Si mësojnë të fluturojnë me avionë në klube të ndryshme fluturuese në mbarë botën. Studioni jashtë vendit

Pjesa e Parë

Duke përmbushur dëshirat e shumta të lexuesve dhe kërkesat e ndërmarrjeve të ndryshme, redaktorët fillojnë të shtypin vizatimet e punës dhe përshkrimet teknike të kësaj kornize avioni, të cilat duhet të ndihmojnë zhvillimin e mëtejshëm shkolla për rrëshqitje për të rinj dhe rrëshqitje.

Aeroplani Bro-11-M "Zile" në fluturim është paraqitur në foto, diagrami i tij në tre projeksione është në Figurën 2, dhe në Fig. 3 - detaje. Lexuesit do të gjejnë pjesën tjetër në titrat e vizatimeve. Figura 1 tregon një përgatitje të kornizës së ajrit, e cila duhet ta bëjë më të lehtë leximin e vizatimeve të komponentëve dhe pjesëve individuale në të ardhmen dhe të japë një ide të teknologjisë së montimit.

Funksionimi shumëvjeçar i avionëve të trajnimit fillestar të krijuar nga projektuesi B. Oshkinis bëri të mundur identifikimin e veçorive dhe disavantazheve të tyre, të cilat u morën plotësisht në konsideratë gjatë projektimit të Bro-11-M Zile. 6 nga karakteristikat teknike të kësaj kornize avioni, të dhëna më poshtë për krahasim, tregojnë veçmas të dhënat e modelit të mëparshëm, të njohur të kësaj kornize - Bro-11.

Krahu i aeroplanit Bro-11-M ka një dizajn shumë të thjeshtë dhe tipik për aeroplanët, i cili mund të merret si bazë për projektimin dhe ndërtimin e pavarur të avionëve me qëllime të ngjashme. Këtë e vërteton jo vetëm puna e vetë B. Oshkinis, i cili krijoi disa versione të gliderit me këtë krah të veçantë, por edhe nga shumë amatorë që ndërtuan gliderë dhe motorikë të ndryshëm. Sigurisht, në çdo rast i veçantë kërkesat e forcës duhet të merren parasysh: krahu i diskutuar në këtë artikull është projektuar vetëm për operim në SUP (fluturime duke përdorur çikrik PLM-6) dhe, nëse instalohet në ndonjë avion tjetër (për shembull, një avion me motor), kërkon të përshtatshme përforcim .

Krahu Bro-11-M përbëhet nga dy gjysma simetrike (djathtas dhe majtas), të bëra prej druri dhe kompensatë, të cilat janë ngjitur në bordin e gypit nga rrënja e shpinës dhe teli i pasmë. Secili gjysmë krahu është i fiksuar nga një shtyllë, e përforcuar me skajin e sipërm në pjesën e mesme të shpatullës dhe me skajin e poshtëm në bordin e gypit.

Çdo komplet gjysmë-krahësh (shih Fig. 2) përbëhet nga një kuti kutie, 17 brinjë, varëse harku të skajit të përparmë dhe të pasmë, lëkurë kompensatë, kllapa dhe bos. Komponentët metalikë (Fig. 3) janë instaluar në kornizën e krahut pjesërisht para montimit të tij (në spar dhe brinjë), pjesa tjetër montohet në kornizën e montuar. Figura 3 tregon montimin e krahut të pasëm dhe bllokimin e mbajtësit. Të dyja këto njësi instalohen pas montimit të krahut në telin e pasmë. Asambleja e pasme është e siguruar me dy bulona 6X32 me rondele dhe dado M6. Pika e lidhjes është e përforcuar me mbivendosje kompensatë dhe një llak hiri 8X34X104 mm. Blloku i mbajtësit është i përforcuar me tre pistona çeliku Ø4-6 mm. Grepa e varur e bllokimit (52) rrotullohet mbi një rrufe M6, të sharruar dhe të siguruar midis dy rondele 3-5-16 mm. Kyçja është e fiksuar me një rul 6X16 mm, në skajin e poshtëm të së cilës është futur një kunj.

Spari i krahëve (nr. 11, 1976) përbëhet nga dy rafte pishe të forta me prerje 10X20 mm, të përforcuar me ngjitje nga rrasa me prerje 10X10 mm, tre bos, katërmbëdhjetë rafte dhe dy rrasa fundore. Pas montimit, spari planifikohet me kujdes me bashkues dhe mbulohet nga të dyja anët me kompensatë me trashësi 1 mm. Drejtimi i fibrave të "këmishës" është treguar në figurë. Pjesa rrënjësore e sparit në vendin e instalimit të pikës së ngjitjes në gyp është e përforcuar me ngjitëse kompensatë 1X65X24 mm. Njësia përbëhet nga dy pllaka D16T 1,5 mm të trasha, të shtrënguara me pistona nga një tub 20A Ø8 - 10 mm. Në pjesën e mesme, spari është i përforcuar me rrasa 5X12X135 mm, të ngjitura në të dy raftet, dhe mbivendosje kompensatë me përmasa 1X135X54 mm. Në këtë vend, midis brinjëve Nr. 9 dhe Nr. 10, është instaluar një njësi e lidhjes së shtyllës së krahut. Asambleja është ngjitur nga një pllakë çeliku, dy qafa dhe një tufë.

Asambletë e prapanicës dhe mbajtësit janë të siguruara me bulona M5X21 me rondele dhe dado kështjelle. Roli shërben për të lidhur krahun me gypin.

Profilet e krahut dhe hekurit do të shfaqen në një tabelë ordinate, duke e bërë më të lehtë tërheqjen e tyre në madhësinë e vërtetë. Si krahu, ashtu edhe ajroni kanë një kthesë pozitive prej rreth + 2°, e cila bëhet për të rritur efikasitetin e krahut në kënde të larta sulmi (stalimi ndodh fillimisht në pjesën e mesme të krahut). Përdredhja e kërkuar merret duke përkulur pak sparin në rrëshqitje, përpara se të mbulohet pjesa ballore e krahut me kompensatë. Pas mbulimit, krahu ruan kthesën e dëshiruar.

Të gjitha brinjët kanë të njëjtin profil dhe akord, por nuk janë të njëjta në dizajn. Kështu, brinjët nr.2-9 dhe 11-14 janë të seksionit I, të montuara me ngjitës dhe gozhdë nga katër rrasa me prerje 5X5 mm, dy bofa dhe një mur kompensatë 1 mm i trashë me vrima (për lehtësi). Brinja e rrënjës ka një strukturë të përforcuar (seksioni i kutisë). Raftet janë ngjitur së bashku nga pllaka 5X12 mm. Raftet ngjitur me vrimat për sparin kanë një seksion kryq prej 10X12 mm, raftet dhe mbajtëset e mbetura kanë një seksion kryq prej 5X12 mm. Në muret e pjesës së përparme të brinjës priten vrimat për ajrim. Brinjët e përforcuar Nr. 10 dhe 15 janë të ngjashme në dizajn me brinjën nr. 1 dhe kanë të njëjtat seksione tërthore të slatave.

Një bos me përmasa 14X52X185 mm është ngjitur në boshtin e brinjës nr. 10 nga poshtë. Boshti dhe bosi mbulohen nga të dyja anët me kompensatë 94X210X1.5 mm, sipër të cilit janë ngjitur dy rrasa 8X10X185 mm. Një kllapa për aileron, e prerë nga D16T duralumin 3 mm e trashë, është ngjitur në bos duke përdorur tre bulona M5. Një tufë çeliku me një diametër të brendshëm 6-8 mm është ngjitur në veshin e kllapës. Bishti i brinjës nr. 16 ka një dizajn të ngjashëm, vetëm bosi shërben për të mbrojtur skajin e krahut nga goditja në tokë.

Ajleronat janë të tipit të varur, pra nuk janë të ngulitur në krah, siç është zakonisht, por janë të varura nën krah në dy pika. Njëra menteshë është e vendosur në dërrasën e gypit, tjetra në kllapa e brinjës nr. 10. E pazakontë është hapësira e madhe e hekurave, pothuajse e barabartë me hapësirën e krahëve. Kjo siguron efikasitetin e tyre të lartë të kombinuar me lehtësinë e prodhimit dhe mirëmbajtjes.

Korniza e aileronit përbëhet nga një shpatull, 16 brinjë identike, tela para dhe të pasme, lëkura dhe kllapa. Rregullimi i brinjëve në grup është simetrik me brinjët e krahëve. Sparet përbëhen nga një shirit pishe me prerje 8X55 mm, me ngjitëse kompensatë përforcuese të dyanshme në tre vende. Brinja e përforcuar e aileronit nr.1 përbëhet nga një shirit pishe me përmasa 6X55X315, i mbuluar me kompensatë 1 mm: nga jashtë - përgjatë gjithë gjatësisë, nga brenda - 122 mm, duke llogaritur nga maja e brinjës. Brinja e përforcuar nr.10 është montuar nga dy rafte me seksion kryq 5X7 mm, dy kllapa në shputë me një bos midis tyre, një mur kompensatë, një kllapa e vogël në fund, si dhe një bos dhe një kllapa në pjesa e mesme e brinjës për ngjitjen e menteshës së aileronit. Dizajni i brinjëve normale është i njëjtë me atë të brinjës nr. 10, përveç se bosi i mesit dhe nyja mungon.

Briri i aileronit me veshin e menteshës së rrënjës është prej duralumini me trashësi 2 mm. Tufat e bëra nga një tub çeliku Ø6-8 mm janë ngjitur në vrimat e poshtme Ø8,1 mm. Derri është ngjitur në pjesën e jashtme të brinjës nr. 1 me tre bulona 6-20 mm. Kllapa e hekurit është e fiksuar në brinjën nr. 10 me dy bulona të njëjta.

TË DHËNAT TEKNIKE TË GLIDER BRO-11 M "ZILE" KRAHASUAR ME GLIDER BRO-11 PRODHUR NË VITIN 1964

DIMENSIONET GJEOMETRIKE

Pjesa e DYTË

Pasi ngjitësi të jetë tharë, mbulesa qepet përmes brinjëve, siç tregohet në figurën 1, me fije mokey dhe një gjilpërë të veçantë të gjatë; qepjet mbyllen me shirita pëlhure në smalt. Kjo është e nevojshme për të parandaluar ndarjen e mundshme të pëlhurës nga korniza gjatë funksionimit të gliderit.

Përpunimi i mëtejshëm i mbulesës konsiston në lyerjen e tij me dope, i njohur si "smalt i shtresës së parë", për ta shtrirë në mënyrë të barabartë dhe fort pëlhurën dhe për ta bërë atë të papërshkueshëm nga uji. Krahu mbulohet me smalt 2-3 herë, me tharje ndërmjet shtresave dhe përpunim me letër zmerile të imët për të hequr parregullsitë dhe pikat e ndryshme që bien në sipërfaqe gjatë punës. Është mirë të aplikoni smaltin me llak dhe vetëm si mjetin e fundit me një furçë të gjerë të butë pa e shtypur pëlhurën. Lyerja përfundimtare e krahut duhet të bëhet me bojëra nitro të shkallës së lehtë me fuqi të lartë fshehëse (e kuqe, e verdhë, portokalli), gjithashtu në dy ose tre shtresa. Aplikohet veshja përfundimtare - llak nitro pa ngjyrë ose rrëshirë vaji shtresë e hollë, me lustrim të mëtejshëm me pastë dylli automobilistik të grimcuar.

STRATS KRAHËT janë prej pishe. Për të shmangur deformimin, ato ngjiten së bashku me ngjitës epoksi ose kazeinë nga dy shirita me seksion kryq 85X20 mm secili. Dërrasat duhet të jenë me shtresa të drejta, pa nyje, kalbje ose vrima krimbi. Këshillohet që t'i zgjidhni nga dërrasat me shtresa të holla të thara mirë (pisha e veriut). Pasi të keni ngjitur pjesën e punës, ajo përpunohet në përputhje me seksionin e treguar në figurën 2 (duke përdorur kundër shabllone), pjesët fundore të shiritave janë planifikuar në katër plane të pjerrëta derisa të merrni një seksion G - G në skajin e sipërm dhe A-A në skajin e poshtëm. Pasi i keni mbuluar këto zona me shirit kanavacë (ose tekstil me fije qelqi) në rrëshirë epokside, majat e sipërme dhe të poshtme vendosen mbi to dhe më pas fiksohen me bulona M6. Maja e sipërme e shiritit është ngjitur nga dy faqe, një pirun montimi dhe një pjatë me veshë. Maja e poshtme, më e gjerë përbëhet nga dy faqe dhe një astar. Fundi i sipërm i shtyllës është ngjitur në syrin e montuar në krahun e krahut pranë brinjës nr. 10, fundi i poshtëm është ngjitur në montimin e shtyllës së përparme të trungut të avionit me bulona 8 mm dhe dado kështjelle, të cilat duhet të lyhen pas montimit . Mbajtësit e kabllove shtrihen nga fundi i sipërm i shtyllës deri në pjesën e përparme të njësisë së bordit të gypit dhe bishtit. Skajet e kabllove janë gërshetuar në gishta ose mbyllen me një tub bakri. Tensioni i kërkuar i kllapave kryhet nga tanderë 100-150 mm të gjata, me një diametër fije të paktën 5 mm. Tanderat përballohen me tel të butë Ø1 mm.

BISHT përbëhet nga pjesë fikse (keel dhe stabilizues) dhe pjesë lëvizëse (timon, ashensorë). Keelja është e lidhur me stabilizuesin me dy shirita tuba, skajet e të cilave janë të mbyllura me kllapa në formë U. Stabilizuesi ka një formë trekëndëshi në plan. Korniza e saj është mbledhur nga një shpatull, shtatë brinjë, një brinjë e përparme, katër bos dhe 32 kllapa. Spari është i punuar me rrasa pishe me prerje 5X35 mm, me ngjitës kompensatë në pjesën e mesme për përforcim. Katër shirita me një seksion kryq 7X10 mm janë ngjitur në murin e pasmë të sparit. Duke rritur forcën e sparit, ato shërbejnë gjithashtu për të zvogëluar gjerësinë e hendekut midis stabilizatorit dhe ashensorit. Brinjët nr. 1 (në mes) dhe të zhdrejtë (nr. 5) janë bërë nga rrasa të forta me prerje tërthore. Asambleja metalike, e cila njëkohësisht shërben për fiksimin e shtyllës dhe ngjitjen e rrafshit të ashensorit, është bërë nga duralumin D16T me trashësi 2 mm.

Timoni, si dhe avioni i ashensorit, ka një kornizë druri të mbuluar me pëlhurë. Teknologjia për montimin e këtyre pjesëve është e ngjashme me montimin e krahëve dhe hekurave. Kur i mbuloni me drogë, për të shmangur deformimin, pjesët duhet të fiksohen, për shembull, me kapëse në një dërrasë të trashë.

SISTEMI I KONTROLLIT përbëhet nga kontrollet e duarve dhe këmbëve. Manuali (doreza) është i lidhur me hekurat dhe ashensorin, këmba - me timonin. Një veçori e veçantë e sistemit është thjeshtësia e jashtëzakonshme e projektimit, montimit, çmontimit dhe rregullimit. Të gjithë elementët e sistemit janë të grupuar në trungun e gypit, i cili është shumë i përshtatshëm në funksionim, gjatë inspektimeve dhe riparimeve rutinë.

.
.

.
.

Oriz. 4. Ajleroni i krahut (djathtas), strukturat dhe detajet. Ajleri i majtë është bërë si një imazh pasqyre. Aileron spar është bërë nga një dërrasë pishe e tërë, e tharë mirë me përmasa 3650X55X6, me dru me kokërr të drejtë pa nyje, vrima krimbi dhe njolla blu. Brinjët duhet të ngjiten në vend duke e vendosur sparin në një dërrasë të trashë, të sheshtë ose tavolinë me gjatësi të përshtatshme. Hunda e hekurit, si hunda e krahut, është e veshur me kompensatë 1 mm të trashë, një pjesë e tërë nga brinja e rrënjës deri në skajin e jashtëm. Nëse keni kompensatë avioni të një madhësie standarde (1525X1525 mm), për të marrë një pjesë të tillë do t'ju duhet ta bashkoni "në mustaqe" nga tre seksione. Drejtimi i shtresës së jashtme tregohet në vizatim. Gjatë ngjitjes, aileronit i jepet një kthesë prej rreth 2°, siç tregohet në figurën 3. Duhet të qëndrojë në këtë pozicion deri në polimerizimin e plotë (në temperaturën 20°C - 24 orë). Gjerësia e boshllëkut të kompensatës përcaktohet nga matjet paraprake në vend. Gjatë ngjitjes, kompensata shtypet përkohësisht me "mizat" e thonjve 25 mm të gjatë, të cilat hiqen pas polimerizimit të ngjitësit. Për ngjitje, është mirë të përdorni rrëshirë epokside ose ngjitës VIAM, ose në raste ekstreme, kazeinë të mirë.

Ajleroni i përfunduar është i mbuluar (në një shtresë) me perkale të aviacionit ose chintz.

..

Pjesa e Tretë

POSTA QENDRORE E PARAQIT TË FUSELAGES(Fig. 1, pika E) - salduar nga tubat e çelikut (Neni 20) Ø25 mm. Bluza e sipërme është prej fletë çeliku me trashësi 5 mm dhe është ngjitur me një shtresë të vazhdueshme të ngushtë në tubacionet e raftit dhe këpucën e montimit të trastit.

TAIL TRUSS është montuar nga rrasa pishe me prerje 15X30 dhe 20X30 mm, të ngjitur me rrëshirë epokside ose ngjitës VIAM B-3. Pjesa e pasme e kafazit, në formë trekëndëshi, është e veshur nga të dyja anët me kompensatë 1 mm të trashë, duke formuar një sipërfaqe të madhe kavilje. Kjo bëri të mundur zvogëlimin e ndjeshëm të madhësisë së keelës tradicionale në bisht, e cila në Zil praktikisht shërben vetëm për ngjitjen e timonit. Në qoshet e poshtme dhe të sipërme të ndërmjetme të kafazit, janë instaluar bosët përforcues, të mbuluar nga të dy anët me gërshërë kompensatë 5 mm të trasha. Asambleja e përparme e kafazit është e lidhur me këpucën e postës vertikale me një rrufe në qiell M8, ajo e poshtme - me të njëjtën rrufe në qiell me faqe në fundin e pasmë të gondolës. Njësia e sipërme e ndërmjetme mbart mbajtësin e pezullimit të hekurit dhe rrotullat e kabllove të drejtimit. Prerjet tërthore të këtyre njësive janë paraqitur në Figurën 1, e cila tregon gjithashtu pjesët metalike dhe njësitë e montuara në pjesën e bishtit të trungut. Asambleja e kalterës së sipërme (Fig. 1, pika D) përdoret për të bashkuar menteshën e sipërme të timonit, mbajtëset e bishtit dhe skajet me pirun të shiritave të stabilizatorit. Është lakuar nga fletë çeliku 114X70 me trashësi 1.5 mm. Tufat e bëra me tub çeliku 8X6 mm janë ngjitur në vrimat e veshëve për nyjen e timonit dhe për shiritat. Mentesha e poshtme e timonit (Fig. 1, pika D) është e përkulur nga një pllakë 45X84 mm. Një mëngë e bërë me tub 8X6 mm është gjithashtu e gozhduar në sy.

Në pjesën e përparme të gondolës ndodhet ndenjësja e pilotit, e mbuluar në pjesën e përparme me një gjysëm të lehtë të bërë nga kompensatë 1 - 1,5 mm e trashë në një kornizë me dy krahë (Fig. 1). Gjysma e shtrimit është ngjitur në bazën (dyshemenë) e nacelës duke përdorur ngjitës dhe vida dhe përgjatë skajit të pasmë shtesë me dy qoshe prej çeliku 1,5 mm të trasha. Sedilja dhe mbështetësja e pilotit janë bërë nga kompensatë me trashësi 4 mm si një copë dhe janë ngjitur në dyshemenë e gondolës me ngjitës dhe vida.

Rripat e sigurimit janë të një lloji të lehtë, me një bllokim konik, të siguruar me një kunj sustë të bërë nga teli OVS Ø2 mm. Rripat janë ngjitur në shiritin e mesëm të shtyllës B. Sedilja dhe mbështetësja e kokës janë të mbuluara me gomë shkumë dhe të mbuluara me lëkure dekorative.

Pedalet e kontrollit të këmbëve janë bërë prej hiri në përputhje me Figurën 2. Kabllot e kontrollit janë ngjitur në to duke përdorur vathë të sheshtë çeliku 1,5 mm të trashë.

NJËSIA E KONTROLLIT TË ashensorit(treguar në Fig. 2, pos. B) është një tipar i kornizës ajrore Zila. Kontrolli manual i këtij rrëshqitësi është projektuar në atë mënyrë që kur doreza të lëvizet deri në fund "drejt", njëkohësisht me ngritjen e ashensorëve lart, aeroplanët anojnë poshtë me 10° për shkak të kinematikës origjinale të pajisjes së drejtimit. . Kjo siguron që aeroplani të arrijë në mënyrë aktive këndet e uljes pa "ngritje" të dukshme të hundës. Falë kësaj veçorie, aeroplani Zile është shumë i lehtë për t'u ulur. Mundësia e fluturimit lart dhe "dhive" është zvogëluar ndjeshëm.

Montimi i parë i avionit të përfunduar duhet të bëhet në një dhomë të bollshme, të ndritshme me një sipërfaqe 10X8 m (për shembull, një palestër shkolle), duke vizatuar me shkumës në dysheme koordinatat e saj kryesore, vijën qendrore gjatësore, vendndodhjen. të krahëve dhe bishtit. Rreptësisht mbi vijën qendrore, nga tavani (ose një tel i shtrirë posaçërisht), është e nevojshme të ulni 2-3 linja plumbash (pesha të vogla në një fije të hollë) në instalimi i saktë krahët dhe bishti (eliminimi i shtrembërimeve të mundshme të pjesëve). Nacela duhet të fiksohet në dysheme me bosët dhe mbështetëset e përkohshme, pas së cilës mund të fillojë instalimi i bishtit dhe krahëve. Për ta bërë këtë, ju duhet të bëni mbajtëse speciale të lehta që do t'ju lejojnë të montoni shpejt dhe saktë. Forma e saktë gjeometrike e kornizës së ajrit sigurohet nga tensioni uniform i mbajtësve të kabllove. Prandaj, gjatë gërshetimit të kabllove, është e nevojshme të përcaktohet me shumë saktësi gjatësia e tyre, në mënyrë që boshtet e filetuara të rregjësit të fillojnë të mbështillen me dorë pa përdorur forcë të tepërt. Pasi telat e tipit të vendosen në vend dhe të tensionohen në mënyrë të barabartë nga rregjistruesit, mund të lidhni dhe rregulloni kabllot e kontrollit për ashensorët dhe timonin. Ato duhet të shtrihen jo shumë fort, por pa u varur. Pas shtrëngimit të kabllove, shiritat duhet të sigurohen me tel të butë. Kur rregulloni kabllot e kontrollit të drejtimit, pozicioni neutral i timonit duhet të korrespondojë me pozicionin neutral të pedalit, dhe pozicioni neutral i ashensorëve duhet të korrespondojë me pozicionin neutral të dorezës. Ajleronët, kur prodhohen saktë dhe me kujdes, praktikisht nuk kërkojnë rregullim.

NGA EDAKTORI
Gjatë përgatitjes për printimin e këtij përshkrimi, një sërë ndryshimesh dhe përmirësimesh të dizajnit u bënë në dizajnin e kornizës ajrore Zile. Pra, aeroplanët tani kanë jo dy, por tre pika pezullimi secila (kjo nuk u tregua në diagramin tonë); pika e tretë është në brinjën e fundit të krahut (nr. 16). Është e mundur të instaloni dy rrota në vend të njërës në modelin e biçikletës (njëra pas tjetrës), gjë që lehtëson shumë funksionimin e gliderit gjatë periudhës së mësimit të vrapimit; Në skajet e konzollave të krahëve ka kllapa të bëra nga një tub çeliku Ø12 mm, duke i mbrojtur ato nga dëmtimi gjatë rrotullimeve; Detajet e fiksimit të mbajtësve të kabllove në skajet e sipërme të shiritave janë forcuar. Redaktorët do t'i informojnë menjëherë lexuesit për të gjitha modifikimet e mëtejshme të kornizës ajrore Zile.

(Kjo nuk është vënë re në revistën M-K)

Oriz. 1. Dizajni i gypit, përbërësit dhe pjesët kryesore të tij: A - rripat e sigurimit të pilotit: 1 - rripat e shpatullave, 2 - rripat e belit, 3 - bllokimi i konit; B - trau gjatësor i trastit, duke u ngjitur së bashku nga dy shufra pishe 30X20; B - seksion përgjatë kllapave të kompensatës përforcuese; G - lidhja e sipërme e timonit; D - montimi i lidhjes së poshtme të timonit (çeliku 1,5 mm i trashë); E - posta kryesore; 3 - seksion kryq i mbajtëseve të pasme të trastit; I - seksioni i mbajtësit të përparmë të trastit; K - pjesë e faqes që lidh gondolën me trastën (çeliku me trashësi 2 mm): 1 - pjesë e faqes për ngjitjen e bordit të bishtit, 2 - ski amortizues; L - instalimi i rrotave: 1 - kuvertë gondole (kompensatë 3 mm e trashë), 2 - mur anësor i gondolës, nën kllapat e rrotave (kompensatë 20 mm e trashë, drejt harkut dhe skajit trashësia e murit zvogëlohet në 15 mm), 3 - gondola spar (pisha 20X20 mm), 4 - kllapa (çeliku 5 mm trashësi), 5 - rrota 250X25; M - montimi i lëkundësit të kontrollit manual: 1 - boshti i drejtimit, 2 - lëkundësi i kontrollit të hekurit, 3 - rrotulluesi i kontrollit të ashensorit; H - montimi i poshtëm i dorezës së kontrollit: 1 - tub Ø20 mm, 2 - pirun, 3 - bllok futjeje.

Oriz. 2. Dizajni dhe dimensionet kryesore të kërthizës së trupit të avionit avioni BRO-P-M "Zile": 1 - grep tërheqës, 2 - ski për thithjen e goditjeve, 3 - kuti kërthizë, 4 - pedale kontrolli të timonit, 5 - gjysëm fanerë, 6 - doreza e kontrollit të hekurit dhe ashensorët, 7 - dyshemeja e kabinës së kabinës, 8 - sedilja e pilotit, 9 - shtylla kryesore e trupit të avionit, 10 - kabllot në timon, 11 - boshti i drejtimit, 12 - rrotulluesi i kontrollit të hekurit, 13 - shufra e hekurit, 14 - rrotulluesi i komandimit të ashensorit njësi, 15 - ngritës kabllosh ashensori, 16 - kabllo ashensori, 17 - mbajtëse e bishtit të poshtëm, 18 - kontur i bordit të gypit, 19 - pllakë ngjitëse e bordit në gondolë; B - pedale kontrolli të timonit: 1 - pedale (hiri i trashë 25 mm), 2 - vathë (çeliku i trashë 1,5 mm), 3 - kabllo në timon, 4 - kllapa për ngjitjen e pedalit në bos; B - dizajni i montimit të dorezës së kontrollit të aileronit dhe ashensorit: 1 - koka e dorezës, 2 - tub Ø20 mm, 3 - bulon i pirunit të boshtit të drejtimit (M6), 4 - bulon me shkumës me ngjyra (M6), 5 - piruni i poshtëm, 6 - boshti i drejtimit , 7 - shufra aileron, 8 - lëkundëse e kontrollit të hekurit, 9 - bosht i filetuar i boshtit të drejtimit që lidh boshtin me bllokun e lëkundësit të kontrollit të ashensorit, 10 - lëkundëse, 11 - mbajtëse për montim lëkundëse, 12 - mbajtëse, 13 - shirit (tuba çeliku Ø12 mm).

Njësia P - fiksimi i shtyllës qendrore dhe i shtyllës në murin anësor të gondolës: 1 - krisur, 2 - kllapa prej çeliku 5 mm të trasha, 3 - rreshtim dhe dado të instaluara brenda kutisë së gondolës. Njësia P - fiksimi i rulit të kabllit të kontrollit të timonit në fole.

Në një klub modern të aviacionit, përveç aeroplanëve, helikopterëve dhe kërcimeve me parashutë, ju gjithashtu mund të mësoni të fluturoni me avionë. Fluturimet me rrëshqitje rrënjosin qëndrimin e duhur ndaj aftësive të pilotimit transporti ajror, hodhi një themel të fortë për profesionin e fluturimit. Dhe pilotët amatorë mund t'i hedhin një vështrim të ri lirisë së fluturimit: nuk ka motor, nuk ka zhurmë dhe për të rritur kohëzgjatjen e fluturimit duhet të ndjeni rrymat e ajrit. Cilat lloje të aeroplanëve ekzistojnë: klasat dhe llojet, kostoja dhe karakteristikat e tyre.

Për organizimin normal të një klubi fluturues me glider, është e nevojshme që në flotë të ketë llojet e mëposhtme të gliderëve: avionë me dy ulëse, aeroplanë me një ndenjëse për atletët dhe aeroplanë ultra të lehta me një vend për amatorë. Pajisjet për trajnim duhet të jenë të besueshme, të falin gabimet dhe me një kosto të përballueshme, grupet e mbetura janë për ata që kanë nevojë produkt cilësor ose shërbim me qira me një kosto të përballueshme.

Karakteristikat e konsumit të gliderëve

Ka lloje të ndryshme rrëshqitëse: prej druri, metali, tekstil me fije qelqi. Ato gjithashtu mund të jenë ultra të lehta dhe të rregullta, si dhe të vetme, të dyfishta dhe madje të trefishta. Klasifikimi më i përshtatshëm në në këtë rastështë ndarja e anijeve fluturuese sipas kostos: kategori deri në 10,000 dollarë, deri në 25,000 dollarë e lart.

Për çfarë mund të mendojë një aeroplan kur bën një blerje? Zakonisht ata i kushtojnë vëmendje cilësisë aerodinamike, pranisë dhe markës së motorit kryesor, risisë së panelit të instrumenteve dhe kompjuterit në bord. Njohësit mund të kenë kërkesa më të larta: cilësi nën 60 njësi, spërka hidrokarbure në krahë, një avion i bërë nga Kevlar dhe një afishe në bord: "Kampioni i botës fluturon në këtë avion pa motor".

Çfarë duhet të kërkoni kur blini avionë? Nëse keni zgjedhur një kategori që është e përshtatshme për ju, atëherë këtu është një listë pyetjesh, përgjigjet e të cilave do t'ju ndihmojnë të zgjidhni modelin e duhur:

1. Qëndrueshmëria. Aftësia e aeroplanit për të qëndruar në rrjedhë, duke përfshirë ndjenjën e mikrongritjeve. Nëse dëshironi të jeni në një rrjedhë në të cilën nuk qëndron çdo zog, kthehuni në shtëpi vonë në mbrëmje në majë të gishtave, duke parashikuar një fluturim të përsëritur ditën tjetër, më pas zgjidhni avionin e duhur.
2. Vëllimi i kabinës. Aeroplanët amerikanë janë zakonisht më të gjerë se sa homologët e tyre evropianë, dhe jo çdo rrëshqitës ju lejon të shtriheni në lartësinë tuaj të plotë. Parametri përcaktues është gjatësia e hapësirës për pilotin: është më mirë të zgjidhni një kabinë të ngushtë, por të gjatë.
3. Mirëmbajtja. Sa punë intensive është kryerja e riparimeve dhe sjellja e pajisjes në gjendje pune? Shumë njerëz besojnë se tekstil me fije qelqi zgjat përgjithmonë, por jo shtresa e jashtme e trupit. Kostoja e restaurimit të një kornize ajri moderne mund të jetë më e lartë se kostoja e një kornize të përdorur.
4. Specifikimet teknike. Cilësia aerodinamike, shpejtësia e ulët e stallës, mungesa e dështimeve teknike përveç stabilitetit. A ia vlen të shtrydhni performancën maksimale nga kali juaj çdo ditë? Zakonisht ju duhet të kënaqeni me fluturimin, garat nuk ndodhin shpesh.
5. Çmimi. Në dispozicion. Çdo blerës sipas nevojave të tij, në varësi të stilit të jetesës dhe preferencave të tij.
6. Pajisjet dhe objektet. Monitorët me dritë të pasme janë në krye të progresit, ashtu si kompjuterët e fluturimit, por asnjë kompjuter nuk mund të zëvendësojë një pilot në fluturim. Para se të bëni një investim të shtrenjtë në një vegël, lexoni "Teknika dhe praktika e fluturimeve fluturuese" nga Goncharenko, para së gjithash, duhet të ndjeni fluturimin me pikën tuaj të pestë.
7. Aftësia pa dëmtuar pajisjen tokë në një vend të papërgatitur. Aeroplan me të mira karakteristikat teknike Një aeroplan që mund të ulet në një fushë ka një vlerë më të madhe për aviatorin sesa një aeroplan që ka një raport ngritjeje-tërheqje prej 60, por vuan nga ulja jashtë pistës. Prandaj, kur blini, është gjithashtu e rëndësishme të shikoni përshtatshmërinë e kornizës së avionit me shiritin tuaj të uljes: mund të ia vlen të kujdeseni për praninë e një pajisje uljeje të tërheqshme me një amortizues të besueshëm, në vend të një paterice të ngurtë në pjesën e përparme. pjesë e trupit të avionit.
8. Karvani. Ndoshta artikulli më i nënvlerësuar kur blini një avion pa motor. Sa përpjekje kërkohet për instalimin dhe çmontimin, sa punë intensive është montimi dhe çmontimi? Në të njëjtën kohë, pajisja duhet të jetë e sigurt gjatë transportit.

Aeroplanët më të mirë me dy vende për të mësuar fluturimin

Çdo trajnim fillon me komunikimin dhe kontaktin e ngushtë me instruktorin, personin që ju prezanton me botën e fluturimit. Sa më i afërt të jetë kontakti, aq më shpejt vjen përvoja dhe kuptimi i specifikave të fluturimit ajror në një aeroplan. Ky problem zgjidhet nga një pajisje me dy vende: avioni duhet të jetë i besueshëm, të falë gabimet, të riparohet më shpejt dhe më lirë dhe gjithashtu të ketë një çmim të përballueshëm.

1. Blanik L-13 dhe L-23

Aeroplanët më të zakonshëm me cilësi 28 (32). Kostoja e një të përdorur është 350,000 - 570,000 rubla në varësi të vitit të prodhimit, dhe një Blahnik L-23 10-vjeçar mund të blihet për 31,500 dollarë me 2,000 orë fluturimi.
Blahnik është gjithashtu një Blahnik në Afrikë: qëndron i qëndrueshëm në trafik, një kabinë mjaft e gjerë, pamja e instrumenteve të vjetruara sjell gëzim për shumë njerëz, mirëmbajtja është si një makinë sovjetike, në përgjithësi ka vetëm avantazhe. Tani për disavantazhet: kontrollet mjaft të forta janë mjaft të zakonshme, karakteristikat teknike janë në nivelin e 60 viteve dhe problemet me transportin, të cilat rezultojnë në nevojën për një rimorkio speciale për të transportuar pajisjen në mënyrë të sigurt.
Sa i përket besueshmërisë së fluturimit, megjithë futjen e kufizimeve në funksionimin e fluturimeve me avionë në botë, funksionimi i versionit sportiv të gliderit Blanik L-13 AC midis pilotëve të avionëve konsiderohet më i besueshëm kur kryen fluturime aerobatike.

2. AC – 7. Cilësia 40, pesha maksimale e ngritjes 700 kg, kostoja 55,000 €

Një avion avionësh nga një prodhues rus me veti të mira të konsumatorit: kostoja e ulët është një nga avantazhet, parametrat e tjerë janë në nivelin e analogëve evropianë, dhe një plus i qartë është se është zhvilluar dhe shitur një rimorkio speciale për transport, që kushton 21,000 €.
Ky aeroplan ka një veçori që e dallon disi nga avionët e tjerë: pozicioni tërthor i pilotëve në një kabinë të gjerë me një pamje të gjerë. Zgjidhje interesante për ata që kanë vendosur të bien në dashuri me fluturimet me rrëshqitje për një kohë të gjatë: instruktori ulet pranë jush në të njëjtin nivel, ju mund të flisni për bukurinë dhe qetësinë e fluturimit, por në të njëjtën kohë të ruani disiplinën e brendshme për të zhvilluar aftësitë e nevojshme pilotuese.

3. DG – 1000. Cilësia 47, kushton rreth 140,000 dollarë

Një aeroplan i shkëlqyer evropian për trajnimin fillestar të fluturimit dhe konsolidimin e aftësive ekzistuese. Interesante, ishin këto korniza ajrore që zëvendësuan Blahnikët e vjetëruar në akademitë e Forcave Ajrore të SHBA. Sa për cilësitë e konsumatorit, gjithçka është e shkëlqyer, me përjashtim të kabinës disi të mbiçmuar dhe të ngushtë.

4. ASK – 21 Schleicher me motor. Kostoja 135.000 €. Një i përdorur 25 vjeç me 5000 orë fluturimi mund të blihet për 42000 €

Volkswagen në botën e aeroplanëve: aeroplani i popullit nga gjermanët.
Tavolinë stërvitore e besueshme gjermane për pilotët fillestarë të avionëve me avionë: avioni është shumë i kërkuar sepse fal shumë gabime dhe ka karakteristika të buta fluturimi. Përveç kësaj, prania e një rrote ndihmëse të hundës së dytë së bashku me atë kryesore lejon një stabilitet të mirë gjatë ngritjes dhe uljes.

5. Grob 103 Twin 2. Aeroplani me motor kushton rreth 116,000 €, kostoja e një të përdorur për 25 vjet me 4200 orë fluturimi është rreth 36,250 €.

Trupi me fije qelqi i projektuar për stërvitje dhe aerobatikë të thjeshtë.
Krahasuar me ASK-21, Grob bën kërkesa më të mëdha për aftësitë e pilotimit, nuk fal sjellje të pakujdesshme dhe kërkon një qasje më të ndërgjegjshme ndaj trajnimit. Shumica e pilotëve të avionëve me avionë në forumet perëndimore pajtohen se kontrollet e drejtimit dhe të hapit të Grob janë më pak të balancuara se ato të Ask.

Aeroplanët më të mirë me një vend për atletët. Kriteret kryesore të vlerësimit: kosto, stabilitet dhe karakteristika teknike

1. Amber Standard 2. Cilesi aerodinamike 40. Kostoja e nje te perdorur 25 vjet 18340 € me 650 ore fluturimi

Aparat sportiv me një vend të klasës standarde. Në klubet ruse të fluturimit konsiderohet si hapi i radhës në stërvitje pas Blahnik, dhe është i përhapur kudo. Përparësitë e kësaj kornize ajri janë besueshmëria dhe mirëmbajtja e saj, por disavantazhet janë kabina e ngushtë e saj.

2. ASW – 19. “Kali me kurriz” gjerman. Cilësia 39. Kostoja e një glideri të përdorur nga 29,000 € - 36,250 €

Një pajisje e shpejtë nga një prodhues gjerman, duhet të keni kujdes me të, dhe gjithashtu do t'ju pëlqejë kosto të ulët dhe besueshmëria gjermane, por kjo është e gjitha për pilotët me përvojë të avionëve me avionë. Modeli i mëvonshëm i kornizës ajrore Asw-28 ka një siguresë edhe më të madhe, por kostoja është më e lartë.

3. Diskutoni 2b. Një aeroplan 5 vjeçar mund të blihet për 85,000 €. Cilësia 46. Hapësira e krahëve 12 metra

Karakteristikat e mira teknike për kategorinë e tij të çmimeve, si dhe cilësia gjermane dhe stabiliteti në fluturim, do t'ju japin mundësinë të përjetoni aftësitë e fluturimit në një avion sportiv modern të klasit standard.

4. Rolladen Schneider LS – 8. glider klasi 18 metra, cilesia 43, pesha bosh 240 kg dhe kushton 58800€ per nje 18 vjecar me 2540 ore fluturimi.

Aeroplani u bë komercial projekt i suksesshëm Kompania gjermane, fitoi shumë fitore ndaj konkurrentëve të saj kryesorë në kampionate të niveleve të ndryshme: glider DG dhe SW. Është shumë popullor për shkak të cilësive të tij të fluturimit.

5. Nimbus 4. Ëndrra e shumë pilotëve të avionëve në anën tjetër të kufijve dhe oqeaneve: një këngë në botën e avionëve me një hapje krahësh 26.5 metra

Fluturimi i këtij aeroplani i ngjan fluturimit të një zogu me krahë që përplasen, cilësia e avionit është rreth 60, shpejtësia e lundrimit është 165 km/h. Disavantazhet: kostoja në versionin me motor të tërhequr është rreth 200,000 € (e përdorur për 20 vjet, rreth 80,000 € - 100,000 €), si dhe kërkesa të larta për cilësinë e shërbimit dhe ngritje-ulje brenda pistës së përgatitur, përndryshe riparimet do të kushtojnë një qindarkë të bukur.

Rishikimi i avionëve me një vend ultra të lehtë për hobiistët

Rrëshqitja mund të jetë një mënyrë e shkëlqyer për adoleshentët për të zbuluar rrugën e tyre drejt qiellit, dhe për hobiistët një mënyrë e shkëlqyer për t'u çlodhur dhe për të fituar forcë dhe energji. Sa për adoleshentët, në një ndenjëse të vetme mund të zbresësh nga toka dhe të praktikosh aftësitë fillestare të mbajtjes së një avioni në rrotullim dhe hapjeje. Pilotët amatorë të avionëve me avionë, përveçse do të kursejnë para, do ta kenë të dobishme të blejnë pa pasur nevojë t'i nënshtrohen regjistrimit, certifikimit dhe pa marrë licencën e pilotit të avionëve. Në Rusi, klasa e avionëve ultra të lehtë përfshin gjithashtu pajisje me një kufi peshë prej 115 kg. Cilësitë e një produkti përcaktohen, para së gjithash, nga mundësia e montimit të shpejtë, transporti i lirë dhe qëndrueshmëria në rrjedhë.

1. AC - 4. “Ultralight”. Përgjigja ruse për Chamberlain kushton 26,500 € dhe peshon një kornizë boshe avioni prej 110 kg me cilësi 30

Një produkt rus me cilësi të lartë në tregun global të rrëshqitjes. Fillimisht, aeroplani zuri vendin e dytë në konkursin për zgjedhjen e një modeli avioni për kampionatet e "klasit botëror": ideja ishte të zhvilloheshin gara në një model avioni, dhe vendi i parë iu dha polakit PW-5 për shkak të pusit. -krijoi prodhimin masiv në atë kohë, megjithëse inferior në shumicën e aspekteve. Tani tek pika: e lehtë për t'u fluturuar, "e kontrolluar nga fuqia e mendimit", kështu që rekomandohet të keni një përvojë në trajnimin e avionëve me avionë fluturues dhe një themel fillestar të aftësive të pilotimit. Punon mirë në rrjedhat e ngushta. Shtrënguar në një çikrik paraglideri. Dhe mungesa e nevojës për regjistrim, certifikim dhe një certifikatë piloti të avionëve ju lejon të kurseni para. Tani për disavantazhet: mirëmbajtje e ulët dhe stabilitet i dobët në prurje.

2. Sparrowhawk. Kostoja 44,500 dollarë. Hapësira e krahëve është 11 metra. 70 kg peshë bosh

Produktet kompani amerikane Performanca Winward bazuar në materiale të shtrenjta më të fundit me forcë specifike të lartë (plastika e përforcuar me fibra karboni). Avantazhi i gliderit është besueshmëria dhe karakteristikat e mira të fluturimit.

3. Arkeopteriksi. Cilësia aerodinamike 28, kostoja e modelit bazë 75300 €, korniza e ajrit bosh peshon 57 kg

Një ide interesante për një aviator të lëshuar me këmbë, me karakteristika të mira teknike dhe kontrolle të buta. Pajisja do t'ju lejojë të shijoni fluturimin tuaj, me kusht që ta ndiqni me kujdes parametrat teknikë besueshmërinë dhe kufiri i shpejtësisë: ngarkon deri në +4, -2 G, shpejtësi maksimale 130 km/h, shpejtësia e stallës 30 km/h.

4. Banjo MH. Aeroplani çek është pothuajse një kopje e vetme, me cilësi aerodinamike 28

Stabiliteti në rrjedhë është mesatar, riparimet bëhen vetëm nga materiale origjinale, kostoja është e pranueshme për shumë. Emri i këtij aeroplani është huazuar nga kitara banjo me 4 tela, dhe dizajnerët janë dashamirës të vërtetë të teknologjisë fluturuese dhe fluturuese. Mund të jetë një imitues i mirë për zhvillimin e aftësive fluturuese. Kostoja e pajisjes është rreth 21,500 €

Lista e avionëve nuk është ekskluzive, por do të japë një ide se çfarë duhet të merret parasysh përveç efikasitetit aerodinamik. Rregulli i përgjithshëm është, "Një Mercedes është një Mercedes kudo", kështu që ia vlen t'i hedhim një vështrim më të afërt, kjo është ajo që vlen për modelet e shtrenjta dhe me cilësi të lartë. Dhe të tjerët janë aeroplanë të sprovuar dhe të sprovuar, të bërë me dashuri.

A janë karakteristikat e larta teknike kaq të rëndësishme?

Mjaft e çuditshme, por cilësia e lartë aerodinamike ka rëndësi vetëm kur jeni pjesëmarrës në një garë (Kampionati Evropian, gara me një mik, etj.). Kur fluturoni lirshëm nga garat në një avion më të thjeshtë, Yantar Standard ose Nimbus 3, nuk ka gjasa të ketë një dëshirë për të vlerësuar cilësinë e fluturimit. Zakonisht pilotët e avionëve i vlerësojnë arritjet e tyre me kritere të tjera: kush u ngrit më lart në rrjedhë, kush fluturoi më tej. Sigurisht, konkurrenca me një bashkëpartiak ka vlerë të madhe për autoritet, por fitorja mbi veten dhe lartësitë e veta janë shumë më të rëndësishme.

Shpejtësia e mirë e ngjitjes në trafik, një kabinë e gjerë, një pistë e shkurtër, mirë, kështu qoftë, cilësia aerodinamike, lehtësia e tërheqjes dhe kosto e ulët, ndoshta kjo është e gjitha. Por aeroplani ideal është vetëm në ëndrra, dhe në realitet ju mund të fluturoni vetëm me atë që keni dhe për çmimin tuaj.

Siç e kemi vënë re tashmë, ndërsa shëtisnin nëpër sallat e hangareve të muzeut të aviacionit në Vantaa, finlandezët nderojnë historinë e tyre të aviacionit. Për më tepër, ata kanë industrinë e tyre, ndonëse të vogël, por të tyren e aviacionit, tani është e vërtetë që është montuar me licencë, por ende kanë përvojë. Trajnimi i personelit të fluturimit të aviacionit, dhe tani kjo çështje është shumë e rëndësishme në vendin tonë, dhe, siç tregon përvoja botërore, është e lidhur pazgjidhshmërisht me rrëshqitjen. Sigurisht, rrëshqitja është prerogativë e entuziastëve, por! Përvoja praktike e fluturimeve pa motor kontribuon në formimin e pilotëve të vërtetë. Kësaj i kushtohej vëmendje edhe në Bashkimin Sovjetik, mbani mend: nga modeli tek glideri... Kthimi në historinë e Luftës së Dytë Botërore: aset gjermanë jo vetëm që kishin përvojë praktike fluturime pa motor, por mësuan t'i fluturonin ato dhe kishin shumë kohë fluturimi. Kadetët e Akademisë së Forcave Ajrore të SHBA në Kolorado Springs mësojnë të fluturojnë, duke përfshirë çekët Blanikas. Kjo është arsyeja pse, në hangarët e Muzeut Finlandez të Aviacionit, ishte mjaft befasuese të shihje, në shumicën e rasteve të pezulluara drejtpërdrejt nën strukturat e ndërtimit të energjisë të çatisë, një tufë të tërë avionësh pa motor...

Kur shikoj Schneider Grunau Baby IIb, nuk habitem pse u prodhuan më shumë se 6000 pajisje në 20 vende: forma lakonike dhe një dizajn i thjeshtë, i përballueshëm, aerodinamikë e shkëlqyer, për kohën e tij dhe një peshë boshe prej vetëm 170 kg. !

Unë e njoh Ford-T, kam parë një traktor Ford, por kjo është hera e parë që kam parë një avion pa motor Ford! Në fakt - e njëjta Bebe!

Prototipi i parë i kornizës ajrore shumë të suksesshme dhe popullore PIK-20, i zhvilluar në Universitetin Teknik të Helsinkit. Që nga viti 1973, 425 avionë avionësh janë ndërtuar në modifikime të ndryshme, në varësi të kërkesave në ndryshim për klasat standarde dhe 15 metra, madje edhe një motoçikletë me një termocentral të tërheqshëm bazuar në Rotax 501.

Meqë ra fjala, IPK-ja është: Polyteknikkojen Ilmailukerho ose klubi politeknik i aviacionit, në të cilin studentët, nën drejtimin e mësuesve, realizuan projektet e tyre të avionëve gliderë dhe të lehtë.

PIK-12 - një aeroplan stërvitor me dy vende u ngrit në 1956 dhe u ndërtua në vetëm katër kopje dhe ja pse: ndërsa kuratorët finlandezë "nga rrëshqitja" përcaktuan se sa më mirë dhe më lirë për të mësuar fluturimin: me 1 ose 2 vende aeroplanë, prodhues nga vende të tjera evropiane kanë mbushur tregun me makina pa motor me dy ulëse.

PIK-5 ka një ndjesi shumë të lehtë për një aeroplan prej druri. 34 shembuj janë ndërtuar që nga viti 1946.

Linja e aeroplanëve të stërvitjes fillestare…

Harakka II ose PIK-7 - aeroplan stërvitor finlandez, 1946.

Piloti i Grunau 9 u ul brenda bordit, megjithëse të sheshtë të gypit. Kishte gjithashtu opsione me veshje elegante të kabinës

SG 38 legjendar u prodhua në dhjetë mijë kopje!

Salamandra polake (OH-SAA): më shumë se 500 pajisje u prodhuan në 1936-1962.

Rreth dizajnit të avionit të stërvitjes fillestare: Harakka...

PIK-16 Vasama, 1961, 56 njësi të prodhuara. Ende prej druri, por me një hundë gypi prej tekstil me fije qelqi. Dizajni i bashkimit të krahut është interesant.

Fibera KK-1e Utu - aeroplani i parë finlandez me tekstil me fije qelqi, 1964, 22 i ndërtuar.

Epo, si përfundim, dizajni i kornizës së avionit, kurora e strukturës prej druri, si të thuash, mund të shihet në këtë Schleicher Ka 6: më shumë se një mijë avionë janë prodhuar që nga viti 1955!

Dhe fuqia e madhe e aviacionit, e cila e quajti veten kështu dhe braktisi industrinë e saj të aviacionit për njëzet vjet, vetëm tani po kupton se si ta zhvendosë Muzeun Moninsky diku tjetër. Dhe, në vend që të krijojmë një varrezë avionësh vendas dhe të huaj të epokës së re në fushat me bar të disa aeroporteve të qendrës ajrore të kryeqytetit, a nuk është koha të mendojmë për Muzeun Kombëtar të Aviacionit, sepse ka ende shumë avionë. dhe helikopterë që mund të ruhen dhe madje të mirëmbahen në gjendje fluturimi...

Përvoja e fluturimit të një glideri i jep shumë pilotit, ajo zhvillon:

• Aftësitë e menaxhimit në jo motorrike fluturim - kjo mund të ndihmojë në fluturimet e aeroplanit në rast të dështimit të motorit.
• Aftësia për të vlerësuar saktë kushtet e motit- parashikoni dukuri të rrezikshme në atmosferë - rryma të forta ngjitëse dhe zbritëse, erëra të forta, stuhi.
• Njohuri se si të zgjidhni vendet dhe të uleni në mënyrë të sigurt "në terren" nga çdo pikë në shtegun e fluturimit.

Në vitin e parë të trajnimit të fluturimit, pilotët e avionëve i nënshtrohen një programi fillestar trajnimi - fluturime në tërheqje pas avionit dhe në zonë, fluturime të pavarura në një rreth. Pas kësaj ata ulen përsëri kurs trajnimi dhe të zotërojnë teorinë e fluturimeve fluturuese në mënyrë që në pranverë të mund të shkojnë në aeroport dhe të vazhdojnë studimet në programin sportiv.

Fluturimet fluturuese janë baza e rrëshqitjes sportive, është një proces krijues që kërkon punë të vazhdueshme dhe të palodhur. Një pilot i ri glideri i cili ka filluar të fluturojë, i jepet gjithnjë e më shumë besim, i jepet gjithnjë e më shumë pavarësi dhe liri veprimi dhe lejohet të fluturojë gjithnjë e më larg nga fusha ajrore.

Kjo sekuencë e trajnimit lejon, ndërsa përvoja e fluturimit grumbullohet, të zotëroni fluturimet fluturuese dhe me avionë përgjatë itinerarit. Pas zotërimit të fluturimeve të tërthorta në aeroplanin stërvitor L-13 “Blanik”, piloti i gliderit transferohet në aeroplanin sportiv “Yantar-Standard”. Në Yantar tashmë mund të merrni pjesë në gara serioze deri në Kampionatin Rus.

Ju mund të praktikoni në Aeroclub tonë nga mosha 15 vjeç (leja për të fluturuar nga mosha 16 vjeç), kadetë nën moshën 20 vjeç mësoni të fluturoni FALAS. Për të marrë pranimin në klasa, duhet të shkruani një aplikim dhe të plotësoni një formular në departamentin e trajnimit të klubit fluturues në adresën Kazan, rr. P. Lumumba, nr. kati 6. Orari i hapjes 8.00 - 17.00 .

Trajnimi i pilotëve të gliderëve në klubet fluturuese DOSAAF realizohet sipas Kursit të Trajnimit Fluturues - KULP-PSB-2013.

Faza e parë e trajnimit të pilotëve të avionëve është trajnimi teorik në disiplinat kryesore:

• Funksionimi i gliderëve të prodhimit

Kurset e trajnimit teorik mbahen nga dhjetori deri në prill Qendra e trajnimit e Qendrës Qendrore të Akreditimit të Republikës së Taxhikistanit në adresën Kazan, rr. P. Lumumba, nr. kati 7. Ligjëratat zhvillohen nga e hëna në të premte nga 18.00 te 20.00 . Pas kalimit të testeve në të gjitha disiplinat, kadetët marrin një rekomandim për të kaluar Komisioni i Fluturimit Mjekësor - VLEK .

Kadetët që kalojnë me sukses VLEK-un pranohen në trajnimin tokësor, i cili zhvillohet në aeroportin Baltasi në fillim të majit. Fluturimet fillojnë në mes të majit dhe përfundojnë në mes të tetorit. Ditët e fluturimit janë nga e enjtja deri të dielën. E mërkura është një ditë parku dhe përgatitje para fluturimit.

Gjatë trajnimit të fluturimit, vëmendje e veçantë duhet t'i kushtohet përgatitje paraprake për fluturimin. Para çdo fluturimi, bëni një tërheqje "ecni si fluturues". Në këtë rast, është e nevojshme të kuptohet teknika e kryerjes së secilit element të fluturimit, dhe pas fluturimit të kuptohen arsyet e gabimeve të bëra.

Në Rusi, kanë filluar të shfaqen njerëz që duan që avionët e tyre të jenë afër shtëpisë, dhe fluturimet mund të bëhen jo sipas orarit të klubit fluturues ose sipas dëshirës së drejtuesve lokalë, por me kërkesën e tyre. Sa realiste është kjo situatë? Dhe ku është vendi më i mirë për të marrë certifikatën e pilotit të avionëve?

Ëndrra e shumë njerëzve është të fluturojnë si një skifter. Një aeroplan modern ju lejon të realizoni këtë ëndërr dhe të fluturoni më shpejt dhe më lart se zogu më i shpejtë, duke përdorur vetëm fuqinë e natyrës.

Procesi i të mësuarit për të fluturuar me avion nuk është aq i vështirë dhe relativisht i sigurt sa mendojnë disa njerëz. Një instruktor mund të mësojë bazat e fluturimit me avionë brenda pak kohësh klasa praktike. Por mos mendoni se gjatë kësaj kohe do të bëheni një pilot me përvojë avioni. Stërvitja në një avion avionësh nënkupton ndërrimin e hapave përpara dhe shënjimin e kohës. Sa shpejt do të përmirësoni nivelin tuaj të pilotimit varet nga ju. Disa pilotë glider preferojnë të fluturojnë pranë fushës ajrore. Të tjerë shijojnë procesin konkurrues dhe fluturimin në rrugë. Stërvitje me glider në përgjithësi- kjo është interesante dhe proces emocionues, ku ju mësoni të përfitoni performancën maksimale nga avioni juaj përmes manovrimit, kohës së duhur dhe praktikës së fluturimit.

Avantazhet e fluturimit me glider dhe fazat e trajnimit

Fluturimet me avionë kanë një efekt të dobishëm në aftësitë e pilotimit dhe vendosin një themel të fortë për to:

1. Zhvillon aftësitë e kontrollit në rast të dështimit të motorit të avionit
2. Ju zhvilloni aftësi për të vlerësuar saktë kushtet e motit, pasi duhet të grumbulloni vazhdimisht të dhëna për gjendjen e atmosferës, vendndodhjen e shfaqjes së rrymave ngjitëse dhe zbritëse
3. Ekziston një grumbullim dhe sistematizimi i informacionit për zgjedhjen nga ajri të vendeve të papajisura të uljes: fusha, toka të punueshme, çdo vend tjetër i përshtatshëm për ulje të sigurt.

Në Rusi, trajnimi kryhet kryesisht në klubet fluturuese DOSAAF sipas Kursit të Trajnimit të Fluturimit KULP PASO - 86.

Gjatë vitit të parë të trajnimit, studenti (student i shkollës së fluturimit) i nënshtrohet një iniciale trajnimi i fluturimit. Gjatë procesit të trajnimit, ai zotëron aftësitë e kontrollit të një avioni në mënyra të ndryshme fluturimi:

• Funksionimi i koordinuar i njësive të kontrollit kur glideri hyn në kthesa me rrotullim 30-45°
• Ngritja në tërheqje pas avionit duke përdorur një tërheqje ose duke përdorur një lëshim të mekanizuar (duke përdorur një çikrik)
• Llogaritja e qasjes
• Ulje në erëra të kundërta dhe anësore
• Kryeni hyrjen e qëllimshme të gliderit në një rrotullim dhe rikuperimin prej tij

Përveç trajnimit praktik, në fillim të kursit të trajnimit ka blloku teorik në aerodinamikë, meteorologji, projektim të kornizës së avionit, trajnim me parashutë. Praktika e përgjithshme është që vetëm pas dhënies së provimit të teorisë, pilotit i lejohet të fillojë trajnimin praktik.

Viti i dytë i studimit fillon me studimin e teorisë së fluturimeve fluturuese. Pas kalimit të provimeve, pilotët i nënshtrohen një programi trajnimi të shkurtuar të vitit të parë për të rifituar aftësitë fluturuese të humbura gjatë dimrit. Pastaj fillon mjeshtëria e fluturimeve fluturuese: detyra është të gjesh një ngritje, të qëndrosh në të dhe të fitosh lartësi. Fluturimet kryhen gjithnjë e më tej përtej fushës ajrore, ndërsa glideri rrit aftësitë e tij të fluturimit dhe vëzhgimin e natyrës, motit dhe mjedisit.

Ndërsa pilotët fitojnë përvojë, ata fillojnë të fluturojnë me fluturime përtej vendit dhe zotërojnë avionë të tjerë me karakteristika më të larta të performancës.

Kulmi i procesit të trajnimit të avionëve është pjesëmarrja në ngjarje konkurruese, përfshirë Kampionatin Rus, Evropian dhe Botëror.

Trajnimi i fluturimit me glider në Rusi

Pavarësisht se çfarë thotë dikush, ju mund të fluturoni me avion pa motor në Rusi dhe gjithashtu t'i nënshtroheni stërvitjes. Natyrisht, pjesa më e madhe e asaj që ka mbetur janë mbetjet e sistemit DOSAAF: avionët dhe rrëshqitësit janë shumë vjeçarë. Por në aviacion ekzistojnë norma, rregulla dhe procedura që sigurojnë siguri të lartë të fluturimeve në avionë: të gjithë avionët i nënshtrohen kontrolleve dhe mirëmbajtjes së rregullt teknike, dhe orët e fluturimit në avionë regjistrohen në një regjistër. Prandaj, mund të zgjidhni me siguri klubin fluturues që ju pëlqen dhe të shkoni në një fluturim prezantues.
Ju mund të mësoni të fluturoni me avionë në klubet e mëposhtme të fluturimit:

• Aeroklub Qendror Glider
• Aeroklubi i dytë i Moskës
• Klubi Sportiv i Aviacionit Gatchina
• Klubi i Rrëshqitjes i Shën Petersburgut
• Aeroklubi i Sporteve të Aviacionit Novosibirsk
• Klubi Qendror Aero i Republikës së Tatarstanit
• Klubi Sportiv i Aviacionit Vladikavkaz
• Klubi Aero Taganrog
• VerkhneKhavsky ATSC "Sapsan" (në kufirin e Lipetsk dhe Rajoni i Voronezh, aeroporti Chistoozerskoe)

Shumica e këtyre klubeve fluturuese i përkasin sistemit DOSAAF, me përjashtim të klubit të dytë fluturues të Moskës. Klubet DOSAAF lëshojnë pilotët e tyre, pas përfundimit të programit të trajnimit, një certifikatë piloti DOSAAF, dhe Klubi i dytë Aero Moskë lëshon një licencë piloti të aviacionit civil.

Kushtet për të studiuar në Rusi

Shumica e avionëve stërvitor janë Blahnik L13. Dizajni i gliderit të viteve 60 të shekullit të 20-të është një lloj dinosauri, por me gjithë këtë, ky aeroplan ka fituar titullin e një tavoline trajnimi të provuar dhe të besueshëm, me të cilin mijëra pilotë të ardhshëm të BRSS dhe Rusisë morën hapi i parë në qiell.

Pas kalimit program primar trajnimi, ju kaloni në "material të bardhë". Teknologjia e avancuar e avionëve është SZD-48-2 Yantar Standard 2 dhe SZD-48-3 Yantar Standard 3.

Kërkesat për pilotët e avionëve në Rusi

Pesha e trupit nuk kalon 110 kg. Gjendja është për faktin se aeroplani stërvitor më i zakonshëm në Rusi është Blahnik, dhe ka saktësisht të njëjtat kufizime në peshën e pilotit. Përveç kësaj, duhet të jeni në gjendje të mjaftueshme shëndetësore për t'iu nënshtruar një ekzaminimi mjekësor.

Kostoja e një viti trajnimi në Rusi fillon nga 85,000 rubla: për çdo ashensor për të fluturuar në një rreth, do të paguani mesatarisht 1000 rubla, kur fluturoni në zonë 1000 rubla plus 30-40 rubla për çdo minutë. Nëse thjesht do të bëni një fluturim prezantues, atëherë kostoja e tij në klubet ruse të fluturimit është nga 3,500 në 5,000 rubla.

Në përgjithësi, klubet ruse të fluturimit karakterizohen nga kohë trajnimi shumë të gjata, pasi fluturimet shpesh kryhen vetëm gjatë fundjavave. Por paarritshmëria e fluturimeve me avionë në Rusi nuk mund t'i ndalojë ata që sinqerisht ëndërrojnë të fluturojnë. Pra, në forume të specializuara ata shprehin mundësinë e përfundimit të programit të vitit të parë në 8 ditë. Por një aktivitet i tillë fluturimi mund të justifikohet ekonomikisht nëse numri i studentëve është të paktën 4 persona. Në fund të fundit, në organizimin e fluturimeve përveç instruktorit marrin pjesë edhe drejtori i fluturimit, mjeku, inxhinieri, piloti i avionit tërheqës dhe në rastin e përdorimit të çikrikut tërheqës edhe operatori.

NË kohët e funditçështje me organizimin e trajnimit dhe aftësinë për të fluturuar në çdo kohë kohë e përshtatshme vendosur në klubet fluturuese në anën më të mirë. Pra, në një forum të specializuar, një kadet i ATSC Verkhne-Khavsky thotë se ai përfundoi të gjithë programin e trajnimit të vitit të parë brenda 15 ditëve.

Studioni jashtë vendit

Kohët e fundit, mjaft njerëz kanë vendosur t'i nënshtrohen trajnimit të fluturimit me avionë jashtë vendit. Ndër vendet e huaja për rrëshqitje, zgjidhen Gjermania dhe Ukraina.

Kushtet për të studiuar në Gjermani

Kombi më rrëshqitës në botë është Gjermania. Në këtë vend, rreth 8,000 njerëz janë të përfshirë në rrëshqitje në një shkallë ose në një tjetër (rreth 250 në Rusi). Klubet e fluturimit janë të pajisura me pajisje moderne, trajnimi zhvillohet në një orar fleksibël. Një licencë avioni në Gjermani quhet GPL, me një licencë të tillë mund të fluturoni në SHBA dhe Evropë, si dhe ku funksionon sistemi Ndërkombëtar ICAO.

Klubet e njohura të fluturimit me rrëshqitje: Wasserkoop dhe Dassu
Në internet ka disa raporte rreth trajnimeve në këto shkolla.

Për të filluar studimet në shkollën e rrëshqitjes, do t'ju kërkohet t'i nënshtroheni një kontrolli mjekësor: në përgjithësi do t'ju duhen 3 orë kohë dhe afërsisht 65 euro, pa përfshirë koston e analizave dhe disa specialistëve (oftalmolog).
Më pas, do t'ju duhet të merrni një kurs trajnimi teorik në lëndët e mëposhtme: teknologji, aerodinamikë, faktorë njerëzor, raste të veçanta në fluturim, ligji ajror, navigacion, meteorologji, trafik radio. Teoria kalohet në disa faza në formën e një testi.

Provimi për komunikim radiofonik anglisht duhet të rimerret një herë në 5 vjet. Në gjermanisht, nuk keni nevojë të rimerrni provimin për herë të dytë.

Kur përgatiteni për të marrë provimin teorik, mund të përdorni program të veçantë Petersoftware (është i paguar, ekziston një version në anglisht)

Përparësitë kryesore të studimit në Gjermani:

1. Për afërsisht 2,500 euro ju mund të përfundoni të gjithë kursin e trajnimit dhe të merrni një licencë piloti standard ndërkombëtar të avionëve
2. Si një aeroplan stërvitor ju do të fluturoni një ASK-13 me një raport ngritjeje-tërheqje prej 27
3. Në klubet fluturuese ka një mundësi për të fluturuar me avionë me motor dhe për të nisur nga një çikrik
4. Pas marrjes së licencës, do të keni mundësi të merrni me qira një avion avionësh në çdo klub fluturues në Evropë ku funksionon sistemi Ndërkombëtar ICAO dhe të fluturoni për kënaqësi. Nëse dëshironi, mund të merrni pjesë në gara

Ka edhe disavantazhe:

1. Provimet teorike duhet të jepen në gjuhën angleze
2. Licenca e avionëve me avion është e vlefshme për 2 vjet, gjatë së cilës kohë për ta mbajtur atë duhet të bëni të paktën 25 ngritje dhe ulje, duke përfshirë 5 me tërheqje, 5 me çikrik dhe 5 me motor, nëse nuk respektoni licencën do të revokohet. Për ta rivendosur atë, ju duhet të fluturoni jashtë orëve të humbura nën mbikëqyrjen e një instruktori.
3. Ju nuk mund të harroni teorinë, sepse pas saj ju lëshohet një certifikatë me të cilën ju lejohet të jepni provimet
4. Për të përfunduar trajnimin, ju duhet të siguroni një certifikatë pa precedentë penalë (poshtë në faqen e dytë)
5. Praktikisht nuk ka asnjë informacion për çështjen e vërtetimit të një licence evropiane në një licencë ruse në internet. Ndoshta ju do të jeni i pari.

Trajnimi i fluturimit me glider në Ukrainë

Në Ukrainë, ju mund të stërviteni në një avion avionësh në klubet e mëposhtme të fluturimit:

• Fusha ajrore e klubit me rrëshqitje "Buzovaya" në Kiev
• Klubi i Aviacionit dhe Sporteve Rivne
• Klubi Sportiv i Aviacionit Vinnytsia

Ka gjithashtu disa vende ku mund të merrni një fluturim prezantues ose të merrni me qira një avion pa motor.
Mësohen sipas KULP-86, dokumentet pas përfundimit janë një libër fluturimi me fluturime të nënshkruara. Nga mesi i vitit 2013, një fluturim prezantues kushton afërsisht 1600 rubla (400-500 hryvnia). Për sa i përket kostove të shkollimit, situata është diçka e tillë:

• Kur stërviteni me një instruktor ose vetë, 3,75 dollarë për minutë tërheqjeje (125 rubla) plus 10 dollarë me qira për orë me avionë
• Ekziston një mundësi për fluturime të pakufizuara: për shumën 4200-4300 dollarë do të fluturoni pa kufizime për të gjithë vitin e fluturimit. Sikur të kishte mot

Fluturimet funksionojnë vetëm gjatë fundjavave dhe festave. Përveç kësaj, nuk ka nevojë të bëni një kërcim me parashutë. Teknologjia e fluturimit - edukativ Blaniki dhe Yantari për studentë të avancuar.

Rruga për në parajsë nuk është aq e gjatë sa mund të duket në shikim të parë! Fluturoni dhe realizoni ëndrrat tuaja të qiellit!