Viacúčelová stíhačka
technické údaje
Rozmery:
Rozpätie krídel, m: 8,40
Dĺžka lietadla, m 14,10
Výška lietadla, m 4,50
Plocha krídla, m2: 28,00
Posádka (počet osôb): 1
zbrane: jeden 27 mm kanón Mauser BK27
Bojová záťaž - 6500 (8000) kg na 7 pevných bodoch
Váhy a zaťaženia:
Prázdne lietadlo, kg 6622
Normálny vzlet, kg 9700
Maximálny vzlet, kg 12974
Vnútorné palivo, kg 2268
Údaje o lete:
Maximálna rýchlosť, km/h:
vo výške 2125 (M=2,0)
pri zemi 1400
Dosah trajektu, 3500 km
Bojový dosah, km:
v malej výške 300
na vysoká nadmorská výška 800
Rýchlosť stúpania, m/min 4700
Praktický strop, m: 19000
Max. prevádzkové preťaženie 9
Vývojár: SAAB
Serial vyrábané od roku 1992
Motory: 1 TDD Volvo Aero RM-12 (1 x 54,00 kN), prídavné spaľovanie: 1 x 80,51 kN.
História tvorby a dizajnové prvky:
Švédsky letecký priemysel, napriek svojej relatívne skromnej veľkosti (napr. v roku 1980 bol počet ľudí zamestnaných v leteckom a kozmickom sektore asi 12 tisíc osôb), si počas celého povojnového obdobia až prekvapivo pevne udržiaval smer samostatnej tvorby a výroby. bojových lietadiel (aj keď s požičaním niektorých cudzích palubných systémov).
K rodinným vlastnostiam švédskych stíhačiek patrí maximálna adaptabilita na škandinávske podmienky - vysoké vzletové a pristávacie vlastnosti, umožňujúce prevádzku lietadla z krátkych dráh, mrazuvzdornosť, jednoduchosť Údržba, ktorý umožňuje prevádzkovať lietadlá na poľných letiskách relatívne málo kvalifikovaným pozemným personálom.
Neustále zvyšovanie nákladov na vývoj a výrobu vojenských lietadiel a ťažkosti s prienikom na svetový letecký trh však stále viac sťažovali úlohu udržať malé Švédsko medzi svetovými lídrami vo výrobe vojenských lietadiel.
Švédskemu leteckému priemyslu a ministerstvu obrany sa však podarilo zorganizovať prácu na vytvorení stíhačky novej generácie. Malé Švédsko sa tak ukázalo ako „nezávislejšia“ letecká veľmoc ako jeho väčší a bohatší susedia.
Ak chceme pochopiť vlastnosti konkrétneho lietadla, potom najlepšie, čo pre to môžeme urobiť, je preštudovať si históriu jeho vzhľadu, podmienky, v ktorých bolo vytvorené, a úlohy, ktoré sa plnili.
Švédi vyrobili Gripeny predovšetkým na obranu svojej krajiny, ktorej pozícia je medzi NATO a Varšavskej zmluvy vždy ma nútil myslieť na kladivo a nákovu. Ekonomický potenciál Švédska bol, samozrejme, v posledných desaťročiach neustále vysoký, ale krajina s iba deviatimi miliónmi obyvateľov si nemohla dovoliť udržiavať príliš veľa bojových lietadiel a okrem toho rôzne druhy. Preto Švédsko oveľa skôr ako iné krajiny pociťovalo potrebu novej generácie multifunkčného stíhača schopného plniť úlohy stíhacieho, prieskumného a útočného lietadla na kvalitatívne novej úrovni. Flexibilita, pôvodne zabudovaná do koncepcie každého lietadla uvedeného do prevádzky, ako aj do bojového výcviku a organizácie vzdušných síl ako celku, bola vyhlásená za prostriedok č. 1 na dosiahnutie maximálnej efektivity doslova v každej bojovej misii. Bez toho samotná existencia švédskeho letectva stráca akýkoľvek zmysel.
Ďalším dôležitým prostriedkom nádeje na efektívne odrazenie útoku bolo, aby krajina mala rozvinutú sieť leteckých základní a pristávacích miest, na ktorých by bolo možné v prípade núdze rozptýliť a efektívne manévrovať sily. Na tento účel je určených aj nemálo úsekov diaľnic. Švédi sa dlho snažili vyvinúť „plemeno“ lietadiel s nízkou potrebou pozemných podporných zariadení a pri vývoji Gripenov sa tomu venovala osobitná pozornosť.
Nemenej dôležitú úlohu pri formovaní rodinných vlastností švédskych bojových lietadiel zohral univerzál vojenská povinnosť, na základe ktorej sa verbuje armáda krajiny. Švédsko môže zaplatiť profesionálov len na skutočne dôležité technické pozície, takže väčšinu personálu na letisku tvoria nízkokvalifikovaní branci (typický tím pozostáva z jedného dôstojníka a piatich vojakov). Aby bola zabezpečená požadovaná úroveň bojovej pripravenosti, museli tvorcovia švédskych lietadiel popri znižovaní doletu letiskovej techniky venovať veľkú pozornosť zjednodušeniu údržby, príprave na opätovný let, zvyšovaniu času medzi poruchami prvkov výzbroje, atď.
Všetky tieto faktory samozrejme ovplyvnili vzhľad skorších švédskych lietadiel, vrátane SAAB J-35 Draken a J-37 Viggen. Ale technická úroveň 50-60 rokov. neumožnil vytvorenie stíhačky, ktorá by plne vyhovovala potrebám obrany krajiny, a to až v 80. rokoch v dôsledku nebývalého pokroku digitálnej počítačová technológia, konečne prišla takáto príležitosť. Zároveň v súvislosti so začiatkom procesu znižovania vojenského rozpočtu krajiny spolu s letovými výkonovými charakteristikami, ekonomické ukazovatele vojenské lietadla a predovšetkým náklady na životný cyklus.
Treba povedať, že od vzletu lietadla bratov Wrightovcov sa tento parameter neustále zvyšoval – prirodzená túžba zlepšovať letové výkony mala za následok zvýšenie vzletovej hmotnosti a stále väčšie odčerpávanie peňazí z rozpočtu. V snahe zvrátiť fatálny trend smerom k vyšším nákladom na životný cyklus Švédi od samého začiatku obmedzili vzletovú hmotnosť novej stíhačky na 50 % hmotnosti Viggenu (s rovnakým bojovým zaťažením) a zamerali svoje úsilie na radikálne zníženie pracovná náročnosť údržby.
Financovanie vytvorenia novej stíhačky pre švédske letectvo sa začalo v júni 1980, 3. júna 1981 boli schválené takticko-technické požiadavky na lietadlo a 6. mája 1982 švédska vláda so súhlasom r. krajinský parlament rozhodol o spustení rozsiahleho programu na vytvorenie stíhačky s označením JAS-39 (Jakt, Attack, Spaning - stíhačka, útočné lietadlo, prieskumné lietadlo). Už samotný názov hovoril o viacúčelovom účele stroja.
V súlade s požiadavkami letectva malo mať lietadlo JAS-39 veľkosť a hmotnosť o 50 % menšiu ako predchádzajúca generácia stíhačky Wiggen, s celkovými nákladmi na životný cyklus o 60 % nižšími ako pri Wiggen, s rovnakými alebo viacerými najlepšími bojovými vlastnosťami. Pri vytváraní lietadla Gripen sa značná pozornosť venovala zníženiu prípravy na bojovú misiu. V súlade s požiadavkami zákazníka mal tím jedného technického dôstojníka a piatich vojakov leteckého mechanika do 10 minút pripraviť stíhačku na bojovú misiu v protilietadlovej konfigurácii a po lete ju doplniť palivom a pripraviť na zásah. ciele za 20 minút.
Gripen, ktorý má vysoké vzletové a pristávacie vlastnosti, mal byť v maximálnej miere optimalizovaný pre bojové operácie vo švédskych podmienkach. V oblasti leteckej základne Satenas, na priľahlom území s rozmermi 80x53 km, tak mala stíhačka JAS 39 využívať viac ako 100 náhradných dráh vybavených na tankovanie a prezbrojovanie, čo boli rovné úseky diaľnic.
30. júna 1982 bola podpísaná prvá zmluva na stavbu piatich prototypov a 30 stíhačiek prvej výrobnej šarže. Objednávka na ďalších 110 vozidiel druhej šarže bola rezervovaná.
V januári 1985 sa začalo testovanie motora RM12 na skúšobnej stolici a vo februári 1987 vo vzduchu v lietajúcom laboratóriu Wiggen začali testovať head-up display (HUD) pre nové lietadlo. V júli 1989 sa začal vývoj dvojmiestneho bojového cvičného lietadla JAS-39B.
Spustenie prvej experimentálnej stíhačky „39-1“ sa uskutočnilo 26. apríla 1987 a 9. decembra 1988 toto lietadlo prvýkrát vzlietlo. Letové skúšky lietadla netrvali dlho - 2. februára 1989 havarovalo pri pristávaní pre poruchu riadiaceho systému fly-by-wire (pilotovi sa podarilo ujsť).
Druhý prototyp, lietadlo „39-2“, vzlietol 4. mája 1990. V dňoch 20. decembra 1990 a 25. marca 1991 letové skúšky lietadlá „39-4“ a „39-3“ a 23. októbra 1991 vzlietol posledný „Gripen“ experimentálnej série, lietadlo „39-5“. Po 250 testovacích letoch (hlavne na testovanie avioniky) bol piaty prototyp premenovaný na „39-51“ odovzdaný na statické testy. Neskôr sa k nemu pridal aj vetroň „30-52“.
3. júna 1992 vzlietol prvý sériový Gripen JAS-39A - stíhačka s výrobným číslom 39101, ktorá bola tiež zaradená do testov. Všetok výskum a vývoj v rámci programu bol ukončený na konci roku 1996. Do tejto doby šesť lietadiel zapojených do letových testov absolvovalo viac ako 1 800 letov, pričom v r. Celkom 2300 hodín.
V roku 1995 pri letových skúškach lietadlo dosiahlo maximálny uhol nábehu 28 stupňov a v roku 1996 Gripen preukázal schopnosť letu rýchlosťou zodpovedajúcou 1,08 M bez použitia prídavného spaľovania.
Vzlet a dobeh lietadla bol 500 m a dojazd po ľadovej ploche len 800 m PGO lietadla funguje počas letu ako vzduchová brzda.
4. mája 1993 sa začali letové skúšky lietadla JAS-39 39102 (druhého v prvej výrobnej dávke), určeného na presun k letectvu (uskutočnilo sa 8. júna toho istého roku). Počas demonštračného letu v malej výške nad centrom švédskej metropoly však 8. augusta jeden z Gripenov stratil kontrolu (opäť v dôsledku poruchy riadiaceho systému) a spadol na malý ostrovček v meste. . Napriek nízkej katapultovacej výške sa pilotovi podarilo uniknúť. Po značnej práci na modelovaní incidentu, ktorá sa vykonala pomocou pozemných stojanov, bola identifikovaná potreba zlepšiť softvér palubného počítača. V dôsledku toho boli všetky lety lietadiel JAS-39 uzemnené.
V decembri 1994 začala inštalácia nového softvéru štandardu P11 do lietadiel. Letové skúšky Gripenov boli obnovené až 22. marca 1995.
Tvorba dvojmiestnej bojovej cvičnej verzie stíhačky Gripen - JAS-39B ("Gripen" Sk.) prebiehala s výrazným oneskorením za prácami na jednomiestnom lietadle. V porovnaní s JAS-39A dostala „sparka“ trup predĺžený o 655 mm a zväčšený prekryt kabíny. Bojové cvičné lietadlo si zachovalo bojové schopnosti stíhačky, má podobnú avioniku a zbrane. Zvýšil sa výkon klimatizačného systému a kapacita kyslíkového systému. Vytvorenie druhej kabíny znamenalo výrazné zníženie kapacity palivových nádrží, ako aj opustenie kanónovej výzbroje.
Montáž prvého prototypu JAS-39B (39800) bola ukončená do 1. septembra 1994 a jeho prvý let sa uskutočnil 29. apríla 1996. 22. novembra toho istého roku prvýkrát vzlietlo prvé sériové dvojča .
Dodávky prvej série stíhačiek JAS-39 boli ukončené 13. decembra 1996. V ten istý deň švédsky parlament schválil nákup tretej výrobnej série - 50 lietadiel JAS-39A a 14 lietadiel JAS-39B s dodávkou v roku 2003- 2005 a o šesť dní neskôr sa do vzduchu dostalo prvé z druhej série lietadiel (96 JAS-39A a 14 JAS-39B), ktorých dodávka by mala pokračovať do roku 2002.
V súlade s pôvodnými plánmi švédskeho letectva sa plánovalo nakúpiť 280-300 lietadiel Gripen, ktoré mali vstúpiť do služby u 16 letiek vyzbrojených stíhačmi J-35 Draken, ako aj JA-37 a AJS-37 Wiggen. stíhacie bombardéry. V decembri 1996 však bolo rozhodnuté obmedziť nákupy na 204 stíhačiek. Do polovice roku 2000 bolo viac ako 90 stíhačiek JAS-39 presunutých do švédskeho letectva a vstúpilo do leteckého krídla F7. Prvá letka týchto lietadiel, nachádzajúca sa na leteckej základni Satenas, dosiahla stav bojovej pripravenosti koncom roka 1997. Druhá letka bola pripravená na boj do decembra 1998.
Gripeny sa montujú v leteckom závode SAAB v malom mestečku Linköping, ktoré sa nachádza v strednom Švédsku. Hoci je podnik schopný vyrobiť až 30 bojových lietadiel ročne, priemerná ročná miera je 17 lietadiel.
Vývojári Gripen si stanovili za cieľ vytvoriť skutočne multifunkčné bojové lietadlo a za hlavný cieľ svojho útoku sa rozhodli zlepšiť technológie spracovania informácií na palube. Rozhodujúcim bodom je tu interakcia medzi pilotom a lietadlom a hlavným problémom je zorganizovať tok informácií tak, aby nebol nadmerný, ale zároveň dostatočne úplný na to, aby vzbudzoval dôveru. Od samého začiatku programu sa tomu kládol veľký význam, oveľa viac ako zlepšovanie letových výkonov. „Kľúč k víťazstvu v skutočná bitka spočíva vo víťazstve v informačnej vojne,“ hovorí PC Andersson, veliteľ prvého leteckého krídla vybaveného Gripenmi.
Pri práci na týchto otázkach sa tvorcovia Gripenov snažili znížiť zaťaženie pilota, najmä v boji, aby mu poskytli viac času na taktické rozhodnutia. Pilotovanie bolo v maximálnej možnej miere automatizované, veľká pozornosť sa venovala racionálnemu umiestneniu ovládacích prvkov radaru a zbraní v pilotnej kabíne a bola implementovaná koncepcia pilotovania bez toho, aby ste stiahli ruky z plynu a ovládacieho zariadenia. Fly-by-wire digitálny trojnásobne redundantný riadiaci systém lietadla musí zabrániť dosiahnutiu nadkritických letových režimov vyvolaných chybným ľudským konaním, aby mu dal možnosť naplno sa oddať vzrušeniu zo vzdušného súboja.
Interakcia medzi človekom a lietadlom nie je o nič menej intenzívna, keď moderné metódyútoky na pozemné a námorné ciele. Napríklad navádzací systém švédskej protilodnej rakety RBS-15 vyžaduje pred štartom približne 1500 rôznych inštalácií v závislosti od charakteru cieľa a okolností útoku. Prirodzene, pilot jednoducho nemá čas robiť ich všetky ručne. Namiesto toho pilot lietadla Gripen nastaví základný typ cieľa (štyri možnosti), očakávanú úroveň rádiových protiopatrení (jedno z troch) a určí svoje miesto v radoch. Kombináciou týchto vstupov s aktuálnymi informáciami z databázy poskytuje systém riadenia zbraní Gripenu optimálne nastavenie hlavíc rakiet nielen pre každé jednotlivé lietadlo, ale pre celú formáciu ako celok.
To všetko je však v tej či onej miere typické pre každú modernú stíhačku, rovnako ako integrácia avioniky pomocou zberníc na výmenu dát v štandarde MIL-STD-1553B. Ale z informačného hľadiska má JAS-39 výrazné rozdiely od svojich konkurentov. V prvom rade je vybavený systémom na výmenu údajov o taktickej situácii, ktorý ho v reálnom čase prepája s lietadlami AWACS, ďalšími stíhačkami z jeho skupiny a rôznymi pozemnými a námornými predplatiteľmi (ako aj MiG-31). Švédi sú presvedčení, že kľúčom k znásobeniu síl je schopnosť lietadla prijímať informácie z mnohých zdrojov naraz, rýchlo ich spracovať a predložiť pilotovi v zrozumiteľnej forme. V každom prípade informačnú podporu v boji považujú za nemenej dôležitú ako palebnú. Uvádza sa, že prítomnosť nový systém umožní každému pilotovi kedykoľvek jasne pochopiť jeho miesto v celkovom bojovom poradí, umiestnenie cieľov a ich charakteristiky, rozloženie hrozieb atď.
Systém taktickej výmeny údajov Gripen je úzko prepojený so systémom plánovania letových misií, ktorý je založený na palubnej databáze. Ten sa automaticky aktualizuje počas letu prostredníctvom dopytovania rôznych zdrojov informácií. Napríklad pilot lietadla Gripen, ktorý je ešte pred vzletom na dráhe, môže kontaktovať databázy lietadiel vo vzduchu, aby získal najnovšie informácie. Ten istý systém po prijatí zodpovedajúceho rozkazu za letu môže preplánovať celú letovú misiu vrátane „prepojenia“ pozemných cieľov do navigačného súradnicového systému, navigačnej posádky atď. (znie to fantasticky, ale tak sa hovorí).
V jednej z Vysotského piesní je nádherná klauzula: „Ak je to pravda, tak aspoň do tretiny...“. Ak je to teda pravda, tak Švédi urobili za posledných 20 rokov asi najvýznamnejší krok k zvýšeniu bojovej efektivity bojového lietadla. Neunáhlime sa však k záverom, pretože v letectve pozitívne aspekty vždy koexistujú s negatívnymi.
Ak sila "Gripen" priamo závisí od výmeny informácií s vonkajším prostredím, potom by si len človek, ktorý nepozná život, myslel, že neexistujú inteligentní ľudia, ktorí chcú do tohto procesu zasahovať. A hoci SAAB vo svojich tlačových správach usilovne zdôrazňuje, že Gripen bol vytvorený s prihliadnutím na použitie v podmienkach rozsiahleho elektronického boja, vo vážnom konflikte je sotva možné počítať s úplnou výmenou informácií. Chyby pri prenose údajov za takýchto podmienok sú nevyhnutné a ich následky sú nepredvídateľné. Čo ak sa ukáže, že nepriateľ je o niečo múdrejší? Ak odhalí tajomstvo kódov a namiesto hrubého rušenia hluku použije rafinovane vymyslené nepravdivé informácie, napríklad iné cieľové súradnice? Potom sa hlavná výhoda Gripena zmení na jeho hlavnú nevýhodu.
Iné dôležitá vlastnosť Toto lietadlo je vybavené palubným riadiacim systémom, ktorý dokáže výrazne urýchliť jeho prípravu na opätovný let, čo bolo vždy jednou z kľúčových požiadaviek švédskeho letectva. Počas predletovej prípravy systém prostredníctvom sekvenčného dotazovania zisťuje stav ostatných systémov lietadla a na jednom z multifunkčných displejov v kokpite presne uvádza, aké postupy je potrebné vykonať. Takéto informácie možno poskytnúť aj bežnému prenosnému počítaču, akým je napríklad prenosný počítač, pripojenému k palubnému konektoru. Vďaka tomu môže tím jedného technika-dôstojníka a piatich vojakov vrátiť Gripeny do vzduchu na stíhaciu misiu do 10 minút po pristátí a na útočnú misiu do 20 minút. Navyše, ako už bolo uvedené, toto všetko sa dá robiť na odľahlom mieste s minimom pozemného vybavenia a zdrojom elektriny je vlastné APU stíhačky. Letecký motor Volvo Flygmotor RM12 (švédska verzia General Electric F404) má podobný zabudovaný riadiaci systém. Vďaka týmto okolnostiam, ako aj modulárnej konštrukcii, môže byť servisovaný podľa stavu a vymenený v teréne už za 1 hodinu.
Zástupcovia SAAB hovoria, že prítomnosť riadiacich systémov umožňuje Gripenom vykonať o 25-50 % viac bojových letov za rovnaký čas ako napríklad F-16 alebo F/A-18. Čo sa však stane, ak systémy zlyhajú? Bude mať v tomto prípade technický personál predstavu, čo treba urobiť? Bude možné napríklad natankovať lietadlo? Dá sa vôbec nejako vyjadriť k jeho stavu? Veď o prítomnosti duplicitných (neelektronických) prostriedkov ovládania sa nikde nič nehovorí. Ukazuje sa teda, že zlyhanie v prevádzke takého v podstate sekundárneho systému, akým je riadiaci systém, môže viesť k úplnej strate bojovej účinnosti Gripenov.
Hlavným účelom Gripenov je boj proti vzdušným cieľom, útok na pozemné a námorné ciele, ako aj letecký prieskum. Pri riešení úloh protivzdušnej obrany bude stíhačka vyzbrojená raketami stredného doletu AIM-120 AMRAAM pôsobiť na príkazy automatizovaný systém kontrola a usmerňovanie – akýsi „vojenský internet“, ktorého testovanie sa začne v roku 2003 a plné nasadenie sa uskutoční po roku 2010.
Podľa švédskych expertov možno lietadlo JAS-39 zaradiť medzi stíhačky piatej generácie. On má vysoký stupeň integrácia avioniky (v tomto ukazovateli prevyšuje zahraničnú). sériové autáštvrtá generácia). Počas letových testov Gripen preukázal schopnosť vykonávať nadzvukový (1,08 Mach) let bez použitia prídavného spaľovania (avšak v porovnaní s lietadlami ako F-22A alebo MFI je nadzvukový cestovný režim možný len bez vonkajších závesov).
V súlade s existujúce plány Gripeny musia prejsť sériou postupných modernizácií. Začiatkom roku 2000. bude prispôsobený na interakciu s perspektívnymi pozemnými a vzdušnými informačnými systémami – elektronickým prieskumným systémom S102B a palubným systémom včasného varovania S100B.
Dôležitou výhodou lietadla je jeho relatívne nízka radarová signatúra v dôsledku malej veľkosti draku lietadla. Odhaduje sa, že minimálne EPR stíhačky v smerovej rovine je v súčasnosti menej ako 2 m2, čo je menej ako u väčšiny ostatných stíhačiek štvrtej generácie. Napriek tomu sa pracuje na ďalšom znížení radarového podpisu stíhačky.
Výskum používania materiálov absorbujúcich radary na lietadlách sa začal vo Švédsku v prvej polovici 80. rokov 20. storočia. V súčasnosti sa úsilie sústreďuje na zníženie EPR Gripenov v oblasti nasávania vzduchu, prekrytia kabíny a tiež časti draku lietadla pod rádiotransparentnou kapotážou priamo za anténou radaru. Hľadanie nových spôsobov zníženia radarového podpisu pokračuje, ale podľa vedúcich predstaviteľov leteckého priemyslu si to môže vyžadovať významné zmeny v konštrukcii draku lietadla, najmä vytvorenie vnútorných nákladových priestorov, čo spôsobí zvýšenie hmotnosti a nákladov. lietadla.
Zvýšené utajenie môže napomôcť aj inštalácia nového ultraširokopásmového radaru so syntetizovaným zariadením Karabas na stíhačku Wiggen, ktorý skúma švédska spoločnosť Ericsson - signály tejto stanice sú ťažšie detekovateľné nepriateľským elektronickým prieskumom znamená.
Napriek zaradeniu stíhačky JAS-39 do pokročilých automatizovaných informačných systémov si plne zachováva schopnosť autonómnej operácie proti vzdušným cieľom. V skupine štyroch stíhačiek bolo pre lietadlo vytvorené aj zariadenie na výmenu informácií.
Tretia výrobná séria lietadiel Gripen (64 lietadiel) by mala dostať zlepšenú informačnú podporu. Stíhačky tejto šarže, ktoré sa plánujú dodať letectvu v rokoch 2003 - 2007, budú mať znížený radarový podpis, prijímač GPS, digitálny systém riadenia letovej misie, ako aj vylepšené zbrane. Je možné, že lietadlá tretej šarže dostanú nové označenie – JAS-39C (jednomiestna stíhačka) a JAS-39D (UBS) „Turbo Gripen“, zdôrazňujúce ich kvalitatívnu odlišnosť od svojich predchodcov.
Ericsson SAAB Avionix vytvára pre Gripeny vstavaný aktívny elektronický rušiaci systém, ktorý sa plánuje nainštalovať na stíhačky tretej výrobnej série, ako aj na lietadlá staršej výroby počas ich plánovanej modernizácie. Plány na ďalšie zlepšenie Gripenov zahŕňajú zmeny v konštrukcii draku lietadla s cieľom zvýšiť vzletovú a pristávaciu hmotnosť, ako aj kapacitu paliva vo vnútorných nádržiach.
Dôležitá oblasť modernizácie lietadiel (zameraná na švédske letectvo a exportné zásoby) je vybaviť ho novými, väčšími farebnými multifunkčnými displejmi. Inštaláciou troch takýchto indikátorov s veľkosťou obrazovky 8x6 palcov (600x800 farebných pixelov) do kokpitu sa Gripen stane jedným zo svetových lídrov medzi stíhacími lietadlami z hľadiska celkovej plochy displejov v kokpite.
V auguste 1995 bol za letu testovaný nový procesor na riadenie činnosti displejov v kokpite, poskytujúci možnosť prezentovať farebné informácie (podobné procesory sa začali inštalovať do lietadiel druhej série, ktoré mali aj monochromatické katódové displeje). Letové testovanie nových farebných displejov z tekutých kryštálov vytvorených spoločnosťou Ericsson SAAB Electronics sa začalo v roku 1999 a ich implementácia do lietadiel by sa mala začať v roku 2001 na druhej výrobnej sérii Gripenov.
Ďalšou dôležitou inováciou, ktorá sa plánuje zaviesť na stíhačke JAS-39 tretej série, by mal byť zameriavač na prilbe, ktorý zabezpečí mierenie otáčaním hlavy pilota sľubného supermanévrovateľného blízkeho vzduchu. bojová strela sa vyvíja ako súčasť medzinárodný program IRST-T. Zobrazenie informácií o lete a zameriavaní na priezore prilby umožní opustiť používanie tradičného head-up displeja (HUD) a nahradí ho jednoduchým malým optickým zameriavačom, ktorý poskytuje paľbu iba z palubného kanóna. .
Lietadlo by malo dostať aj nový procesor Ericsson pre digitálny systém riadenia motora.
V roku 1995 podpísali SAAB a anglická BAE dohodu o spoločnom marketingu Gripenov. Spoločnosť SAAB tak získala prístup na svetový trh pomocou pripojení BAE. V budúcnosti má SAAB v úmysle stať sa aktívnym účastníkom v medzinárodný projekt spolu s Aerospatial (Francúzsko), DASA (Nemecko) a CASA (Španielsko) o vytvorení európskej protivzdušnej obrany a práci na vesmírnych otázkach.
Exportná verzia lietadla JAS-39C/D bola stíhačka JAS-39X, vytvorená za účasti anglickej spoločnosti BAE a mala množstvo rozdielov vo vybavení. Je vybavený najmä výsuvným tankovacím ramenom počas letu, palubným generátorom kyslíka, zbraňovými pylónmi štandardu NATO, ako aj prístrojovým vybavením kokpitu prispôsobeným na použitie v spojení s okuliarmi na nočné videnie.
Prvou krajinou, ktorá sa rozhodla kúpiť Gripeny, bola Juhoafrická republika (RSA), ktorá v roku 1999 uzavrela zmluvu na nákup 28 lietadiel, ktoré nahradia stíhačky Mirage F.1. Podľa vedúcich pracovníkov SAAB prebiehajú rokovania s ďalšími potenciálnymi kupcami. Najmä začiatkom júna 1997 pilotovali Gripen dvaja maďarskí piloti a v auguste 2000 podnik navštívila vysokopostavená delegácia Poľské letectvo, ktorej účelom bolo bližšie sa zoznámiť s Gripenom.
Ďalšími možnými kupcami švédskeho lietadla boli Maďarsko, Rakúsko (kde JAS-39 konkuruje našim MiGom-29), Čile, Brazília, Filipíny a niektoré ďalšie krajiny.
Podľa expertov zo SAAB a BAE by exportné dodávky Gripenov v najbližších 20 rokoch mohli dosiahnuť 250 kusov. Samotní Švédi však o vyhliadkach na export svojej stíhačky hovoria veľmi opatrne. Podľa ich názoru Američania nie sú naklonení pustiť SAAB dovnútra Východná Európa a na iné trhy, kde môže vysoko efektívny a relatívne lacný JAS-39 konkurovať.
Exportné možnosti JAS-39 je možné rozšíriť vybavením lietadla motormi zahraničnej výroby. Zvažovali sa najmä možnosti inštalácie turbodúchadla SNECMA M88-3 (určeného pre lietadlo Rafale), motora Eurojet EJ200 (EF2000) alebo motora General Electric F414 (F/A-18E/F) na Gripen.
Ďalšia „stratégia“ vývoja lietadla Gripen počíta so sústredením úsilia jeho tvorcov do troch hlavných oblastí – elektráreň, paluba. Informačné systémy a zbrane.
Uvažuje sa o možnosti vybaviť stíhačku motorom so systémom riadenia vektora ťahu (TCV), hoci tento program nie je osobitnou prioritou. Švédski špecialisti zároveň využívajú skúsenosti z tvorby UHT systému získané pri implementácii americko-nemeckého programu X-31 (švédskej strane bol v rámci tohto programu umožnený prístup k nemeckým materiálom v súlade s medzivládnou dohodou o vedeckom a technická výmena).
Podľa Švédov môže systém UVT slúžiť nielen na zlepšenie manévrovateľnosti v boji zblízka (CAC), ale aj na vytvorenie „inteligentnejšieho“ lietadla. Vektorovanie ťahu by malo zjednodušiť aerodynamické ovládanie lietadla, zvýšiť palivovú účinnosť, dosiahnuť vyššiu nadzvukovú cestovnú rýchlosť, odľahčiť hmotnosť draku lietadla a znížiť odpor vzduchu. Tlač tiež informovala, že sa vyvíja variant Gripenu bez vertikálneho chvosta (čo bolo zabezpečené aj použitím UVT), SAAB však túto informáciu odmietol potvrdiť.
Z rozhovoru s jedným z testovacích pilotov SAAB vyšlo najavo, že simulačný stánok spoločnosti už vykonáva „lety“ na „Gripene“ so systémom UVT pri uhloch nábehu „výrazne presahujúcich 30 stupňov“ (v súčasnosti systém automatizované ovládanie lietadlo je naprogramované medzný uholútok rovný 26 gr.).
SAAB Dynamics pracuje na vytvorení infračerveného optického lokalizačného systému pre stíhačku Gripen. Jeho prototyp už prechádza letovými skúškami na lietadle Wiggen (stanica je inštalovaná v prednej časti trupu, pred prekrytom pilota).
Financuje sa vývoj nového palubného radaru AESA, ktorý by mal nahradiť multifunkčný pulzno-dopplerovský radar Ericsson PS-05/A v súčasnosti inštalovaný na lietadlách Gripen. Prototyp novej stanice už prechádza pozemnými skúškami na skúšobnej stolici a letové skúšky prototypu radaru by sa mali začať v roku 2002. Predpokladá sa, že stanica AESA bude inštalovaná na stíhačkách Gripen počas ich plánovanej modernizácie po roku 2010. lietadlo by malo dostať aj novú raketu triedy vzduch-vzduch stredného doletu. Jeho vývoj realizuje spoločnosť SAAB Dynamics v rámci európskeho programu Meteor. Sľubný odpaľovač rakiet, vybavený náporovým motorom a aktívnou radarovou samonavádzacou hlavicou, by mal byť v bojových výkonoch lepší ako raketa Raytheon AMRAAM, ktorou sú v súčasnosti vybavené lietadlá Gripen.
Švédske letectvo prejavuje záujem o stealth taktiku riadená strela KEPD 350 "Taurus", spoločne vyvinutý spoločnosťami Bofors a Daimler-Benz Aerospace pre nemecké letectvo. Aj keď je odpaľovač rakiet Taurus (maximálny dolet 350 km) v pôvodnej verzii pre miniatúrny Gripen akosi priveľký, uvažuje sa o možnosti vytvorenia menšej verzie tejto rakety.
Švédi označujú Gripen za prvú stíhačku štvrtej generácie na svete, ktorá vstúpila do služby. Toto je potrebné vysvetliť. Faktom je, že lietadlá ako MiG-29, F-16 a Mirage-2000-5 zaraďujú do tretej generácie, pričom tento názor odôvodňujú tým, že palubné systémy týchto lietadiel, hoci sú riadené počítačmi , nie sú spojené do jedného komplexu. Štvrtá generácia je úplnou symbiózou draku, motora a všetkého palubného vybavenia na báze digitálnej technológie a štandardných zberníc na výmenu dát. V praxi to znamená, že všetky senzory lietadiel (radarové, infračervené a televízne stanice, kanály na výmenu údajov o taktickej situácii), ovládacie prvky a plochy, prvky zbraní, displeje atď. - to všetko môže slúžiť ako zdroj aj konzument informácií pochádzajúcich z iných systémov a teoreticky v nekonečnom množstve kombinácií. Okrem Gripenov patria medzi Škandinávce do tejto generácie aj F-22, Eurofighter a Rafale.
"Gripen" je pre Švédov zdrojom zaslúženej hrdosti. Technológie vytvorené pri vývoji tohto lietadla dodali švédskemu priemyslu ďalší impulz, ktorý mu umožnil napredovať v iných oblastiach konštrukcie lietadiel. Najmä na základe vývoja lietadla Gripen začal SAAB vytvárať komplex bezpilotných bojových a prieskumných lietadiel.
SAAB je však realistický, pokiaľ ide o jeho schopnosti. Vedenie spoločnosti chápe, že je nepravdepodobné, že sa podarí vytvoriť „čisto švédske“ lietadlo novej generácie, ktoré by malo nahradiť Gripen: malé Švédsko na to jednoducho nemá dosť peňazí. Riešenie je vidieť v internacionalizácii perspektívnych programov. Dnes je partnerom SAAB anglická spoločnosť BAE, ktorá vlastní podstatný podiel vo švédskej spoločnosti. Švédi preto pripravujú svoje plány predovšetkým s ohľadom na perspektívu spolupráce s Britmi. Anglicko však už dávno nie je „prvotriednou“ leteckou veľmocou a čoraz viac sa zameriava na Spojené štáty.
Z hľadiska hmotovo-rozmerných charakteristík je to veľmi málo moderné koncepty lietadla, ale s veľkým bojovým zaťažením. Gripen sa od všetkých ostatných stíhačiek vyvinutých v poslednom desaťročí líši aj jednomotorovým dizajnom. Táto okolnosť bola vzhľadom na potenciálne nižšiu schopnosť prežitia v boji vždy predmetom kritiky zo strany konkurentov a bola interpretovaná ako dedičstvo minulosti. Ale dnes, po odhalení JSF (tiež v ZSSR v roku 1991, Sukhoi Design Bureau predstavil projekt multifunkčného ľahkého stíhača, ktorý sa vyznačuje malými rozmermi, vysokým pomerom ťahu k hmotnosti, letovými údajmi a veľký počet závesných jednotiek (10 uzlov), ale ktorý z vedúcich predstaviteľov krajiny to bol potom je potrebný.) túto vlastnosť „Gripen“ možno považovať za predzvesť budúcnosti.
To isté možno povedať o ďalších prvkoch konceptu Gripen, ktorý je vo všeobecnosti jednoznačne zameraný na dosiahnutie maximálnej bojovej efektivity s minimálnymi nákladmi na materiál. V tom je s najväčšou pravdepodobnosťou tajomstvo pozornosti zo strany štátov, ktoré samy o sebe nie sú bohaté a dokonca im chýba priama podpora „veľkého brata“ ako USA či Rusko, no stále im záleží na ich bezpečnosti.
Dizajn lietadla.
Stíhačka Gripen je vyrobená podľa aerodynamického dizajnu kačica s delta krídlom umiestneným v strede, dozadu, dozadu, úplne pohyblivým predným horizontálnym chvostom a jednoplutvým vertikálnym chvostom. Stíhačka je vo väčšine letových režimov aerodynamicky nestabilná, na jej ovládanie sa používa digitálny emulzný riadiaci systém.
Strednú polohu krídla nemožno z dispozičných dôvodov považovať za optimálnu (vyžaduje použitie mohutných prstencových rámov v konštrukcii draku lietadla), avšak zvolené usporiadanie poskytuje menej radarového a vizuálneho podpisu pri pohľade na stíhačku zboku.
Hmotnosť draku lietadla je vyrobená zo zliatin hliníka, zliatiny titánu tvoria 5 % a ďalšie kovové konštrukčné materiály. Boli použité kompozity.
Krídlo s viacerými nosníkmi má pomer strán asi 2,1. Na jej prednej hrane je rímsa vytvárajúca vír. Mechanizácia zahŕňa dvojdielne lamely, ktoré zaberajú viac ako 2/3 rozpätia. Takmer celú odtokovú hranu krídla zaberajú dvojdielne elevóny, ktorých vnútorné časti sú vznášané.
Trup lietadla je vyrobený ako polomonokok. V jeho nose je rádiotransparentný kryt antény radaru, ku ktorému je pripevnená PVD tyč. Dve ploché dosky inštalované na základni tyče slúžia na vytváranie vírov (toto riešenie bolo zapožičané z ruských stíhačiek MiG-23MDD a MiG-29). Na bokoch zadnej časti trupu, priamo pred tryskou, sú brzdové klapky používané za letu.
Po stranách prívodu vzduchu je nainštalovaný PGO s uhlom sklonu 43 stupňov s malým kladným V. Poskytuje pozdĺžne riadenie lietadla pri nízkych rýchlostiach a pri manévrovateľnom vzdušnom boji. Pri pristávaní sa PGO otáča nábežnou hranou dole, čím hrá úlohu vzduchovej brzdy a znižuje kilometrový výkon.
Podvozok lietadla, dodávaný spoločnosťou Precision Hydraulics, je trojkolka, určená na pristávanie pri vysokej vertikálnej rýchlosti. Hlavné podpery sa zasúvajú do trupu otočením dopredu, predná podpera otočením dozadu, s kolesom otočeným o 90 stupňov. Predná podpera je dvojkolesová, hlavné sú jednokolesové. Všetky kolesá (dodáva Goodyear) sú brzdené, s karbónovými kotúčovými brzdami ovládanými automatickým brzdením. Lietadlo je určené na prevádzku iba z letísk, ktoré majú odolný povrch, takže rozmery kolies sú relatívne malé.
Pohonná jednotka - lietadlo je vybavené jedným turbodúchadlom General Electric/Volvo Flygmotor RM12 (1x5500/8210 kgf), vytvoreným na báze amerického motora General Electric F404-GE-400. V porovnaní s pôvodným motorom má 5% vyššia spotreba vzduch a 37 gr. vyššia teplota plynu pred turbínou. Suchá hmotnosť motora 1050 kg. K dispozícii je APU TGA15 Microturbo a vzduchový štartér DA15. Prívody vzduchu sú bočné neregulované, s prerušeniami hraničnej vrstvy.
Palivo je uložené v integrálnych chránených palivových nádržiach trupu a krídel. Systém riadenia paliva zabezpečuje kontrolu zarovnania lietadla. JAS-39 môže niesť tri externé palivové nádrže s objemom 500 alebo 1000 litrov.
Všeobecné letecké systémy - stíhačky prvej série sú vybavené digitálnym trojkanálovým EMDS od Lear Astronics a stíhačky druhej série sú vybavené EMDS od Lockheed-Martin SA11. Systém zabezpečuje tlmenie pohybu lietadla, zmiernenie poryvov vetra, stabilizáciu uhlovej polohy, nadmorskej výšky a rýchlosti, zabraňuje zaseknutiu, automaticky obmedzuje preťaženie pri ráznom manévrovaní a uhlová rýchlosť vybočenie berúc do úvahy vonkajšie zavesenie, uhly nábehu a sklzu.
K dispozícii je redundantný vstavaný analógový riadiaci systém. Neexistuje žiadne nadbytočné mechanické zapojenie. Na palube sú dva hlavné hydraulické systémy od Doughty Rotol s hydraulickými čerpadlami Abex, ako aj jeden záložný hydraulický systém.
Hlavný systém napájania obsahuje generátor Sunstrand a záložný systém obsahuje generátor s nízkou spotrebou energie poháňaný APU.
Kokpit je vybavený vystreľovacím sedadlom Martin-Baker S10LS, ktoré poskytuje možnosť opustiť lietadlo nulovou rýchlosťou v nulovej výške. CC zabezpečuje bezpečný výstup z lietadla - 1. Do rýchlosti 1150 km/h alebo 1,8 Mach 2. Do výšky 16 km 3. V nulovej výške a nulovej rýchlosti 4. Do výšky 100 m počas let na chrbte 5. Do výšky 700 m pri vertikálnom ponore 6. Pri manévrovateľnom lete s preťažením od +6 jednotiek do -3 jednotiek.
Dvojmiestne lietadlo JAS-39B je vybavené záchranným systémom, ktorý zabezpečuje automatické katapultovanie pilota najskôr zo zadnej kabíny, potom z prednej. Na ochranu predného pilota pred účinkami plynov počas katapultovania zo zadnej kabíny sa medzi kabínami automaticky nafúkne vzduchová nádrž.
Cieľové vybavenie - lietadlo je vybavené multifunkčným pulzno-dopplerovským radarom Ericsson/GEC-Ferranti PS-05/A s plochým vlnovodným štrbinovým anténnym poľom. Stanica má kvapalinou chladený vysielač s postupnou vlnou (TWV). Hmotnosť radaru je 156 kg. Pri vývoji radaru bola použitá technológia anglického radaru GEC-Ferranti Blue Vixn. Stanica je schopná súčasne sledovať niekoľko vzdušných cieľov.
Palubný počítačový systém Ericsson SDS 80 obsahuje 40 mikroprocesorov a tri dátové zbernice v súlade s normou MIL-STD-1553. CPU— D80 (jazyk — Pascal/D80). V budúcnosti sa plánuje inštalácia vylepšeného procesora D80E, ktorý sa testuje od roku 1994.
Komunikačné vybavenie zahŕňa dve rádiostanice Celsius Teach, ktoré pracujú v rozsahu VHF/UHF. V budúcnosti, v procese plánovanej modernizácie, by malo byť na lietadle inštalované zariadenie taktického komunikačného systému TASR, zabezpečujúce interakciu s vonkajšími informačné komplexy ako aj výmena informácií medzi štyrmi lietadlami v jednej bojovej zostave.
Súčasťou navigačného komplexu je INS na laserových gyroskopoch (spoločnosť Honeywell), ako aj rádiový výškomer. Vzduchový dátový procesor je od Nordmicro. Kokpit stíhačky je vybavený zobrazovacím systémom vrátane širokouhlého (28x22°) HUD s Kaiserovou difrakčnou optikou, ktorá poskytuje zobrazenie zameriavacích symbolov a videoobrazov, ako aj tri monochromatické multifunkčné indikátory obrazovky na Ericsson EP-17. CRT (5x6 palcov).
Centrálny displej, ktorý slúži ako indikátor taktickej situácie, dokáže zobraziť obraz digitálnej mapy oblasti. Prevádzkové režimy displejov je možné ovládať buď pomocou tlačidlových spínačov na okraji obrazoviek, alebo pomocou kurzora ovládaného otáčaním a ohýbaním plynu (veľmi vydarené riešenie, ktoré vám umožní „bojovať“ bez toho, aby ste museli dať ruky preč ovládacie prvky). Neskoršie lietadlá budú mať tri farebné LCD displeje s rozmermi 8 x 6 palcov. Indikátory sú vyrobené vo Švédsku, ale pri ich návrhu sú použité americké matrice z tekutých kryštálov.
Na obrazovkách sa zobrazujú letové, navigačné a taktické informácie, ako aj „obrázok“ z radaru (ten sa zobrazuje v dvoch rovinách: v hornej časti displeja v samostatnom „okne“ je „výrez“ informácií je uvedený vo vertikálnej rovine av spodnej časti - v horizontálnej rovine).
Digitálna mapa vložená do modernizovaného Gripena nie je nijak zvlášť podrobná – chýbajú informácie o teréne a vegetačnej pokrývke (domáce digitálne mapy demonštrované na MAKS-99 vyzerali oveľa pôsobivejšie). To však zjavne stačí na vyriešenie problémov boja proti vzdušným cieľom, aj keď možno nestačí na operácie na zemi.
Pilot pilotuje lietadlo pomocou nízkorýchlostnej centrálnej páky (upustenie bočnej páky je spôsobené požiadavkami na prežitie v boji, ako aj túžbou konštruktérov zachovať pravý bočný panel kokpitu na umiestnenie prístrojov a spínačov ).
Vybavenie elektronického boja zahŕňa radarový varovný systém, aktívne a pasívne rušiace kontajnery a vlečnú návnadu. Pod pravý prívod vzduchu je možné zavesiť nádobu s termovíznym zariadením, ktorá slúži na vyhľadávanie cieľa a zameriavanie v noci (informácie o videu sa zobrazujú na HUD).
Výzbroj - Lietadlo JAS-39A je vybavené vstavaným kanónom Mauser VK27 (kalibr 27 mm), inštalovaným v spodnej časti trupu vpravo. Existuje sedem externých hardpointov.
Odpaľovacie zariadenia namontované na koncoch krídel nesú dve rakety vzduch-vzduch krátkeho doletu s Rb.74 TGS (licencovaná americká strela AIM-9L Sidewinder).
Štyri podkrídlové a jeden ventrálny uzol môžu niesť rakety vzduch-vzduch stredného doletu Raytheon AIM-120 AMRAAM alebo Matra MICA ako aj rakety Rb.74, až štyri rakety vzduch-zem Rb.75 (licencovaná americká strela AGM -65 "Maiverick"), dve silné protilodné rakety SAAB RBS-15F s dosahom viac ako 100 km alebo kĺzavé jednorazové bombové klastre DASA DWS 39 (hmotnosť 600 kg, dolet 10 km), bomby s voľným pádom, NAR, PTB.
Viacúčelová stíhačka JAS 39 Gripen od SAAB patrí podľa švédskych odborníkov do piatej generácie. Hlavnými črtami vozidla sú jeho malé rozmery, ktoré pôvodne vyžadovala armáda, moderný systém ovládanie zbraní a aerodynamický dizajn canard. Mimochodom, predný horizontálny chvost sa v porovnaní s chvostom klasickej „kačice“ používa na ovládanie v stúpacom kanáli len pri nízkych podzvukových rýchlostiach letu a po pristátí, vychýlením nábežnej hrany nadol, hrá hru úlohu vzduchovej brzdy. Zložitosť riadiaceho systému nového stroja viedla k prechodu od najjednoduchšieho s mechanickým zapojením k fly-by-wire.
Zvláštnosťou vozidla sú aj jeho vynikajúce vzletové a pristávacie vlastnosti, umožňujúce ovládanie zo zle pripravených letísk a diaľnic (potrebná dĺžka dráhy je 700 m), vybavené pre prípad nepriateľstva zariadením na prípravu na sekundu. let (najmä tankovanie a vybavenie zbraňami).
Arzenál Gripenov obsahuje vstavaný 27 mm kanón Mauser VK27. Na siedmich vonkajších uzloch je povolené zavesenie rakiet vzduch-vzduch RB 74 (licencovaná strela AIM-9L Sidewinder) a AIM-120 AMRAAM (maximálny dosah odpálenia variantu AIM-120V je 50-70 km) alebo MICA) firmou Matra (dostrel do 60 km). Okrem toho sa používajú rakety vzduch-zem RB 75 (licencovaný AGM-65 Maverick) a protilodné RBS-15F od SAAB s dosahom viac ako 100 km, ako aj kĺzavé jednorazové bomby DWS 39 od DASA, voľne padajúce bomby a neriadené rakety.
Keďže je lietadlo multifunkčné, po zavesení kontajnerov s prieskumnou technikou sa mení na plnohodnotné prieskumné lietadlo.
Čo sa týka systému ovládania zbraní, jeho základom je PJIC PS-OS/A od Ericssonu (Ericsson Microwave). Multifunkčný radar s vysielačom, ktorý poskytuje flexibilné prevádzkové režimy s nízkou, strednou a vysokou frekvenciou opakovania impulzov hlavného oscilátora (umožňuje nastavenie pracovnej frekvencie v širokom rozsahu), monopulzná anténa s viackanálovým prijímačom, vysokovýkonný procesor na spracovanie informácií, vysoká odolnosť proti šumu a vstavaný riadiaci systém umožňuje použitie rôznych zbraní proti pozemným, námorným a vzdušným cieľom.
Podľa zverejnených údajov je radar schopný detekovať vzdušné ciele na vzdialenosť 160 km. Vzhľadom na to, že rozmery Gripenu sú malé, dáva to vozidlu nepopierateľné výhody, pretože nepriateľ bude môcť švédsku stíhačku odhaliť oveľa neskôr. Takže Gripen s raketami AIM-120 môže úspešne čeliť MiGu-29M vo vzdušnom boji na veľké vzdialenosti.
Po stanovení cieľa vytvoriť skutočne multifunkčné bojové lietadlo sa vývojári Gripenov rozhodli zlepšiť technológie spracovania informácií na palube ako smer „hlavného úderu“. Rozhodujúcim bodom je tu interakcia medzi pilotom a lietadlom a hlavným problémom je zorganizovať tok informácií tak, aby nebol nadmerný, ale zároveň dostatočne úplný na to, aby vzbudzoval dôveru. Od samého začiatku programu sa tomu kládol veľký význam, oveľa viac ako zlepšovanie letových výkonov.
Pri práci na týchto otázkach sa tvorcovia lietadla snažili znížiť zaťaženie pilota, najmä v boji, aby mu poskytli viac času na taktické rozhodnutia. Pilotovanie bolo v maximálnej možnej miere automatizované, veľká pozornosť sa venovala racionálnemu umiestneniu ovládacích prvkov radaru a zbraní v pilotnej kabíne a bola implementovaná koncepcia pilotovania bez toho, aby ste stiahli ruky z plynu a ovládacieho zariadenia. Fly-by-wire digitálny trojnásobne redundantný riadiaci systém lietadla musí zabrániť dosiahnutiu superkritických letových podmienok.
Prototyp uskutočnil svoj prvý let v decembri 1988. Odvtedy ubehlo 12 rokov. Vozidlo a jeho zbrane sa neustále zdokonaľujú. V septembri 2010 sa teda objavila správa, že Švédska agentúra pre vojenský materiál (FMV) podpísala zmluvu s britským ministerstvom obrany na dodávku moderných rakiet vzduch-vzduch Meteor s náporovými prúdovými motormi s nastaviteľným ťahom. Uvádza sa, že raketa bude schopná letieť rýchlosťou zodpovedajúcou číslu M=4 na vzdialenosť viac ako 100 km.
Okrem Gripenov sa Meteor plánuje zaradiť do výzbroje stíhačiek Typhoon a Rafal.
V októbri 2010 sa objavila správa o ďalších testovacích štartoch rakiet Meteor zo stíhačky Gripen. Uviedla tiež, že odpálenie rakiet bolo úspešné a do konca roka 2013 doplnia dostrel zbraní švédskych stíhačiek.
Hlavnou zbraňou viacúčelovej stíhačky Gripen je primeranosť jej tvorcov. Umenie odrezať očividne nemožné požiadavky sústredením sa na skutočné problémy a možnosti.
Podľa všeobecne uznávanej teórie by po 4. generácii stíhacieho lietadla mala nasledovať „piata“ s predpísaným súborom určitých vlastností. Stealth. Cestovný nadzvukový. Nový typ avioniky. Pri zachovaní vysokej manévrovateľnosti charakteristickej pre generáciu 4.
Jediné možné usporiadanie pre takéto lietadlo bolo uznané ako usporiadanie Raptor s lichobežníkovým krídlom a chvostom v tvare V s dvoma plutvami. Všetko ostatné je interpretáciou tohto diagramu. Jedno riešenie, ktoré dáva dve správne odpovede:
1. splnenie požiadaviek technológie „stealth“ vďaka rovnobežnosti hrán lichobežníkového krídla a redukcii ESR v bočnom priemete vďaka vyklenutiu plutiev;
2. zachovanie vysokej manévrovateľnosti vďaka štvorvírovej aerodynamike. Primárne víry tvorené vydutím krídel interagujú s plutvami v tvare V, čo vám umožňuje udržať kontrolu pri akomkoľvek uhle nábehu.
Prvýkrát bola táto myšlienka, braná ako základ pre vytvorenie 5. generácie, implementovaná na stíhačke F/A-18 Hornet.
Takto by mala vyzerať stíhačka piatej generácie. Ale dizajnéri SAAB majú vlastný názor o tejto problematike. Zavedený súbor charakteristík pre „piatu generáciu“, ako aj jej technické vlastnosti, sú podľa Švédov len spôsoby, ako dosiahnuť cieľ. Čo je to hlavnou úlohou moderný bojovník? Prežite nad bojiskom!
Skryť sa v nádeji, že ostane nepriateľom bez povšimnutia, podľa Švédov nie je najefektívnejšia možnosť. Pri vytváraní stíhačky Gripen E bol do popredia kladený komplexný parameter „prežitie“, ktorý kombinuje situačné povedomie pilota so schopnosťou čeliť rôznym hrozbám.
Buďte prvý, kto spozoruje nebezpečenstvo. Vyhnite sa prepadnutiu. Použite pasce, ktoré strieľate včas. Zmiasť nepriateľa. „Potlačiť“ navádzacie hlavy rakiet aktívnym rušením. Ideálne je použiť zbraň z maximálnej vzdialenosti, bez nutnosti priblíženia sa k cieľu.
Odvážna teória je založená na inováciách v európskom vojenskom priemysle. Švédske letectvo ako prvé prijalo URVV dlhý dosah MBDA Meteor. Vďaka použitiu náporového náporu je Meteor 3-6 krát energickejší ako iné rakety vzduch-vzduch. Na rozdiel od francúzskych Rafales zároveň švédske Gripeny využívajú pokročilejšiu modifikáciu Meteoru s obojsmerným kanálom výmeny dát.
Zbraň na blízko - raketa IRIS-T. Vysoká citlivosť hľadača a schopnosť vykonávať manévre so 60-násobným preťažením umožňuje zachytenie malých cieľov vr. rakety a protilietadlové strely vypustené nepriateľom.
Nová modifikácia „Gripen E“ (alebo „Gripen NG“) podľa vývojárov poskytuje situačné povedomie na úrovni bojovníkov 5. generácie pomocou kľúčových komponentov:
Radar ES-05 RAVAN s AFAR, poskytujúci pilotovi väčší zorný uhol;
- celouhlový elektrooptický detekčný systém Skyward-G, pracujúci v tepelnom rozsahu. Európsky analóg systému AN/AAQ-37 inštalovaný na stíhačkách F-35;
- sieťovo orientovaný systém výmeny dát, ktorý umožňuje pilotom Gripenov sledovať stav iných lietadiel v ich bojovej skupine (stav zbraní, množstvo paliva, varovanie pred zistenými hrozbami, rozmiestnenie cieľov v boji).
a:
- systém varovania pred žiarením a aktívneho rušenia (EW) zo všetkých strán;
- rezerva paliva zvýšená o 40 %;
- 10 bodov za zavesenie zbraní a závesných kontajnerov s prieskumným a zameriavacím vybavením.
To všetko umožňuje Gripenu E plne odôvodniť svoje označenie JAS (stíhacie-úderné-prieskumné lietadlo).
Podľa Švédov je nová modifikácia Gripena schopná spôsobiť nepriateľovi podstatne väčšie problémy ako viacúčelové stíhačky štvrtej generácie. Čo znamená, že - nové kolo vo vývoji stíhacích lietadiel.
Prvým je koncept „prežitia“.
Po druhé, bojové lietadlá sa musia pravidelne vznášať do neba, čo umožňuje pilotom zdokonaľovať svoje schopnosti a zdatnosť. Tu JAS-39E pokračuje v tradíciách rodiny Gripen, ktorá si medzi stíhačkami štvrtej generácie získala povesť najjednoduchšej a najlacnejšej prevádzky.
Podľa sprievodcu Janes z roku 2012 stál let JAS-39C 4 700 dolárov za hodinu, čo je o polovicu menej ako u jeho najbližšieho konkurenta, jednomotorového F-16.
Okrem iných záznamov o malom „gripene“: viac ako tridsať rokov prevádzky zabilo jedného človeka. Švédska stíhačka má spomedzi svojich rovesníkov najnižšiu nehodovosť.
Teraz si povedzme o jeho nedostatkoch.
Švédi si nedokázali vytvoriť vlastný motor. Volvo RM-12 je licencovaná kópia General Electric F404, vytvorená pre stíhačku F/A-18 Hornet a bombardér F-117.
„Gripen E“ tiež používa americký motor F414, upravený GE-39-E. Napriek podobnému označeniu sa F414 považuje za nový vývoj založený na motore YF-120, vytvorenom pre stíhačku piatej generácie YF-23 (rival YF-22 Raptor).
V porovnaní s predchodcom (F404) sa tlakový pomer v kompresore F414 zvýšil z 25 na 30 a ťah motora sa zvýšil o 30 %. Vo všeobecnosti odborníci rešpektujú rodinu F404/F414 a zdôrazňujú ich pomerne vysoký výkon a dokonalosť dizajnu. Ten vyvinie ťah asi 6 ton v režime bez prídavného spaľovania (všetkých 10 v prídavnom spaľovaní), pričom vlastná hmotnosť motora je približne 1 tona. Pred štvrťstoročím takéto ukazovatele nikto nemal. A v pomere merného ťahu k spotrebe vzduchu je stále absolútnym držiteľom svetového rekordu (spotreba vzduchu pri prídavnom spaľovaní je 77 kg/s).
Švédi evidentne nevidia problém vo využívaní amerických elektrární. Nehrozia im sankcie ani embargá. Inak sú to najlepšie motory pre bojové lietadlá na svetovom trhu.
Podľa mňa jediný skutočný problém je nízky pomer ťahu a hmotnosti Gripenov. V samotnej konfigurácii s jedným motorom nie je problém, ak je k dispozícii dostatočne výkonný motor s vysokým krútiacim momentom.
Bohužiaľ pre Švédov, F404/F414 nie je dostatočne výkonný na to, aby fungoval samostatne. Nie je náhoda, že o viacúčelovom nosiči Hornet/Super Hornet uvažoval pľúcne stíhačky triedy, majú dvojmotorové usporiadanie.
Vo verzii stíhacieho stíhača s bojovou hmotnosťou 9 – 10 ton (čo zodpovedá 40 % zostávajúceho paliva a 4 – 6 protilietadlovým raketám) má švédsky „Gripen“ pomer ťahu k hmotnosti menej ako 0,9. . Ani nešetrí nízka hmotnosť samotné lietadlo (o tri tony ľahšie ako F-16), pretože Jednomotorový „Falcon“ je vybavený motormi iného rádu (jeho F100 produkuje 13 ton v prídavnom spaľovaní so suchou hmotnosťou 1,7 tony).
NOVÁ GENERÁCIA FIGHTER JAS 39 GRIPEN E (ŠVÉDSKO)
BOJOVNÍK NOVEJ GENERÁCIE JAS 39 GRIPEN E (ŠVÉDSKO)
22.03.2017
Podľa švajčiarskeho zdroja psk.blog.24heures.ch je švédska spoločnosť Saab AB pripravená vzlietnuť prvú kópiu novej modifikácie svojej stíhačky JAS-39E Gripen NG v druhom štvrťroku tohto roka. Predsériové lietadlo patrí do štandardu 39-8, pričom pokračuje v pozemných testoch. Saab potvrdzuje svoj zámer začať sériové dodávky nového lietadla v roku 2019.
Pozemné skúšky (rolovanie) stíhačky Gripen JAS-39E (chvostové číslo 39-8), spustenej v závode Saab AB v Linköpingu 18. mája 2016, sa tam začali v decembri 2016. Saab testuje softvér pred prvým letom. Doska 39-8 je zapnutá záverečná fáza pozemné testy. Do finálnej montáže dorazil druhý letový prototyp Gripena E (chvostové číslo 39-09), ktorý je určený na testovanie zbraňových systémov. Tretí letový prototyp Gripenu E (chvostové číslo 39-10), ktorý by sa mal stať sériovým vozidlom v roku 2018, je stále v počiatočnej fáze montáže.
Podľa Saabu modifikácia Gripen JAS-39E využíva aplikačnú architektúru a je úspešnou skúsenosťou. Tento prístup umožňuje vykonávať zmeny v softvéri veľmi rýchlo krátka doba. V predchádzajúcich úpravách stíhačky mohla táto práca trvať týždne či dokonca mesiace. Prevádzkovateľ lietadla môže rýchlo vykonávať zmeny v softvérovom kóde lietadla a na rozdiel od F-35 bude mať možnosť ovládať aplikácie a sťahovať aktualizácie.
Modifikácia Gripena M pre Brazíliu je zároveň stále vo fáze vývoja konceptu v spolupráci s brazílskymi špecialistami.
Švédske letectvo doteraz objednalo 60 jednomiestnych stíhačiek JAS-39E (s ďalšími 10 voliteľnými), ktoré majú byť dodané v rokoch 2019 až 2026, čím úplne nahradí súčasnú švédsku flotilu približne 100 stíhačiek JAS-39C/D. Okrem toho si Brazília objednala 28 jednomiestnych JAS-39E a osem dvojmiestnych JAS-39F, ktoré by mali byť dodané v rokoch 2019-2024 (Brazília bude musieť dostať aj jeden špeciálne vyrobený prototyp JAS-39E). Otázka možnosti nadobudnutia JAS-39E Švajčiarskom nebola vyradená z programu rokovania.
http://bmpd.livejournal.com
15.05.2017
Prvý let novej švédskej stíhačky Gripen E sa môže uskutočniť v júni, informuje Military Parity s odvolaním sa na Defense-aerospace.com (11. mája).
Tá by sa podľa spoločnosti mohla uskutočniť ešte pred otvorením parížskeho aerosalónu 19. júna. Náklady na vývoj tejto verzie slávneho bojového lietadla sa odhadujú na 2 miliardy eur, pričom len náklady na vytvorenie softvéru Block 4 americkej stealth stíhačky F-35 predstavujú 4 miliardy amerických dolárov. Podľa niektorých odhadov je celá fáza výskumu a vývoja F-35 ocenená na viac ako 50 miliárd dolárov.
Prvý let lietadla Gripen-E bol naplánovaný na druhú polovicu roku 2015, potom bol odložený na koniec roka 2016, teraz - na druhý štvrťrok 2017. Najnovšie oneskorenie bolo spôsobené rozhodnutím, že softvérové rozhranie, avioniku a senzory je potrebné pred prvým letom plne otestovať. Zaujímavé je, že program Gripen dokonca zamestnáva viacerých viac ľudí, že v kancelárii F-35 je ich o niečo menej ako 3 000 oproti 2 590. Tieto čísla znamenajú, že Švédsko robí všetko pre to, aby si udržalo vysokokvalifikovaných inžinierov a riadiaci personál letecký priemysel.
Vojenská parita
15.06.2017
Stíhačka Gripen E, prvá z novej generácie švédskej platformy JAS-39 Gripen, uskutočnila svoj prvý let vo štvrtok 15. júna. Informovala o tom švédska spoločnosť SAAB.
Z letiska v Linköpingu odštartovala stíhačka novej generácie. Let bol úspešný.
Gripen E bol prvýkrát predstavený verejnosti v máji 2016.
Aktualizovaný Gripen sa od predchádzajúcich verzií líši výkonnejším motorom F414G americkej výroby, radarom Raven ES-05 s aktívnou fázovanou anténou, väčšou rezervou paliva a väčším užitočným zaťažením. Cena stíhačky presahuje sto miliónov dolárov za jednotku.
Nové vozidlo vzniklo v rámci programu Gripen-NG (Next Generation), počas ktorého sa vyvíjajú jednoduché a dvojité verzie. Dvojmiestna stíhačka Gripen-F môže slúžiť na výcvik pilotov, navyše bude disponovať zvýšenými schopnosťami pre bojové riadenie, elektronický boj a iné špeciálne typy vojenských operácií.
Lenta.ru
11.07.2017
Švédsko neponúkne Belgicku svoje stíhačky Saab Gripen E, informuje Military Parity s odvolaním sa na defensenews.com (10. júla).
V oznámení od švédskeho ministerstva obrany sa uvádza, že vláda nie je pripravená poskytnúť "operačnú podporu", ktorú požaduje belgická vláda, ktorá sa snaží kúpiť 34 nových bojových lietadiel, ktoré by nahradili svoju flotilu 54 F-16. „Bude si to vyžadovať politický mandát a rozhodnutie zahraničná politika, ktoré v súčasnosti neexistujú, preto na belgickú žiadosť radšej nereagujeme,“ píše sa v dokumente.
Rozhodnutie je ranou pre obrannú spoločnosť Saab, ktorá dúfala, že tento rok ponúkne svoje stíhacie lietadlo belgickým vzdušným silám. O belgické poradie budú súťažiť Lockheed Martin F-35, Eurofighter Typhoon a Dassault Rafale. Odborníci označujú za najpravdepodobnejšieho víťaza americký F-35.
Vojenská parita
