Jahtet qiellore të Antonov. Historia e krijimit dhe modifikimit

« Marinaështë zhvilluar për një kohë të gjatë. Kishte fregata, kryqëzorë, luftanije, tani janë shfaqur anije bërthamore, por jahtet me vela kanë mbetur. Po ashtu edhe gliderët. Ato do të ndërtohen dhe do të fluturojnë për sa kohë të ketë rryma dhe njerëz që përpiqen të fluturojnë. Dhe ata do të jenë gjithmonë"

OK. Antonov. 1963

Oleg Konstantinovich Antonov - Projektuesi i përgjithshëm i avionëve, profesor, artist, shkrimtar, shpikës, popullarizues i aviacionit dhe thjesht një person jashtëzakonisht i talentuar dhe i talentuar.

Nën udhëheqjen e Antonov, u krijuan 20 lloje origjinale të avionëve dhe më shumë se 100 modifikime. Oleg Konstantinovich është autor i më shumë se 200 shkencore dhe artikuj të njohur, tre libra, 72 certifikata shpikjeje, më shumë se 100 piktura.

Për më tepër, gjatë 40 viteve, Antonov krijoi 52 avionë avionësh - arsimorë, stërvitorë, rekorde, eksperimentalë dhe prodhues.

Glider, ose glider (fr. planer, nga lat. planum- aeroplan) - pa motor (përjashtim - klasa e avionëve motorikë) avion më i rëndë se ajri, i mbështetur në fluturim nga ngritësi aerodinamik i krijuar në krah nga fluksi i ajrit në hyrje.

Instaluar në glider Antonov 85 rekorde gjithë-Bashkimi dhe botërore . Vendosur rekord në një avion pa motor Rot-Front-7(RF-7) në 1939 nga Olga Klepikova, diapazoni i fluturimit prej 749.203 km nuk u tejkalua nga burrat për gati 12 vjet, dhe gratë ishin në gjendje ta thyenin këtë rekord vetëm pas 38 vjetësh.

Antonov u interesua përsëri për aviacionin fëmijërinë e hershme. Siç kujton ai, në moshën katër vjeçare ai dëgjoi një histori për një fluturim në vitin 1909 Louis Bleriot përtej kanalit anglez në Farman dhe kjo i bëri përshtypje aq shumë sa Oleg vendosi të bëhej pilot.

Ai ndërtoi me entuziazëm modele aeroplanësh nga letra dhe shirita, i shikoi ata të fluturonin, duke përmirësuar vazhdimisht dizajnin. Ishte një aktivitet shumë emocionues, por Oleg donte të fluturonte vetë, dhe meqenëse në Saratov, ku jetonte familja Antonov në atë kohë, nuk kishte seksione të avionëve në atë kohë, ai vendosi të ndërtonte vetë një avion avionësh.

Aeroplani juaj i parë "Pëllumb" Oleg e ndërtoi atë në rrethin e rrëshqitjes që ai organizoi.

Në vjeshtën e vitit 1924, në Krime u mbajt Konkursi i Dytë Gjithë Bashkimi i Gliderëve. Nga 48 aeroplanë të paraqitur në konkurs, 42 u lejuan të fluturojnë, përfshirë avionin Antonovsky "Golub", mbi të cilin piloti V.M. Zernov bëri disa fluturime.

Juria e takimit i dha O.K. Antonov certifikatë nderi për dizajnin origjinal të kornizës së ajrit. Çmimi që mori frymëzoi Oleg për të krijuar aeroplanë të rinj jo të motorizuar.

Në vitin 1925, Antonov ndërtoi në Saratov me ndihmën e B.D. Urlapova, G.S. Vasiliev dhe anëtarët e tjerë të klubit avioni i dytë OKA-2 . Por gjatë testimit të aeroplanit, djemtë u ndeshën një fenomen i pashpjegueshëm- aeroplani nuk donte të fluturonte.

Dizajnerët e rinj bënë gjithçka që mundën për të marrë avionin në ajër, por avioni nuk pranoi të fluturonte. Vera mbaroi dhe Antonov duhej të shkonte për të studiuar në Leningradsky instituti politeknik, duke mos fluturuar kurrë me gliderin e tij. Dhe vetëm në pranverën e vitit të ardhshëm, djemtë menduan të njomnin madapolamin (pëlhurën që mbulonte krahët e gliderit) me niseshte dhe glider filloi të fluturonte.

Truku ishte se pëlhura e endur rrallë lejonte që ajri të kalonte, dhe krahu nuk krijonte ngritje. Pëlhura me niseshte nuk lejonte më që ajri të kalonte, dhe rrëshqitësi ishte në gjendje të ngrihej në ajër.

Ndërsa studionte në institut, Oleg Konstantinovich nuk e braktisi pasionin e tij për aeroplanët. Në vitin 1928, ai ndërtoi një avion avionësh në punëtoritë e LENOSOAVIAKHIM OKA-3 , në të cilën ai mishëroi idenë e thjeshtësisë maksimale dhe kostos së ulët. Aktiv vitin e ardhshëm së bashku me P.V. Tsybin u ndërtuan avionë stërvitor "Standard-1" Dhe "Standard-2" .

glider "Qyteti i Leninit"(OKA-6), i ndërtuar në vitin 1930 dhe i paraqitur në garat e shtatë të avionëve të gjithë Bashkimit, u njoh glideri më i mirë për sa i përket karakteristikave aerodinamike dhe ishte një fjalë e re në mendimin e dizajnit të avionëve sovjetikë.

Glider "Qyteti i Leninit", i pilotuar nga një pilot K.K. Artseulov, tregoi raportin më të lartë të ngritjes ndaj tërheqjes së të gjithë avionëve pjesëmarrës - 24 dhe shkallën më të ulët të zbritjes - 0,68 m/s. Aeroplani kishte veti të shkëlqyera fluturuese dhe kontrollueshmëri të mirë.

Në janar 1931, pasi u diplomua në institut, Antonov drejtoi Byronë Qendrore të Strukturave të Kornizës Ajrore (CBPC) nën departamentin e aviacionit të Këshillit Qendror të OSOAVIAKHIM në Moskë. Detyra e TsBPK ishte të krijonte avionë stërvitor për prodhim masiv. Këtu Antonov krijon një aeroplan SHBA-1 Dhe SHBA-2 (“Standardi i trajnimit”).

Në vitin 1932, Antonov u emërua Kryeprojektues i uzinës së gliderit në Tushino, ku ai demonstroi plotësisht talentin e tij si projektues glideri. Dhjetë janë ndërtuar në vitin 1933 lloje të ndryshme aeroplanë. U prodhuan rreth 7 mijë avionë stërvitor US-3, US-4, US-5, US-6.

Antonov tha: “...për të arritur sukses në një miting të ardhshëm, është e nevojshme të keni rrëshqitës për qëllime të ndryshme, me një gamë të gjerë ngarkesash krahësh, dhe për më tepër, cilësitë më të larta të mundshme aerodinamike dhe fluturuese, të kontrolluara mirë, të qëndrueshme, të çmontuara shpejt dhe e montuar, e pajisur me karroca individuale, pa lojë në kontroll dhe me një kabinë komode për pilotin".

A-1 me një vend dhe A-2 me dy ulëse përfunduan serinë e avionëve stërvitor.

Kur lindi nevoja për një avion fluturues, u shfaqën avionë stërvitor "UPAR", PS-1, PS-2, aeroplanë rimorkimi universal BS-3, BS-4, BS-5, të cilat ishin të destinuara për stërvitje dhe stërvitje në të gjitha llojet e fluturimeve me glider. Në total, u prodhuan rreth 700 avionë stërvitor.

Në një aeroplan eksperimental që thyen rekord "Gjashtë kushte"(OKA-13) pilot M.Romanov në vitin 1933, u vendos një rekord lartësie gjithë-Bashkimi glider me një vend- 2260 m.

Në 1933, Antonov ndërtoi një familje avionësh eksperimentalë "Rot-Front"(RF-1, RF-2, RF-3, RF-4). Antonov donte të identifikonte eksperimentalisht ndikimin e disa faktorët e projektimit mbi karakteristikat e fluturimit të gliderëve, të cilat do të shërbenin si bazë për krijimin e gliderëve rekord.

Në aeroplanin RF-1 u krye eksperiment unik. Pilot testues S.N. Anokhin e përshpejtoi aeroplanin në një shpejtësi me të cilën struktura u shemb, piloti u hodh nga kabina dhe duke hapur parashutën e tij, ai u ul i sigurt. Qëllimi i eksperimentit ishte të kontrollonte llogaritjet për flutter - dridhje që janë të rrezikshme për strukturën e gliderit.

Antonov vazhdimisht kryente kërkime në hartimin e rrëshqitjeve dhe prezantoi me guxim modele të reja. Në aeroplanë "Testi i profilit" U kryen studime (IP) të profileve të krahëve dhe të hekurave të ndara. Në vitin 1935, së bashku me A.A. Borin Antonov krijoi një aeroplan tandem eksperimental BA-1, dhe në vitin 1936 një glider LEM-2.

Para fillimit të Madh Lufta Patriotike OK. Antonov projektoi një avion mallrash me shtatë vende A-7("Rot-Front-8"). A-7 u prodhua në mënyrë serike në fabrika Siberia Perëndimore, gjatë luftës janë ndërtuar rreth 720 gliderë.

Aeroplani, i tërhequr nga një aeroplan, kaloi vijën e frontit, u shkëput dhe u ul në mënyrë të pavarur në vende jo të përshtatshme për uljen e avionëve. Partizanëve iu dorëzuan armë, municione dhe ilaçe.

Gjatë ofensivës pranë Stalingradit, avionët e avionëve shpërndanë antifriz për tanket. Ato u përdorën për zbarkimin e trupave në zonën e Rzhev dhe Vyazma, afër Leningradit, gjatë kalimit të Dnieper dhe operacioneve të tjera të mëdha.

Gjatë Bjellorusisë së dytë operacioni i uljes 138 aeroplanë me ngarkesën e nevojshme u nisën drejt partizanëve të zonës Polotsk-Lepel, duke kapërcyer kundërshtimin e luftëtarëve gjermanë të natës.

Për krijimin e një aeroplani mallrash dhe përdorimin intensiv të tij gjatë Luftës së Madhe Patriotike, O.K. Antonov iu dha medalja "Partizan i Luftës së Madhe Patriotike", shkalla e parë.

Në vitin 1942, u krijua një tank me krahë. Tanku T-60 prej gjashtë tonësh ishte i pajisur me krahë dhe një njësi bishti. Një tank i tillë mund të tërhiqej vetëm nga një automjet i rëndë tërheqës me katër motorë TB-3.

Në verën e vitit 1942, tanku me krahë u testua në një aeroport afër Moskës. Ideja e përdorimit të një tanku me krahë ishte shumë joshëse. Nën mbulesën e natës, rezervuari tërhiqet lart, i shkëputur dhe fluturon në mënyrë të pavarur në vijën e përparme, është e pamundur ta zbulosh atë nga toka, pasi motori nuk funksionon pas linjave të armikut, i lëshon krahët dhe bishtin; dhe hyn në betejë. Por meqenëse bombarduesit e rëndë TB-3, të aftë për të tërhequr një tank, u humbën gjatë luftës, ideja e përdorimit të një tanku fluturues duhej të braktisej.

Pasi drejtoi një byro eksperimentale të projektimit për projektimin e avionëve në 1946, Antonov vazhdoi të punonte në avionë me avionë. Një rritje rekord u ndërtua në vitin 1948 A-9, pastaj modifikimi i tij A-9 bis dhe dyfish A-10. Këto aeroplanë janë ndërtuar tradicionalisht nga druri, por nevojitej një material më i qëndrueshëm dhe i besueshëm.

Në vitin 1957, nën udhëheqjen e Antonov, u krijua aeroplani i parë vendas me rrëshqitje krejt metalike të llojit rekord. A-11. Në aeroplan, ishte e mundur të zëvendësoheshin tastierat e ndashme të krahëve me ato më të shkurtra, dhe avioni u kthye nga një fluturues në një aerobatik A-13. Në bazë A-11 Dhe A-13 Janë zhvilluar rrëshqitës me motor reaktiv me një dizajn motori A.M. Djepat, shtytje 50 kg.

Në vitin 1960, u krijua avioni i fundit rekord Antonov, A-15, i cili u demonstrua në ekspozitën ndërkombëtare të hapësirës ajrore në Le Bourget. A-15 vendosi 5 rekorde botërore dhe 26 rekorde të gjithë Bashkimit. O.K Antonov mori një çmim nga Federata Ndërkombëtare Aeronautike (FAI) - "Diploma e Paul Tisandier" .

Antonov ndau bujarisht idetë dhe gjetjet e tij me stilistë të tjerë. Ai ua dorëzoi Leningradistëve vizatimet e gliderit DiP dhe banorëve të Orenburgut të OKA-21.

Aeroplanët serialë të Antonov u përmirësuan në Kazan, dhe notuesit u projektuan për avionin PS-1.

Moskovitët dhe Leningradistët u krijuan në bazë të avionëve PS-1 dhe PS-2 glider me dy vende. Simferopolet A.O. Dabakhov Kam bërë një biplan nga korniza e ajrit PS-1. Nxënësi i Antonovit A.Yu. Manotskov krijoi një rrëshqitës eksperimental me një krah të kapur "Kashuk".

Më shumë se 7.5 mijë avionë avionësh u ndërtuan në seri. Më shumë se një gjeneratë e pilotëve, atletëve, testuesve të avionëve dhe raketave të ardhshme u trajnuan me avionë antonov.

Deri në vitin 1939, vendi ynë kishte grumbulluar përvojë në krijimin e avionëve sportivë të klasit të parë dhe u shfaqën stilistë të talentuar të këtyre fluturuesve të këndshëm. Shumica e rekordeve botërore në aeroplanë sportive u fituan nga pilotët tanë sovjetikë me avionë me avionë sovjetikë. Bazuar në të gjithë këtë përvojë të gjerë, pilotët sovjetikë me avionë avionësh zhvilluan disa modele të avionëve uljeje për transportimin e luftëtarëve me armë në tërheqje pas avionit. Këto aeroplanë u projektuan në përputhje me kërkesat për pajisjet e transportit ushtarak të asaj kohe. Në veçanti, ushtarët duhej të uleshin në kabinë, dhe jo të shtriheshin në krah, siç ishte rasti në aeroplanin tonë të parë të uljes B. Urlapov. Aeroplani duhej të përshtatej për ulje në një fushë ajrore të papërgatitur, pasi ishte e nevojshme të dërgoheshin luftëtarë jo vetëm me përdorimin e parashutave. Tre aeroplanët e uljes të ndërtuara nga pilotët sovjetikë dolën të ishin më të suksesshmit dhe ato u ndërtuan në seri. Ishte A-7 - një aeroplan me shtatë vende i projektuar nga O. K. Antonov, KTs-20 - një aeroplan me 20 ulëse i projektuar nga D. N. Kolesnikov dhe P. V. Tsybin, një aeroplan me 11 vende i projektuar nga V. K. Gribovsky - Gr-29. Në total, u prodhuan rreth 500 nga këto aeroplanë.

Aeroplanët e uljes u përdorën në frontet e Luftës së Madhe Patriotike në një numër operacionesh për të furnizuar partizanët me municion, furnizime dhe njerëz. Operacione të tilla, në veçanti, u kryen në vitin 1943 në Fronti Kalinin. Nga 6 mars deri më 20 mars 1943, njësia e uljes së avionëve të 3-të. ushtria ajrore, e vendosur në fushën ajrore të vijës së parë në zonën Staraya Tropa, pranë Velikie Luki, kreu një operacion për furnizimin e partizanëve. Në operacion morën pjesë 35 glider A-7 dhe 30 glider Gr-29. Gjatë 12 ditëve, partizanëve iu transferuan natën 50 tonë municione, 150 luftëtarë prishës dhe 106 efektivë drejtues, si dhe pajisje speciale për punë politike partizane dhe të fshehtë, duke përfshirë 5 shtypshkronja dhe 16 radio. E gjithë kjo u krye në 96 fluturime. Automjetet tërheqëse ishin bombardues me dy motorë DB-3F dhe SB.

Aeroplani i projektuar nga O.K Antonov ishte më i përhapuri në trupat ajrore në atë kohë. Projekti i këtij aeroplani i quajtur "Rot Front-8" u nderua me çmimin e parë në Konkurrenca Gjith-Bashkimike projektet e avionëve ulje me shumë vende të kryera nga Osoaviakhim në 1939. Më pas u vendos që të bëhej një prototip i këtij avioni. Puna u krye nga një ekip projektuesish në qytetin e Kaunas (SSR Lituaniane) dhe u ndërpre për shkak të shpërthimit të Luftës së Dytë Botërore. Projektimi dhe prodhimi i kornizës së avionit përfundoi në Moskë në verën e vitit 1941, ku u zhvilluan testet e tij të fluturimit. Pas përfundimit të suksesshëm të testeve, korniza e ajrit, tani e quajtur A-7, u prodhua në masë duke filluar nga dimri i vitit 1942 dhe filloi të hynte në shërbim me trupat ajrore. Cili ishte dizajni i kësaj "makine qielli", siç e quanin ndonjëherë parashutistët?

Është një monoplan me krah të sipërm konsol, kryesisht prej druri. Pajisja e uljes është e tërheqshme gjatë fluturimit. Krahu është i një dizajni me dy spar dhe përbëhet nga tre pjesë: një seksion qendror, i cili është integral me gypin, dhe dy konzola të shkëputshme. Profili i krahut - ISHP - 18%. Këndi i instalimit të krahut në lidhje me gypin horizontal është 2°. Këndi i krahut V tërthor është 3°.

Paneli i instrumenteve të pilotit përmban instrumentet e mëposhtme: tregues shpejtësie, tregues kthese, variometër, busull KI-10, lartësimatës me dy gjilpëra në 12 km. Në anën e jashtme të djathtë të gypit ka një tub Venturi i nevojshëm për të përdorur sinjalin e kthesës. Kabina e pilotit përmban leva kontrolli me dorë dhe këmbë. Skedat e zbukurimit të ashensorit kontrollohen nga një panel i vendosur në të majtë të pilotit. Fletët e uljes kontrolloheshin nga një çikrik, timoni i të cilit ndodhej në anën e majtë të kabinës së pilotit. Në krye të gypit në një kllapa të veçantë, 750 mm mbi rrafshin e gypit, ka një tub pitot për treguesin e shpejtësisë. Në anën e djathtë të kabinës ka një pistoletë sinjalizuese me një sërë fishekësh me ngjyra. Për të tërhequr aeroplanin, një bravë është montuar në një ski përpara kornizës së parë. Për shkëputje, një dorezë bllokimi është instaluar në kabinën e pilotit në anën e majtë të panelit të kontrollit të skedës së zbukurimit.

Ingranazhet e uljes janë të tipit dërrasë, që tërhiqen mekanikisht gjatë fluturimit nga kabina. Thithja e goditjeve bëhet nga pllaka gome që punojnë nën ngjeshje. Rrotat tërhiqen në trup duke i lëvizur ato lart pikë e përbashkët fiksimi i shiritave të brendshëm. Rrota - balon tip 400X150. Paterica ka thithjen e goditjeve pranverore. Aeroplani A-7 ishte i lyer si i gjithë yni avion luftarak, jeshile e errët sipër, një ngjyrë mbrojtëse, blu në fund, yje të kuq ishin vendosur në krah dhe keel. Aeroplani A-7 u tërhoq pas avionëve DB-3F dhe SB, si dhe pas DB-3.

Ai quhet "dizajneri i fundit i madh i avionëve të shekullit të 20-të". Ai krijoi 22 lloje avionësh, duke përfshirë avionin më të madh dhe më ngritës në botë, i cili u bë " kartëvizita"të vendit tonë. Ishte makina e tij që mban rekordin absolut për kohëzgjatjen e shërbimit aktiv - legjendar An-2 u prodhua në masë për më shumë se gjysmë shekulli! Në total, Byroja e famshme e Dizajnit Antonov ka rreth 500 rekorde të aviacionit, shumica e të cilave ende nuk janë thyer.

Edhe pse Oleg Konstantinovich Antonov mori njohje mbarëbotërore si projektues i avionëve civilë dhe transportues, zyra e tij e projektimit punoi në mënyrë aktive fushë ushtarake, që nuk ishte zakon të përmendej më parë. Vetëm ekspertët e dinë se ndër projektet e para të pavarura të Antonov ishin zhvillimi i një avion luftarak të linjës së përparme dhe një "krahu fluturues". Dhe madje edhe "fabrika e misrit" An-2 supozohej të kishte disa modifikime luftarake: një zbulues nate dhe gjuajtës artilerie, një luftëtar me balona në lartësi të madhe dhe madje edhe një "biplan stratosferik" turbojet me një "tavan" prej rreth 20 km. !

Libri i ri nga një historian kryesor i aviacionit tregon në detaje për TË GJITHË avionët e projektuesit të madh të avionëve, civilë dhe ushtarakë, serialë dhe eksperimentalë, të mirënjohur dhe pothuajse të harruar - nga rrëshqitësit e viteve 1930 tek gjigantët e transportit "Ruslan" dhe " Mriya”, të cilat nuk kanë të barabartë në botë.

Seksionet e kësaj faqeje:

Në vitin 1924, një stilist i panjohur autodidakt O.K. Antonov me të parëlindurin e tij - rrëshqitësin Dove. Duke gjykuar nga përshkrimet e kornizës së avionit, edhe atëherë Oleg Konstantinovich ishte i aftë për ndërtimin e avionëve, i cili, së bashku me intuitën, bëri të mundur krijimin e një monoplani konsol me një hapje krahësh që ishte 9.4 herë më e madhe se akordi i tij mesatar aerodinamik. Në këtë parametër, ai ishte i dyti vetëm pas kornizës ajrore AVF-14, e krijuar nën drejtimin e një studenti të Akademisë flota ajrore S. V. Ilyushina. Në Krime, piloti V.M. Zernov bëri vetëm disa afrime në Golub. Sidoqoftë, kohëzgjatja e "fluturimeve" të mjeteve të tjera jo të motorizuara u mat në dhjetëra sekonda.

"Pëllumb" u bë për Antonov platformë lëshimi në aviacionin në shkallë të gjerë, por për këtë ai ende duhej të merrte arsimin e duhur dhe të kalonte nëpër një shkollë të madhe në rrëshqitje sovjetike të sapolindur. Në 1925, Antonov hyri në Institutin Politeknik të Leningradit në departamentin e ndërtimit të avionëve. Por para se të bëhej student, nën udhëheqjen e tij, u ndërtua një avion i dytë - OKA-2, mbi të cilin Oleg Konstantinovich bëri fluturimin e tij të parë të pavarur, ose më saktë afrimin, pasi krahu, i mbuluar me pëlhurë pambuku madapalam, nuk "mbahej". atë në ajër. Pajisja fluturoi kur kutia ishte e njomur me niseshte.

Hera e dytë që Antonov erdhi në Krime ishte në vitin 1930 për konkursin e VII të avionëve me avionë, kur studimet e tij në institut ishin pas tij. Këtë herë Antonov prezantoi dy dizajne para jurisë - avionin e trajnimit Standard dhe rekordin OKA-6 Lenin City. Pesë vjet kërkim dhe punë të palodhur rezultuan në një triumf të plotë për projektuesin. "Qyteti i Leninit", i cili kishte cilësinë më të lartë aerodinamike, duke arritur në 24 njësi (cilësia aerodinamike është raporti i koeficientëve të ngritjes dhe zvarrit. Me fjalë të tjera, nëse aeroplani fillon fluturimin e lirë në një lartësi prej 1000 metrash, ai do të fluturojë 24 km duke rrëshqitur), "u bë një fjalë e re në mendimin sovjetik të dizajnit të avionëve avioni". Kështu shkruante shtypi i atyre viteve për këtë avion. Por fati i aeroplanit doli të ishte tragjik. Në një nga fluturimet, piloti A.K. Joost, ndërsa përpiqej të fluturonte rreth kraterit të zhdukur të vullkanit Karadag, u spërkat dhe u mbyt. Piloti arriti në tokë i sigurt duke notuar.

Autori pati mundësinë të merrte pjesë në një marifet të ngjashëm, por tashmë në vitet 1970 në një Blanik dy-vendësh me efikasitet aerodinamik shumë më të madh. Pasi u ngritëm në termale në një lartësi prej më shumë se 2000 metrash, Vitaly Pushkin dhe unë bëmë një rreth mbi Karadag dhe u drejtuam në breg. Shkalla e zbritjes ishte mjaft e lartë, dhe për më tepër, përpara fushës ajrore vargmali e gjeni veten në një rrjedhë ajri në rënie. Nëse jo stoku i kërkuar lartësitë janë shumë të rrezikshme. Një kujtesë për këtë në malin Klementyev është monumenti i këngëtarit të operës dhe pilotit të avionëve Viktor Goncharenko, i cili nuk llogariti "forcat" e tij dhe u gjend në një situatë kritike.

Aeroplani i parë i prodhuar në masë ishte "Standard", i krijuar në verën e vitit 1929 së bashku me P.V. Tsybin.

Pas garave të gliderit, Antonov, me ftesë të Ilyushin, u transferua në Moskë dhe nga janari 1931 drejtoi Byronë Qendrore të Dizajneve të Glider. Këtu ai krijoi "Standardin e Trajnimit" (US-1) në bazë të "Standardit". Modifikimi i tij US-2 u ndërtua në mënyrë serike. Oleg Konstantinovich nuk qëndroi në Moskë për një kohë të gjatë dhe në shtator të të njëjtit vit u transferua në Koktebel, ku drejtoi departamentin teknik.

Shkolla e Lartë Fluturimi dhe Rrëshqitje (VLPSH). Por ai nuk u vonua as në brigjet e Detit të Zi. Në janar 1932 u kthye në Moskë. Në fabrikën e aeroplanëve në Tushino, Antonov, pasi u bë projektuesi kryesor, vazhdoi punën në " Standardi arsimor“, duke krijuar opsionin e tij të tretë. Kjo u pasua nga “Training Paritel” (“UPAR”). Në konkursin tjetër në 1932 në Koktebel S.F. Gavrysh vendosi një rekord të lartësisë së të gjithë Bashkimit në UPAR, duke u ngritur në 2230 metra.

Një vend i veçantë Puna e Antonov fokusohet në krijimin e gliderlets - avionë të pajisur me një motor me fuqi të ulët. Ndryshe nga aeroplanët motorikë, në të cilët motori është projektuar kryesisht për ngritje dhe ngjitje, në një aeroplan glider motori funksionon vazhdimisht, por në të njëjtën kohë, avioni, për shkak të cilësisë së tij të lartë aerodinamike, mund të fitojë lartësi duke përdorur energjinë e erës. dhe rrjedhjet lart.

Ideja e një avioni të tillë i përkiste kreut të departamentit shkencor dhe teknik të Flotës Ajrore Civile L.P. Malinovsky, dhe gliderlets filluan të quheshin "LEMs". Një makinë e tillë OKA-33 (LEM-2) u krijua nën udhëheqjen e Antonov. Fluturimi i parë në OKA-33, i pajisur me një motor M-11 me 100 kuaj fuqi, u krye nga piloti N. D. Fedoseev më 20 Prill 1937. Testet kanë konfirmuar mundësinë e transportit të mallrave në pajisje të tilla në distanca të shkurtra. Megjithatë, ato nuk u përhapën, sepse shpejtësia e tyre e ulët (rreth 100–120 km/h) nuk i lejonte të konkurronin me transportin hekurudhor dhe rrugor.

Antonov gjithashtu zhvilloi pajisje eksperimentale. Kështu, në vitin 1935 ai, së bashku me A.A. Borin projektoi aeroplanin BA-1 Tandem me krahë të vendosur njëri pas tjetrit. Ai kontrollohej duke ndryshuar këndet e sulmit të të dy krahëve. Krahu i pasmë kishte rondele vertikale të përdorura si timonë. Aeroplani, i testuar më 14 shtator 1935 nga piloti A. N. Skorodumov, tregoi qëndrueshmëri dhe kontrollueshmëri të mirë në fluturim dhe zuri vendin e parë në kategorinë e aparateve eksperimentale në Garat XI All-Union Glider.

NË vitet e paraluftës u zbatua në mënyrë aktive slogani "Komsomolets në aeroplan", qëllimi i të cilit ishte përgatitja sasi e madhe pilotët ushtarakë. Meqenëse nuk kishte aeroplanë të mjaftueshëm për këto qëllime, dhe vendi kishte nevojë për pilotë, rrëshqitja ndihmoi në zgjidhjen e problemit. Në fund të fundit, trajnimi në avionë pa motor, i cili përdorte gjithashtu forcën muskulore të kadetëve për t'u ngritur në ajër, kërkonte më pak kosto financiare.

Ndër krijuesit e gliderëve, një nga vendet kryesore e zuri O.K. Antonov. Mijëra pilotë të Luftës së Dytë Botërore hodhën hapat e tyre të parë në qiell me avionët e saj pa motor, duke vendosur rekorde kombëtare dhe botërore. Dukej se përfitimet e rrëshqitjes ishin të mëdha, por në vitin 1937, kur Atdheu mori sasi të mjaftueshme pilotët, pati një rënie në sportet me rrëshqitje. Stalini nuk kishte më nevojë për avionë avionësh tani ai kishte nevojë jo vetëm për pilotët, por edhe për luftëtarët ajror, dhe fabrika e avionëve në Tushino u mbyll, duke e transferuar atë nga Osoaviakhim në Komisariatin Popullor të Industrisë së Aviacionit. Mos ndërtoni terrene fluturimi për hir të disa atletëve. Shkollat ​​e rrëshqitjes filluan të mbyllen kudo, dhe shumë krijues të automjeteve jo të motorizuara duhej të fillonin projektimin e avionëve luftarakë. Antonov nuk ishte përjashtim, nën udhëheqjen e të cilit u krijuan 40 lloje stërvitore, rekordesh dhe avionësh eksperimentalë para fillimit të Luftës së Dytë Botërore. Në të njëjtën kohë, Oleg Konstantinovich u ftua në punë nga S. A. Yakovlev, duke i ofruar atij pozicionin e inxhinierit kryesor për avionët e trajnimit. Kjo u pasua nga një takim në Leningrad në fabrikën nr. 23, e cila prodhoi aeroplan trajnimi Yakovlev.

Atje Antonov gjeti një detyrë të re. Udhëheqja e industrisë së aviacionit e ftoi atë të drejtonte një zyrë projektimi për të krijuar një avion komunikimi të ngjashëm me Fi 156 Storch gjerman. Por më shumë për këtë më vonë.

Pasi Byroja e Dizajnit Antonov u zhvendos në Kaunas, ku ishte planifikuar prodhimi serik i një avioni komunikimi, Antonov mori pjesë në një konkurs për të krijuar një avion transporti me pesë vende. Por fituesi i konkursit arriti të realizojë planet e tij vetëm në fillim të luftës. Aeroplani RF-8, i projektuar për të transportuar katër parashutistë me një pilot. RF-8 ishte një version i zgjeruar i Rot Front-7 sportiv (RF-7). Ishte një aeroplan me krahë të lartë tërësisht prej druri me një pajisje uljeje me rrota të anulueshme. Nëse është e nevojshme (për të zvogëluar kilometrazhin), piloti u ul në një ski të vendosur nën trup.

Testet e fluturimit RF-8 filloi në rajonin e Moskës më 2 shtator dhe zgjati 16 ditë. Piloti kryesor ishte V.L.Rastorguev. S.N fluturoi rreth tij. Anokhin, P. F. Pavlov, V. P. Fedorov dhe G. S. Malinovsky. Bazuar në rezultatet e testimit, korniza e avionit u rekomandua për prodhim serik, duke iu nënshtruar eliminimit të defekteve të identifikuara. Në të njëjtën kohë, ushtria shprehu dëshirën për të rritur numrin e parashutistëve në shtatë, pa llogaritur pilotin. Prandaj, pasi u vu në shërbim, korniza e modifikuar e ajrit mori përcaktimin A-7.

Prodhimi serik i A-7 ishte menduar të bëhej në fabrikat afër Moskës në Tushino dhe Bykov, por për shkak të fillimit të evakuimit të industrisë në lindje, ai filloi në fund të vitit 1941, së pari në Tyumen dhe një vit më vonë - në Zavodoukovsk, rajoni Tyumen.

Gjatë Luftës së Madhe Patriotike, avionët A-7 u përdorën për të furnizuar partizanët dhe për të transportuar njësi ajrore pas linjave të armikut.

Puna e fundit në aeroplanë gjatë luftës derisa Antonov u transferua në Byronë e Dizajnit A.S. në fillim të vitit 1943. Yakovlev ishte krijimi i aeroplanit të uljes A-40. Ai quhej gjithashtu "tanku fluturues" (LT) dhe "tanku i krahut" (KT).

Tanku i parë fluturues u propozua në vitin 1932 inxhinier amerikan Kristi. Baza e tij ishte një rezervuar me gjurmë me rrota me shpejtësi të lartë që peshonte 4500 kg me një kuti krahësh dyplanësh. Trupit të mjetit të blinduar iu dha një formë e thjeshtë. Për lëvizje në tokë, një motor 900 kf. rrotulloi rrotat, dhe në fluturim - helikën. Pavarësisht atraktivitetit të projektit, rezervuari fluturues nuk u ndërtua kurrë.

Në të njëjtin vit, projektuesi sovjetik A. N. Rafaelyants propozoi versionin e tij të "tankut fluturues", i cili u krahasua në mënyrë të favorshme me atë "amerikan". Para së gjithash, rezervuari u pezullua nën krahun e një avioni monoplan, i cili kishte shasinë e vet. Kjo bëri të mundur minimizimin e dëmtimit të mundshëm të mjetit luftarak gjatë uljes.

Në këtë rast, helika ishte vendosur në pjesën e pasme të rezervuarit, gjë që thjeshtoi transmetimin për drejtimin e tij.

Antonov mori një rrugë tjetër, duke braktisur helikën dhe duke u mbështetur në një fluturim tërheqës pas një avioni të rëndë. Baza e CT ishte tanku më i lehtë T-60. Llogaritjet kanë treguar se shasia e tankut ka forcë të mjaftueshme dhe thithjen e goditjeve për ngritje dhe ulje. Sipas planit të projektuesit, korniza e ajrit duhet të jetë një strukturë jashtëzakonisht e thjeshtë dhe e lirë e bërë nga materiale jo të pakta. Prandaj, ata adoptuan modelin e njohur dhe të provuar prej kohësh të një biplani të lidhur me një hapje krahësh prej rreth 18 m. Duke e kthyer dorezën e vendosur në të djathtë të drejtuesit (pilotit) të rezervuarit, fiksimi u zhbllokua dhe glideri u rrëzua. Mbi rezervuar u vendos bllokimi i tërheqjes. Për të reduktuar rezistencën aerodinamike të ajrit, frëngjia u kthye mbrapsht me top kur montonte kornizën e ajrit në rezervuar. Për të përmirësuar dukshmërinë e drejtuesit të pilotit, u krijua një pajisje e veçantë optike.

Pesha maksimale e llogaritur e fluturimit të CT ishte 7804 kg, ndërsa korniza e avionit llogaritet për 2004 kg. Aeroplani u prodhua në prill 1942 dhe nga 7 gushti deri më 2 shtator, iu nënshtrua testeve të fluturimit në aeroportin LII. CT u pilotua nga Sergei Anokhin. Duke marrë parasysh fuqinë e pamjaftueshme të motorëve tërheqës TB-3, rezervuari ishte dukshëm më i lehtë duke hequr frëngjinë dhe duke e mbushur me jo më shumë se 100 litra benzinë. Më parë, ne kemi kryer disa vrapime në tërheqje në beton dhe tokë dhe tre afrime në një lartësi deri në 4 metra.

Fluturimi i parë dhe i fundit u zhvillua më 2 shtator. Nisja e trenit të pazakontë ajror shkoi mirë, por së shpejti motorët TB-3 filluan të mbinxehen - nuk kishte fuqi të mjaftueshme. Me komandë nga një avion tërheqës

S.N. Anokhin u shkëput dhe u ul në aeroportin e Bykovos. Pasi u ul, Anokhin ndezi motorin dhe, pa e hedhur avionin, u zhvendos drejt kullës së kontrollit të aeroportit. Është shpallur alarmi për sulm ajror dhe bateri kundërajrore. Vetëm duke fikur motorin dhe duke lënë rezervuarin, Sergei Nikolaevich siguroi publikun, i tronditur nga pamja e tij e pazakontë. Ky ishte fluturimi i vetëm i A-40. Për shkak të mungesës së avionëve tërheqës me motorë të fuqisë së kërkuar punë të mëtejshme në A-40 u ndal.

Pas luftës, rrëshqitja filloi të ringjallet gradualisht, dhe Antonov përsëri e ktheu vëmendjen te automjetet jo të motorizuara. Aeroplani ishte ende hapi i parë në qiell për shumë pilotë. Në vitin 1947, Antonov, duke zhvilluar serialin e paraluftës "Rot Front", ose më saktë, i tij opsioni i fundit RF-7, udhëzoi projektuesin kryesor A.Yu. Manotskov zhvillimi i një avioni fluturues të strukturës prej druri me mbulesë të krahëve kompensatë A-9. Një tipar i veçantë i A-9 ishte dizajni i skive të uljes, i cili nuk dilte nga kontura e përgjithshme e gypit dhe eliminoi plotësisht mundësinë e mbulimit të kornizës së ajrit gjatë uljes. Forma në formë pyke e pjesës së poshtme të gypit në vendndodhjen e rrëshqitjes së çelikut siguroi thithjen e goditjeve duke thyer mbulesën e terrenit të tokës. Vlera maksimale cilësia aerodinamike e kornizës së ajrit arriti në 30 njësi.

Në vitin 1955, projektuesit e versionit A-9bis e rritën raportin e krahut nga 19.6 në 22.3, gjë që bëri të mundur rritjen e cilësisë aerodinamike në 32. Në të njëjtën kohë, shpejtësia minimale e tij e zbritjes u ul nga 0.8 në 0.65 m/s. .

Testet e fluturimit të A-9 filluan në të njëjtin 1947, dhe në qershor 1951, piloti A.I Mednikova fluturoi një rrugë prej 100 kilometrash shpejtësi mesatare 77.141 km/h dhe theu rekordin botëror të zviceranit Mauer. Në total, një botë dhe dymbëdhjetë rekorde gjithë-Bashkimi u vendosën në aeroplanin A-9.

Mbi bazën e A-9, glideri stërvitor me dy vende A-10 u krijua në 1951, dhe volant Kashuk vitin e ardhshëm. Konzolat e krahëve të këtij të fundit kishin një pezullim elastik dhe i lejonin ata të devijoheshin nën ndikimin e rrjedhës së ajrit që vjen dhe rrëmbyesve vertikale të erës. Duke u ngritur lart, konzolat e krahëve ngjeshnin ajrin në një kompresor të veçantë dhe më pas, me ndihmën e tij, u kthyen në pozicionin e tyre origjinal, duke krijuar ngritje shtesë. Fluturimi i parë në Kashuk u krye nga piloti Ya.O. Rudnitsky në gusht 1953, dhe vitin e ardhshëm u demonstrua për herë të parë në paradën ajrore në Tushino.

Hapi tjetër i Byrosë së Dizajnit Antonov ishte krijimi në 1958 i avionit të trajnimit të të gjithë metalit A-11. Si më parë, stilisti kryesor ishte A. Manotskov. Aeroplani kishte për qëllim të kryente çdo fluturim fluturues në kushte të thjeshta dhe të pafavorshme moti. Fluturimi i parë i pajisjes së re u errësua nga vdekja e pilotit dhe krijuesit të saj Manotskov si rezultat i rrëshqitjes së avionit në një bisht. Sidoqoftë, nga kjo tragjedi u nxorrën përfundime dhe A-11 u ndërtua në seri.

A-11 u bë baza për krijimin e gliderit A-13, i destinuar për trajnimin e pilotëve në aerobatikë. A-13 ndryshonte nga paraardhësi i tij nga një krah i ri, i shkurtuar. Për më tepër, zëvendësimi i krahut dhe shndërrimi i tij nga një A-11 në një A-13 dhe anasjelltas zgjati disa minuta. Aeroplani kryente lirshëm çdo manovër dhe lejonte zhytje të gjata me spoilerë të zgjatur. Shpejtësia e tërheqjes së tij arrinte 250 km/h, dhe shpejtësia e rrëshqitjes arriti në 400 km/h.

A-11 u përdor në klubet fluturuese Bashkimi Sovjetik deri në shfaqjen e avionit rekord më të avancuar të fundit A-15 në 1960. Ka pasur disa raste të shndërrimit të tij në një rrëshqitës motorik duke instaluar motorë me turbina me gaz në trup. A-13 është i vetmi avion pa motor në Bashkimin Sovjetik, i instaluar në një piedestal në malin Klementyev në Krime për nder të 40-vjetorit të rrëshqitjes sovjetike.

Rezultati i krijimtarisë së O.K. Kontributi i Antonov në fushën e rrëshqitjes ishte krijimi i aeroplanit rekord A-15. Në prodhimin e tij u përdorën më të fundit të atyre viteve metodat teknologjike- të tilla si montimi i paneleve, nyjet e salduara me ngjitës dhe me thumba. U përdorën gjerësisht plastika me qëndrueshmëri të lartë, stampimi dhe derdhja. Cilësia aerodinamike arriti në 40 njësi. Sot kjo nuk do të habisë askënd, por në ato vite konsiderohej lartësia e përsosmërisë aerodinamike.

Aeroplani u ndërtua si një version më i madh glider sportiv Kalbja e përparme-7. U emërua prototipi i gliderit Kalbja e përparme-8.

Dizajn

A-7 ishte me trup të gjerë me krahë të lartë me një krah konsol me raport relativisht të lartë pamjeje. Shasi me dy rrota me thumba bishti, kryesore shasi mund të tërhiqet gjatë fluturimit. Në këtë rast, ulja u krye në një ski të fortë të vendosur në fund trupi i avionit, ndërsa gjatësia e vrapimit u reduktua ndjeshëm.

Specifikimet

• Ekuipazhi: një person
• Kapaciteti: 7 persona (përfshirë
• Gjatësia: 10.54 metra
• Lartësia: 1.53 m
• Sipërfaqja e krahëve: 23.20 m²
• Pesha e zbrazët: 955 kg
• Pesha e ngarkuar: 1760 kg
• Pesha maksimale: 1875 kg

Shkruani një koment për artikullin "A-7 (glider)"

Shënime

Letërsia

• Feat of Home Front: Dokumente, materiale gazetash dhe radiofonike të viteve të luftës, ditarë, letra, kujtime. M., 1970.
• Banorët e Tyumen - në pjesën e përparme., Sverdlovsk, 1975.

Lidhjet

Një fragment që karakterizon A-7 (glider)