээр дамждаг. Казахстан улс ЗХУ-ын дараахь орон зайд төмөр зам барих тэргүүлэгч байдлаа хадгалсаар байна - ядаж л үнэмлэхүй үзүүлэлтүүдийн талаар ярих юм бол. Төмөр замын сүлжээний харьцангуй өсөлтийн хувьд Казахстан хөрш Туркменистантай өрсөлдөх боломжтой.
Үндэсний төмөр замын сүлжээний хэтийн төлөвийн хувьд нэлээд өөдрөг байна. Дэд бүтцийн төслүүд ерөнхийдөө Казахстаны эдийн засгийн төлөвлөлтөд чухал байр эзэлдэг; Сүүлийн жилүүдэд авто замын сүлжээ эрчимтэй хөгжиж байгаа ч төмөр замд ч ихээхэн анхаарал хандуулж байна. Улсын төв хэсэгт төмөр замын шугам ашиглалтад орсны дараа Казахстаны төмөр замын сүлжээний үндсэн шугамын бүтээн байгуулалт/хүрээ ерөнхийдөө дууссан; ихэнх төслүүд нь цаашдын цахилгаанжуулалтад зориулагдсан; Юуны өмнө, энэ бол Хятад руу чиглэсэн гол шугам (Актогай - Достык), түүнийг Өмнөд Казахстантай холбосон Турксиб хэсэг (Алма-Ата - Актогай) ба Турксиб ба Транс-Казахстаны төмөр замын хоорондох хэсэг (Актогай - Балхаш - Мойнты) . Энэ төслийн хэрэгжилт нь Казахстаныг дамнасан тээврийн олон төслүүдийн нэгэн адил Хятад, Төв Ази, Европыг холбосон нэмэлт холболтыг бий болгох олон төслийн нэгтэй нийцэж байгаа юм.

24.

Одоо Казахстаны төмөр замын урт 15,000 км-ээс давсан - дэлхийд 20-р байр, Зөвлөлтийн дараахь орон зайд 3-р байр; 6000 км төмөр зам хос замтай.
Казахстаны төмөр зам гуравны нэгээр цахилгаанжсан (5000 км, цахилгаанжуулсан төмөр замын үнэмлэхүй уртаараа дэлхийд 16-р байр, ТУХН-д 3-р байр); Дэлхийн хэмжээнд, Зөвлөлтийн дараах орнуудын жишгээр энэ нь дундаж үзүүлэлт юм.
Үүний зэрэгцээ, цахилгаанжуулалт нь улс даяар жигд бус тархсан байдаг - хойд болон өмнөд хэсэгт, зарим бүс нутагт төмөр замын талаас илүү хувь нь цахилгаан зүтгүүрээр тоноглогдсон байдаг бол баруун болон зүүн хэсэгт цахилгаанжуулсан төмөр зам огт байдаггүй.

25.

Гэсэн хэдий ч олон гол шугамд цахилгаанжуулалт байхгүй байгаа нь Казахстанд галт тэргээр явах нь гэрэл зураг авах, тэр ч байтугай өнгөрч буй бодит байдлыг шалгах цаг гарахад жинхэнэ аялал шиг болоход хувь нэмэр оруулдаг.

26.

Одоогийн байдлаар Казахстаны төмөр замын сүлжээнд 70 орчим галт тэрэг явж байгаагийн 42 нь Казахстаны доторх галт тэрэг (зөвхөн 1 нь Оросын төмөр замын шугамаар хэсэгчлэн явдаг), 17 нь дамжин өнгөрөх галт тэрэг юм.

27.

Казахстаны төмөр замын зорчигч тээврийн үйлчилгээний бахархал бол Испанийн Talgo 250 галт тэргэнд суурилсан Тулпар өндөр хурдны галт тэрэг юм.

28.

Эдгээр галт тэрэгнүүд Казахстаны төмөр замын сүлжээний бүх томоохон хотууд болон томоохон зангилаануудыг холбосон 13 чиглэлд явдаг.
Тэд Казахстан дахь асар том зайг бага зэрэг багасгаж, аяллыг дунджаар нэг хагас дахин богиносгодог.

Гадна нутагт төмөр зам, төмөр замын өртөөнүүд нь Оросын төв хэсгээс хамаагүй илүү амьдралын төв болдог; Галт тэрэг ирснээр бүх зүйл сэргэж, наранд шингэсэн эзгүй тавцан, буудлын талбайнууд амьдралаар дүүрдэг.

29.

30.

Казахстан дахь ачаа тээврийн эрч хүч Оросын гол төмөр замуудынхаас дутахгүй юм шиг санагдаж байна.

31.

32.

Төмөрлөгийн томоохон үйлдвэрүүд, химийн үйлдвэрүүд, ашигт малтмал (нүүрс, хар ба өнгөт металлын хүдэр, уран) олборлолтод тулгуурласан Казахстаны эдийн засагт төмөр зам зэрэг өндөр хүчин чадалтай тээвэр хэрэгтэй.

33.

Сүүлийн хэдэн арван жилд тус улсын зорчигч тээврийн хамгийн ачаалалтай төмөр замын шугам нь Казахстаны дундах зам болжээ; Нийслэлийг Астана руу шилжүүлсний дараа энэ шугамын үүрэг улам их болсон нь логик юм. Одоо Казахстаны холын зайн галт тэрэгний 30 хүртэлх хувь нь үүгээр дамжин өнгөрдөг.

34.

35.

Мөн хотын зүүн захад шинэ "Нурлы Жол" ("Гэрэлт зам") станц баригдаж байна.
Ер нь Казахстанд хуучин Ташкентын төмөр зам дээр л олон хуучин станцууд байдаг.

36.

37.

Оросын төв хэсэгт тэдний хувьд гайхах зүйл байхгүй байсан ч энд онгон газар нутгийг хөгжүүлэх эрин үед, дараа нь архитектур их хэмжээгээр гарч эхэлсэн тал хээрийн оронд эдгээр өртөөнүүд бараг л Монголын өмнөх үеийн сүм хийдүүд шиг харагддаг. энд эрин үе.
Казахстаны бусад хэсэгт галт тэрэгний буудлууд хамгийн сайндаа иймэрхүү харагдаж байна.

38.

Мөн ихэвчлэн иймэрхүү:

39.

40.

Транс-Казахстан ба Туркестан-Сибирийн төмөр замын уулзвар болох Чу өртөө нь замын хөдөлгөөний хэмжээгээр Астанагийн төмөр замын уулзвараас давж гардаг, тэр дундаа Казахстаны өмнөд хэсэгт тийм ч өргөн биш төмөр замын сүлжээтэй тул та зөвхөн зүүн болон зүүн талаас авах боломжтой. энэ станцаар дамжуулан улсын хойд .

Зорчигч тээврийн хувьд Казахстаны дараагийн төмөр зам бол Транссибирийн төмөр замын өмнөд хэсэг бөгөөд энэ нь бүгд найрамдах улсын нутаг дэвсгэрээр дамжин өнгөрдөг төмөр замын сүлжээний талаас илүү хувь нь холын зайн дамждаг цорын ганц хэсэг юм галт тэрэг дамжин өнгөрөх; 1980-аад оны сүүлчтэй харьцуулахад энд тэдний тоо мэдэгдэхүйц буурсан байна.
Транс-Казахстаны төмөр зам нь Транссибирийн төмөр замтай залгаа Петропавловск нь мөн Казахстаны хамгийн чухал төмөр замын уулзваруудын нэг юм.
Чимкент мужийн Арыс хотоос Актюбинск хүртэлх хэсэг дэх хуучин Ташкентын төмөр зам нь Транссибирийн төмөр замын Петропавловскийн хэсэгтэй ойролцоогоор ижил юм.

41.

Энэ шугамаар Казахстаны олон галт тэрэг өнгөрч, улсын өмнөд хэсгийг баруунтай холбодог боловч Оросын Европын хэсгээс Төв Ази руу хэд хэдэн галт тэрэг, Оросоос Алма-Ата руу нэг галт тэрэг байдаг.

42.

Турксибын өмнөд хэсэг нь энэ шугамаас хоцрохгүй - Арыс/Чимкент, Алма-Ата хоёрын хооронд; Энэ бол хойд зүгээс урагш чиглэсэн урсгал, мөн Алма-Ата руу чиглэсэн галт тэрэгний ихэнх хэсэг юм. Гэсэн хэдий ч зарим галт тэргийг Жезказган - Саксаульская - Бейнеу шинэ төмөр замын шугам руу аажмаар шилжүүлснээр энэ сегмент бага зэрэг хөнгөвчилж магадгүй юм.
Алматы бол Казахстаны төмөр замын гурав дахь том зангилаа хэвээр байгаа бөгөөд Казахстаны төмөр замын сүлжээнд холын зайн галт тэрэгний гуравны нэг орчим нь өмнөд нийслэлээр дамжин өнгөрдөг.
Алматыгаас зүүн хойд зүгт орших Турксиб нь ачаалал багатай байдаг - Оросын Сибирээс Төв Ази руу дамжин өнгөрөх галт тэрэгнүүд цөөхөн байдаг (илүү нарийвчлалтай, ганц л үлдсэн), дотоод галт тэрэг хэзээ ч олон байгаагүй, учир нь тус улсын зүүн захад нэлээд байдаг. Казахстаны жишгээр ч гэсэн цөлжсөн.
Тус улсын бусад томоохон төмөр замын зангилаа нь Турксиб, Ташкентийн төмөр замын уулзварт байрладаг Арыс хот болон хөрш зэргэлдээх Казахстаны нийслэл Чимкент бөгөөд тус улсын хамгийн олон хүн амтай хоёр дахь хотын нэрээр Астанатай өрсөлддөг.
Баруун Казахстаны төмөр замын гол уулзвар нь Ташкентийн төмөр зам болон хуучин Уралын төмөр замын уулзвар дээр байрладаг Кандыагаш хот бөгөөд одоо Атырау, Актау (Мангышлак) зэрэг баялаг түүхий эд рүү галт тэрэг тээвэрлэдэг.
Зүүн Казахстан бол Казахстаны алсын зайн галт тэрэгний хамгийн ядуу бүс нутаг юм; Энд байгаа гол уулзвар нь Семипалатинск бөгөөд Павлодараас шинээр тавигдах төмөр зам Туркестан-Сибирийн төмөр замтай залгадаг.
, гол станц нь "Защита" гэж нэрлэгддэг - хоёрдогч төв боловч хотын аж үйлдвэрийн хүчний ачаар завгүй байдаг; Саяхныг хүртэл - Турксиб хүртэлх шугамыг барихаас өмнө энэ нь ерөнхийдөө үндэсний төмөр замын сүлжээнээс тусгаарлагдсан бөгөөд зөвхөн Оросын Алтайн хязгаараар (Локот станц) дамжин холбогддог байв.

43.

Сүүлийн хэдэн арван жилийн хугацаанд Хойд Казахстаны өргөрөгийн төмөр замын (Урал-Алтай) үүрэг хамгийн их өөрчлөгдсөн бөгөөд ихэнх галт тэрэг дамжин өнгөрч байсан бөгөөд одоо тэнд огт байхгүй байна. Одоо эдгээр төмөр замаар дамжин өнгөрөх хөдөлгөөн байхгүй, зарим газарт зорчигчдын урсгал огт байхгүй, үлдсэн бүх галт тэрэг Казахстаны шинэ нийслэл Астана хотыг тус улсын баруун болон зүүн бүс нутагтай холбож байна.
Казахстанд цахилгаан галт тэрэг болон орон нутгийн галт тэрэгний нөхцөл байдал олон талаараа Оросынхтой төстэй, магадгүй илүү ноцтой юм: манай улсад хотын захын хөдөлгөөнийг бүрэн цуцлах тохиолдол тийм ч их байдаггүй, Казахстанд энэ нь илүү их тохиолддог. давтамж.

44.

Казахстаны ихэнх төмөр замын шугамын хотын захын хөдөлгөөн хэзээ ч тийм эрчимтэй байгаагүй гэж хэлж болно - эцэст нь тус улсад хүн амын нягтрал маш бага байдаг.

Гэвч 1991 оноос хойш хүн ам шигүү суурьшсан олон газар, ялангуяа өмнөд хэсэгт зорчих галт тэрэг алга болсон; Саяхныг хүртэл зөвхөн нэг галт тэрэг байдаг (өдөр бүр биш) байсан Алматы хотын нэг сая хагасын бөөгнөрөлд хамгийн аймшигтай нөхцөл байдал үүссэн байж магадгүй, гэхдээ одоо нэг ч галт тэрэг үлдсэнгүй бололтой. 1991 оноос хойш цахилгаанжуулсан төмөр замын гол шугамын хэсгүүдэд нийтийн тээврийн үйлчилгээ ерөнхийдөө байдаггүй бөгөөд энэ нь манай улсын жишгээр бол ер бусын бөгөөд гол цахилгаанжуулсан шугамаар зорчих үйлчилгээ ихэвчлэн алга болдог.

45.

Хотын захын цахилгаан галт тэрэгнүүд хойд хэсэгт - Караганда - Астана - Бурабай - Кустанай, Астана - Экибастуз - Павлодар, Степногорск хотын цахилгаан галт тэргийг тооцохгүй, мөн Транссибирийн төмөр зам, Петропавловск муж, мөн ойролцоох чиглэлд хэвээр байна. Кустанай. Астанатай зэрэгцэн хотын захын тээврийн гол зангилаа нь орон нутгийн шугамын өргөн сүлжээтэй Караганда хот бөгөөд зөвхөн цахилгаан галт тэрэг явдаг Казахстаны хоёр шугамын нэг (Кокпекти - Темиртау) юм.

46.

Чимкент, Арыс хотын нутаг дэвсгэрт зүтгүүрээр явдаг галт тэрэгнүүд цахилгаанжуулсан хэсгүүдийн дагуу явдаг; бусад бүс нутгуудад орон нутгийн галт тэрэгнүүд гол төлөв зам муутай, эсвэл холын зайн галт тэрэг байдаггүй алслагдсан газруудад ажилладаг.
Казахстаны хотын захын төмөр замын үйлчилгээний бас нэг сонирхолтой онцлог нь Орос-Украин, тэр байтугай Орос-Беларусийн хилээс ялгаатай нь хил дамнасан галт тэрэгнүүд энд үлддэг. Хил дамнасан тодорхой хэсгүүдэд (Павлодар - Кулунда, Тобол - Карталы) зорчигчдын төмөр замын тээврийн цорын ганц төлөөлөгч бөгөөд зарим газарт (Уральск - Озинки) холын замын хөдөлгөөнийг нөхдөг. Энэ нь Казахстаны эдийн засаг, газарзүйн ижил онцлогтой холбоотой бөгөөд зах нь төв бүс нутгуудаас илүү нягтаршилтай, илүү хөгжсөн бөгөөд хилийн цаана байрлах томоохон хотууд руу (Баруун хойд Казахстан - Уралын метрополис руу, Баруун Казахстан - Астрахан, Хойд Казахстан - мөн Урал руу, Омск, Зүүн Казахстан - Барнаул, Новосибирск, Өмнөд Казахстан - Ташкент хүртэл). Хилийн бүсүүд илүү их хөгжиж, хотын захын тээвэр энд илүү эрэлт хэрэгцээтэй байна.

Шинэ барилгуудын дунд KTZ цамхаг

"Казахстаны төмөр зам"(Каз. Казахстаны төмөр зам- Казахстаны төмөр зам) - Казахстаны гол төмөр замын сүлжээний оператор. Бүтэн нэр - "Казахстан Төмөр Жолы" үндэсний компани" хувьцаат компани. Төв байр - Астана хотод.

Бүгд Найрамдах Казахстан Улсын Засгийн газрын 1997 оны 1-р сарын 31-ний өдрийн 129 тоот "БНКазУ-ын төмөр замын аж ахуйн нэгжүүдийг өөрчлөн байгуулах тухай" тогтоолоор "Казахстаны төмөр зам" бүгд найрамдах улсын төрийн өмчит үйлдвэрийн газар нь гурван РХБ-ийг нэгтгэх замаар байгуулагдсан. Алматы төмөр зам, Целинная төмөр замын контор, Баруун Казахстаны төмөр замын контор. Нэгдлийн зорилго нь тээврийн үйл явцын удирдлагын бүтцийг оновчтой болгох, шаардлагагүй холбоосыг арилгах, түүнчлэн төмөр замын салбарын санхүү, эдийн засгийг сэргээх зорилготой байв.

Бүгд Найрамдах Казахстан Улсын Засгийн газрын 2002 оны 3-р сарын 15-ны өдрийн 310 дугаар тогтоолоор “Казахстаны төмөр зам” үндэсний компани” хаалттай хувьцаат компани байгуулах тухай” “Казахстаны төмөр зам” үндэсний компани” ХК-ийг нэгтгэх замаар үүсгэн байгуулсан. "Казахстаны төмөр зам" РХБ өөрийн охин компаниудтай . РХБ болон хувьцаат компанийн нэг ялгаа нь (Z)ХК нь ашигтай ажиллаж, ногдол ашиг төлөх боломжтой байдаг бол РХБ нь алдагдалгүй ажилладаг. KZD-ийн хувьд компани нь цорын ганц хувьцаа эзэмшигч болох Самрук-Казынагийн талд ногдол ашиг төлж, үндэсний сан нь бүгд найрамдах улсын төсөвт ногдол ашиг төлдөг.

2004 оны 4 дүгээр сарын 2-ны өдөр 2003 оны 5 дугаар сарын 13-ны өдрийн “Хувьцаат компанийн тухай” хуулийн дагуу NC KTZ ХК-ийг NC KTZ ХК болгон шинэчлэн бүртгэсэн.

Эзэмшигч ба удирдлага

Компанийн цорын ганц хувьцаа эзэмшигч нь "Самрук-Казына" үндэсний сан бөгөөд нийт хувьцааных нь 100 хувь нь Бүгд Найрамдах Казахстан улсад харьяалагддаг. Тус сан нь компанийн засаглалын чанарыг сайжруулах, төсвийн ил тод байдлыг нэмэгдүүлэх асуудлыг шийдэж, үйл ажиллагааны ажилд хөндлөнгөөс оролцохгүйгээр КТЗ-ын үйл ажиллагааг удирдах зөвлөлөөр дамжуулан удирддаг.

КТЗ-ын үйл ажиллагааг ЗТХЯ, эрх бүхий байгууллагын хувьд төмөр замын тээврийн салбарт төрөөс баримтлах бодлогын хэрэгжилтийг хангадаг ЗТБХБЯ, мөн Төрийн байгалийн монополиудыг зохицуулах агентлаг хянадаг.

Самрук-Казына нь компанийн захирлуудын зөвлөлийг баталдаг бөгөөд тэр нь компанийн ерөнхийлөгч болон жилийн тайланг баталдаг. Тус нийгэмлэгийн ерөнхийлөгчид нэр дэвшигчийг тус улсын ерөнхийлөгч санал болгодог.

2009 оны 6-р сараас хойш KTZ-ийн ТУЗ-ийн даргын албан тушаалыг Тимур Кулибаев хашиж байна.

Удирдах зөвлөлийн бүрэлдэхүүн

• NC KTZ ХК-ийн ТУЗ-ийн дарга, ерөнхийлөгч - Аскар Мамин (2008 оны 4-р сар)
• Дэд ерөнхийлөгч - Эрмек Кизатов (2008)
• Тусламж хариуцсан дэд ерөнхийлөгч - Эрик Султанов (2008)
• Эдийн засаг, санхүү хариуцсан дэд ерөнхийлөгч - Канат Алпысбаев (2008)
• Хүний нөөц, нийгмийн асуудал эрхэлсэн дэд ерөнхийлөгч - Асхат Акчурин (2008)
• Логистикийн дэд ерөнхийлөгч - Эрхат Искалиев (2011)
• Ерөнхийлөгчийн зөвлөх - Бейбит Жусупов
• Гүйцэтгэх захирал, Тамгын газрын дарга - Канат Алмагамбетов
• Хууль эрх зүйн асуудал эрхэлсэн захирал - Рустем Хасенов
• Эдийн засаг хариуцсан захирал - Алмас Лепесбаев
• Санхүү хариуцсан захирал - Елена Лепская
• Үйл ажиллагаа эрхэлсэн захирал - Бауржан Урынбасаров

Хөрөнгийн бүтэц

Одоогоор KZD нь холдингийн бүтэцтэй. Компанийн хөрөнгийн багцад Казахстан даяар газарзүйн байрлалтай 26 охин компани, хараат компани болон хамтран хяналтанд байдаг байгууллагууд багтдаг.

Үйл ажиллагаа

Төмөр замын тээвэр нь Казахстаны аж үйлдвэрийн дэд бүтцийн хамгийн чухал бүрэлдэхүүн хэсэг юм. Газарзүйн онцлог - далай, усан онгоцоор зорчих гол мөрөнд шууд гарцгүй, газар нутгийн өргөн уудам, үйлдвэрлэлийн түүхий эдийн бүтэц, үйлдвэрлэх хүчний байршил, зам тээврийн дэд бүтэц хөгжөөгүй зэргээс шалтгаалан төмөр замын тээвэр маш чухал үүрэг гүйцэтгэдэг. улс орны эдийн засагт гүйцэтгэх үүрэг.

Казахстаны төмөр замын салбар нь хурдацтай хөгжиж буй зах зээл бөгөөд сүүлийн үед үйлдвэрлэл, техникийн чадавхи нь тогтмол нэмэгдэж байна. Хэзээ?], 140 гаруй мянган хүнийг ажлын байраар хангаж байна.

Компанийн үйл ажиллагааг бүгд найрамдах улсын "Төмөр замын тээврийн тухай", "Байгалийн монополь ба зохицуулалттай зах зээлийн тухай" хуулиар зохицуулдаг.

Гүйцэтгэлийн үзүүлэлтүүд

Ачаа тээвэр

2010 онд ачаа эргэлт 213 тэрбум тонн км болсон. 2009 онд нийт 268 сая тонн ачаа тээвэрлэсний 35 хувийг экспорт, 53 хувийг бүс хоорондын тээвэр, 6 хувийг импорт, 6 хувийг транзит тээвэр эзэлж байна.

Зорчигч тээвэрлэлт

Үе мөч

Казахстаны төмөр зам нь баруун талаараа Волга төмөр зам (Озинки, Аксарайская өртөөнүүд), хойд талаараа Өмнөд Уралын төмөр зам (Илецк-1, Никелтау, Тобол, Пресногорковская, Петропавловск станцууд), Баруун Сибирийн төмөр замтай хиллэдэг. Зүүн хойд талаараа Кулунда, Локот-Алтайскийн өртөөний дагуу), Лансин төмөр зам (Хятад) хил дамнасан Достык (Найрамдал) - Алашанькоу боомтын дагуу зүүн өмнөд хэсэгт (Жетиген - Коргас хурдны зам дээрх Коргас өртөө), зүүн талаараа Урд талаараа Узбекистаны төмөр зам (Оазис, Сары-Агач станцуудаар), баруун өмнөд хэсэгт Туркмен төмөр зам (Узен дахь Болашак өртөө - Туркменстантай улсын хилийн хурдны зам) байдаг.

Чанартай

Астана-Алматы хооронд Испанийн Талго 200 хурдны галт тэргийг татахад ашигладаг цахилгаан зүтгүүрүүд сайн байж болох ч багтаасан испани машинууд купе вагонуудаас (Орос эсвэл ЗХУ-д үйлдвэрлэсэн) муу юм. Би үүнийг 2012 оны 12-р сарын 14-нөөс 2012 оны 12-р сарын 15 хүртэл (Алматад 20.00 цагт буух (станц - Алматы-2), 3-р сарын 6-нд Карагандад ирсэн) итгэлтэй байсан. Тэрэг маш их чимээ шуугиантай, тугалган лааз шиг, тэр чигээрээ чичирч, ганхаж, би жирийн купе тэргэнд суугаагүйдээ маш их харамсдаг. Суудлын үнэ надад 18800 тенге болсон. Онгоцоор явахад дунджаар 15,000-ийн үнэтэй байх болно, ийм чимээ шуугиантай вагонд унтахын тулд та маш их хичээх хэрэгтэй. Тасалгааны өрөөнд радио станц байдаг (70-аад оноос хойш) - яагаад???, зурагт байхгүй, гэхдээ таазны дээгүүр бардам бичээс байдаг - Wi-Fi. Машины эхэнд суурилуулсан диспенсер нь хонгилд унах юм шиг, хажуугийн тавиур дээр нэг удаагийн аяга эргэлдэж байгаа боловч би хогийн савыг хэзээ ч харж байгаагүй. Ресторанд суудал байхгүй, бүгд өлсөж байгаа мэт сэтгэгдэл төрж байна. Манай хөрш өрөөндөө хундагагүй ундаа авчирсан. Испанийн 001-р галт тэрэгний вагонд хийсэн аяллын сэтгэгдэл сөрөг хэвээр байв.

Холбоосууд

• Казахстан: 2006 оны төмөр замын тээврийн үр дүн

Тэмдэглэл

1. Бондын үнийн мэдээлэл дээр Казахстан Temir Zholy Finance B.V. 6.375% 06/10/2020 (ISIN XS0546214007). (Орос) (2011 оны 7-р сарын 16-нд авсан)
2. Евро бонд “Kazakstan Temir Zholy Finance B.V.”, 2016/05/11, 7.0% (ISIN XS0253694755). (Орос) (2011 оны 7-р сарын 16-нд авсан)
3. 2010 оны 12-р сарын 31-ээр дуусгавар болсон жилийн санхүүгийн нэгдсэн тайлан, хараат бус аудиторуудын тайлан, 6, 10, 30, 43, 54-р хуудас. (Орос) (2011 оны 5-р сарын 4-нд авсан)
4. Жилийн тайлан 2009, х 53. (Орос) (2011 оны 5-р сарын 4-нд авсан)
5. Бүлгийн бүтэц (Орос) (2011 оны 5-р сарын 4-нд авсан)
6. "Казахстан төмөр замын үндэсний компани" хувьцаат компанийн дүрэм (Орос) (2011 оны 5-р сарын 4-нд авсан)
7. Компанийн дүрмийн дагуу Орос хэл дээрх албан ёсны нэр нь "Казахстан Темир Жолы" (SIC) үндэсний компани юм.
8. (Орос) (2011 оны 5-р сарын 26-нд авсан)
9. (Орос) (2011 оны 5-р сарын 26-нд авсан)
10. Бүгд Найрамдах Казахстан Улсын Засгийн газрын 2010 оны 3-р сарын 26-ны өдрийн 239 тоот тогтоол (Орос) (2011 оны 5-р сарын 26-нд авсан)
11. (Орос) (2011 оны 5-р сарын 26-нд авсан)

Бүгд Найрамдах Казахстан улсын хувьд сайн хөгжсөн төмөр замын сүлжээ юм. Нийт урт нь 14 мянган км. Зөвхөн 4 мянган км-т цахилгаанжуулсан. Казахстаны төмөр замын зарим хэсгийг Орос, Киргизийн төмөр замын захиргаа удирддаг.

Төмөр замын тээвэр нь улсын зорчигч тээврийн эргэлтийн 57 гаруй хувь, ачаа эргэлтийн 69 хувийг бүрдүүлдэг тул улсын хувьд чухал ач холбогдолтой юм. Хуучин ЗСБНХУ-ын бүрэлдэхүүнд байсан орнуудаас Казахстан хамгийн дэвшилтэт төмөр замын салбартай. Төмөр замын сүлжээний оператор нь Казахстаны төмөр зам компани бөгөөд оффис нь Астана хотод байрладаг. Та галт тэрэгний хуваарийг http://www.railways.kz сайтаас харж болно.

Ямар галт тэрэг ашигладаг вэ?

Төмөр замын хөдлөх бүрэлдэхүүнийг ачааны вагон, суудлын вагон, цистерн, зүтгүүрийн машин (дизель зүтгүүр, дизель галт тэрэг, цахилгаан галт тэрэг гэх мэт) төлөөлдөг. Төмөр замын салбар бол үйлдвэрлэлийн дэд бүтцийн чухал хэсэг юм. Казахстан улс далайд зорчих боломжтой гол мөрөнгүй, далайд гарцгүй ч өргөн уудам нутаг дэвсгэртэй, тээврийн салбар хөгжөөгүй. Эдгээр нөхцөл байдал нь төмөр замын тээврийн үүргийг хамгийн чухал болгодог. Казахстаны төмөр зам техникийн болон үйлдвэрлэлийн өндөр чадавхитай бөгөөд сүүлийн жилүүдэд тасралтгүй нэмэгдэж байна.

ОХУ-ын Москва, Самара, Челябинск, Омск, Барнаул зэрэг хотуудтай шууд холбогдоход төмөр замын харилцаа зайлшгүй шаардлагатай. Оросын нийслэлээс Казахстан руу холын зайн галт тэрэг байнга явдаг. Бүртгэгдсэн хотуудаас Павлодар, Караганда, Алма-Ата, Астана руу тогтмол нислэг үйлддэг. Төмөр зам нь Казахстаныг бусад улстай (Киргизстан, Хятад, Узбекистан) холбодог. Галт тэргээр улс даяар аялах нь маш тохиромжтой. Томоохон суурингийн хооронд галт тэрэг тогтмол явдаг. Тасалбарыг орос хэл дээр байдаг railways.kz вэбсайтаас авах боломжтой.

Нөхцөл ба тасалбар

Казах галт тэрэгнүүд оросынхтай төстэй галт тэрэгний ангиудыг ашигладаг: купе, SV, ерөнхий, нөөцлөгдсөн суудал. Зорчигчдын нөхцөл нь ОХУ-ын галт тэрэгний нөхцлөөс ялгаатай биш юм. Тус улсын үндсэн чиглэлүүд: Алматы - Павлодар, Алматы - Астана, Алматы - Костанай гэх мэт Испанид үйлдвэрлэсэн вагоноор тоноглогдсон өндөр хурдны галт тэрэг Алматы-Астана хооронд өдөр бүр явдаг. Энэхүү галт тэрэг нь жуулчны, бизнесийн, гранд гэсэн гурван төрлийн вагонтой. Өндөр хурдны галт тэрэгний тасалбарын үнэ ойролцоогоор 2000 рубль (ойролцоогоор 9800 тенге) байна. Энгийн галт тэрэгний тасалбарыг 7000 тенгегээр худалдаж авч болно. Галт тэрэгний тасалбар худалдаж авахын тулд та дараах виртуал платформыг ашиглаж болно: https://epay.railways.kz.