Ном: Гүнтер Г. “Төмөр зам: Түүний үүсэл ба амьдрал

Приморская төмөр зам ба түүний барилгачин

Энэ бол Виктор Михайловичтай хийсэн сүүлийн нэвтрүүлгүүдийн нэг байсан бололтой. 2005 оны сүүл эсвэл 2006 оны эхээр...

1894 оны 11-р сарын 26-нд (12-р сарын 8) Санкт-Петербургийг Сестрорецктэй холбосон Приморийн төмөр зам нээгдэв. Тэр үед Сестрорецк орчмын Финландын булангийн эргийг зуны оршин суугчид идэвхтэй хөгжүүлж байсан боловч Санкт-Петербургтэй тохиромжтой харилцаа холбоо хараахан байгаагүй. Би Финландын төмөр замыг Белостров руу хүргэж, тэнд таксины жолооч хөлслөх шаардлагатай болсон. Үнэн бол Сестрорецкийн үйлдвэрийн хэрэгцээнд зориулж нэгэн Миллер далайд хүрч байсан жижиг төмөр зам барьсан боловч галт тэрэгнүүд түүгээр маш удаан гүйдэг тул зорчигчид заримдаа тэсвэрлэж чадахгүй, далан руу бууж, тэрэгний хажуугаар алхаж байв.

Шинэ зам Новая Деревнягаас эхэлсэн бөгөөд ойролцоогоор Приморскийн өргөн чөлөөний 17-19-р байшингууд одоо байрладаг. Приморскийн буудал нь том модон дача эсвэл амралтын газрын павильонтой төстэй байсан бөгөөд энэ нь гайхмаар зүйл биш юм: эцэст нь энэ замыг хотын уурын трамвай шиг барьсан. Зүтгүүрүүд нь жижиг, тасалбарыг кондукторууд вагонд шууд гаргадаг байв. Приморскийн төмөр замын төгсгөлийн цэг нь эхлээд Сестрорецк, дараа нь Курорт байсан бөгөөд тэндээс Дуны өртөө хүртэл салбар шугам байсан. Өөр хоёр салбар байсан. Тэдний нэг нь Озерковская салбар (7 км) - Озерки станц хүртэл. Энэ нь хэсэгчлэн одоогийн (харамсалтай, байхгүй болсон) хүүхдийн төмөр замын нэг хэсэг болсон. Раздельная өртөөнөөс (одоо татан буугдсан) Лисий Нос хүртэл жижиг салбар (3 км) байсан бөгөөд урьд нь уурын хөлөг онгоцууд Кронштадт руу хөдөлдөг байв.

Финляндтай буюу албан ёсоор Финландын Их Гүнт улстай хиллэдэг хил нь Сестрорецкээс цааш "Зэвэрсэн суваг" гэж нэрлэгддэг Хилийн урсгал гэж нэрлэгддэг байсныг эргэн санах нь зүйтэй болов уу. "Манхан дахь" шүлгийн нэг хувилбарт Александр Блок Финляндын хилийг яг таг дүрсэлсэн байдаг.

Тэнд шинэ улс нээгдэж байв -

Элсэрхэг, эрх чөлөөтэй, харь гаригийнхан...

Эдгээрийг харах нь надад инээдтэй байсан

Ногоон хувцастай уйдсан цэргүүд

Залхуу хамгаалагч боолууд

Чөлөөт хүмүүсээс, эсвэл боолуудаас чөлөөлөгдсөн ...

Оросын орон гэргүй сүмийг харж байна

Хачирхалтай, танил бус улс руу.

Одоо Амралтын газрын ард нэгэн цагт Приморскийн төмөр замын эцсийн цэг байсан, шилжилтийн гаалийн цэгийн ойролцоо байрладаг Duny өртөө байхаа больсон. Зөвхөн хуучин ил захидал л Манхан дахь "орон гэргүй" сүмийн дүр төрхийг хадгалсан байв. Хуучин хүмүүсийн дурсамжаас үзэхэд галт тэрэг Курорт өртөөнд ирэхэд галт тэрэг салж, хоёр вагонтой зүтгүүр цаашаа Дуни руу явсан бөгөөд Школьная зогсоол дээр амьдарч, сурч байсан өвчтэй хөвгүүдэд зориулсан байгууллага байв. тэнд бүтэн жилийн турш бүтэн самбар дээр.

Duny станцын ойролцоох сүм. 1900-аад он

1925 онд Приморская замыг Финляндская замтай холбож, Белоостров өртөө хүртэл сунгасан. Хэсэг хугацааны өмнө Приморскийн станцыг хааж, чиг үүргийг нь Финляндскийн станцад шилжүүлэв. Хуучин станцын барилга алга болж, үүнтэй зэрэгцэн эдгээр газруудын өмнөх (мэдээж эргэлзээтэй) алдрын дурсамж үлджээ. Новая Деревнягийн амьдрал нар жаргах үеэр эхэлж, үүр цайх хүртэл үргэлжилдэг байсныг орчин үеийн хүмүүс дурсав. Олон тооны ресторанууд - "Вилла Роде", "Ливадия", "Кин-Груст", "Славянка". Цыганууд, кафены дуучид, охидууд: "Би танихгүй хүн. Танилцмаар байна уу? Блоковын газрууд. Үнэхээр Блокийн дэвтэрт: “Приморскийн станц. Оройн хоолны дараа болгоомжгүй машинаар ирээд шампан дарс ууж, гоо үзэсгэлэнгийн гарыг үнсэв. Ямар нэг зүйл болох уу? Мөн алдартай мөрүүд:

Би олон хүнтэй өрөөнд цонхны дэргэд сууж байсан.

Хаа нэгтээ нумууд хайрын тухай дуулж байв.

Би чамд шилэнд хийсэн хар сарнай илгээсэн

Тэнгэр шиг алтлаг, ау.

– Вилла Родед өнгөрүүлсэн нэгэн үдшийн сэтгэгдэл дор төрсөн байж магадгүй. Шүлгийн хаяг нь хэн нь тодорхойгүй хэвээр байна. Магадгүй (энэ бол зүгээр л таамаг) - Анна Ахматовагийн "Баатаргүй шүлэг" киноны баатар, үзэсгэлэнтэй Ольга Глебова-Судейкина ...

Приморская төмөр зам. Курорт ба Дуни станцуудын хоорондох гүүр. 1900-аад он

Орчин үеийн Приморская зам нь эхлээд Приморскийн дүүргийн нутаг дэвсгэрээр, дараа нь Курортный дүүргээр дамжин өнгөрдөг. Тарховка дахь төмөр замын вокзалын хажууд (Батлан ​​хамгаалах яамны сувиллын газар) архитектурын давуу талтай, үзэсгэлэнтэй барилга хадгалагдан үлджээ. Энэ нь чөлөөтэй урсгалтай шугамтай Art Nouveau хэв маяг байхаа больсон, харин неоклассик юм. Тус байшин нь архитектурын дурсгалт газар гэж тооцогддог, улсын хамгаалалтад байдаг боловч хамгийн сайн нөхцөлд байдаггүй. Харамсалтай нь энэ бол Приморскийн төмөр замын нийгэмлэгийн дарга Петр Александрович Авенариусын зуслангийн байшин, зам өөрөө болон Сестрорецкийн амралтын газрыг хоёуланг нь барих урам зориг, зохион байгуулагч юм.

Питер Авенариусын амьдрал нь сонирхолтой романыг бүтээх материал болж чадна. Авенариус тэдний өвөг дээдсийг 1516 онд Чехийн Эгер хотод төрсөн Иван Хаберман гэж үздэг байв. Прагагийн их сургуулийг төгсөөд тэр үеийн ёс заншлын дагуу овог нэрээ ("овъёос" гэсэн утгатай) латин хэл рүү орчуулж Авенариус болжээ. Авенариусын гэр бүлийн олон үеийнхэн пастор, эрдэмтэн, эмч нар байсан. Манай Петр Александрович бол байшингийн хамгийн залуу үеийн хамгийн залуу төлөөлөгч байсан бөгөөд 1843 онд Петерхоф хотод төрсөн. Өнөөдрийг хүртэл Хуучин Петерхоф дахь Ариун Гурвалын оршуулгын газарт та Авенариус болон тэдний олон төрөл төрөгсдийн булшнуудыг олж болно. Петр Авенариусын үеэл түүний тухай: "Түүнд эвхэж, дэлгэж, дахин нугалж, эцэст нь хийж чадахгүй зүйл (бодит, хийсвэр биш) байгаагүй" гэж бичжээ. Биеийн тамирын зааланд суралцаж байхдаа Петр өөрийн хашаандаа цех байгуулж, найзтайгаа хамт ... жижиг усан онгоц барьж, түүгээрээ Кронштадт хүртэл явав. Түүгээр ч барахгүй залуу эр өөрийн хүчээр бүх эргүүлэх, ганхах, цутгах ажлыг хийжээ. Технологийн дээд сургуулиас Авенариус Усан онгоцны механикийн корпус руу явж, курсант байхдаа Перборн монитор дээр Копенгаген, Стокгольм хотод зочилж, кондуктор болж, Александр Невский фрегатаар Газар дундын тэнгис рүү явав. Фрегат сүйрэхэд Петр Александрович хуурай газраар Санкт-Петербургт буцаж ирэв. Төрийн өмчит цехүүдийн нэгийг хариуцаж, шинэ тогтолцооны дагуу буу хүлээн авах ажлыг эрхэлж, Путиловын үйлдвэрт хувийн ажил хийдэг байсан уйгагүй хүн. 1871 оноос хойш тэрээр Москва-Брестийн төмөр замын компанид алба хааж, дараа нь Приморскийн төмөр замын нийгэмлэгийг байгуулж, эцэст нь шинэ санааг сонирхож эхэлсэн - Санкт-Петербургийн ойролцоо Европ маягийн амралтын газар байгуулах.

Тарховка дахь П.А.Авенариусын зуслангийн байшин

П.А.Авенариус

Петр Александрович төлөвлөсөн бүхнээ хийж чадсан. Тэрээр Приморскийн төмөр замыг барьж, үеийнхэн нь "Оросын Биарриц" гэж нэрлэдэг гайхамшигтай Сестрорецк амралтын газрыг байгуулжээ. Түүний бодлоор Лисий Носоор дамжуулан Кронштадттай уурын усан онгоцны холболт үүсч, тэр хот болон Невская застава хооронд хямд холболт зохион байгуулж, амьдралынхаа эцэс хүртэл Невскийн хотын захын морин төмөр замын байнгын удирдах захирлаар ажилласан. "Невская застава бараг бүхэлдээ дээд удирдагчаа нүдээрээ мэддэг байсан" гэж жаахан эвгүй боловч Петербургийн сонинд хэвлэгдсэн эмгэнэлийн тэмдэглэлд П.А.Авенариусын тухай чин сэтгэлээсээ бичсэн байв.

Приморская төмөр зам. Санкт-Петербург хотын галт тэрэгний буудал. 1900-аад он

1909 оны 12-р сарын 2-нд Петр Александрович нас барав. Маргааш нь түүний цогцсыг Приморскийн өртөөнд аваачиж, тэнд ажилгүй байсан Приморскийн төмөр замын бүх ажилчдыг байлцуулан литийн шинжилгээ хийжээ. Дараа нь тусгай галт тэргээр Авенариусын шарил бүхий авсыг Манхан руу авчирч, Аврагч Христийн сүмийн оршуулгын газарт оршуулжээ.

Нэгэн цагт Петр Александрович Авенариусын сүм, оршуулгын газар, булш байсан газраас Приморийн төмөр зам тод харагдана...

Нэвтрүүлэг цацагдсаны дараа сонсогчдын нэг нь над руу утасдаад саяхан Петр Авенариусын булшнаас булшны чулуу хагарсан байхыг харсан гэж хэлсэн. Би өөрийгөө залхуурч, хэзээ ч шалгах гэж зовдоггүй гэж зэмлэдэг.

1925 оны 9-р сард Англид томоохон баяр болов: Стоктон, Дарлингтон хоёрын анхны нийтийн уурын төмөр зам нээгдсэний 100 жилийн ойг тэмдэглэв. Бидний өдөр тутмын амьдралын салшгүй хэсэг болсон төмөр зам ердөө зуу гаруй жил оршин тогтнож байгаа нь олон хүнд хачирхалтай санагдаж магадгүй бөгөөд энэ нь Европ тивд бүхэлдээ хамаарахгүй, зөвхөн Англид л хамаатай. уурын төмөр замын төрсөн газар. Европын бусад орнуудад тээврийн шинэ арга нь эхэндээ маш бага амжилтанд хүрсэн. Европт анхны төмөр зам нээгдсэнээс хойш 12 жил өнгөрч, Орос улс анхны уурын төмөр замын шугамаа (1837) үзэв. Энэ үед Европ тивийн бусад орнуудад уураар ажилладаг төмөр замын шугамууд нээгдэж эхлэв.
Энэ нь бидний ярьж байгаа гэдгийг санаж байх ёстой уурын төмөр замын тухай, "төмөр зам"-ын тухай биш, учир нь "төмөр зам" гэсэн нэр томъёоны анхны утгыг баримталж, "төмөр зам" -ын дагуу явж буй тэргэнцэр гэж ойлгох юм бол түүний гарал үүсэлтэй болох нь харагдаж байна. маш алс холын цаг үеэс эхлэлтэй. Зарим судлаачид эртний египетчүүд обелиск болон бусад хүнд ачааг зөөвөрлөхдөө металлаар бүрсэн дам нурууг аль хэдийн ашигладаг байсан гэж үздэг. Ямар ч байсан эртний Египетэд Грек, Ромд байсан шиг чулуугаар хучигдсан замууд байсан нь тодорхой бөгөөд түүний зорилго нь хүнд ачаа тээвэрлэхэд хялбар байх явдал байв. Эдгээр чулуун замууд нь магадгүй манай төмөр замын хамгийн эртний өвөг дээдэс юм. Тэдгээр нь мэдээжийн хэрэг, маш анхдагч байдлаар баригдсан: чулуун доторлогоотой замын дагуу хоёр зэрэгцээ гүн ховил байсан бөгөөд тэдгээрийн дагуу тэрэгний дугуйнууд эргэлддэг. Помпей болон бусад эртний хотуудын балгасуудын дунд чулуун замын үлдэгдэл харагдаж байна. Тиймээс эрт дээр үед манай улсад трамвайн шугам барихтай адил чулуун зам барих ажлыг байнга хийдэг байсан гэж таамаглахад хялбар байдаг.
Дундад зууны үед хотуудад ийм зам баригдахаа больсон бололтой; тэдний тухай дурсамж алга болсон байж магадгүй юм. Гэхдээ дундад зууны үеийн уурхайд ихэвчлэн зохиомлоор тавьсан замыг ашигладаг байсан. Модон гуалиныг төмөр зам болгон ашигладаг байсан бөгөөд зарим тохиолдолд бат бөх байх үүднээс төмрөөр бүрсэн байв. Эндээс "трамвай" гэсэн нэр гарч ирсэн бөгөөд энэ нь гэсэн үг юм
Анх 1738 онд Английн уурхайд төмөр царигтай зам тавигдсан. Тэд хурдан элэгдэж, ашиглахад тун тохиромжгүй байсан модон уурхайн замыг сольжээ. Эхлээд дугуйнд зориулсан энгийн ховил бүхий цутгамал төмрийн хавтангаар төмөр замыг хийсэн. Гэхдээ эдгээр төмөр замын хавтан нь ашиггүй, үнэтэй байсан. Жинхэнэ төмөр замуудыг 1767 онд анх үйлдвэрлэж эхэлсэн.Үүнд гол түлхэц болсон нь Английн өндөр хөгжилтэй төмрийн цутгах үйлдвэрийн бүтээгдэхүүнийг борлуулах хэрэгцээ байв. Энэ нөхцөл байдал нь цутгамал үйлдвэрийн нэг эзэн Колбрукдэйлийн Ричард Рэйнолдсыг орон нутгийн уул уурхайн замуудын нэг дэх модон замыг төмөр замаар солихыг албадав. Солих ажлын үр дүн маш таатай байсан тул тэр жилдээ Рэйнолдс Колбрукдейлийн уурхай руу нэвтрэх бүх замыг ижил зарчмаар дахин барьжээ. Удалгүй шинэ төрлийн уул уурхайн замууд Английн бүх хэсэгт хурдан тархаж эхлэв. Мэдээжийн хэрэг, Рэйнолдсын төмөр замууд нь одоогийнхоос эрс ялгаатай хэвээр байв: хөндлөн огтлолын хувьд тэд бүрэн хавтгай латин U үсэг хэлбэртэй бөгөөд 11 см өргөн, 150 см урттай, ховилтой байв , уртааш модон дам нуруунд оёж байсан. Тэр үед тэрэгний дугуйнууд нь цутгамал төмрөөр хийгдсэн байдаг.
Тэгэхээр төмөр зам нь зүтгүүрээс илүү эртнийх бөгөөд хөгжлийнх нь эхлэл нь “төмөр замууд” гэдгийг манай “төмөр зам” гэдэг нэр томъёо өнөөг хүртэл илэрхийлсээр байгааг бид харж байна.
Төмөр зам нь анхны анхны хэлбэртээ удаан хадгалагдаагүй: сайжруулалтыг дагасан бөгөөд анхны уурын төмөр зам баригдах үед тэдгээр нь цутгамал төмрөөр хийгдсэн байдгаараа одоогийн төмөр замтай төстэй байсан бол одоо тэд гангаар цувисан байна.
1825 оны 9-р сарын 27-нд Стоктон-Дарлингтоны шугам дээрНийтийн хэрэгцээнд нээсэн анхны уурын төмөр зам ажиллаж эхэллээ. Эхэндээ энэ нь зөвхөн ачаа тээвэрлэх зориулалттай байсан боловч 10-р сарын 15-нд, өөрөөр хэлбэл сар хүрэхгүй хугацааны дараа зорчигч тээвэрлэж эхэлсэн. Өмнө дурьдсанчлан, энэ бол уурын зүтгүүрт зориулагдсан төмөр зам байсан боловч бодит байдал дээр тус замын эзэмшиж байсан гурван уурын зүтгүүр идэвхгүй хэвээр байв: хүмүүс эдгээр "өөрөө явагч уурын хөдөлгүүрт" итгэдэггүй байв; уурын зүтгүүр шаардлагатай бол суурин уурын хөдөлгүүрт давуу эрх олгосон - тэд аль хэдийн сайн мэддэг байсан бөгөөд тэдэнд итгэлтэй байсан.
Суурин машинуудыг Стоктон-Дарлингтоны шугамд бас ашигладаг байсан ч зөвхөн хэрэгцээ шаардлагаас үүдэн ашиглаж байсан бөгөөд ердийн морины зүтгүүрийг илүүд үздэг байсан тул ашиглах нь ямар ч түгшүүр төрүүлээгүй. Тиймээс аль болох галт тэргэнд морь уядаг байсан. Гэхдээ бүхэл бүтэн шугамын дагуу биш, морины зүтгүүрээр явах боломжгүй байсан, учир нь зарим газар асар их өсөлттэй байсан тул хагас арван морь ч даван туулж чадахгүй байв. Стоктон ба Дарлингтоныг холбосон замд ойр орчмынхоос тавин метрийн өндөрт өргөгдсөн хоёр толгод байдаг. Төмөр зам барьж буй залуухан дов толгодоор зам тавих асуудлыг шийдэх амаргүй байсан. Тэр үеийн санаа бодлын дагуу энэ нь замыг их хэмжээгээр уртасгах байсан ч тэд малтлага хийж зүрхэлсэнгүй, эсвэл зүгээр л бодоогүй байсан тул тэд тэднийг тойрон явахыг хүсээгүй. тэр. Тиймээс зөвхөн нэг л үр дүн үлдсэн байв: толгод дундуур шулуун зам тавих, өөрөөр хэлбэл, хөлөөс дээш, нөгөө талд нь хөл хүртэл. Тэд ийм зүйл хийсэн. Энэ зорилгоор 30 морины хүчтэй уурын хөдөлгүүрийг Atherley Ridge-ийн баруун толгодын оройд суурилуулж, бороо, цаг агаарын таагүй байдлаас хамгаалах зорилгоор жижиг байшинд суурилуулсан. Галт тэргийг толгодын бэлд морьд авчирч, дараа нь машинуудыг олсоор холбож, түүгээрээ дээш татахад ашигладаг байв. суурин уурын хөдөлгүүр.Өсөлт нь 45 м, замын урт нь 800 м байсан бөгөөд хоосон машинуудыг тээвэрлэх үед морьдыг эдгээр машинд оруулав. Уулын нөгөө талд байрлах хөндий рүү уруудах үед нийт 1600 м урт замд дээд ба доод талын түвшний зөрүү 93 м байв -Броссельтон нурууны хоёр дахь толгодын баруун бэл рүү татсан бөгөөд тэнд ижилхэн өгсөх ажиллагаа давтагдсан бөгөөд цорын ганц ялгаа нь энэ толгодын оройд 45 м өндөрт 60 морины хүчтэй машин байрлуулсан байв. 2000 м-ийн зайтай тохирч байсан бол энэ нь Этерли Риджийнхтэй ижил байв.
Машинуудыг уул өөд өргөх, хөндий рүү буулгах үед бага зэргийн осол аваар гарахгүй шахам болдоггүй. Гутранги үзэлтнүүд ба шинэ тээврийн хэрэгслийг эсэргүүцэгчид аймшигт гамшгийг зөгнөсөн бөгөөд энэ нь хэт их хурцадмал байдлаас үүдэлтэй олс тасрах нь зайлшгүй үр дагавар байх болно.
Ийм сүйрлээс урьдчилан сэргийлэхийн тулд эхний толгодоос хөндий рүү бууж буй бүх галт тэргэнд эхний вагоны урд хэсэгт төмөр саваа бэхэлсэн бөгөөд энэ нь хэвийн нөхцөлд газарт хүрдэггүй байсан ч яг тэр мөчид олс тасарч, унасан байна. зам, вагонууд замаасаа гарч, галт тэрэг бүхэлдээ зогссон.
Хоёрдахь толгодоос буухдаа тэд өөр арга хэрэглэсэн: энд, ялангуяа аюултай цэгүүдэд залуу залуус харуул хамгаалалтад байсан бөгөөд бага зэрэг шагнал авахын тулд эгзэгтэй мөчид машин руу үсэрч, тоормос дарах ёстой байв. , эсвэл дугуйны доор гуалин тавьж, машиныг төмөр замаас буулгана
Хэдхэн жилийн дараа буюу 1833 оны орчимд бидэнд маш төвөгтэй мэт санагдаж байсан энэ бүхэл бүтэн систем, тэр үеийн үзэл баримтлалын дагуу уулын дээгүүр машин чирдэг маш энгийн системийг халж, Стоктон-Дарлингтон чиглэлийг бүхэлд нь устгасан. тал дээр тавигдсан. Энэ үед зорчигчдын урсгал ихээхэн нэмэгдсэн бөгөөд өмнө нь зөвхөн нэг вагоноор хангадаг байв. Энэ мөчөөс эхлэн галт тэрэгнүүд зөвхөн уурын зүтгүүрээр үйлчилдэг байсан бөгөөд тэдгээр нь аль хэдийн маш боловсронгуй болсон тул практик бүх шаардлагыг хангасан байв.
Анхны жинхэнэ уурын зүтгүүрийг англи хүн бүтээжээ Ричард Тревитик 1803 оны орчим. Энэхүү зүтгүүр (Зураг 5) уурхайн замуудын аль нэгэнд богино хугацаанд ажилласан бөгөөд зам муутай байсан ч зорилгоо бүрэн зөвтгөсөн.

Харамсалтай нь хэврэг цутгамал төмөр зам нь машины жингийн дор хурдан муудаж, улмаар удалгүй ашиглахаа больсон. Тревитикийн гавъяа нь бусад зүйлсийн дунд тэр анх удаа туршилтаар нотолсон явдал юм. гөлгөр төмөр зам дээрх гөлгөр дугуйны үрэлтийн хүч нь зүтгүүрийн хөдөлгөөнд бүрэн хангалттайтэр ч байтугай ачаатай машинууд түүнд бэхлэгдсэн тохиолдолд; Гэсэн хэдий ч Тревитикийн ихэнх үеийнхэн уурын зүтгүүрийн дугуй гөлгөр гадаргуу дээр гулсах ёстой гэсэн өрөөсгөл ойлголттой хэвээр байв; үүнээс ч илүү: хэдэн жилийн дараа Тревитикийн онол зүгээр л мартагдсан. Тиймээс 1811 онд Бленкинсоп өөрийн төмөр замдаа зориулж Миддлтауны нүүрсний уурхайг Лийдстэй холбосон, төмөр замын дагуу тавьсан тавиурын дагуу араа дугуйтай уурын зүтгүүрийг холбосон (Зураг 6).

Үүнтэй төстэй санаанууд 1824 он хүртэл гарч ирсэн.
Гэсэн хэдий ч бид түүхэн замналаас тодорхой хэмжээгээр түрүүлж байна. Баримт нь Тревитик эхлээд гудамжны хөдөлгөөнд зориулж уурын машин бүтээж, дараа нь зөвхөн уурын зүтгүүрийн санааг гаргасан юм. Тиймээс машин нь ямар нэгэн байдлаар уурын зүтгүүрийн өвөг дээдэс болохоос эсрэгээрээ биш юм. 1801 оны Зул сарын баяраар залуу инженерийн жолоодсон уурын тэрэг Камборн хотын гудамжинд гарч ирэв. Энэ инженер олон нийтэд хандаж, өөртэй нь нэгдэхийг хүссэн хүмүүсийг урьсан юм. Тэр өдөр хүн төрөлхтний түүхэнд анх удаа морь болон бусад үүлдрийн амьтдад уягдаагүй, зөвхөн уурын хүчээр хөдөлдөг тэрэг найман зорчигч тээвэрлэжээ. Чичирч буй чөтгөр хүртэл авирч байсан боловч дараагийн өдрүүдэд түүнтэй олон удаа туршилт хийснээр түүний цутгамал төмрийн хэсгүүд эвдэрсэн байна. Энэхүү уурын машинаас 1803 онд төмөр замд зориулагдсан анхны уурын зүтгүүрийг бүтээж, Тревитик Өмнөд Уэльст Сэмюэл Хамфригийн төмрийн үйлдвэрт барьжээ. Тэр үйлдвэрийн эзэнтэй 500 англиар бооцоо тавьсан. фунт бөгөөд энэ нь үйлдвэрийн бүх төмрийг 15 урт төмөр замын дагуу тээвэрлэх болнокм . 1804 оны эхээр зүтгүүр бэлэн болсон бөгөөд 2-р сарын 21-нд 10 ачаатай таван вагон ачжээ.Т
төмөр ба 70 зорчигч. Зүтгүүрийн хурд 8 хүрчээкм/цаг Зүтгүүрийн хурд 8 хүрчээ, мөн бүх аяллын туршид бид усан хангамжаа хэзээ ч шинэчлэх шаардлагагүй байсан. Ачаагүй бол зүтгүүр аль хэдийн 25.7 хурдтай байсан
. Үүний зэрэгцээ зам нь огцом эргэлт, авиралтаар дүүрэн байв. Бооцоог С.Хамфри төлсөн. Гэвч энэ анхны зүтгүүр ердөө тавхан сар ажилласан, учир нь С.Хамфри том ажлыг дутуу үнэлдэг байсан: хүнд машин нь хэврэг ширмэн төмөр замуудыг ихэвчлэн эвддэг байсан ч С.Хамфри түүнийг илүү бат бөх төмөр замаар солихын оронд зүтгүүрийг бэхжүүлж, бэхэлсэн. энгийн суурин уурын хөдөлгүүр болгон ашиглаж эхэлсэн. Хэрэв Тревитик энэ асуудалд эрч хүчтэй оролцсон бол тэр шинэ бүтээлээ гунигтай хувь тавилангаас нь аварч чадах байсан ч гар нь өөр зүйлээр дүүрэн байсан тул сул дорой хүмүүсийг солих шаардлагатай гэж С.Хамфрид итгүүлэх хангалттай хугацаа байсангүй. төмөр зам нь илүү бат бөх төмөр замтай .
Зураг дээр. 5-т энэ анхны зүтгүүрийг харуулав. Зургаас харахад зүтгүүр нь араагаар холбосон том нисдэг дугуйтай, дөрвөн жолооны хүрдтэй. Зүтгүүрийн хурд 8 хүрчээ. Уурын зүтгүүрээр гүйж явсан зохион бүтээгчийн нэг найзын эгч түүнийг "Чаддаг хүн нь намайг бариарай" гэж хочоор шагнажээ. Ийм хоч нь үндэслэлтэй гэдгийг харуулахын тулд зүтгүүр, морь хоёрын хооронд хурдны уралдаан зохион байгуулахаар төлөвлөжээ. Гэвч яаруухан зохион бүтээгч үзэсгэлэнгийн талбайн эзэнтэй маргалддаг байсан бөгөөд энэ байдал нь Лондончуудын сонирхолгүйгээс болж зүтгүүрээ хаягдал болгон дарханд зарж, өөрийгөө илүү их зүйлд зориулахад хүргэв. , урамшуулах даалгавар.
Гэвч уурын зүтгүүрийн санаа нэгэнт гарч ирсэн ч бүрэн мөхөж чадаагүй юм. Тревитикийн амжилт удалгүй мартагдсан ч шинэ хүмүүс ирж ажлаа шинээр эхлүүлсэн. Тиймээс 1811 онд Бленкинсоп сонирхолтой дугуйтай уурын зүтгүүр барьсан бөгөөд үүнийг Зураг дээр үзүүлэв. 6. 1812 оны 8-р сарын 12-нд энэ зүтгүүр Миддлтаун-Лидсийн шугамаар явж эхэлсэн. Тэрээр нүүрс ачсан 30 вагоныг хялбархан татаж, маш хүчтэй сэтгэгдэл төрүүлсэн тул Тревитикийн машиныг туршиж үзсэн Вайлем нүүрсний уурхайн эзэн Блэкетт тэр даруй өөртөө уурын зүтгүүр захиалав. Энэ захиалгын дагуу Бленкинсоп ба Тревитикийн уурын зүтгүүрийн хооронд огтлолцсон, нисдэг дугуй, араа дамжуулалттай, өөрөөр хэлбэл Тревитик 1808 онд орхисон хоёр туслах хэсэг бүхий машин бүтээгдсэн. энэ зүтгүүрийг хөдөлгөх гэж оролдсон тул бойлер нь хагарсан боловч азаар хэн ч гэмтээгүй. Энэ нь дараах нөхцөлд болсон. Төмөр морь хөдлөхгүй байгааг харсан зүтгүүрийн барилгачин тэвчээр алдаж, аюулгүйн хавхлагыг хааж, "Нэг бол явах болно, эсвэл би ястай хэвтэнэ" гэж хэлэв. Үүний үр дүнд зүтгүүр хагарчээ.
Нэг замд зориулж, нэг системээр барьсан хоёр дахь зүтгүүр нь нүүрс ачсан 8-9 вагон татсан ч яст мэлхий шиг мөлхөж, бүрмөсөн зогсох нь элбэг. Эдгээр бүх дутагдал нь голчлон араа хөтлөгчөөс үүссэн тул Вайлемийн үйлдвэрүүдийн ахлах инженер Хэдли машины жин нь дугуй ба төмөр замын хооронд үрэлтийн хүчийг бий болгоход хангалттай эсэхийг тогтоохын тулд туршилт хийж эхэлсэн. Энэ нь машиныг урагшлахад тусална. Тревитик удаан хугацааны турш нотолсон энэ таамаглалын үнэн зөв гэдэгт итгэлтэй байсан Хадли 1813 онд Тревитикийн машинтай төстэй уурын зүтгүүр бүтээжээ. Энэ зүтгүүр, "Puffing Billy" Шинэ зүтгүүр дээр хоёр цилиндрээс гарч буй уур нь араагаа хөдөлгөж, энэ нь эргээд бусад араагаар дамжуулан дөрвөн хөтлөгч дугуй руу хөдөлгөөнийг дамжуулдаг.
1813 оны 9-р сарын 2-нд Кентоноос Кокслодж хүртэлх төмөр замын дагуу Бленкинсоп төрлийн уурын зүтгүүр дахин хөөрөв. Нүүрс ачсан 16 вагоныг 5 хүрэхгүй хурдтай татсан Зүтгүүрийн хурд 8 хүрчээ. Үзэгчдийн дунд байсан Жорж Стефенсон(зураг 9), Келлингвортын уурхайн ерөнхий механик, хэдэн жилийн турш "хөдөлгөөнт уурын хөдөлгүүр"-ийн бүх бэрхшээлийг хичээнгүйлэн дагаж байсан.

Стефенсон механик хөлтэй машинаас илүү сайн машин бүтээнэ гэж найдаж байгаагаа хамтрагчиддаа хэлэв. Түүний санаанд Брунтоны хийсэн туршилт байсан (Зураг 7). Аюулгүйн хавхлагыг хэт хавчсанаас болж бойлер дэлбэрсний улмаас энэ туршилт хэд хэдэн хүний ​​амь насыг хохироосон. Хэсэг хугацааны дараа Бленкинсопын зүтгүүр мөн дэлбэрэлтэд өртөн амь үрэгджээ. Гэвч эдгээр ослууд Стефенсоныг зогсоосонгүй, тэр энэ талаар өөрийн ур чадвар, мэдлэгт бүрэн найдаж байсан. Тэрээр үйлдвэр доторх тээврийн салбарт өөрийн удирдлаган дор уурын хөдөлгүүрийг нэгээс олон удаа сайжруулж чадсан. Жинхэнэ ашиглах боломжтой уурын хөдөлгүүр нь хүн төрөлхтний хувьд ямар том дэвшил болох талаар тэрээр байнга боддог байв. Түүний санааг сонирхож байсан Келлингвортын уурхайн түрээслэгчдийн нэг Лорд Ревенсворт түүнд туршилтын уурын зүтгүүр барих хөрөнгө гаргаж өгчээ. Талархлын тэмдэг болгон Стефенсон зүтгүүрээ "Миний Эзэн" гэж нэрлэсэн.
1814 оны 7-р сарын 25-нд "Эзэн минь" ажиллаж эхлэв. Бойлерийн урт нь 2.4 байв м, өндөр - 0.863 м. Хоёр цилиндр хоёулаа 61 x 20.3 хэмжээтэй байна см. Энэхүү зүтгүүр нь Бленкинсоп, Хэдли хоёрын эргэлзээгүй дууриамалыг харуулж байна. Араа дамжуулалт нь Тревитикийн анхны уурын зүтгүүрийг санагдуулдаг байв. Цилиндрээс гарч буй уур нь шууд гадагш урсдаг; Түүний цацрах, исгэрэх чимээ нь адуу, үхрийг айлгаж, нутгийн иргэд ийм нийгэмд аюултай машин ашиглахыг хориглох хууль гаргана гэж заналхийлж байв. Энэ нь Стефенсоныг энэ хүнд байдлаас гарах арга замыг хайхад хүргэв. Яндангаас хий нь цилиндрийн уураас бага даралттай гарч байгааг анзаарсан тэрээр үрчийсэн уурыг яндан руу шилжүүлэхийн тулд холбох хоолойг ашиглажээ. Үүний зэрэгцээ тэрээр Тревитикийн удаан хугацааны туршид мэддэг байсан зүйлийг олж мэдэв, тухайлбал: буталсан уур нь яндангаар гадагшлуулах хийг гадагш нь зөөж, галын хайрцагт маш ховор агаар үүсгэдэг тул гаднах агаар Доорх нь түлшний шаталтыг ихэсгэж, улмаар ууршилтыг ихээхэн нэмэгдүүлдэг. Энэ төхөөрөмж - конус нь уурын зүтгүүрийг хөгжүүлэх хамгийн чухал үе шатуудын нэг байв. Уурын зүтгүүрийн загварт одоо зөвхөн нэг зүйл дутагдаж байв: олон хоолойт уурын зуух, шинэ бүтээл нь дахиад 15 жил хүлээх ёстой байв.
1815 онд Стефенсон хоёр дахь сайжруулсан машиныг бүтээсэн бөгөөд энэ удаад холбогч саваа нь хөтчийн дугуйг араагаар дамжуулдаггүй, харин бүлүүртэй шууд холбогддог. Тэрээр жолоодлогын дугуйны тэнхлэг дээр суурилуулсан хоёр араагаар дамжин өнгөрөх гинжээр хоёр хос дугуйг хослуулсан. Цаг хугацаа өнгөрөх тусам гинж нь элэгдэж, хэтэрхий сул болсон тул энэ төхөөрөмж боломжгүй болсон. Тиймээс Стефенсон дараа нь дугуйг дугуйны гадна талд байрлуулсан холбох татуургатай хослуулсан. Зөвхөн энэ хэлбэрээр л Стефенсоны зүтгүүр 1808 онд Тревитикийн бүтээсэн машины загвараас давж гарсан. Стивенсоны хөдөлгүүр нь аль хэдийн хоёр цилиндртэй, конус хэлбэртэй, дугуйнуудын гадна холболттой, цилиндр болон цилиндрийн хооронд араа хөтлөгчгүй шууд холболттой байсан. хөтлөх дугуйнууд.
Келлингвортын уурхайд ажиллахад хамгийн тохиромжтой уурын зүтгүүр барих туршилтын зэрэгцээ Стефенсон замыг өөрөө сайжруулахыг эрэлхийлэв. Тэр үед бидний мэдэж байгаачлан төмөр зам маш богино байсан. Хэдэн алхам тутамд уулзвар гарч, гарц нь түлхэц өгч байв. Төмөр замын холбоосууд нь хавтгай төмрийн доторлогоотой байсан бөгөөд энэ нь эргээд ихэнх тохиолдолд чулуун дэр дээр бэхлэгдсэн байв. Хэрэв эдгээр дэрнүүд нь бүрэн хэвтээ байдлаар тавигдаагүй эсвэл зүтгүүрийн жингийн дор хөдөлсөн бол нэг төмөр замын төгсгөл дээшилж, нөгөө нь унасан байв. Үүний үр дүнд хүчтэй цохилт, чирэх, сэгсрэх нь тухайн үеийн зүтгүүрийн хэврэг хэсгүүдэд муугаар нөлөөлсөн нь мэдээж. Стефенсоны хэлснээр зүтгүүр, төмөр зам нь ээж, аав шиг хоорондоо зохицох ёстой. Тиймээс Стефенсон чулуун дэвсгэрийг илүү хол зайд шилжүүлж, үе мөчний дэвсгэрийг нуман хэлбэртэй болгож, дээр нь төмөр замын үзүүрийг байрлуулж, хоорондоо таарч байхаар төлөвлөжээ. Үүний үр дүнд уулзвар дээрх хуучин хөндлөн цоорхойг төмөр замын дагуух S хэлбэрийн цоорхойгоор сольсон нь зөвхөн энэ нөхцөл байдал нь цочролыг ихээхэн зөөлрүүлсэн. Үүнээс гадна Стефенсон зүтгүүртээ дүүжин пүрш суурилуулсан анхны хүн юм. Дараа нь нарийн туршилт хийснээр тэрээр гөлгөр ба барзгар, хэвтээ ба налуу зам дээрх үрэлтийн ялгааг олж мэдсэн. Энэ нь түүнийг замыг аль болох хэвтээ байдлаар тавих ёстой гэсэн итгэл үнэмшилд хүргэв.
Ийм замыг барихад зайлшгүй далан, малтлага хийх нь газар шорооны ажлын өртөг өндөр байсан ч төмөр зам барих хамгийн ашигтай арга хэвээр байна.
Келлингворт уул уурхайн зам дээр хийгдсэн эдгээр бүх туршилт, сайжруулалт нь Келлингвортын төмөр замын ашиг тусын тулд байсан бөгөөд үүнийг нэг төрлийн жагсаалын талбай болгон хувиргасан. Энэ тухай цуурхал Дархам муж дахь Хэттон нүүрсний уурхайнуудад хүрэхэд 1819 онд сүүлчийнх нь эзэд Стефенсоныг орон нутгийн уул уурхайн замыг уурын хөдөлгүүртэй төмөр зам болгон хувиргахыг урьжээ. Хэттоны нүүрсний уурхайг Сандерлэндийн ойролцоох гол дээрх нүүрс ачих цэгтэй холбосон замын урт 12. Чичирч буй чөтгөр хүртэл авирч байсан боловч дараагийн өдрүүдэд түүнтэй олон удаа туршилт хийснээр түүний цутгамал төмрийн хэсгүүд эвдэрсэн байна. Энэхүү уурын машинаас 1803 онд төмөр замд зориулагдсан анхны уурын зүтгүүрийг бүтээж, Тревитик Өмнөд Уэльст Сэмюэл Хамфригийн төмрийн үйлдвэрт барьжээ. Тэр үйлдвэрийн эзэнтэй 500 англиар бооцоо тавьсан. фунт бөгөөд энэ нь үйлдвэрийн бүх төмрийг 15 урт төмөр замын дагуу тээвэрлэх болно. Газар нутаг нь туйлын уулархаг байсан бөгөөд Стефенсон өөрийн үзэл бодлын дагуу бүрэн хэвтээ зам барихад хангалттай хөрөнгөгүй байсан тул буулт хийсэн: шугамын хэвтээ хэсгүүдэд зүтгүүрийн зүтгүүрийг ашигласан боловч хоёр эгц Эдгээр өргөлтийн оройд суурин уурын хөдөлгүүрүүд суурилуулснаар машинуудыг татан татсан бөгөөд дээр дурдсан Стоктон-Дарлингтоны шугамын нэгэн адил хожим баригдсан. Стефенсон мөн системд 5 налуу онгоцыг оруулсан бөгөөд тэдгээрийн дагуу доошоо бууж буй ачаатай машинууд нь хоосон машинуудыг жингээрээ дээш өргөдөг байв. Шинэ зам 1822 оны 11-р сарын 18-нд ажиллаж эхэлсэн бөгөөд тус бүр нь 17 вагон тээвэрлэдэг таван зүтгүүр ажиллажээ. хурд 6? Зүтгүүрийн хурд 8 хүрчээ. Тэд хүн тээвэрлэх талаар хараахан бодож амжаагүй байгаа тул энэ замыг орчин үеийн утгаараа төмөр зам гэж үзэх боломжгүй хэвээр байна.
Төмөр замын хөгжлийн дараагийн үе шатыг шугаман дээр хийсэн
Стефенсоны барьсан Стоктон-Дарлингтон. Гэсэн хэдий ч энэ зам нь тодорхой утгаараа ухрах алхамыг илэрхийлдэг, учир нь түүний эзэн Стефенсоны зөвлөсний дагуу зөвхөн уурын зүтгүүрийн зүтгүүрийг ховор тохиолдолд ашигладаг: дүрмээр бол тээвэрлэлтийг дээр дурдсан хоёр суурин уурын хөдөлгүүр ашиглан гүйцэтгэдэг байв. , мөн олон тооны адуу . Гэхдээ анх удаагаа энэ замаар
Ачааны хажуугаар зорчигчдыг өдөрт хоёр удаа тогтмол тээвэрлэдэг байсан. Энэ бол цоо шинэ зүйл байсан тул жинхэнэ төмөр замын түүх Стоктон-Дарлингтоны шугамаас эхэлдэг.
Энэ замыг үүсгэн байгуулагч нь Дарлингтон хотын Эдвард Пиз байсан бөгөөд хувьцаат компанийг зохион байгуулж, Стоктон ба Дарлингтон хоёрын хооронд модон зам барих зөвшөөрөл хүссэнээр парламентад өргөдөл гаргажээ. Гэвч асар их нөлөө үзүүлсэн Кливлендийн герцог нийгмийн санал болгосон анхны төслийн эсрэг амжилттай тэмцэв. Үнэг агнахад нь төмөр зам саад болно гэсэн. Дараа нь нийгэм хоёр дахь төслийг санал болгосноор замын өөр чиглэлийг тусгасан. Энэ төслийг УИХ баталсан. Хэлэлцээрийн талаар мэдээд Стефенсон Пиз дээр ирж, модон замын оронд төмөр зам барихыг ятгав. Эхэндээ Пийз морины зүтгүүрийг ашиглахаар төлөвлөж байсан боловч Келлингворт замын туршлага дээр үндэслэн Стефенсон Пийсийг ууланд тэргүүдийг өргөх зориулалттай суурин уурын хөдөлгүүртэй хамт хөдөлж буй уурын хөдөлгүүр ашиглах шаардлагатайг хурдан ойлгуулжээ.
1822 оны 5-р сарын 23-нд зам тавих ёслол болж, 1823 онд парламентаас уурын зүтгүүрийн зүтгүүрийг зорчигч тээвэрлэхэд ашиглах зөвшөөрлийн дараа Стефенсон Дарлингтон руу ерөнхий инженерээр нүүжээ. Үүний зэрэгцээ тэрээр Пиз болон өөр нэг санхүүчтэй зүтгүүрийн үйлдвэр байгуулжээ. Тэд бизнесээ даруухан хэмжээнд эхлүүлсэн боловч энэ нь ийм төрлийн цорын ганц компани болж, хүчирхэг аж ахуйн нэгж болж хувирна гэж найдаж байв.
Ийм үйлдвэрийг бий болгох нь яаралтай хэрэгцээ шаардлагаас үүдэлтэй юм, учир нь Стефенсон тун удалгүй уурхайн цехүүдийн энгийн хуурамч үйлдвэр хэзээ ч өндөр чанартай машин барьж чадахгүй гэсэн дүгнэлтэд хүрсэн: ийм нарийн төвөгтэй механизмыг барих. Уурын зүтгүүр нь ухаалаг, туршлагатай гар урчуудын ажлыг хамгийн нарийн гүйцэтгэхийг шаарддаг. Тиймээс шинэ аж ахуйн нэгжийн эздийн нэг үүрэг бол өндөр мэргэшсэн ажиллах хүчийг татах явдал байв.
1825 оны 9-р сарын 27-нд Стоктон-Дарлингтоны шугам нээгдэв.Энэхүү баярт дүүргийн нийт иргэд цугларчээ. Олон хүн зүтгүүр дэлбэрч байгааг харах найдвар тээж ирсэн, учир нь тэдний хувьд харилцааны шинэ арга нь нүдэн дэх толбо байсан юм. Нэгдүгээр толгодын оройд нүүрс ачсан вагоныг баруун энгэрээр өргөж, зүүн талаас доош буулгадаг уурын машин байв. Уулын бэлд энэ шугамд тусгайлан барьсан уурын зүтгүүр машинуудыг хүлээж байв. Локомошен" (өөрөө явагч),Стефенсон өөрөө зохион байгуулсан. 38 вагоноос бүрдсэн галт тэрэг Локомошен руу залгав. Зарим машинд нүүрс, буудай ачсан бол дийлэнх нь түр суудлаар тоноглогдсон нь баяр ёслолд оролцогчдод зориулагдсан байсан бөгөөд тэдний тоо 600-д хүрсэн байна. Замын дарга нарыг байрлуулсан цорын ганц суудлын машин өөрөө Эзэмшигчдийн хамгийн дотны найзууд нь гадаад төрхөөрөө орчин үеийн IV зэрэглэлийн хамгийн энгийн тэрэгнээс ч хамаагүй доогуур байсан ч үүнтэй ижил төстэй зүйл байсан. Баярын арга хэмжээ ямар ч осолгүй болж, ер бусын урт цуваа вагон бүхий уурын зүтгүүрээс бүрдсэн галт тэрэг цугласан үзэгчдэд гүн сэтгэгдэл төрүүлэв.
Хэдэн өдрийн дараа Стефенсоны "Туршилт" гэж нэрлэсэн морин тэрэгтэй ганц тэрэг шугамын дагуу тогтмол явж эхлэв. Тэр үед хэн ч төсөөлөөгүй зорчигч тээврийн урсгал ийм их хөгжинө гэж мөрөөдөөгүй.

Зураг дээр үзүүлэв. "Локомошен" 11-р уурын зүтгүүр нь зөвхөн утаа дамжуулах хоолойгоор тоноглогдсон боловч конусын ачаар маш өндөр температурыг бий болгож, хөдөлгөөн хийх явцад хоолой нь улайж байв. Гэсэн хэдий ч машинд олон хоолойт бойлер байхгүй байсан тул халаалтын гадаргууг мэдэгдэхүйц нэмэгдүүлсэн тул энэ дулааныг дэмий үрсэн бөгөөд энэ нь уур үүсэхийг сайжруулахад хувь нэмэр оруулаагүй юм. "Локомошен" 18-аас 25 хүртэл хурдтай байв Зүтгүүрийн хурд 8 хүрчээ. Уг зүтгүүр нь одоогоор Дарлингтоны станцад зохих дурсгал болгон хадгалагдаж байна.

Өнөөдөр дэлхийн тэргүүлэх орнуудад бараг сая километр төмөр зам тавигдсан. Төмөр замын тээврийг сайжруулахын тулд олон бүтээн байгуулалтыг зохион бүтээсэн: цахилгаанаар ажилладаг галт тэрэгнээс эхлээд төмөр замд хүрэлгүйгээр соронзон өргөлтөөр хөдөлдөг галт тэрэг хүртэл.

Зарим шинэ бүтээлүүд бидний амьдралд бат бөх болсон бол зарим нь төлөвлөгөөний түвшинд хэвээр байна. Тухайлбал, цөмийн эрчим хүчээр ажилладаг зүтгүүр бүтээж байсан ч байгаль орчны эрсдэл өндөртэй, санхүүгийн өндөр өртөгтэй учраас хэзээ ч бүтээгээгүй.

Одоо дэлхийн хамгийн анхны төмөр замыг таталцлын галт тэрэгний зориулалтаар бүтээж байгаа бөгөөд энэ нь инерцийн улмаас хөдлөх болно.

Төмөр замын тээвэр асар их боломжтой. Төмөр замаар зорчих шинэ арга замууд улам бүр нэмэгдэж байгаа ч энэ бүс нутагт бүх зүйл эртнээс зохион бүтээгдсэн бололтой.

Төмөр замын тээврийн үүсэл

Хамгийн анхны төмөр замууд 16-р зууны дунд үеэс Европ даяар гарч эхэлсэн. Үүнийг бүрэн хэмжээгээр төмөр замын тээвэр гэж нэрлэж болохгүй. Троллейбусууд мориор татсан зам дагуу явж байв.

Эдгээр замыг голчлон чулуун олборлолт, уурхай, уурхайд ашигладаг байсан. Тэдгээр нь модоор хийгдсэн бөгөөд морь нь ердийн замаас хамаагүй илүү жинтэй ачааг үүрч чаддаг байв.

Гэхдээ ийм төмөр зам нь мэдэгдэхүйц сул талтай байсан: тэд хурдан элэгдэж, тэрэгнүүд замаа орхисон. Модны элэгдлийг багасгахын тулд тэд цутгамал төмөр эсвэл төмөр туузыг бэхжүүлж эхлэв.

Төмөр зам нь бүхэлдээ цутгамал төмрөөр хийгдсэн анхны төмөр замууд зөвхөн 18-р зуунд ашиглагдаж эхэлсэн.

Анхны нийтийн зориулалттай төмөр зам

Дэлхийн анхны зорчигч тээврийн төмөр замыг 1825 оны 10-р сарын 27-нд Англид барьжээ. Энэ нь Стоктон, Дарлингтон хотуудыг холбосон бөгөөд анх уурхайгаас нүүрсийг Стокон боомт хүртэл тээвэрлэх зорилготой байв.

Төмөр замын төслийг инженер Жорж Стефенсон гүйцэтгэсэн бөгөөд тэрээр аль хэдийн Килингворт хотод төмөр зам ажиллуулж, удирдаж байсан туршлагатай нэгэн юм. Зам барих ажлыг эхлүүлэхийн тулд УИХ-ын зөвшөөрлийг бүтэн дөрвөн жил хүлээх шаардлагатай болсон. Энэхүү шинэлэг санаа нь олон өрсөлдөгчидтэй байв. Адууны эзэд орлогоо алдахыг хүссэнгүй.

Зорчигч тээвэрлэдэг хамгийн анхны галт тэрэг нь нүүрсний вагоноос өөрчлөгдсөн. Мөн 1833 онд нүүрсийг хурдан зөөвөрлөхийн тулд Мидлсбро хүртэлх замыг барьж дуусгажээ.

1863 онд уг зам нь зүүн хойд төмөр замын нэг хэсэг болсон бөгөөд өнөөг хүртэл ажиллаж байна.

Газар доорх төмөр зам

Дэлхийн хамгийн анхны газар доорх төмөр зам нь нийтийн тээвэрт нээлт хийсэн юм. Англичууд үүнийг хамгийн түрүүнд барьсан. Лондончууд замын түгжрэлийг бүрэн мэддэг болсон үед газар доорхи хэрэгцээ гарч ирэв.

19-р зууны эхний хагаст хотын төв гудамжинд янз бүрийн тэрэгний бөөгнөрөл гарч ирэв. Тиймээс тэд газар доогуур хонгил хийж, замын хөдөлгөөний урсгалыг “буулгах” шийдвэр гаргасан.

Лондонгийн газар доорх туннелийн төслийг Их Британид амьдарч байсан Францын иргэн Марк Исбард Брунел зохион бүтээжээ.

Хонгилын барилгын ажил 1843 онд дууссан. Эхэндээ үүнийг зөвхөн метро болгон ашиглаж байсан бол сүүлдээ метро гэсэн санаа төрсөн. Мөн 1893 оны 1-р сарын 10-нд анхны газар доорх төмөр замын нээлт болов.

Энэ нь уурын зүтгүүрийн зүтгүүрийг ашигласан бөгөөд замын урт нь ердөө 3.6 километр байв. Тээвэрлэсэн зорчигчдын дундаж тоо 26 мянган хүн байна.

1890 онд галт тэрэгнүүд өөрчлөгдсөн бөгөөд тэд уурын зүтгүүрээр биш, харин цахилгаанаар хөдөлж эхлэв.

Соронзон төмөр зам

Галт тэрэг хөдөлдөг дэлхийн анхны төмөр замыг 1902 онд Германы Альфред Сейден патентжуулжээ. Барилга барих оролдлогыг олон оронд хийж байсан ч анхных нь 1979 онд Берлинд болсон олон улсын тээврийн үзэсгэлэнд тавигдсан. Тэр ердөө гурван сар ажилласан.

Соронзон төмөр замын галт тэрэг нь төмөр замд хүрэлгүйгээр хөдөлдөг бөгөөд галт тэрэгний тоормосны цорын ганц хүч нь аэродинамик таталтын хүч юм.

Өнөөдөр тэд төмөр зам, метротой өрсөлдөх боломжгүй, учир нь хөдөлгөөний өндөр хурдтай, чимээ шуугиангүй (зарим галт тэрэг 500 км / цаг хүртэл хурдлах боломжтой) хэд хэдэн чухал сул талуудтай байдаг.

Нэгдүгээрт, соронзон зам бий болгох, арчлахад их хэмжээний санхүүгийн хөрөнгө оруулалт шаардлагатай. Хоёрдугаарт, соронзон хөөргөх галт тэрэг. Гуравдугаарт, байгаль орчинд асар их хор хөнөөл учруулдаг. Дөрөвдүгээрт, соронзон төмөр зам нь маш нарийн төвөгтэй төмөр замын дэд бүтэцтэй.

ЗХУ тэргүүтэй олон орон ийм зам бий болгохоор төлөвлөж байсан ч хожим энэ санаагаа орхисон.

Орос дахь төмөр замууд

Орос улсад анх удаа бүрэн хэмжээний төмөр замын өмнөх үеийг 1755 онд Алтайд ашигласан - эдгээр нь уурхайн модон төмөр зам байв.

1788 онд Петрозаводск хотод үйлдвэрийн хэрэгцээнд зориулсан анхны төмөр замыг барьжээ. Мөн 1837 онд зорчигч тээврийн зориулалтаар Санкт-Петербург - Царское Село төмөр зам гарч ирэв. Уураар ажилладаг галт тэрэгнүүд түүний дагуу явж байв.

Хожим нь 1909 онд Царское Селогийн төмөр зам нь Царское Селогыг Санкт-Петербургийн төмөр замын бүх шугамтай холбосон эзэн хааны шугамын нэг хэсэг болсон.

Орчин үеийн төмөр зам нь нийтийн зориулалттай төмөр зам, нийтийн бус төмөр зам гэсэн хоёр том дэд системээс бүрддэг. Нийтийн төмөр зам нь бараа, зорчигчийн арилжааны тээвэрлэлтийг гүйцэтгэдэг; эдийн засгийн бүх салбар, нийгмийн бүх бүлэг, хүн амын давхаргад үйлчлэх. Нийтийн бус төмөр зам буюу үйлдвэрлэлийн тээвэр нь ихэвчлэн аж ахуйн нэгжүүдийн нутаг дэвсгэрт (үйлдвэр, цахилгаан станц, уурхай, уурхай, цахилгаан шат гэх мэт) бараа бүтээгдэхүүний технологийн хөдөлгөөн, ажилчдыг тээвэрлэж, хязгаарлагдмал хүрээний асуудлыг шийддэг. Нийтийн эзэмшлийн бус төмөр замд аж үйлдвэрийн аж ахуйн нэгжүүдийн нэвтрэх зам, шаардлагатай байгууламж, ихэвчлэн өөрийн хөдлөх бүрэлдэхүүн багтдаг.
Тусгай төрлийн төмөр замыг тусгай төмөр замын системээр төлөөлдөг - метро (газар доорх, гадаргын болон агаарын шугамтай зам); хотын төмөр зам (дүрмээр бол гадаргын шугам, тусгаарлагдсан эсвэл нийтийн төмөр замын сүлжээнд холбогдсон); хот, захын хороололд олон нийтийн зорчигч тээвэрлэдэг трамвай. 1980-аад онд Олон улс оронд хотын төмөр замын шинэ тээвэр гарч ирэв - өндөр хурдны трамвай (метро-трамвай), шугам нь хэсэгчлэн газар доогуур тавигдсан, өндөр хурдтай хөдөлгөөн хийх боломжтой.
Төмөр замын ирээдүйтэй чиглэл бол шугам нь 200 км/цагаас дээш хурдтай ажилладаг өндөр хурдны газрын тээвэр юм. Эдгээр нь агаарын тээвэртэй хурдтай өрсөлдөх ирээдүйн төмөр замууд буюу “хоёр дахь үеийн төмөр замууд” юм. Баруун Европ, Японы хэд хэдэн шугам дээр өндөр хурдны галт тэрэг 350 км / цаг хурдалдаг, зарим тохиолдолд - Санкт-Петербург. 500 км/цаг. Манай улсад 1984 оны 3-р сарын 1-ний пүрэв гарагаас эхлэн ER200 хурдны галт тэрэг Ленинград (Санкт-Петербург) ба Москвагийн хооронд явж байна. 2009 оны 3-р сарын 1-ний бямба гаригт Санкт-Петербург хотын ойролцоох Любаны түүхэн галт тэрэгний буудалд их засвар хийж байв. Тэрээр 25 жилийн турш Пүрэв гарагт Ленинградаас, Баасан гарагт Москвагаас тогтмол зорчигч тээвэрлэдэг байжээ. Одоо түүнийг импортын Сапсан галт тэргээр сольсон нь Оросын хоёр том хотыг ER-200-аас нэг цагаар хурдан холбосон байна.

Өдрийн мэнд, оройн мэнд, блогийн эрхэм уншигч! Энэ нийтлэлд би уурын зүтгүүрийг зохион бүтээгчдийн талаар танд хэлэх болно. Би саяхан сониуч охиндоо энэ тухай хэлсэн, чамд ч бас хэлье. Би үргэлж түүний асуултанд хариулахыг хичээдэг, гэхдээ тэр намайг зүгээр л гацсан. "Төмөр замыг хэн зохион бүтээсэн бэ?" - тэр надаас асуув. Би хариултыг нь мэдэхгүй байсан бөгөөд би үүнийг хүлээн зөвшөөрөхийг хүсээгүй. Би үүнийг судалж эхэлсэн бөгөөд охиныхоо асуултын хариултыг олсон. Та сонирхож байна уу?

Төмөр замын гадаад үзэмжийн урьдчилсан нөхцөл

16-р зууны дунд үед уурхайд нүүрс, хүдрийг газрын гадарга руу зөөвөрлөхөд модон ор ашигладаг байсан нь тогтоогджээ. Дараа нь морьдыг модон тэргэн дээр уядаг байв. Гэхдээ ийм материалаар хийсэн ор хурдан бүтэлгүйтэв. Жил ирэх тусам үйлдвэрлэлийн хэмжээ нэмэгдсэн. Хатуу түлш, хүдрийн худалдааг хөрш зэргэлдээ хотууд болон бусад улс орнуудтай хийж байсан. Их хэмжээний ачааг зөвхөн далайгаар төдийгүй хуурай замаар тээвэрлэх шаардлагатай байв. Модон төмөр замыг цутгамал төмрөөр сольсон. Энэ санаа нь морины зүтгүүрийг илүү бүтээмжтэй уурын хөдөлгүүрээр солих явдал байв.

Уурын зүтгүүрийг зохион бүтээгчид

1766 онд уурын тусламжтайгаар хөдөлдөг поршений системээр зууханд агаар оруулах аргыг Оросын механик Иван Ползунов зохион бүтээсэн гэдгийг та мэдэх үү? Машин нь өөрөө модоор хийгдсэн байв. Дотор нь тэрээр металл бойлер, дотор нь бүлүүртэй хоёр цилиндр суурилуулсан. Уурын зууханд буцалсан ус, уур нь поршений цилиндрийг нэг нэгээр нь түлхэж байв. Ийм маягаар хөдөлж, тэд хөөрөгийг хөөргөж, ган хайлуулах зууханд агаар орж ирэв. Гэвч харамсалтай нь энэ авьяаслаг хүн мөн онд нас баржээ. 42 хоног ажиллаад машин эвдэрсэн. Засварлах хүн олдохгүй, санаа бодлыг нь задлаад хаячихсан.

Английн залуу механикч Жеймс Ватт энэ аргыг сайжруулж, анхны уурын хөдөлгүүрийг бүтээхээс өмнө дахин 18 жил өнгөрчээ. Мөн аль хэдийн арван есдүгээр зууны эхээр уурын хөдөлгүүр, уурын хөлөг гэх мэт дугуйтай машинууд гарч ирэв.

Оросын анхны уурын зүтгүүрийг хэдэн онд, хэн бүтээснийг та мэдэх үү? Энэ нийтлэлд би Ефим Черепанов болон түүний хүү Мирон нарын тухай танд хэлэх болно. Эдгээр механикууд - бөөмүүд нь үржүүлэгч Демидовын серфүүд байв. Тэд Нижний Тагил дахь төмөрлөгийн үйлдвэрт ажиллаж байсан. Тэд 1834 онд дотоодын материалаар зүтгүүр, төмөр замаа бүтээжээ.

Төмөр замын зохион бүтээгчид

Анхны төмөр замыг хоёр зуу гаруй жилийн өмнө 1804 онд Англид тавьжээ. Уурхайчдын ажлыг хөнгөвчлөхийн тулд Английн инженер Ричард Тревитик 15 км урт тээвэрлэх зам дагуу тэргэнцрийг гадаргуу руу татдаг уурын хөдөлгүүр зохион бүтээжээ. Төмөр зам нь ширмэн төмөр байсан бөгөөд ийм хүнд машинд хангалттай хүч чадалгүй, хурдан элэгддэг. Жорж Стефансон зүтгүүрийг шинэчилж, төмөр замд илүү хүчтэй шалбааг ашиглахыг санал болгов. Энэ англи инженер мөн далан барих санааг гаргаж, төмөр замыг холбох шинэ аргыг боловсруулсан.

Жорж Стефонсон бол төмөр замын эцэг юм.

Жорж Стефансон 1781 онд Английн Вилхэм хотод ядуу уурхайчны гэр бүлд төржээ. Найман настай хүүхэд байхаасаа л нүүрс ангилагчаар ажиллах ёстой байсныг та мэдэх үү? Та хүүхэдтэй юу? Нэгдүгээр ангийн сурагч хүүгээ нүүрсний уурхайд гартаа хүрз бариад төсөөлж болно.

Сониуч хүү уурхайгаас ус шахдаг насосуудыг сонирхож байв. Эдгээр шахуургууд нь уурын хөдөлгүүрийн нөлөөн дор ус шахдаг. Том болоод нүүрсний уурхайд машинист хийж эхэлсэн. Ухаалаг, авъяаслаг хүү хичээнгүйлэн сурч, уурын хөдөлгүүрийг судалжээ. Тэгээд 30 нас хүртлээ уурхайдаа ус шахдаг машиныг сайжруулж чаджээ. Тэр даруйдаа уурхайн ерөнхий инженерээр томилогдсон.

Мөн 1812 онд тэрээр уурын хөдөлгүүртэй шинэ машин зохион бүтээж эхлэв. Уурхайчин хүний ​​нөр их хөдөлмөрийг шууд мэддэг байсан. Уурхайчдын ажлыг хөнгөвчлөхийн тулд тэрээр уурын "замын машин" зохион бүтээж, уурхайн эздэд санал болгов. Зөвшөөрөл, мөнгө хүлээн авсны дараа тэрээр 1813 онд анхны уурын зүтгүүрээ бүтээжээ. Дараагийн арван жилийн хугацаанд Стефансон энэ загварыг сайжруулахаар ажилласан. Түүний инженерийн үйл ажиллагааны ач холбогдлыг хэт үнэлэхэд хэцүү байдаг.

Эцсийн эцэст 1825 онд 35 км урттай Стоктон-Дарлингтоны анхны төмөр замыг тээвэрлэхээр нээсэн нь түүний гавьяа байв. Стефансоны зохион бүтээсэн уурын зүтгүүр, нүүрс, гурил ачсан зургаан вагоноос бүрдсэн анхны галт тэрэг түүгээр хөдөлжээ. Мөн вагонд зорчигчдод зориулсан вандан сандал суурилуулсан. Нүүрсээр ажилладаг зүтгүүрээ “Локомотив” хэмээн нэрлэж, анхны машинист болсон. Ачааны зорчигч тээврийн энэ галт тэрэгний хурд тийм ч өндөр биш, ердөө 8 км/цаг байсан.

Өнөөдөр ч гэсэн энэ замаар галт тэрэг явж байна.

Тэгээд ердөө таван жилийн дараа буюу 1830 онд 54 км урт төмөр зам Ливерпуль, Манчестер хотуудыг холбосон юм. Сэр Жорж Стефансон тэр үед маш хурдан уурын зүтгүүр бүтээж дэлхий дахиныг гайхшруулсан. Түүний хурд 50 км/цаг хүрчээ. Энэ мөчөөс эхлэн зам барих ажил дэлхий даяар хурдацтай өрнөв. Түүнээс хойш дэлхийг өөрчилсөн төмөр зам бий.

Оросын анхны зорчигч тээврийн замыг хаана барьсан бэ?

Орос дахь анхны төмөр зам 1788 онд Петрозаводск дахь Александрийн төмөрлөгийн үйлдвэрт гарч ирэв. Тэд цехүүдийн хооронд цутгамал төмрийг зөөвөрлөхөд ашигладаг байв. Тухайн үед төмөр замыг голчлон аж үйлдвэрийн зориулалтаар ашигладаг байсан. Уурын зүтгүүр үйлдвэрлэгчдээс үүнийг зорчигч тээвэрт ашиглах санал гарч байсан ч Оросын олон нийт эргэлзэж байв.

Нийгмийн дэвшилтэт сэтгэлгээтэй хэсэг нь ялалт байгуулж, 1934 онд Чехийн профессор Франц Антон фон Герстнер Орост уригджээ. Тэрээр Европт төмөр зам барьж байсан туршлагатай. Бүх нөхцөлийг судалсны эцэст тэрээр I Николайд төмөр замын харилцаа холбоо барих шаардлагатайг зөвтгөж, Санкт-Петербург, Царское Село, Павловск хотуудын хооронд зам тавих эрх олгов.

1836 оны хавар далан барих ажил эхэлсэн бөгөөд 10-р сарын 1 гэхэд дуусгахаар төлөвлөж байжээ. Жалга довны газруудад малтлага хийх, намаг ус зайлуулах, гол мөрөнд гүүр барих шаардлагатай байв. Энэ бүх хүндрэл зам барих ажлыг хойшлуулсан. Зөвхөн Павловск, Царское Село хоёрын хоорондох хэсэг л заасан хугацаанд бэлэн болсон байв. Зүтгүүрүүдийг Англид үйлдвэрлэсэн бөгөөд тухайн оны арваннэгдүгээр сар хүртэл нийлүүлнэ гэж тооцоогүй байв. Гэвч 1836 оны есдүгээр сарын 27-нд шинэ төмөр зам дагуу анхны галт тэрэг хөдөлжээ. Павловскийн цэцэрлэгт хүрээлэнд хөрш зэргэлдээх хотууд болон ойр орчмын нутгаас ирсэн олон зуун үзэгчид цугларчээ. 100 хүний ​​багтаамжтай галт тэргийг хоёр уяатай мориор төмөр замын дагуу татан гаргасан байна. Ийм дөрвөн галт тэрэг байсан. Бидний цаг үетэй харьцуулж үзээрэй.

Тэгээд эцэст нь 1837 оны 10-р сарын 30-нд Павловскоос Санкт-Петербург хүртэлх хорин долоон км урт замын бүхэл бүтэн замын хөдөлгөөнийг нээх түүхэн ёслолыг хийхээр төлөвлөжээ.

Энэ үйл явдал ОХУ-д зорчигч тээврийн төмөр замын хурдацтай хөгжлийг эхлүүлсэн. Гэхдээ тэдний хэлснээр энэ бол өөр түүх юм.

Дашрамд хэлэхэд би бүх зүйлийг энгийн бөгөөд ойлгомжтой хэлээр бичсэн, ялангуяа хүүхдүүдэд зориулсан ном олсон, энд линкийг оруулав. « Төмөр замын нууцууд» , та харамсахгүй)

Тийм ээ, блогын шинэчлэлтүүдэд бүртгүүлэхээ бүү мартаарай)