Podľa prezidenta UAC Jurija Slyusara je vytvorenie spoločného podniku s COMAC naplánované na prvý štvrťrok budúceho roka (predtým sa uvádzalo, že bude otvorený pred koncom roka 2016). Sídlo spoločného podniku sa bude nachádzať v Šanghaji.

Keď hovoríme o stave programu, vedúci UAC vysvetlil, že sa implementuje podľa plánu a že náklady naň sa odhadujú na 12 až 20 miliárd dolárov (približne v súlade s predchádzajúcimi odhadmi).

Slyusar poznamenal, že motory pre lietadlo ešte neboli vybrané. Predtým povedal, že žiadosti boli zaslané výrobcom Rolls-Royce a General Electric - sú jediní na svete, ktorí sú schopní dodávať motory s ťahom 35 ton V Rusku sa vývoj takejto elektrárne iba pripravuje plánované.

Ako zdôraznil šéf UAC, korporácia vidí svoju úlohu v zlacnení lietadiel približne o 10 % oproti konkurencii.

V súlade s predtým poskytnutými informáciami sa bude širokotrupé lietadlo montovať v Číne, no inžinierske centrum, ktoré ho navrhne, sa bude nachádzať v Rusku. Podľa Slyusara boli návrhy na účasť na projekte zaslané širokému spektru dodávateľov zariadení, predovšetkým čínskych.

Základná verzia auta pojme 280 pasažierov. a nalietať 12 000 km. Dodávky by sa mali začať v rokoch 2025-2027.

Začali sme pre zdravie a skončili pre pokoj.
Dokonca aj Il-96-300 s dvoma motormi s ťahom 35 ton odvezie 300 osôb na 15 000 km.
A IL-96-400 s krídlom na dvoch motoroch prepraví 330 osôb v triede dvoch tried cez 12 000 km.

Otázkou je, prečo je v roku 2025 vôbec potrebný C929 so včerajšími charakteristikami, ak o dva roky bude možné uviesť do výroby pokročilejší Il-96-400 s rovnakými dvoma motormi?

Kto vám bráni zbierať ho v Číne?

Čína nepotrebuje pokročilejší IL-96-400 s dvoma motormi.
V Číne vládne komunistická strana. Jej cieľom je vytvoriť technologické reťazce pre svoje lietadlá a letecké motory s využitím nízkych nákladov na pracovnú silu a podchytiť trh predaja lietadiel v Číne a Ázii. Na tento účel sa na Ukrajine nakupuje technika, v Číne pracuje 25 000 ruských a mnoho ukrajinských inžinierov. Viac ako 50 výskumných ústavov sa v Číne zaoberá kopírovaním zahraničných technológií.
Myslíš na niečo úplne iné. O dosahovaní zisku. Číňania však myslia na výhody pre svoju krajinu. Sú to patrioti. Ak ukrajinské letecké továrne skrachujú, Číňania prevezmú aj ukrajinský trh. Okrem Ruska a Ukrajiny im nikto nepredáva letecké technológie, jednotlivé komponenty, zostavy, lietadlá v jednom exemplári, vyvinuté v ZSSR. A keďže v Číne existuje takáto príležitosť, chcú vyrábať vlastné lietadlá, helikoptéry a letecké motory. Už teraz vyrábajú a predávajú cvičné M-60 a Mig-21. Ako možno Il 96 predať Číňanom na export, ak ho vyrába Rusko?

auto4
avia4 by bola lepšia

Čína nechce tvoriť
a kopírovať

Myslím, že výkresy a technologické postupy všetkých ukrajinských lietadiel a leteckých motorov sú už dávno predané do Číny, takže o ukrajinskú tému už nie je záujem.

Ale s ruskými projektmi áno.
Preto o SSJ nie je záujem, ak nie ruský projekt a konkurent, ale o IL-96 nie je konkurencia a presne tie technológie obsahuje. ktoré sú dostupné pre čínsky priemysel. ale Číňania boli sklamaní z kompozitov.

Čo rozumieme pod pojmom high-tech modernizácia draku lietadla IL-96.
Napríklad použitie nových zliatin od RUSAL,

Ak pridelia 2 miliardy dolárov, vyrobia motor. Rád by som spracoval túto tému. Páči sa mi IL-96.
Ale aby sa projekt 2-dvojmotorového lietadla vyplatil, sú potrebné objednávky.
Ale nikdy nepíšete, koľko objednávok bolo na takéto Il a Tu-204СM.

Na výber sú už motory, výrobcovia a trakcia. Okrem toho je dizajn krídla takmer hotový a je to len otázka priemeru.
Zákazník Čína.

Čína nezadala žiadne objednávky na dvojmotorový Il-96 alebo Tu-204SM, pretože kupuje lietadlá Boeing a Airbus, sám vyrába lietadlá Airbus v licencii. Okrem toho im ukrajinskí inžinieri pomohli vytvoriť analóg Tu-334 a on si kúpil jeden Tu-204 na kopírovanie.

Prečo utrácajú devízy za ruské lietadlo Tu-204SM, ktoré sa nedá opraviť za 24 hodín a nie je sériovo vyrábané. Má nekvalitný motor Ps-90.
Neexistuje žiadne dvojmotorové lietadlo Il-96 a nie je ani certifikované na lety v Rusku a nad oceánom.
Prečo klameš návštevníkov fóra?

Nemali by ste miešať témy. O Tu-204 si môžete prečítať tu

Hoci návrhy pre Čínu začali presne s Tu-204, ako aj s projektom Tu-534, analogicky s B757\767. Avšak opäť s chybným dojazdom, takže to neprešlo a zvrhlo sa na falošný projekt Ecojet. nemá nič spoločné s ekológiou.

Čína nevyrába... ale montuje airbusy a toto je forma závislosti.
Preto je potrebné znížiť riziká a založiť spoločný podnik s Ruskom, čo sa aj robí, ale nemá zmysel čakať. kedy je možné zostaviť spoľahlivé a osvedčené lietadlo pred vytvorením inovatívneho lietadla. so spotrebou paliva nie horšou ako konkurenti.

PS90A je celkom kvalitný a spoľahlivý. ale vojenský motor pre Air Force One.
Na komerčné využitie je pomerne nepohodlný kvôli relatívne malej sérii a konkurencii.

Nie je tam dvojmotorové lietadlo Il-96, ide o projekt z 90-tych rokov, znova si pozorne prečítajte tému. Hlavnou myšlienkou témy je, že nie je potrebné čakať ďalších 10 rokov na falošný PD-35, kým sa stane beznádejne zastaraným. dnes môžete a mali by ste lietať na populárnych motoroch.

Počiatočný úspešný predaj lietadiel rodiny Mystere/Falcon 20 podnietil Dassault investovať do vývoja nového dopravného lietadla na krátke vzdialenosti v rovnakej triede ako Boeing Model 737, ktorého objemy predaja boli bezprecedentné.
Vzhľad Mercure bol blízky modelu 737 - dolnokrídlové lietadlo s pretlakovým okrúhlym trupom, určené na prepravu 120-150 cestujúcich a v ekonomickej konfigurácii - až 162 cestujúcich. Chvost tradičný typ, podvozok je trojnohý, s dvomi kolesami na všetkých nosičoch. Rovnako ako model 737, pohonná jednotka Mercure pozostávala z dvoch turbodúchadlových motorov Pratt & Whitney JT8D série Dash-15 (tieto motory boli voliteľné na skorých modeloch 737).
Náklady na program sa ukázali byť veľmi vysoké, takže projekt dotovala francúzska vláda. Finančné riziko bolo rozdelené takto: 56% - vláda, 14% - spoločnosť Dassault, zvyšok - ostatné spoločnosti.
Prvý prototyp uskutočnil svoj prvý let 28. mája 1971 s registráciou F-WTCC, posledné tri písmená odrážali účel - „Transport Court-Courrier“, t.j. „doprava na krátke vzdialenosti“. Prvý prototyp mal dva motory JT8D-11 s ťahom každého 66,72 kN a druhý prototyp, ktorý prvý let vykonal 7. septembra 1972, dostal motory JT8D-15. Rozhodnutie o uvedení série malo padnúť až po prijatí pevných objednávok na 50 lietadiel, ale také veľké portfólio objednávok sa nepodarilo nazbierať a sériová výroba začala po prijatí objednávok na desať Mercure 100, ktoré 29. januára 1972 zakúpil domáci francúzsky prepravca Air Inter. Spoločnosť dostala prvé z desiatich lietadiel 16. mája 1974. Air Inter zostal jediným prevádzkovateľom Mercure a dostával ročné dotácie od francúzskej vlády kvôli extrémne vysokým nákladom na náhradné diely – v dôsledku rýchleho obmedzenia masovej výroby.

TAKTICKÉ A TECHNICKÉ CHARAKTERISTIKY

Dassault Mercure

Pohonná jednotka: dva turbodúchadlové motory Pratt & Whitney JT8D-15, každý s ťahom 66,72 kN
Letové vlastnosti: maximálna cestovná rýchlosť vo výške 6095 m - 925 km/h; počiatočná rýchlosť stúpania 1006 m/min; dojazd s maximálnym užitočným zaťažením 756 km
Hmotnosť: prázdny 31 800 kg; maximálny vzlet 56500 kg
Rozmery: rozpätie krídel 30,56 m; dĺžka 34,84 m; výška 11,37 m; plocha krídla 116,00 m
Užitočné zaťaženie: až 162 cestujúcich v kontexte hmotnosti užitočného zaťaženia 16 200 kg

Vzhľad dopravného lietadla Dassault Mercure je veľmi podobný dizajnu Boeingu 737, má však aj svoje technické doplnky, ktoré do určitej miery vylepšujú dizajn, ktorý niesol projektu určitý prísľub, avšak vzhľadom na vážny vzostup v nákladoch zostalo vlastne nenárokované.

Do lietadla Dassault Mercure sa zmestilo až 162 pasažierov na palube, kým do amerických Boeingov 737-100 a Boeingov 737-200 sa v závislosti od konfigurácie kabíny zmestilo len 115 ľudí. Kým však Boeing 737 dokázal prekonať dosť veľké vzdialenosti, francúzske lietadlo bolo navrhnuté na maximálnu vzdialenosť letu iba 2 084 kilometrov, čo umožňovalo len obmedzené použitie. Pôvodne sa plánovalo upraviť dizajn lietadla a nainštalovať priestrannejšie palivové nádrže, z tohto dôvodu by sa cena lietadla mohla zvýšiť takmer 1,5-krát, čo by prirodzene viedlo k odmietnutiu medzi zákazníkmi.

Elektráreň Dassault Mercure pozostáva z dvoch turbodúchadlových leteckých motorov Pratt & Whitney JT8D-15, z ktorých každý je schopný vyvinúť výkon 68,9 kN, čo lietadlu následne zabezpečilo maximálnu rýchlosť letu 926 km/h, pričom modely Boeing 737-100 a Boeing 737-200 bol tento údaj stanovený na 876 km/h.

SaM-146? A 162 osôb oproti 108 pre SSJ - pred 40 rokmi.

Následne sa uskutočnili pokusy o obnovenie výroby lietadiel Dassault Mercure vo forme modernizovaných verzií, avšak vzhľadom na nízke vyhliadky projektu bolo rozhodnuté projekt úplne uzavrieť.

Derivát CFM-56 pochádza z dvoch mien: motor CF6 od GE Aviation a M56 od SNECMA. Predpokladá sa, že tieto dva motory slúžili ako základ pre vytvorenie súčasného CFM56.

Pokiaľ ide o M56, išlo o vývoj turboventilačného motora spoločnosti SNECMA pre lietadlo Dassault Mercure, francúzsky ekvivalent Boeingu 737. V tomto projekte Francúzi odviedli veľmi dobrú prácu zostavy ventilátora s turbínou nízky tlak a s vývojom vysokotlakového turbodúchadla spolu so spaľovacou komorou začali problémy.

Kvôli týmto problémom skončil Dassault Mercure s motormi Pratt & Whitney JT8D-15.

Bola navrhnutá priestrannejšia verzia Mercure 200, navrhnutá pre 186 pasažierov a poháňaná turbodúchadlovým motorom SNECMA CFM56, ale nebola ďalej vyvíjaná.
Náklady na tento projekt boli obrovské a presiahli zdroje Dassaultu. Podarilo sa jej však získať pôžičku od francúzskej vlády vo výške 56 percent pôvodných odhadovaných nákladov projektu 1 000 miliónov frankov. Dassault prispel 14 percentami celkových nákladov, zvyšok pochádzali od akcionárov.
a ďalší priemer trupu bol väčší ako u B737 - 3,96 metra
skoro 4
ako vidíš nepomohlo

Keďže do projektu investovala francúzska vláda
najmä preto, že úsek Dassault Mercure 200 bol navrhnutý pre 186 osôb
a motorom na to je SNECMA CFM56
potom vývoj vytvoril základ pre A320

Je zrejmé, že politická zmena samozrejme viedla k strate národnej priority a opusteniu národnej výroby lietadiel v prospech nadnárodných.

Hoci aj letmý pohľad na charakteristiku ukazuje zďaleka najlepšie. Aby sme si to overili, stačí ho špekulatívne remotorizovať na moderné motory, napríklad SaM-146. Je zrejmé, že hodinová spotreba paliva bude totožná s SSJ, pričom lietadlo prepraví o 50 percent viac pasažierov. Modernejšie motory. vďaka zníženej spotrebe paliva poskytnú dojazd.
O niečo menší ťah v cestovnom režime nie je nič iné ako pokles cestovnej rýchlosti. majú však veľmi malý vplyv na čas letu na trasách na krátke vzdialenosti.
Opýtajte sa moderných leteckých spoločností, či by chceli prepraviť 162 cestujúcich so spotrebou paliva na úrovni SSJ?

Myslím, že by to súčasne nahradilo SSJ aj MC-21 na krátkych trasách.

Toto je ilustrácia naliehavosti urýchlenej remotorizácie Il-96.

Dassault Mercure bol úspešne prevádzkovaný bez LP od roku 1975 do roku 1995 a ďalšie vysoká cena vlastníctvo je zrejmé vzhľadom na malú sériu s väčšou sériou by bolo celkom konkurencieschopné s B737, AK BOLO POLITICKÁ Vôľa.
V prípade absencie objednávok musí štát nakupovať sériové lietadlá a ponúkať ich na prenájom alebo dokonca vytvoriť štátne letecké spoločnosti na prevádzku http://www.site/conferences/43097/.

Preto je potrebné pri navrhovaní C929 pre Čínu súčasne vyvíjať a stavať národné verzie.

Koľko stojí pár starých motorov pre dvojmotorový Il-96?

Krídlo na ne potrebuje nové alebo vydrží 2 motory bez zmien aj pri miernom poklese parametrov lietadla.
Treba im navrhovať motorové gondoly alebo môžeme brať hotové od výrobcov?
Oveľa dôležitejšie je uviesť modernizované lietadlo na trh čo najrýchlejšie, kým je dopyt a malá konkurencia.

Zvýši sa jeho dosah a zníži sa hluk, pretože... motory sú novšie ako PS-90A.

auto4 píše::
Čína nezadala žiadne objednávky na dvojmotorový Il-96 alebo Tu-204SM
***
Samozrejme, že som to nezverejnil. Ale „nepoužívajte“ dizajnové a technologické základy pre IL-96-400 pri navrhovaní a vytváraní Pushcha a „national-swed...“, samozrejme, „national-Ketai“! :) - C929 - ale hlúpe. Naozaj hlúpe.
A tu:
***
Ak vezmete staré lietadlo Il-96, odstránite 4 motorové gondoly a letecké motory, je možné nainštalovať 2 nové motory bez toho, aby ste zmenili krídlo, ako dlho to bude trvať Ilyushin Design Bureau za šesť mesiacov? lietadlo na prepravu nákladu?
***
Otázka je naozaj VEĽMI, „veľmi“ VEĽMI zaujímavá. Aj keď, pokiaľ ide o „šesť mesiacov“, ty, môj priateľ, si bol zjavne príliš vzrušený...

Nedávno som na leteckom fóre naliehal na modernizáciu Tu-204 na Tu-204SM: zavedenie 2-člennej posádky, výmena avioniky, zmenšenie objemu palivových nádrží.
Robili si zo mňa srandu a povedali: je lepšie kúpiť starý boeing.
Ale Tupolevovci to dokázali. Získali sme veľa skúseností.

(Predtým viedol kampaň za ukončenie programu Clipper, nasadenie Pogosjana na Superjet-100, vývoj Angary namiesto Protonu, stiahnutie leteckých spoločností z preplnenej Moskvy atď.).

Ak zlepšia logistiku Tu-204SM a budú pokračovať v jeho modernizácii (inštaláciou nového, moderného leteckého motora), tak dostaneme dobré lietadlo.

To isté s lL-96.
Inak to dopadne ako s An-70 Minuli sme miliardu, ale nie sú peniaze, žiadne lietadlo.
Až teraz prebiehajú rokovania s Čínou, ktorá je 10-krát väčšia a bohatšia ako Rusko. Jej dočasný spoločník na cesty.

Ak obyvatelia Iljušinu nechcú modernizovať Il-96 a peniaze môžu žiadať od súkromných leteckých spoločností), nahradí ho čínske lietadlo, obdoba Il-96 alebo európskych, Boeing.
Teraz Iljušinovci vyrábajú zastarané auto Čo sa stane o 30 rokov?
Úradníkom je to jedno. Vyštudovaní sú právnici a finančníci. To znamená, že hovoríme o budúcnosti IL-96 a jeho modifikáciách. Či bude, alebo nie. 4 motory, žiadny Pratt-Whitney, žiadny Rolls-Royce.
Nákladné auto s 2 leteckými motormi vyrobíte za 3 mesiace. Posilnite krídlo.

Aký druh lietadla založeného na Il-96 však letecké spoločnosti potrebujú?
Podobné ako zahraničné alebo lepšie?
Namiesto 3 boeingov budú lietať 2 IL-96.

So 4 motormi, dokonca ani Pratt-Yitney, Rolls-Royce Il-96 nie je potrebný.
A aká je budúcnosť s Ilyushin Design Bureau? Prečo súperia s Tupolevom Veď v USA a Európe sú jedna firma.

So 4 motormi ani Pratt-Yitney, Rolls-Royce Il-96 netreba?
Je to potrebné aj pri PS90A.
Stavajú.
A s LEAP Engines - CFM International Jet Engines CFM International je tu tiež nová kvalita.

Nikto s nikým nesúťaží, ibaže v mysliach niektorých.

Takto vlastne vznikol hit A330. Ide len o to, že na Štvormotorovom A340 zostali dva motory na ich držiakoch a vonkajšie dva boli jednoducho odstránené. http://orig11.deviantart.net/53c2/f/2008/...
Pre Il-96-300 je to možnosť nahradiť ho dvoma 30-35-tonovými motormi, stačí ich jednoducho zavesiť na vnútorné držiaky IN-SITE. A obmedziť vzletovú hmotnosť na 220 ton. Všetko je pripravené C929. Zároveň je kapacita väčšia ako TK.

Napriek tomu má mať C929 motory s maximálnym ťahom 35 ton.
Aby sme však nešli do džungle aerodynamiky, obráťme sa na analógy. Po prvé, dvojmotorová verzia A340 je A330.

Odborníci z leteckého priemyslu už dlho očakávajú remotorizáciu širokotrupého lietadla Airbus A330, no európsky výrobca lietadiel sa s takýmto rozhodnutím neponáhľa, hoci skôr či neskôr sa to stane nevyhnutným.

V histórii Airbusu sú dopravné lietadlá A330 najúspešnejšími širokotrupými lietadlami: ku koncu roka 2013 lietadlá tohto typu dostali Celkom 1313 pevných objednávok. Pre porovnanie: celkovo bolo prijatých 816 pevných objednávok na lietadlá A300/A310, 377 objednávok na A340 (tieto typy lietadiel už boli ukončené), 812 objednávok na A350 a 304 objednávok na A380. A aj po uvedení nového efektívneho dopravného lietadla Boeing 787 na trh je lietadlo A330 naďalej úspešné medzi leteckými spoločnosťami. Airbus tak za posledných päť rokov predal 534 lietadiel rodiny A330 – predovšetkým, samozrejme, model A330-300.

Otázka premotorovania lietadiel A330 je naďalej stredobodom pozornosti z dvoch dôvodov. Po prvé, AirAsia X chce vidieť nové motory na širokotrupých lietadlách Airbus. Ázijský dopravca nedávno predstavil nový obchodný model podobný tomu, ktorý používa Jetstar, ktorý ponúka koncept lacnej prepravy na stredných a dlhých trasách. Následne si AirAsia X objednala 25 lietadiel A330, čím zdôraznila svoj záväzok voči typu lietadla.

Druhým dôvodom je samotná myšlienka umiestniť nové elektrárne pod krídla rokmi overeného lietadla. A táto myšlienka našla prijatie medzi leteckými spoločnosťami a ďalšími predstaviteľmi leteckého priemyslu. Projekt A320NEO bol veľkým úspechom, od začiatku programu bolo objednaných 2 600 lietadiel. Počet objednávok na lietadlá Boeing 737MAX s novým motorom nie je taký veľký, ale tento projekt sa ukázal ako nemenej úspešný. Následne sa myšlienka remotorizácie presunula do segmentu regionálnych lietadiel, keď Embraer predstavil ďalšiu generáciu lietadiel - E175/190/195. Zjavne využijú aj lietadlá na dlhé vzdialenosti týmto smerom. Minimálne lietadlá Boeing 777X určite dostanú nové elektrárne.

Prezident leteckej spoločnosti Emirates Tim Clark je za prebudovanie svojho najväčšieho dopravného lietadla A380. „Je to nezmyselná situácia: iné širokotrupé lietadlá môžu profitovať z remotorizácie, ale A380 je zbavený tejto perspektívy jediný typ Lietadlá, ktoré sa ocitli v tejto situácii, A330 a Boeing 767, sa tiež stali príkladom toho, ako rýchlo zastaráva technológia motorov. Väčšina leteckých spoločností nazýva A380 dobrým, efektívnym lietadlom, ale má jednu kľúčovú chybu: vysokú spotrebu paliva. Ak budú lietadlá konkurentov efektívnejšie, bude to veľký problém,“ povedal Tim Clark.

Ako hovorí generálny riaditeľ Airbus Fabrice Brégier, letecké spoločnosti sa už obracajú na európskeho výrobcu lietadiel s požiadavkami na remotorizáciu. Hlavný zákaznícky riaditeľ Airbusu John Leahy priznáva, že spotreba paliva A330 je o 10-12 % vyššia ako pri Boeingu 787-9, ale výhodou strojov Airbus je ich nižšia cena. To je dôvod, prečo Leahy hovorí, že A330 zostáva konkurencieschopným lietadlom. V nedávnom rozhovore povedal: "A330 sa na trhu dobre predáva. Zákazníci chápu, že investujeme do tohto projektu, zvyšujeme dolet rodiny a vyvíjame regionálnu verziu A330. Efektivita tohto lietadla je dnes neprekonaný, preto nie je potrebné vykonávať jeho remotorizáciu.“

Šéf jedného z najväčších prevádzkovateľov lietadiel A330 má však iný uhol pohľadu. Verí, že tieto lietadlá sú pre leteckú spoločnosť „dobrou základňou“, ale nové motory by viedli k zníženiu spotreby paliva o 7-8 %, berúc do úvahy nevyhnutné zvýšenie hmotnosti dopravného lietadla. Takéto lietadlo by mohlo byť efektívnejšie ako dopravné lietadlá 787-9. A330 s novým motorom by dosiahol širší dopyt na trhu, pričom menšie letecké spoločnosti by si vybrali túto možnosť pred kratším A350 s dlhším doletom. Podľa odborníkov Airbus už nie je proti myšlienke reenginingu A330, ale Tom Williams, výkonný viceprezident projektov v Airbuse, chce počkať, kým bude do prevádzky uvedená najnovšia 242-tonová verzia A330. pred prijatím takéhoto rozhodnutia. Dodávka prvého takéhoto lietadla spoločnosti Delta Air Lines je naplánovaná na polovicu roku 2015.

Kniha objednávok Airbusu v súčasnosti zahŕňa 267 lietadiel A330 – a zatiaľ nie je dôvod na obavy. Teraz európsky výrobca vyrába lietadlá A330 vysokou rýchlosťou (10 lietadiel mesačne). Teoreticky, ak sa udrží rýchlosť výroby, výroba objednaných lietadiel sa pretiahne do polovice roku 2016, ale za posledné dva roky počet dodávok lietadiel A330 prevýšil počet predajov. V roku 2011 bolo objednaných 99 lietadiel tohto typu, v roku 2013 sa počet objednávok znížil na 77 áut. Samozrejme, je predčasné hovoriť o negatívnom trende, ale štart lietadiel Boeing 787-9 určite ovplyvní predaj A330.

Airbus chce zachovať výrobu A330 aj po roku 2020, no vyvstáva otázka: ktoré A330? Alebo skôr s akými motormi?
Ani General Electric, ani Rolls-Royce nediskutujú o stave projektu A330NEO, ale zdroje z odvetvia hovoria, že obe spoločnosti vyrábajúce motory rokujú s Airbusom a očakáva sa, že neformálne rozhodnutie o spustení projektu by mohlo padnúť v marci. formálny začiatok programu sa môže uskutočniť v roku 2015

Na rozdiel od projektu A320NEO, ktorý bol spustený koncom roka 2010 a zahŕňal vývoj úplne nových motorov, potenciálny čas vývoja pre program A330NEO bude kratší, pretože vhodné pohonné jednotky novej generácie sú už pripravené a fungujú na lietadlách Boeing 787 Pratt & Whitney, ktorej motory PW4168/PW4170 z rodiny PW4000 sú inštalované na lietadlách A330, sa nezúčastní projektu A330NEO. P&W však plánuje vyvinúť väčšiu verziu prevodových motorov – PW1000G, ktoré sú ponúkané pre lietadlá A320NEO. Možno práve vývoj prevodových motorov, na ktoré bolo vynaložené obrovské úsilie, vyradil P&W z projektu A330NEO.

Rolls-Royce, ktorý má so svojimi motormi Trent 700 leví podiel na trhu A330, diskutuje o novej verzii pohonnej jednotky založenej na Trent 1000 TEN vyvíjanej pre 787-10. Konštrukčný ťah motorov Trent 1000 TEN je tesne nad 338 kN, ale certifikácia týchto elektrární sa bude vykonávať v širšom rozsahu ťahu. Certifikovaná bude najmä verzia s ťahom 347 kN na potenciálne zvýšenie výkonu motora. Pozemné testovanie prvých motorov Trent 1000 TEN sa začne tento rok, letové skúšky- v roku 2015 a uvedenie do prevádzky je plánované na rok 2016.

GE, ktorá na rozdiel od Rolls-Royce zaberá veľký podiel na trhu Boeingov 787 s motormi GEnx-1B, rokuje so zástupcami Airbusu o novej verzii tejto elektrárne, založenej na najnovšej modifikácii PIP II. V rámci modernizácie týchto motorov sa zväčšil objem vzduchu čerpaného cez motor a zlepšil sa nízkotlakový systém. Najnovšia modifikácia bola certifikovaná v decembri 2013 a vstúpila do prevádzky na 787 lietadlách Neexistujú žiadne oficiálne plány na ďalšiu modernizáciu motorov GEnx, ale očakáva sa, že GE vyhodnotí možnosti ďalšieho predĺženia životného cyklu týchto motorov alebo vyvinie novú modifikáciu. založené na technológiách, ktoré budú vyvinuté v rámci programu GE9X pre lietadlá 777X. GE v súčasnosti ponúka pre A330 pohonné jednotky CF6-80E1 s ťahom od 300 do 320 kN.

Jedným z kľúčových problémov, ktorým budú musieť GE a Rolls-Royce čeliť, je nedostatok tradičného systému odberu vzduchu na motoroch Trent a GEnx Boeingu 787. Ide o prvé civilné lietadlo, ktoré nahradilo štandardné pneumatické systémy elektrickými; V súlade s tým sú motory GEnx-1B a Trent 1000 navrhnuté s elektrickými štartovacími systémami, ktoré fungujú ako generátor, keď motor beží. Umiestnenie týchto pohonných jednotiek na lietadlá A330 s konvenčnými vzduchovými systémami si vyžiada značné úpravy. GE môže využiť ťah 295,8 kN GEnx-2B, ktorý bol vyvinutý pre lietadlá Boeing 747-8 s konvenčným vzduchovým systémom. Rolls-Royce by mohol použiť systém odberu vzduchu z motora Trent 900 používaného na A380 alebo Trent XWB, ktorý prechádza letovým testom a bude inštalovaný na lietadle A350. Pohonné jednotky Trent 1000 TEN budú obsahovať aj nový vysokotlakový kompresor založený na konštrukcii kompresora používanej v motoroch XWB.

Vzletová hmotnosť IL-96 na stránke výrobcu je 240 ton, takže je to podobné. A na vzletovú hmotnosť 220 ton podľa technických špecifikácií pre C929 stačí analogicky 28 ton, ale nestrácajme čas maličkosťami.

Najúžasnejšie je, že už pri hmotnosti 240 ton ide o 20-hodinový let s 200 osobami na palube.
A do prevádzky už boli schválené hmotnosti 255 ton a 275 ton.
To znamená, že tu je, ultra-dlhý dosah.
Letecká spoločnosť však bude mať skôr záujem o ZVÝŠENIE KAPACITY.

Nastala jedinečná situácia, keď je možné IL-96 okamžite premotorovať s najmodernejšími DVOCH motormi. Najobľúbenejšie medzi operátormi.

Čínsky projekt je zároveň úplne zbytočný a POČKAJ PD-35. Je banálne, na príkaz štátu a UAC, vyvinúť držiak motora na krídlo, vykonať testy a je to! S Číňanmi sa už môžete porozprávať inak, ak máte produkt pripravený na použitie. Ide o rádovo viac peňazí a hlavne času – práve tento faktor zničil celý spoločný vývoj.

A ZNÍŽENIE HMOTNOSTI A INÉ MODERNIZÁCIE SA UŽ VYKONÁVAJÚ V RÁMCI NARIADENIA VLÁDY.

Teraz výroba airbusov od konkurentov rapídne klesá, na A380 nie sú vôbec žiadne nové objednávky, dopravné lietadlo je jednoducho drahé a výroba iných sa neoplatí, tvrdia, že cena najnovšieho B787 dosiahla 120 miliónov eur, katalógová cena za A321, a že celý projekt sa pravdepodobne neoplatí. Či je to pravda alebo nie, nie je dôležité.

Trh vyžaduje ťažného koňa za nízku cenu a predvídateľné náklady na vlastníctvo, a to znamená motory, ktoré sú už dobre známe a obľúbené u prevádzkovateľov, a spoľahlivý drak lietadla. PD-35 je v tomto zmysle nepriateľom projektu v budúcnosti a jeho očakávanie je nepriateľom v súčasnosti.

A je jednoducho čas dať leteckým spoločnostiam na výber namiesto duopolu.

Stále dominoval na trhu. V tom čase výrobcovia lietadiel navrhovali nové lietadlá, ktoré by vyžadovali bezprecedentné úrovne ťahu. Okrem toho, Boeing 777 a Airbus A330 mali byť dvojmotorové a zákazníci ich leteckých spoločností požadovali, aby boli schopné prevádzky v prostredí prevádzky s dvoma motormi s predĺženým dosahom (ETOPS) v čase ich prvého uvedenia do prevádzky.

Rolls-Royce sa rozhodol, že na to, aby uspel na trhu s veľkými motormi budúcnosti, bude musieť ponúkať motory pre každé veľké civilné dopravné lietadlo. Vzhľadom na enormné náklady na vývoj potrebné na uvedenie nového motora na trh by jediným spôsobom, ako to dosiahnuť, bolo mať rodinu motorov založenú na spoločnom jadre. Trojhriadeľový dizajn RB211 bol ideálnym základom pre novú rodinu, pretože poskytoval flexibilitu a umožňoval individuálne škálovanie vysokotlakových (HP), strednotlakových (IP) a nízkotlakových (LP) systémov. Rolls sa rozhodol uviesť na trh novú rodinu motorov, ktorá bola oficiálne oznámená na Airshow vo Farnborough v roku 1988. Oživením názvu naposledy používaného pred 30 rokmi bol nový motor pomenovaný Trent. Tento názov sa používal pre dva predchádzajúce motory Rolls-Royce: prvý Trent bol prvým turbovrtuľovým motorom na svete; druhý Trent bol obtokový turbodúchadlo RB203 zo 60. rokov 20. storočia, ktorý mal nahradiť Spey. Dimenzovaný na 44,4 kN bol prvý trojvalcový motor, predchodca série RB211, ale nikdy nevstúpil do služby.

Rolls-Royce získal od britskej vlády značné sumy „začiatočných investícií“ pre programy Trent, vrátane 200 miliónov schválených v roku 1997 pre Trent 8104, 500 a 600 a 250 miliónov £ pre Trent 600 a 900 v roku 2001. Žiadna pomoc sa nehľadala. pre Trent 1000. Investícia do spustenia sa vláde spláca licenčným poplatkom za každý predaný motor.

Základom pre Trent bol RB.211-524L, na ktorom sa začali práce v roku 1987.

Dizajn

Kompletne prepracované jadro turbostroja poskytuje lepší výkon, úroveň hluku a znečistenia ako RB211. Tak významné sú vylepšenia, že Rolls-Royce namontoval vylepšený HP systém Trent 700 na RB211-524G a -524H, čím vznikol -524G-T a -524H-T.

Pri spustení programu RB211 sa zamýšľalo, že žiadny z kompresných systémov nebude vyžadovať variabilné statory, na rozdiel od americkej konkurencie. Bohužiaľ sa zistilo, že kvôli plytkej pracovnej línii na medzitlakovom kompresore (IPC) bol na IPC potrebný aspoň jeden rad variabilných statorov, aby sa zlepšila jeho rázová rezerva pri škrtených podmienkach. Táto funkcia bola zachovaná v celej sérii RB211 a Trent. Hoci pôvodný zámer nebol splnený, Rolls-Royce eliminoval potrebu mnohých radov variabilných statorov so všetkou ich inherentnou zložitosťou, čím ušetril hmotnosť, náklady a zvýšil spoľahlivosť.

17. januára 2008 Boeing 777-236ER British Airways, prevádzkovaný ako BA038 z Pekingu do Londýna, havaroval na Heathrow po tom, čo oba motory Trent 800 stratili výkon počas posledného priblíženia lietadla. Následné vyšetrovanie zistilo, že sa uvoľnil ľad palivový systém sa nahromadil na výmenníku tepla palivo-olej, čo viedlo k obmedzeniu toku paliva do motorov, čo viedlo k smerniciam o letovej spôsobilosti, ktoré nariaďovali výmenu výmenníka tepla na jednom motore Airbusu A330 v jednom incident a oba motory v inom Úprava zahŕňa výmenu čelnej dosky s mnohými malými vyčnievajúcimi rúrkami za jednu, ktorá je plochá.

Varianty

Trent 600 – Prvý návrh

Počiatočný variant, Trent 600, mal poháňať McDonnell Douglas MD-11 s British Caledonian ako štartovacím zákazníkom motora. Britské aerolínie však zrušili objednávku MD-11, keď získali British Caledonian v roku 1987. Po kolapse v r. 1991 Air Europe po vojne v Perzskom zálive v rokoch 1990-91, jediný ďalší zákazník MD-11 s motorom Trent bol stratený, pretože samotný MD-11 trpel slabým predajom kvôli tomu, že nesplnil svoje výkonnostné ciele, Trent 600 bol preradený do demonštračného programu, pričom vývoj motora prešiel na Trent 700 pre Airbus A330.

Trent 700

Trent 800

Rolls-Royce mal spočiatku problémy s predajom motora; British Airways, tradične zákazník Rolls-Royce, predložil veľkú objednávku na konkurenčný motor General Electric GE90. Prelom nastal, keď získala objednávky od Singapore Airlines, predtým oddaného zákazníka Pratt & Whitney, na svojich 34 Boeingov 777. Trent 800 má 41% podiel na trhu s motormi vo variantoch 777, pre ktoré je dostupný.

Trent 8104/8115

V roku 1998 Boeing navrhol nové varianty s dlhším doletom. Rolls-Royce s využitím potenciálu rastu modelu Trent 800 navrhol a vyrobil vylepšený motor Trent 8104, ktorý bol neskôr zväčšený na ešte väčší 8115. Tento vývoj bol prvým motorom, ktorý prekonal ťah 100 000 lbf (440 kN) a následne prvým, ktorý dosiahol 110 000 lbf (490 kN). Bývalý prezident GE Aviation James McNerney (teraz ex-CEO Boeingu) však úspešne ponúkol výrobcovi lietadiel až 500 miliónov dolárov v peniazoch na vývoj 777 výmenou za exkluzivitu pri poháňaní rodiny. Boeing súhlasil v júli 1999 s takouto dohodou s tým, že GE90-110B a GE90-115B budú jedinými motormi na 777 s dlhým doletom. To viedlo k tomu, že 8104 sa stal len demonštračným programom, napriek tomu, že stanovil ďalšie priemyslové prvenstvá pre dosiahnuté úrovne ťahu a ako prvý demonštroval použitie plne rozmiestneného širokého akordového ventilátora.

Prišiel by v dvoch hodnotách ťahu, 104 000 lbf (460 kN) a 114 000 lbf (510 kN), a bol testovaný až do 117 000 lbf (520 kN). Keď sa požiadavky Boeingu zvyšovali, Rolls-Royce začal vyvíjať 115 000 lbf (510 kN) 8115, ktorý mal byť zväčšenou verziou 8104, s 3,05 m (120 palcov) ventilátorom a jadrom zväčšeným o 2,5 percenta oproti 8104. Vyznačoval sa zahnutými lopatkami ventilátora a množstvom nových technológií, ako sú protibežné cievky, ktoré neboli nikdy vyrobené, pretože Boeing podpísal zmluvu s General Electric, aby bol jediným dodávateľom motorov pre lietadlá 777X, kvôli ochote GE. podieľať sa na riziku v časti projektu týkajúcej sa draku lietadla a predaja lietadla spoločnosti GECAS.

Trent 500

V roku 1995 začal Airbus uvažovať o motore pre dva nové diaľkové deriváty svojho štvormotorového lietadla A340 s označením A340-500 / -600. V apríli 1996 podpísal Airbus dohodu s General Electric o vývoji vhodného motora, ale rozhodol sa nepokračovať, keď GE požadoval exkluzivitu na A340. Po súťaži s Pratt & Whitney Airbus 15. júna 1997 na parížskom aerosalóne oznámil, že si vybral Trent 500 ako pohon pre A340-500 a -600. O dva roky neskôr, v máji 1999, Trent 500 prvýkrát spustil a certifikáciu získal v decembri 2000. V júli 2002 vstúpil do prevádzky na A340-600 s Virgin Atlantic Airways a v decembri na A340-500 s ultra dlhým doletom. 2003.

Trent 900

Začiatkom deväťdesiatych rokov začal Airbus s vývojom väčšieho nástupcu Boeingu 747, lietadla označeného A3XX, ktorý mal byť neskôr oficiálne uvedený na trh ako Airbus A380. Do roku 1996 jeho definícia pokročila do takej miery, že Rolls-Royce mohol oznámiť, že vyvinie Trent 900 na pohon A380. V októbri 2000 sa Trent 900 stal štartovacím motorom A380, keď Singapore Airlines špecifikovali motor pre svoju objednávku na 10 A380; vo februári 2001 to rýchlo nasledovala spoločnosť Qantas.

Trent 900 prvýkrát bežal 17. mája 2004 na testovacom zariadení Airbus" A340-300, ktorý nahradil vnútorný motor CFM56-5 v prístave, a jeho konečnú certifikáciu udelila Európska agentúra pre bezpečnosť letectva (EASA) 29. októbra 2004 a Federálny úrad pre letectvo. (FAA) 4. decembra 2006. Rolls-Royce v októbri 2007 oznámil, že výroba Trent 900 bola znovu spustená po dvanásťmesačnom prerušení, ktoré spôsobili meškania A380.

Trent 600 – Druhý návrh

V júli 2000 podpísal Rolls-Royce s Boeingom dohodu o ponúkaní motora Trent 600 pri vývoji lietadiel. Variant 767 mal byť novou verziou Boeingu 767-400ER s dlhším doletom, ktorý mal poháňať Trent 600 a Engine Alliance GP7172, aj keď nakoniec toto lietadlo nebolo nikdy vypustené. Keď Boeing v roku 2005 konečne uviedol na trh 747-8, oznámil, že General Electric GEnx bude jediným motorom, ktorý bude dostupný pre 747-8.

Trent 1000

Trent 500 na krídle, kapoty otvorené

6. apríla 2004 Boeing oznámil, že vybral dvoch motorových partnerov pre svoj nový, Rolls-Royce a General Electric. Boeing pôvodne zvažoval myšlienku jediného zdroja pohonnej jednotky pre 787, pričom najpravdepodobnejším kandidátom bola spoločnosť GE. Potenciálni zákazníci však požadovali výber a Boeing ustúpil. Oba typy motorov bude maťštandardné rozhranie s lietadlom, ktoré umožňuje kedykoľvek vybaviť akýkoľvek 787 motorom GE alebo Rolls-Royce, pokiaľ je tiež upravený pylón.

V júni 2004 uskutočnila Air New Zealand prvý verejný výber motora, ktorý si vybral Trent 1000 pre svoje dve pevné objednávky. V najväčšej objednávke 787, od japonskej All Nippon Airways, bol Rolls-Royce vybraný ako dodávateľ motorov 13. októbra 2004. Hodnota transakcie je 1 miliarda USD (560 miliónov) a pokrýva 30 787-3 a 20 787-8 Trent 1000 bude štartovacím motorom na všetkých troch súčasných modeloch 787, -8 s ANA, -9 s Air New Zealand a -10 so Singapore Airlines 7. júla 2007 zabezpečil Rolls Royce svoju doteraz najväčšiu objednávku. od lízingovej spoločnosti lietadiel, keď ILFC zadala objednávku v hodnote 1,3 miliardy dolárov za katalógové ceny na Trent 1000 na pohon 40 z 787, ktoré má objednané, a 27. septembra 2007 British Airways oznámila výber Trent 1000 na pohon 24 Boeingov 787. Podiel lietadiel Trent 1000 na trhu s motormi 787 bol na konci augusta 2008 40 %.

Prvý let Trent 1000 sa uskutočnil 14. februára 2006, pričom prvý let na vlastnej lietajúcej skúšobni Rolls-Royce (upravený Boeing 747-200) úspešne vykonal 18. júna 2007 z letiska TSTC Waco vo Waco, TX certifikácia od FAA a EASA zo 7. augusta 2007 (napísané 7. augusta 2007 mimo USA Uvedenie do prevádzky bolo odložené na september 2011 po sérii oneskorení programu Boeing 787 spolu s General Electric GEnx). odlišuje sa od ostatných turbodúchadiel použitím šípových šípok na gondole motora pri používaní, ktoré znižujú hluk.

Trent 1500

The Trent 1500 bolo navrhnuté nahradiť Airbus A340-500/600 Trent 500, aby lepšie konkuroval Boeingu 777-200LR/300ER, pričom si zachoval priemer ventilátora a gondolu 2,47 m (8 stôp 1 palca), ale s menším a pokročilejším plynom Trent 1000 generátor a LP turbína. Evolúcia A350 od pôvodného po dizajn XWB nahradila vývoj A340.

Trent XWB

Trent 7000

Nelietadlové varianty

MT30

MT30 je derivátom Trent 800 (s namontovanou prevodovkou Trent 500), vyrába 36 pre námorné aplikácie. Aktuálna verzia je turbohriadeľový motor s výkonom 36 MW, ktorý využíva jadro Trent 800 na pohon výkonovej turbíny, ktorá odoberá energiu elektrickému generátoru alebo mechanickým pohonom, ako sú vodné lúče alebo vrtule. Bude poháňať lietadlové lode triedy Queen Elizabeth Royal Navy.

Priemyselná plynová turbína Trent 60

Tento derivát je navrhnutý na výrobu energie a mechanický pohon, podobne ako Marine Trent. Dodáva až 66 MW elektriny pri 42% účinnosti. Dodáva sa v dvoch kľúčových verziách DLE a WLE. WLE je vstrekovaná voda, čo umožňuje produkovať 58 MW v podmienkach ISA namiesto 52 MW. Zdieľa komponenty s Trent 700 a 800. Teplo z výfuku, približne 416–433 °C, sa môže použiť na ohrev vody a pohon parných turbín, čím sa zlepší účinnosť agregátu. Okrem Rolls-Royce je popredným baličom Trent 60 britská spoločnosť Centrax LTD, súkromná inžinierska firma so sídlom v Newton Abbot vo Veľkej Británii.

Budúci vývoj

Dňa 26. februára 2014 spoločnosť Rolls-Royce podrobne popísala svoj budúci vývoj Trent. Advance je prvým dizajnom, ktorý by mohol byť pripravený od konca roka 2010 a jeho cieľom je ponúknuť minimálne o 20 % lepšie spaľovanie paliva ako prvá generácia modelu Trents. Ďalším je UltraFan, ktorý by mohol byť pripravený na prevádzku od roku 2025, prevodový turboventilátor so systémom ventilátora s premenlivým stúpaním, ktorý sľubuje aspoň 25% zlepšenie spaľovania paliva. Obtokový pomer Advance by mal presiahnuť 11:1 a jeho celkový tlakový pomer 60:1, zatiaľ čo prevodový / variabilný rozstup UltraFan sa zameriava na obtokový pomer 15:1 a celkový tlakový pomer 70:1.

Advance

V predchádzajúcich Trentoch bola cievka HP podobná a motor rástol rozšírením práce cievky so stredným tlakom. Advance obracia tento trend a záťaž sa presúva smerom k vysokotlakovej cievke s väčším tlakovým pomerom, až 10-stupňovým kompresorom v porovnaní so 6 na Trent XWB a dvojstupňovou turbínou oproti súčasnej jednostupňovej, zatiaľ čo IP kompresor sa zmenší z 8 stupňov dnešného XWB na 4 a IP turbína bude jedna namiesto dvoch stupňov.

Závod CMC spoločnosti R-R v hodnote 30 miliónov dolárov v Kalifornii bol otvorený v roku 2016 a vyrobil prvé diely, tesnenia, na začiatok ich nasadenia pred použitím v statických komponentoch druhého stupňa HP turbíny. Dvojitý systém distribúcie paliva v spaľovacej komore s chudobnou zmesou pridáva na zložitosti zdvojením potrubia a so sofistikovaným riadiacim a spínacím systémom, ale mal by zlepšiť spotrebu paliva a znížiť emisie NOx, zatiaľ čo samostatný motor bude testovať pokročilý systém chudej a efektívneho spaľovania ( ALECSys) na zemi predtým, ako bude letovo testovaná druhá. Hybridné keramické ložiská sú novo nakonfigurované tak, aby zvládali zmeny zaťaženia a vyrovnali sa aj s vyššími teplotami.

Jadro bude kombinované s ventilátorom Trent XWB-84 a turbínou Trent 1000 LP na pozemné testovanie v polovici roku 2017. Demonštrátor Advance3 bol odoslaný z výrobného závodu v Bristole do testovacieho stánku v Derby v júli 2017, aby sa vyhodnotil do začiatku roka 2018. Demonštrátor sa začal v Derby v novembri 2017 prvýkrát používať.

UltraFan

Ultrafan si zachová jadro Advance, ale nebude to skutočný 3-hriadeľový dizajn, ale skôr "dva a pol" konfigurácia s ventilátorom, pretože ventilátor sa bude meniť, aby sa optimalizoval pre každú fázu letu. nebude to potrebovať a

Letectvo je rozsiahla téma, ktorá zaujíma ľudí, ktorí sa tejto oblasti profesionálne venujú, aj bežných turistov. Letecké novinky zaujímajú cestovateľov plánujúcich cestu, ľudí, ktorí sledujú moderný vývoj v tomto odvetví, ako aj bežných čitateľov, ktorým nie je ľahostajné dianie v modernom svete.

Dnešné letecké novinky

Na internete je veľa portálov, kde sa dnes uverejňujú letecké novinky. Ale práve na Aircargonews nájdete najpodrobnejšie spravodajstvo o dianí v oblasti súkromného nákladného letectva, príbehy o najnovších incidentoch. Portál venuje mimoriadnu pozornosť novinkám civilné letectvo, ktoré už tradične vzbudzujú zvýšený záujem. Na všetko dianie v tejto oblasti reagujú medzi prvými autori článkov Aircargonews, ktorí sa riadia pravidlom, že správy sú len čerstvé.

Ak vás zaujíma nákladné letectvo, o dianí v tejto oblasti si môžete prečítať aj na tejto stránke. Recenzie najznámejších nákladných lietadiel, novinky o systémoch riadenia nákladu, zaujímavé informácie o preprave v rozdielne krajiny aha, – o tom všetkom nájdete informácie na Aircargonews.

Zaujímavé sú letecké novinky

Čítanie správ o letectve je relevantné, informatívne a jednoducho zaujímavé. Stránka obsahuje nielen obchodné materiály, ale aj zábavné články, ktoré oslovia aj čitateľov, ktorí sú ďaleko od témy letectva.

Okrem toho časť „Správy“ obsahuje štatistické údaje o práci letísk a leteckých dopravcov. Takéto materiály sú vždy žiadané medzi odborníkmi s úzkym profilom.

Všetky články sú napísané jednoduchým jazykom, zrozumiteľným pre široké spektrum čitateľov. Pre portál píšu novinári z rôznych krajín bývalý ZSSR, čím sú publikované materiály jedinečné a rôznorodé.

Je tiež dôležité, že pomocou služieb stránky si môžete zarezervovať letenku kamkoľvek na svete, zarezervovať si hotelovú izbu, prenajať si ubytovanie alebo objednať transfer. Komplexné cestovné služby a zaujímavé čítanie sú tým, čím je portál Aircargonews pripravený potešiť vás každý deň.

Prečítajte si dnes novinky o letectve na našom portáli a držte krok so všetkými významnými udalosťami, ktoré sa dejú vo svete!

Rolls-Royce sa pripravuje na uvedenie motora Trent 1000 na Dreamliner.

MOSKVA 23. júna. (ARMS-TASS). Spoločnosť Rolls-Royce pripravuje uvedenie motora Trent-1000 do perspektívneho amerického lietadla Boeing 787 Dreamliner.

Ako informoval ARMS-TASS na moskovskom zastúpení Rolls-Royce, spustenie prevádzky nového motora je naplánované na koniec tohto roka v rámci dopravných lietadiel spoločnosti ANA Airlines, ktorá je štartovacím zákazníkom Dreamlinerov.

Prvýkrát vzlietol do neba aj Boeing 787 s motormi Trent 1000. Štyri zo šiestich experimentálnych Dreamlinerov, ktoré sa zúčastňujú certifikačného testovacieho programu, sú vybavené rovnakou elektrárňou.

Podľa vývojárov Dreamliner vyrobí lietadlo o 20 percent viac energie. menej oxidu uhličitého, 40 percent. menej oxidov dusíka a produkuje 50 percent, menej hluku ako bežné lietadlo. Motor Trent-1000 hrá kľúčovú úlohu v ekologickosti lietadla, verí Rolls-Royce.

V roku 2009 spoločnosť investovala 864 miliónov libier. vo výskume a vývoji, z ktorých dve tretiny sú zamerané na zníženie škodlivé účinky produktov spoločnosti na životné prostredie, najmä znižovanie emisií znečisťujúcich látok.

Kniha objednávok Rolls-Royce zahŕňa viac ako 2,4 tisíc motorov Trent a rok 2009 bol pre spoločnosť rekordný z hľadiska počtu dodávok – 224 motorov Trent v rámci štyroch programov Airbus a Boeing.

Základné príjmy Rolls-Royce v roku 2009 predstavovali 10,1 miliardy libier šterlingov, z čoho približne polovicu tvorili príjmy z predaja služieb. Celkové a záväzné objednávky k 31. decembru 2009 dosiahli 58,3 miliardy GBP, čo je jasným ukazovateľom budúcej úrovne aktivity.

Rolls-Royce má širokú zákaznícku základňu vrátane 600 leteckých spoločností, 4 000 majiteľov podnikových a úžitkových lietadiel a vrtuľníkov, armád 160 krajín, viac ako 2 000 zákazníkov námorného vybavenia vrátane 70 námorníctva a zákazníkov energetických zariadení v 120 krajinách. a flotila inštalovaných zariadení zahŕňa 54 tisíc plynových turbín.

Rolls-Royce zamestnáva viac ako 39 tisíc kvalifikovaných zamestnancov v kanceláriách, výrobných a servisných zariadeniach v 50 krajinách. Jednou z priorít spoločnosti je vzdelávanie a poskytovanie pracovných miest absolventom vysokých škôl, ako aj sústavné vzdelávanie zamestnancov.

Foto: rolls-royce.com.

Zobraziť zdroj