BRSS në 6. Aeroplanët e BRSS - historia në fotografi

Anija ajrore "SSSR-V6 Osoaviakhim" u ndërtua për 17 vjetorin e Revolucionit të Madh të Tetorit. Ky është më i miri (deri në ditët e sotme) aparate shtëpiake bëri fluturimin e parë më 5 nëntor 1934, duke qëndruar në ajër për 1 orë 45 minuta. Pilotimi debutues i anijes u krye nga vetë projektuesi kryesor, Umberto Nobile. Një ditë më vonë - 7 nëntor - u zhvillua fluturimi i dytë i këtij avioni të mrekullueshëm.

aparatura. Aeroplani 105 metra i një dizajni gjysmë të ngurtë tregoi potencialin industrial të BRSS, duke i dhënë shtysë teknologjisë së transportit ajror që mund të ndikojë intensivisht në zhvillimin e ekonomisë së vendit ...

IMPULSI DHE TON PËR NDËRTIMIN E AJRONIT
Në vitin 1928, anija Graf Zeppelin fluturoi nga Gjermania - përtej Atlantikut - për në SHBA. Një vit më vonë, ai fluturoi përreth globit. Këto suksese tërhoqën vëmendjen e udhëheqjes së BRSS, si dhe të publikut sovjetik. Duke kujtuar rolin e aeroplanëve në Luftën e Parë Botërore, Udhëheqësit ushtarakë sovjetikë anije të tilla perceptoheshin si faktor i rëndësishëm aftësitë mbrojtëse të vendit.
...Shtysa për zbatimin e programit të ndërtimit të aeroplanit në BRSS ishte mbërritja në Moskë në vjeshtën e vitit 1930 e aeroplanit të famshëm gjerman LZ-127.
Fushata e industrializimit, e cila po merrte vrull, foli gjithashtu në favor të ndërtimit të anijeve ajrore - baza e infrastrukturës së transportit ajror. Vendit i duheshin anije ajrore për të kryer detyrat kombëtare ekonomike dhe të mbrojtjes.

"OSOAVIAHIM" dhe "DIRIZHABLESTROY"
Aeroplani "SSSR-V6 Osoaviakhim" që fluturoi 75 vjet më parë u bë menjëherë pjesë e një fushate propagandistike që synonte realizimin e trashëgimisë së V.I. Plani i Leninit, i shprehur nga imperativi: "Ne do të kemi aeroplanët tanë!"
Emri organizatë publike"Osoaviakhim" ("Shoqëria për Promovimin e Aviacionit dhe Industrisë Kimike") në emër të anijes ajrore më të madhe në BRSS nuk është e rastësishme. Falë aktivistëve të kësaj shoqate autoritative masive, në vitin 1930 filloi një fushatë e gjerë me sloganin "Më jepni një skuadron të aeroplanëve sovjetikë!"
Aktivistët e Osoaviakhim organizuan një koleksion mbarëkombëtar fondesh dhe donacionesh për zhvillimin e ndërtimit të anijeve ajrore në BRSS.
Duke folur nga perceptimi personal, kjo të kujton disi fushatën e Count Zeppelin të nisur në emër të ndërtimit të anijeve ajrore kombëtare.
...Efikasiteti i mahnitshëm i organizatës Osoaviakhim bëri të mundur që në fillim të viteve 1930 të mblidheshin fonde për 2 avionë me dizajn të butë: "Kimisti i gomës së Moskës" dhe "Komsomolskaya Pravda". Tani detyra ishte më e gjerë: të krijohej një industri e tërë e specializuar në krijimin e sistemeve aeronautike. Puna e agjitacionit ishte plotësisht në përputhje me edukimin patriotik sovjetik dhe përshtatej lehtësisht në ndërgjegjen politike të masave.
...Në editorialin e Pravda (23.02.1931), shefi i Forcave Ajrore Yakov Alksnis shkroi:
“Si në fushën e krijimit të industrisë ndihmëse dhe në fushën e ndërtimit të anijeve ajrore, ne nuk mund dhe nuk duhet të mbetemi prapa... Kjo do të thotë se mbledhja e fondeve për të forcuar fuqinë luftarake flota ajrore ne pergjithesi dhe per ndertimin e aeroplaneve sovjetike...ne vecanti duhet forcuar me cdo kusht dhe me cdo mjet. ...Aeroplanët sovjetikë duhet dhe do të fluturojnë mbi Tokën e Sovjetikëve, ato do të sigurojnë fitoren për Revolucionin global të Tetorit së bashku me aviacionin e kuq.

Lëshimi i parë i aeroplanëve sovjetikë të skuadronit me emrin. V.I. Lenini duhej të përbëhej nga gjigantët e ajrit "Lenin", "Stalin", "Bolshevik i Vjetër", "Pravda", "Klim Voroshilov", "Osoaviakhim" dhe "Fermer Kolektive".
Fushata e kryer nga punonjësit e Osoaviakhim bëri të mundur mbledhjen e 28 milion rubla, të cilat u transferuan menjëherë në krijimin dhe zhvillimin e objektit kërkimor të Ndërtimit të Aeroplanit të BRSS, i krijuar në 1931. Misioni i ndërtimit të anijeve ajrore të "Osoaviakhim" nuk mbaroi këtu, dhe me pjesëmarrjen e kompanisë shtetërore "Dirizhablestroy", TsAGI, AGOS, u mbajt Konferenca e Parë Gjithë Bashkimi për aerodinamikën e aeroplanëve në 1933: një lloj shkencor. dhe këshilli teknik për zbatimin e planit për krijimin e flotës aeronautike...
Për të zotëruar teknologjitë e ndërtimit të anijeve ajrore, u morën parasysh konceptet industriale të zepelinëve gjermanë dhe avionëve italianë gjysmë të ngurtë të krijuar nga Umberto Nobile. Qeveria e Stalinit vuri bastet për këtë italian.

BIZNES TEKNOLOGJI

Përvoja e ndërtimit dhe funksionimit të anijes BRSS-V5, e cila bëri më shumë se 100 fluturime, shërbeu si bazë për ndërtimin e aeroplanit më të madh sovjetik USSR-V6 Osoaviakhim. Ritmi i punës së pilotëve të aeroplanit sovjetik i mahniti jashtëzakonisht djemtë italianë. Ndërtimi i aeroplanit zgjati vetëm 3 muaj, ndërsa në Itali një makineri e tillë zgjati 5-6 muaj. Dhe kjo parashikohet që në Itali objektet e prodhimit dhe ndërveprimi me furnitorët e lidhur ishin rregulluar mirë deri në detajet më të vogla, dhe në BRSS kjo u bë me fletë e pastër. Dizajni i aparatit BRSS-B6 bazohej në llojin e aeroplanit italian N-4. Vëllimi i guaskës së gazit të kësaj anije është 18.500 metra kub. m, gjatësia - 104,5 m, diametri maksimal - 18,8 m.
Shumë punë heuristike dhe krijuese nga projektuesit kërkonin një largim të konsiderueshëm nga skema e projektimit të aparatit italian.
Si kujtohen inxhinierë sovjetikë, vetëm rreth dhjetë u përdorën për vizatime pune vizatime të përgjithshme Aeroplani italian dhe 3000 vizatimet e mbetura të punës u bënë sërish nga projektuesit sovjetikë të Dirigiblestroy.
Nëse për predhën e anijeve italiane ata përdorën panele të qepura përgjatë gjatësisë, atëherë në aeroplanin Sovjetik, për të maksimizuar forcimin e guaskës, u përdor prerja sipas modeleve të veçanta. Demeti i keelit - baza mbajtëse e anijes ajrore - gjithashtu iu nënshtrua një "rishikimi" sovjetik. Siç thanë bashkëkohësit, procesi i instalimit të këtij komponenti të anijes u përpunua nga italianët edhe para ekspeditave polare dhe përfshinte shtrëngimin e njësive të parafabrikuara me tel, i cili ishte ngjitur me kallaj. Inxhinieri i Komsomol, Mikhail Kulik, i cili punonte në Dirigablestroy, propozoi t'i drejtohej një strukture keel të gjitha të salduar për të zvogëluar peshën e anijes. Nobile fillimisht e refuzoi inovacionin, por pakundërshtueshmëria e argumenteve të inxhinierit e detyruan italianin të hiqte dorë: “Mirë! Provojeni!”
...Kila, e ndërtuar me sugjerimin e Kulikut, uli peshën totale të anijes me 30 për qind. Më pas, inxhinieri R.V. Pyatyshev, i cili punoi në dyqanin e cilindrave, vuri në dukje se gjeometria e harkut të guaskës dhe keelës duhet të ridizajnohet, pasi gjatë instalimit ndodhën mospërputhjet teknike: "ose keeli në hark është shumë i madh, ose shumë i ngritur, gjë që shkaktoi dhëmbëzim në guaskë dhe, si rezultat, funksionim jo të duhur të kanaries hundore të pllakës supra-keel...” Brenda kësaj ferme, meqë ra fjala, ndodheshin të gjitha instalimet elektrike, kishte 20 depozita karburanti; Aty ishte vendosur edhe një shkallë e veçantë, e cila lejonte komunikimin me kabinat e motorit, harkun dhe sternën.
Karakteristikat e fluturimit dhe aerodinamika e aeroplanit "SSSR-V6", ose më saktë DP-4 (siç quhej në dokumentacionin e projektimit) u studiuan përmes testimit të modeleve hidraulike.

Projektimet e njësive të brendshme dhe të jashtme të katenarisë të përdorura në aeroplanët italianë, si dhe materialet për balonetë, etj., iu nënshtruan gjithashtu një "rishikimi" inxhinierik sovjetik. Anija ajrore "SSSR-B6" iu nënshtrua modernizimit strukturor, duke përfshirë një zëvendësim të plotë të guaskës.

Imperativi kryesor i ndërtimit të anijeve ajrore sovjetike (një industri me rëndësi strategjike) kishte të bënte me krijimin e një aparati kryesisht nga materialet dhe përbërësit e brendshëm. Për shembull, materiali i guaskës i krijuar në BRSS ishte dukshëm i ndryshëm në karakteristika nga ai i përdorur për të ndërtuar aeroplanin "Itali", por "Dirizhablestroy" vendosi porositë e tij për pëlhurën brenda vendit, duke shmangur blerjet jashtë vendit për t'u prodhuar në ndërmarrjet sovjetike me urdhër zjarri. Përjashtimi, ndoshta, kishte të bënte vetëm me motorët, të cilët në atë kohë nuk mund të krijoheshin ende në BRSS, dhe për këtë arsye u blenë në Gjermani. Tre motorë të fuqishëm me 260 kuaj fuqi u ndërtuan posaçërisht për aeroplanin nga Maybach.

Aeroplani sovjetik tregoi epërsi ndaj prototipit të tij italian (N-4), si në formën e tij ashtu edhe në karakteristikat e fluturimit. Shpejtësia e lundrimit të pajisjes u rrit nga 85 në 104 km/h. Në të njëjtën kohë, gondola e kontrollit u zgjerua për të akomoduar 20 pasagjerë. Për më tepër, megjithëse në ndërtimin e aeroplanit u përdorën materiale më të rënda sesa ofruan italianët, ai përsëri kishte një ngarkesë të dobishme, falë shumë zgjidhje interesante, arriti ta çojë në 8500 kg.
Nga rruga, funksionimi i anijes u përcaktua brenda kornizës së ngarkesës mesatare. Megjithëse shpejtësia maksimale e aeroplanit V6 të BRSS, sipas dokumenteve, ishte 115 km / orë, dizajni i pajisjes ishte në gjendje të fluturonte me një shpejtësi prej pak më shumë se 125 km / orë.

FLUTURIMET E “BRSS-B6” DHE REKORDAT
Fillimisht, avioni "USSR V6" u konceptua si një aeroplan i prodhuar në masë për fluturimet e pasagjerëve në rrugën Moskë - Sverdlovsk (për fillestarët). Më pas, ishte planifikuar të zhvillohej komunikimi me aeroplan përgjatë linjës Moskë - Yakutia. Pasi avioni u vu në punë më 7 nëntor 1934, u ndërtuan direkë ankorimi në Moskë, Leningrad dhe Sverdlovsk për ankorimin e aparatit të klasës B6 të BRSS...
Për fat të keq, shërbimi i rregullt ajror i Aeroflot bazuar në aeroplanët mbetet në projekte. Sidoqoftë, në shtator 1936, avioni B6 i BRSS, si eksperiment, fluturoi nga Moska në Sverdlovsk dhe mbrapa.
Pas nëntorit 1934, avioni nuk u përdor seriozisht. U zhvilluan disa fluturime të shkurtra, të parëndësishme të avionit BRSS-B6 në një mënyrë të butë në një lartësi deri në 3500 m.
Por një ekuipazh prej 16 personash, i komanduar nga I.V Pankov, u nis në një luftë vërtetë komplekse, vërtetë të përgjegjshme me rreze të gjatë, më 21-22 prill 1935. Në 30 orë e 30 minuta. arriti të kryejë një fluturim rrethor përgjatë rrugës Dolgoprudnaya - Moskë - Leningrad - Salizi, dhe mbrapa.

Pothuajse menjëherë avioni u vendos përpara balonistëve detyrë e re- fluturoni nga Moska në Arkhangelsk, Deti i Bardhë dhe mbrapa. Ky udhëtim zgjati 42 orë.
Më 29 shtator 1937, avioni "BRSS B6" u nis nga baza në Dolgoprudnaya në një fluturim të gjatë me qëllimin për të thyer rekordin e aeroplanit italian "Norway" të një klase të ngjashme. Në vitin 1926, një anije italiane bëri një fluturim pa ndalesë nga Spitsbergen - nëpërmjet Polit të Veriut - në Alaskë brenda 71 orësh...
Duke bërë një fluturim pa ndalesë përgjatë rrugës Dolgoprudny - Novgorod - Belozersk - Gorky - Rostov - Bryansk - Kursk - Voronezh - Penza - Dolgoprudny dhe duke fluturuar mbi qytete, avioni hodhi flamuj propagandistike me mesazhe.
Duke thyer tashmë rekordin e aeroplanit "Norvegjia", aeronautët sovjetikë vendosën të vendosin rekordin e tyre për kohëzgjatjen e fluturimit, duke thyer gjithashtu arritjet e R-34 angleze dhe gjermane LZ-127... fatmirësisht kishte ende mjaft. karburantit.
Pasi fluturoi deri në bazën në Dolgoprudnaya më 3 tetor 1937, anija ajrore lundroi rreth kryeqytetit për një ditë tjetër. Dhe më 4 tetor, para mesditës, ai fluturoi mbi Moskë, dhe njerëzit në rrugë dhe sheshe përshëndetën ekuipazhin heroik nga toka...
Në orën 17:15 Më 4 tetor 1937, avioni "SSSR-B6" përfundoi fluturimin e tij, duke vendosur një rekord absolut për kohëzgjatjen - 130 orë 27 minuta.

VDEKJA E FLAMURIT TË FLOTËS SË AJORËVE TË BRSS

Dizajni i aeroplanit bëri të mundur fluturimin në Arktik, marrjen e Papaninëve dhe kthimin e sigurt. Pasi shkoi në shpëtimin e eksploruesve polare, më 6 shkurt 1938, anija ajrore, në kushte plotësisht me re në lartësi të ulët, u rrëzua në malin Neblo (rajoni Murmansk). Nga 19 anëtarët e ekuipazhit, gjashtë mbijetuan.
Duke fluturuar për në Murmansk, avioni, për momentin, luftoi me mungesën e pikave referuese në kushtet e reve të rënda, ndihmoi nga toka, duke treguar rrugën me zjarre. Por tashmë në vendet e shkreta - afër Kandalaksha - nuk kishte ku të priste ndihmë. Dhe kishte një problem tjetër që ndikoi fatalisht në zhvillimin e ngjarjeve. Për shkak të nxitimit, ata nuk patën kohë të mbushnin guaskën me hidrogjen dhe për të mos zvogëluar kontrollueshmërinë e pajisjes, komandanti vendosi të shkonte për lartësia minimale, duke u përpjekur të mbajë një kurs në hartë nga koha e Car Gorokh. Në atë hartë, në vend të një kodre, mali Neblo, kishte një përroskë të thellë.
...Heronjtë e aeroplanit që vdiqën në fatkeqësi u varrosën me nderime në varrezat Novodevichy në Moskë.
...Ata nuk flasin për histori në gjendja nënrenditëse, por po të mos ishte fatkeqësia, avioni "SSSSR-V6 Osoaviakhim" do të kishte pasur shumë më tepër arritje, dhe ndoshta ishte në BRSS, falë tij, që ndërtimi i aeroplanit mund të zhvillohej intensivisht, ndërsa në të gjithë botën aeroplanët e gjetën veten në margjinat e historisë.

http://aerocrat.livejournal.com/84287.html

Materiali nga Wikipedia - enciklopedia e lirë

Ndërtimi

E sakte shenjë identifikimi aeroplani - "BRSS-V6", megjithatë, në shumicën e dokumenteve të asaj kohe dhe në literaturë, u fiksua drejtshkrimi i gabuar: "BRSS V-6".

Dizajni i anijes filloi në vjeshtën e vitit 1932, ndërtimi filloi me prodhimin e rezervuarëve të benzinës dhe çakëllit në janar 1933 dhe u krye paralelisht me projektimin. Udhëzues i përgjithshëm Ndërtimi u krye nga Nobile, inxhinieri kryesor ishte projektuesi i ri sovjetik i aeroplanit Mikhail Kulik. Data e nisjes për aeroplanin u zhvendos në mënyrë të përsëritur: 1 maj 1933, më pas 16 vjetori i Revolucionit të Tetorit (nëntor 1933), por ndërtimi nuk mund të përfundonte për shkak të vështirësive të shumta të projektimit dhe teknologjisë, mungesës së materialeve, pajisjeve dhe të kualifikuara. punës. Data e lëshimit të aeroplanit u shty edhe një herë në 1 tetor 1934 deri në janar 1934 ishte mesatarisht 70-75% gati.

Më 12 shkurt 1938, anëtarët e ekuipazhit të aeroplanit u varrosën në varrezat Novodevichy në Moskë.

Ekuipazhi

• Gudovantsev N.S - komandanti i parë;
• Pankov I.V - komandanti i dytë;
• Demin S.V - ndihmës komandant i parë;
• Lyanguzov V.G - ndihmës komandant i dytë;
• Kulagin T.S - ndihmës komandant i tretë;
• Ritsland A. A. - navigator i parë;
• Myachkov G.N - navigator i dytë;
• Konyashin N. A. - mekanik i lartë i fluturimit;
• Shmelkov K. A. - mekanik i parë i fluturimit;
• Nikitin M.V - mekanik fluturimi;
• Kondrashev N.N - mekanik fluturimi;
• Chernov V.D - operator i radios së fluturimit
• Gradus D.I - parashikues i motit në bord.

I plagosur lehtë:

• Pochekin V.I - ndihmës komandant i katërt;
• Novikov K.P - mekanik fluturimi;
• Burmakin A.N - mekanik fluturimi.

Asnjë dëm i marrë:

• Ustinovich V. A. - inxhinier detar;
• Matyunin D.I - mekanik fluturimi;
• Vorobiev A.V - inxhinier radio (u dërgua në ekuipazh për kohëzgjatjen e fluturimit në seksionin midis Moskës dhe Murmansk).

Shkruani një përmbledhje në lidhje me artikullin "BRSS V-6 (Osoaviakhim)"

Shënime

Letërsia

• (histori dokumentare)
• (kapitujt e zgjedhur)
• (përmbledhje artikujsh, 1938)
• (artikull gazete, 1988)
• Obukhovich V. A., Kulbaka S. P. Aeroplanët në luftë. - M.: AKT, 2000. - ISBN 5-17-001637-9.
• Belokrys A."Dirigiblestroy" në Dolgoprudnaya: 1934, një vit në jetë. - M.: "Paulsen", 2011. - ISBN 978-5-98797-060-7.
• (artikulli në gazetë)

Lidhjet

Një fragment që karakterizon BRSS V-6 (Osoaviakhim)

Më 3 mars, në të gjitha dhomat e Klubit Anglez dëgjohej një rënkim zërash që flisnin dhe, si bletët në shpërngulje pranverore, vraponin përpara e mbrapa, u ulën, qëndronin, mblidheshin e u shpërndanë, me uniforma, frak e disa të tjerë në pluhur dhe kaftanët, anëtarët dhe të ftuarit e klubit. Këmbësorë me pudër, çorape dhe çizme me veshje të ndezura qëndronin në çdo derë dhe sforcoheshin për të kapur çdo lëvizje të të ftuarve dhe anëtarëve të klubit për të ofruar shërbimet e tyre. Shumica e të pranishmëve ishin njerëz të moshuar, të respektuar me fytyra të gjera, të sigurta në vetvete, gishta të trashë, lëvizjet e forta dhe zëra. Ky lloj mysafirësh dhe anëtarësh u ulën sipas të famshmëve, vende të njohura dhe u konvergjuan në qarqe të njohura, të njohura. Një pjesë e vogël e të pranishmëve përbëhej nga mysafirë të rastësishëm - kryesisht të rinj, ndër të cilët ishin Denisov, Rostov dhe Dolokhov, i cili ishte përsëri një oficer Semyonov. Në fytyrat e të rinjve, sidomos të ushtarakëve, shprehej ajo ndjenjë e respektit përçmues për të moshuarit, që duket se i thotë brezit të vjetër: ne jemi gati t'ju respektojmë dhe t'ju nderojmë, por mbani mend se në fund të fundit, e ardhmja na takon neve.
Nesvitsky ishte aty, si një anëtar i vjetër i klubit. Pierre, i cili, me urdhër të gruas së tij, i kishte lënë flokët të rriteshin, kishte hequr syzet dhe ishte veshur në modë, por me një pamje të trishtuar dhe të dëshpëruar, ecte nëpër salla. Ai, si kudo tjetër, ishte i rrethuar nga një atmosferë njerëzish që adhuronin pasurinë e tij dhe i trajtonte me zakonin e mbretërimit dhe përbuzjen e pamend.
Sipas viteve duhet të ishte me të rinjtë, sipas pasurisë dhe lidhjeve, ishte pjesëtar i qarqeve të të ftuarve të vjetër, të respektuar, prandaj kalonte nga një rreth në tjetrin.
Pleqtë më të rëndësishëm formonin qendrën e rrathëve, të cilëve edhe të huajt afroheshin me respekt për t'i dëgjuar njerëz të famshëm. Rreth Kontit Rostopchin, Valuev dhe Naryshkin u formuan rrathë të mëdhenj. Rostopchin foli për mënyrën sesi rusët u shtypën nga austriakët që iknin dhe iu desh të kalonin rrugën e tyre përmes të arratisurve me një bajonetë.
Valuev tha në mënyrë konfidenciale se Uvarov ishte dërguar nga Shën Petersburg për të mësuar mendimin e moskovitëve për Austerlitz.
Në rrethin e tretë, Naryshkin foli për një takim të këshillit ushtarak austriak, në të cilin Suvorov këndoi gjelin në përgjigje të marrëzisë së gjeneralëve austriakë. Shinshin, i cili po qëndronte aty, donte të bënte shaka, duke thënë se Kutuzov, me sa duket, nuk mund ta mësonte këtë art të thjeshtë të këndimit të gjelit nga Suvorov; por pleqtë e panë me rreptësi shakaxhiun, duke e lënë të ndjente se këtu dhe sot ishte kaq e pahijshme të flitej për Kutuzov.
Konti Ilya Andreich Rostov, i shqetësuar, eci me ngut me çizmet e tij të buta nga dhoma e ngrënies në dhomën e ndenjes, me nxitim dhe në të njëjtën mënyrë duke përshëndetur persona të rëndësishëm dhe të parëndësishëm që i njihte të gjithë, dhe herë pas here duke kërkuar me sy djalin e tij të vogël të vogël. , duke e fiksuar me gëzim shikimin mbi të dhe i shkeli syrin. Rostovi i ri qëndroi në dritare me Dolokhov, të cilin e kishte takuar kohët e fundit dhe njohjen e të cilit e vlerësonte. Konti i vjetër iu afrua atyre dhe i shtrëngoi dorën Dolokhovit.

Aeronautika në Rusinë Sovjetike dhe vetëm në për qëllime paqësore, filloi ringjalljen e saj tashmë në 1920. Së pari, BRSS kreu punë dhe eksperimente për restaurimin e avionëve të vjetër rusë, dhe më pas ata filluan të dizajnojnë modelet e tyre.

Në fund të viteve 20 dhe fillim të viteve 30 të shekullit të kaluar, aeroplanët ende luajtën një rol në zhvillimin e Siberisë, por më vonë ato u detyruan përfundimisht nga qielli nga aeroplanët. Shekulli i 20-të ishte shekulli i aviacionit.

Përpjekja e parë për të ringjallur aeronautikën e kontrolluar në vendin e sovjetikëve u bë në vitin 1920. Një analizë e pajisjeve dhe pjesëve të aeroplanëve të vjetër të trashëguar nga Perandoria Ruse tregoi se guaska e aeroplanit Astra ishte në gjendjen më të mirë në atë kohë, kështu që u mor një vendim për të punuar për restaurimin e saj. Pas prodhimit elemente individuale pjesë mekanike dhe një pezullim i ri në vjeshtën e vitit 1920, në fshatin Salizi (afër Petrogradit), detashmenti aeronautik filloi punën për montimin e aeroplanit, i cili u quajt "Ylli i Kuq".
Kjo punë përfundoi në mes të nëntorit, më 23 nëntor, guaska e aeroplanit u mbush me gaz dhe më 3 janar 1921, ajo bëri fluturimin e saj të parë. Në total, ky aeroplan ka kryer 6 fluturime, kohëzgjatja totale e të cilave ishte rreth 16 orë.

Anija ajrore "VI Tetori"
Aeroplani i dytë sovjetik ishte VI Tetori, i cili u ndërtua në 1923 nga studentët e Shkollës së Lartë Aeronautike të vendosur në Petrograd. Aeroplani u ndërtua sipas llojit të avionit zbulues detar anglez dhe ishte bërë nga materiale skrap. Në veçanti, vëllimi i guaskës së tij prej 1700 cc. metra ishte qepur nga guaskat e balonave të vjetra të lidhura. Gjatësia totale e aeroplanit ishte 39.2 m, diametri - 8.2 m, fuqia e termocentralit 77 kW. Aeroplani bëri fluturimin e tij të parë më 27 nëntor 1923, ai zgjati rreth 30 minuta. Më 29 nëntor, avioni u ngrit në qiell për herë të dytë, këtë herë fluturimi zgjati 1 orë 20 minuta, gjatë fluturimit arriti në një lartësi prej 900 metrash. Pas kësaj, fluturimet e aeroplanit "VI Tetori" u ndërprenë për shkak të përshkueshmërisë shumë të lartë të gazit të predhës.
Në vitin 1923, u krijua një qendër speciale ajrore nën Shoqërinë e Miqve të Flotës Ajrore të BRSS, detyrat e së cilës përfshinin promovimin e zhvillimit të ndërtimit të anijeve ajrore në Rusia Sovjetike. Pas ca kohësh, Qendra Ajrore u riemërua në seksionin ajror të Osoaviakhim të BRSS. Tashmë në vjeshtën e vitit 1924, këtu përfundoi ndërtimi i një tjetër aeroplani të butë të quajtur "Kimisti i gomës së Moskës" (MHR). Emri i saj tregonte se ishte bërë në kurriz të punëtorëve industria kimike Moska dhe rajoni i Moskës. Industria automobilistike e projektit për këtë aeroplan ishte N.V. Fomin.


Anija ajrore "Kimisti i gomës në Moskë"
Aeroplani MHR kishte një vëllim predhë prej 2,458 metra kub. metra, gjatësia e tij ishte 45.4 m, diametri - 10.3 m Fuqia e motorit ishte 77 kW, dhe shpejtësia maksimale e fluturimit ishte 62 km / orë. Ky aeroplan mund të ngrinte deri në 900 kg në qiell. ngarkesë. Aeroplani bëri fluturimin e tij të parë në 16 qershor 1925, nën kontrollin e V.L Nizhevsky, anija ajrore kaloi 2 orë 5 minuta në ajër. Ky aeroplan ishte në funksion deri në vjeshtën e vitit 1928, ndërsa u modernizua dhe u rindërtua disa herë. Në total, kimisti i gomës në Moskë bëri 21 fluturime, duke fluturuar drejt total 43 orë 29 minuta.
Njëkohësisht me ndërprerjen e funksionimit të anijes ajrore MHR, pothuajse e gjithë puna e trajnimit të fluturimit në vend u ndal. Për këtë arsye, me thirrjen e botimit të shtypur Komsomolskaya Pravda, filloi mbledhja e fondeve për ndërtimin e një aeroplani të ri. Puna për prodhimin e saj u krye nga studentë të Shkollës së Lartë Aeromekanike, dhe N.V. Fomin mbikëqyri punën. Për të përshpejtuar ndërtimin e aeroplanit të ri, u vendos që të përdoret maksimalisht projekti MHR me futjen e një numri ndryshimesh në të. Aeroplani i ri u emërua "Komsomolskaya Pravda".

Anija ajrore "Komsomolskaya Pravda"
Më 25 korrik 1930, avioni i përfunduar u mbush me gaz dhe bëri fluturimin e tij të parë më 29 gusht. Komandanti i anijes ishte E.M. Oppman. Tashmë më 31 gusht 1930, Komsomolskaya Pravda fluturoi mbi Moskë për herë të parë. Në total, në vitin 1930, avioni arriti të bënte 30 fluturime dhe vitin tjetër 25. Këto fluturime stërvitore dhe propagandistike kishin një vlerë të madhe për të grumbulluar përvojë në operimin e anijeve ajrore dhe trajnimin e personelit të aeronautikës.
Më 25 prill 1931, Këshilli i Punës dhe Mbrojtjes miratoi Rezolutën "Për krijimin e një Baze për ndërtimin dhe funksionimin eksperimental të anijeve ajrore" /BOSED/ në Flotën Ajrore Civile, e cila më vonë u quajt Fabrika e Kërkimit dhe Zhvillimit "Dirizhablestroy". I gjithë vendi ndoqi sukseset e tij të punës, i gjithë kombi mori pjesë në krijimin e aeroplanëve të parë vendas. U bë një thirrje: "Më jepni një skuadron të avionëve sovjetikë" dhe sloganet u përhapën në të gjithë vendin: "Kurseni një qindarkë, vendoseni në derrkuc kombëtar për ndërtimin e aeroplanëve". Në dy vjet, u mblodhën 25 milion rubla.
Kjo organizatë duhej të bashkonte forcat grupe të ndryshme specialistë që punojnë në këtë fushë, si dhe për t'u angazhuar në zgjerimin e planifikuar të punës në fushën e projektimit dhe ndërtimit të mëvonshëm të aeroplanëve sovjetikë. Organizatës gjithashtu iu desh t'i kushtonte kohë drejtimit kërkimin shkencor mbi temat aeronautike dhe përmirësimin e teknikave të operimit të anijeve ajrore.

Sinka - aeroplan DP-4 (BRSS B6), nga arkivat e Dirigiblestroy.
Aeroplani i parë sovjetik i mbledhur në Dirigablestroy ishte avioni i BRSS V-3, i cili i përkiste llojit të aeroplanëve të butë dhe u përdor si një anije stërvitore dhe propaganduese. Dizajni i këtij aeroplani u krijua në byronë e projektimit Dirigablestroy, gondola u ndërtua në punëtoritë e veta, dhe guaska u ndërtua në uzinën Kauchuk.
Aeroplani bëri fluturimin e tij të parë nga Leningrad në Moskë. Më 7 nëntor 1932, avioni mori pjesë në paradën në Sheshin e Kuq në Moskë.
Ekuipazhet e avionëve të parë sovjetikë përbëheshin nga aeronautë të rinj të dashuruar me profesionin e tyre, entuziastë dhe patriotë, njerëz të guximshëm dhe të vendosur. Ata ndërtuan aeroplanë dhe fluturuan krijimet e tyre. Pavarësisht nga të gjitha vështirësitë dhe mangësitë teknike, ata u përpoqën të "fluturonin më larg, më të lartë dhe më të shpejtë".
Pasi zotëroi ndërtimin e aeroplanëve të butë, projektuesi i famshëm i avionëve gjysmë të ngurtë italianë, Umberto Nobile, u ftua për të ofruar asistencë teknike në projektimin dhe funksionimin e aeroplanëve gjysmë të ngurtë.


Në maj 1932, së bashku me një grup projektuesish dhe punëtorësh me përvojë, gjenerali Umberto Nobile mbërriti në qytetin e Dolgoprudny. Para kësaj, ai fluturoi dy herë në Polin e Veriut me aeroplanët Norvegji dhe Itali. Gjatë rrugës së kthimit, ekuipazhi i Italisë u gjend në një zonë stuhie. Aeroplani u bë i akullt, humbi lartësinë dhe goditi me forcë një gur të madh. Gondola u shkëput nga trupi dhe ra në akull. Akullthyesit sovjetikë morën pjesë në shpëtimin e ekspeditës, një prej të cilave ishte Krasin, i cili mori një grup prej pesë personash. Vetë Umberto Nobile u nxor nga një pilot suedez.
Mbërritën gjithsej 9 specialistë italianë. Kontrata e tyre ishte për 3 vjet, kohë gjatë së cilës duhej të trajnoheshin 8 specialistë sovjetikë dhe të dizajnoheshin modele të reja të aeroplanëve.
Tashmë në vitin 1932 organizim i ri lëshoi ​​3 aeroplanë të butë - BRSS V-1, BRSS V-2 "Smolny" dhe BRSS V-3 "Ylli i Kuq", të cilat ishin të destinuara kryesisht për fluturime stërvitore dhe propagandistike, si dhe për të fituar përvojë në përdorimin e aeroplanëve në ekonominë kombëtare. Vëllimi minimal i anijes ajrore B-1 ishte 2200 metra kub. metra, aeroplanët B-2 dhe B-3 5000 dhe 6500 metra kub. metra përkatësisht. Aeroplanët gjithashtu ndryshonin nga njëri-tjetri në motorët e tyre, ndërsa kishin të njëjtin lloj dizajni. Predha e të tre anijeve ajrore ishte bërë nga materiali i gomës me tre shtresa dhe kishte një ndarje të brendshme që ndante vëllimin në 2 pjesë të barabarta. Kjo ndarje bëri të mundur zvogëlimin e rrjedhës së gazit përgjatë guaskës kur avioni u shkurtua.

Aeroplani i BRSS V-2
Këto tre aeroplanë kryen një sërë fluturimesh të suksesshme përgjatë linjave Leningrad - Moskë - Leningrad, Moskë - Gorki - Moskë, Moskë - Kharkov etj. Të tre aeroplanët, si dhe B-4 e BRSS që iu bashkuan, kaluan në nëntor. 7 në kolonën e zgjimit mbi zonën Krasnaya. Sipas karakteristikave të tij të fluturimit aeroplanët sovjetikë V-2 dhe V-3 ishin pothuajse po aq të mira sa homologët e tyre të huaj të kësaj klase. E gjithë kjo sugjeron se pavarësisht pak përvojës dhe mungesës së sasi të mjaftueshme specialistë të kualifikuar, deri në vitin 1933 BRSS ishte në gjendje të zotëronte plotësisht teknologjinë e projektimit, prodhimit dhe funksionimit të anijeve ajrore të buta.
Njëra është e lidhur me aeroplanin B-2 Smolny të BRSS rast interesant. Më 6 shtator 1935, anija ajrore, e vendosur në aeroportin e Stalinos (Donbass), u shkëput nga bivoaku i saj nga një krismë që hynte. Në të njëjtën kohë, të 60 spirancat e tapave që e mbanin atë u shkulën nga toka. Komandanti N.S. Në një lartësi prej 800 metrash u ndezën motorët. Pas kësaj, pasi priti kushtet e pafavorshme të motit në ajër, avioni u ul i sigurt pas 5 orësh e 45 minutash. Për këtë vepër heroike ishte Gudovantsev dha urdhrin Ylli i Kuq.


Aeroplani i BRSS V-5
Tashmë në fund të shkurtit 1933, avioni i parë gjysmë i ngurtë në BRSS, B-5, ishte gati. Më 27 prill 1933 u ngrit për herë të parë. Ky aeroplan ishte relativisht i vogël në madhësi, vëllimi i tij ishte vetëm 2,340 metra kub. metra. Kjo shpjegohej me faktin se BRSS V-5 u konceptua si një aeroplan gjysmë i ngurtë i destinuar për njohje praktike Dizajnerët sovjetikë me sistemin gjysmë të ngurtë italian, si dhe identifikimin e vështirësive që mund të ishin hasur në BRSS në prodhimin e një avioni më të madh. Për më tepër, ishte planifikuar të kryhej trajnime për personelin tokësor dhe pilotët në B-5.
Në maj 1933, pasi kaloi një sërë testesh pranimi shtetërore, të cilat u konsideruan të suksesshme, B-5 ​​u pranua në flotën ajrore civile. Në vitin 1933, ai bëri më shumë se njëqind fluturime, të cilat vërtetuan se ky aeroplan ka një grup karakteristika të mira stabilitet, dhe gjithashtu i kontrollueshëm në të gjithë gamën e kushteve të motit të hasura. Përvoja e fituar gjatë ndërtimit dhe funksionimit të saj u bë baza për ndërtimin e aeroplanit më të madh në BRSS, B-6 Osoaviakhim.

Punëtoria e cilindrave. Palosja e guaskës së aeroplanit. 1935
Lavdia kurorëzuese e ndërtimit të aeroplanit sovjetik ishte, padyshim, BRSS-V-6. Tetëmbëdhjetë mijë "kube" hidrogjeni, dizajn origjinal; në pjesën e përparme kishte një kabinë të varur pasagjerësh, e aftë për të akomoduar një person që fluturonte, dhe në pjesën e pasme - në një trekëndësh - tre unaqe të vogla motori.
Sipas planit Dirigiblestroy, linja e parë ajrore në aeroplanët supozohej të lidhte Moskën me Murmansk. Për këtë qëllim, ata do të ndërtonin një direk ankorimi në Petrozavodsk dhe një hangar dhe objekte gazi në Murmansk. Por kjo dhe linjat e tjera ajrore nuk u shfaqën kurrë për shkak të mungesës së bazave për ruajtjen dhe furnizimin e aeroplanëve: kishte hangarë vetëm në Dolgoprudny dhe afër Gatchina.

Peshimi i guaskës së aeroplanit BRSS-V6. 1935
Dizajni i BRSS V-6 u bazua në aeroplanin italian të tipit N-4, me një numër përmirësimesh të futura në dizajnin e tij. Vëllimi i aeroplanit ishte 18.500 metra kub. metra, gjatësia - 104,5 m, diametri - 18,8 m Montimi i aeroplanit zgjati 3 muaj. Si krahasim, mund të vërehet se në Itali ndërtimi i aeroplanëve të përmasave të ngjashme në baza më të pajisura për ndërtimin e anijeve ajrore zgjati 5-6 muaj.
Në vitin 1934, BRSS V-6 do të përdorej për fluturimet midis Moskës dhe Sverdlovsk. Në vjeshtën e vitit 1937, u zhvillua një fluturim provë, në të cilin morën pjesë njëzet njerëz. Një korrespondent admirues i gazetës Pravda shkroi se një e ardhme e shkëlqyer po hapej për këtë mënyrë të mrekullueshme transporti. Nobile vuri në dukje veçanërisht cilësitë e mira drejtuese të Pankov.
Më 29 shtator 1937, BRSS B-6 u ngrit me qëllimin për të vendosur një rekord botëror për kohëzgjatjen e fluturimit. Ekuipazhi përbëhej nga gjashtëmbëdhjetë persona, që zëvendësonin njëri-tjetrin çdo tetë orë. Në bord ka 5700 litra benzinë.


Për 20 orë avioni lëvizi në një kurs të caktuar, pastaj për shkak të moti i keq- në drejtim të erës. Fluturuam mbi Kalinin, Kursk, Voronezh, pastaj mbi Novgorod, Bryansk, Penza dhe përsëri mbi Voronezh. Më 4 tetor, avioni u ul në Dolgoprudny, duke qëndruar në ajër pa u ulur për 130 orë e 27 minuta! Arritja e mëparshme - 118 orë 40 minuta - u arrit nga Zeppelin LZ-72, i cili ishte më shumë se tre herë më i madh në vëllim se Osoaviakhim.
Aeroplani duhej të kapërcente erërat e forta, të udhëtonte nëpër shira të rrëmbyeshëm dhe nëpër mjegull. V-6 i BRSS, i ndërtuar tërësisht nga materialet shtëpiake, e kaloi këtë provë më të vështirë me nder dhe pilotët aeronautë demonstruan aftësi të jashtëzakonshme fluturimi.
Në vitin 1924, u prezantua një monopol shtetëror mbi heliumin. Dhe vetëm dy vjet më vonë, anëtarët e ekspeditës së Komitetit Gjeologjik A. Cherepennikov dhe M. Vorobyov zbuluan daljet e gazit në pellgun e lumit Ukhta.
Organet qeveritare të BRSS i kushtuan vëmendje këtij problemi vëmendje e shtuar, pasi heliumi fitoi rëndësi strategjike në atë kohë për shkak të zgjerimit të mprehtë të përdorimit të tij në fushë ushtarake– ndërtimi i aeroplanit dhe puna nënujore. Në vitin 1931, një komision i Byrosë Politike të Partisë Komuniste Gjithë Bashkimi të Bolshevikëve, me pjesëmarrjen e Stalinit, diskutoi çështjet e zhvillimit të Veriut, përfshirë ato që lidhen me kërkimin e gazrave që përmbajnë helium. Një vit më vonë, në Komitetin e Planifikimit Shtetëror të BRSS u mbajt një takim për heliumin, i kryesuar nga V. Kuibyshev. Në të njëjtën kohë, u bënë përpjekje hapa praktik për të kërkuar depozitat e heliumit. Kreu i Ukhtokombinatit, Y. Moroz, i raportoi Komitetit Rajonal Komi të Partisë Komuniste Gjithë Bashkimi të Bolshevikëve: "Kur shpohej për naftë në 1932 në zonën Verkhnyaya Chuti me një pus.

Predha e aeroplanit USSR-V6 nxirret nga punëtoria në kabinën 1934
Nr.25, në formacionin naftëmbajtës u zbulua një akumulim i fuqishëm gazi natyror me përmbajtje heliumi deri në 0,45%...”. Zbulimi i heliumit bëri që udhëheqja e Komit të deklaronte nevojën për të organizuar nxjerrjen dhe përpunimin e pjesshëm të këtij gazi në rajonin Ukhta.
Në vitin 1935, Këshilli i Komisarëve Popullorë të BRSS vendosi të ndërtojë një fabrikë heliumi me një kapacitet prej 50 mijë metrash kub në vit pranë fshatit Krutaya, rrethi Ukhtinsky, në bazë të fushës së gazit Sediel.
Dhe tani RI përfundon dhe AI ​​fillon.
Në shkurt 1938, avioni "BRSS V-6" doli të ishte pajisja e vetme e aftë për të arritur shpejt eksploruesit polarë të Papanin në ankth dhe, duke u pezulluar mbi lumen e akullit, duke ngritur njerëz dhe pajisje.
Bazuar në rezultatet e operacionit, RKKF u interesua për aeroplanin. Uzinës Dolgoprudnensky iu dhanë specifikimet teknike për një anije ajrore patrulluese për flotën, e aftë për të kryer funksionet e një avioni zbulimi dhe një bombardues të rëndë nëse është e nevojshme. Në prill 1940, avioni "BRSS B-13" "White Fluffy" bëri fluturimin e tij të parë. Deri më 22 qershor 1941, Forca Ajrore RKKF kishte tashmë tre pajisje të ngjashme.


Aeroplani i BRSS V-6
Osoaviakhim bëri fluturimin e tij të parë më 5 nëntor 1934, vetë Nobile fluturoi me makinë, kohëzgjatja e fluturimit ishte 1 orë 45 minuta. Fluturimet e mëvonshme dëshmuan karakteristikat e tij të performancës së lartë.
Kapaciteti i pasagjerëve të aeroplanit ishte 20 persona, ngarkesa ishte 8,500 kg, shpejtësia maksimale ishte 113 km/h, dhe diapazoni maksimal i fluturimit me ngarkesë të plotë ishte 2,000 km. E gjithë kjo bëri të mundur që të konsiderohej B-6 si avioni i parë sovjetik që mund të kryente detyra specifike ekonomike kombëtare. Duke përdorur këtë aeroplan, BRSS planifikoi të hapte linjat e para ajrore të pasagjerëve në distanca të gjata.
Dëshmi bindëse e përshtatshmërisë së B-6 për transportin e pasagjerëve në distanca të gjata ishte rekordi botëror i kohëzgjatjes së fluturimit prej 130 orë e 27 minuta. Megjithatë, këto plane nuk ishin të destinuara të realizoheshin. Në shkurt 1938, anija ajrore u rrëzua gjatë një fluturimi stërvitor për në Petrozavodsk, duke vrarë 13 nga 19 anëtarët e ekuipazhit të saj.

B-7, ulje në ujë
Njëkohësisht me B-6, në BRSS u ndërtua avioni i BRSS B-7, i quajtur "Chelyuskinets", vëllimi i tij ishte 9.500 metra kub. metra. Ai bëri fluturimin e tij të parë në 1934. Në 1935, u ndërtua një aeroplan i ngjashëm, i caktuar V-7bis, dhe vitin e ardhshëm BRSS V-8 me një vëllim prej 10,000 metra kub. metra. Për më tepër, Dirigablestroy punoi në një projekt për një aeroplan gjysmë të ngurtë me parametra mbresëlënës - vëllim - 55,000 metra kub. metra, gjatësia - 152 m, diametri - 29 m, shpejtësia e lundrimit - 100 km/h, diapazoni - deri në 7000 km. Përveç kësaj, planet përfshinin prodhimin e 2 aeroplanëve gjysmë të ngurtë me lartësi të madhe me vëllime 29,000 dhe 100,000 metra kub. metra përkatësisht. Sidoqoftë, pas B-8, asnjë aeroplan i vetëm gjysmë i ngurtë nuk u ndërtua në BRSS.


Anija ajrore "Pobeda"
Më pas, BRSS ndërtoi 4 avionë të tjerë me dizajn të butë V-10, V-12, V-12 bis "Patriot", si dhe aeroplanin "Pobeda".
Forcat Ajrore të Ushtrisë së Kuqe morën gjithashtu aeroplanë. Pra, katër anije ajrore morën pjesë në mbështetjen e operacioneve luftarake të Ushtrisë së Kuqe - "BRSS V-1", "BRSS V-12", "Malysh" dhe "Pobeda", përkundër faktit se tre pajisjet e fundit u ndërtuan në Fabrika e aeroplanit Dolgoprudny (+ një copë tjetër ish-fabrika, por ende ndërton aeroplanë) në përgjithësi, gjatë viteve të luftës - B-12 (2940 m³) në 1942 (sipas burimeve të tjera - rimontimi i një makine të vitit 1939, i çmontuar në 1940), dhe "Victory" (5000 m³) dhe " Malysh" - në 1944.
Në të njëjtën kohë, aeroplanët zgjidhën disa probleme të ndryshme, një nga më të rëndësishmet ishte transportimi i hidrogjenit, si të thuash, "në natyrë", sepse hidrogjeni i përdorur në balonat breshëri ishte jashtëzakonisht i papërshtatshëm për transport - ai refuzon kategorikisht të lëngëzohet pa kushtet ekstreme, dhe kompresimi nuk jep një efekt domethënës - kërkohen cilindra shumë të rëndë, - dhe si rezultat, për të lëshuar vetëm një tullumbace duhet të bëni më shumë se një ose dy fluturime me një gjysmë kamion. Ju, sigurisht, mund të nxirrni hidrogjen nga uji, duke përdorur elektrolizë banale, por është mirë kur një burim energjie është pranë, dhe çfarë nëse jo? Nuk mund të ikësh me gjeneratorët e benzinës...

Në punishten e cilindrave të “Dirizhablestroy”. 1935, Predha e aeroplanit është bërë nga tre shtresa pëlhure të gomuar (percale) të veshura me bojë alumini. Pesha e 1 m2 të këtij materiali është rreth 340 gram.
Pra: Aeroplanët transportuan 194,580 metra kub hidrogjen dhe 319.190 kilogramë ngarkesa të ndryshme. Në total, gjatë Luftës së Dytë Botërore, aeroplanët sovjetikë kryen më shumë se 1500 fluturime. Pra, në 1943-44. avioni "BRSS V-12" bëri 969 fluturime kohëzgjatja totale 1284 orë. Në vitin 1945, aeroplanët e BRSS V-12 dhe Pobeda kryen 216 fluturime me një kohëzgjatje totale prej 382 orësh. Një fluturim i aeroplanit me ngarkesë të lidhur ishte i mjaftueshëm për të furnizuar me karburant 3-4 balona breshëri.
Në vitet 1933-1944, aeroplanët punuan shumë për të transportuar hidrogjen në pika të shumta. Epo, dhe gjatë rrugës, aeroplanët zgjidhën problemin e transportit të ngarkesave të vogla - dhe, në fakt, ata gjithashtu kanë nevojë për çakëll shtesë për transportin e gazit; E nevojshme. Kështu ata ngarkuan me gjithçka që duhej.
Pas luftës, ai u përdor me mjaft sukses për të kërkuar anije të fundosura dhe mina të papastruara.

BRSS-B6 "Osoaviakhim" është një aeroplan gjysmë i ngurtë, i ndërtuar në kantierin e ndërtimit të anijeve ajrore të bazës së vetme të specializuar të prodhimit të vendit - uzina e ndërtimit të anijeve ajrore, e cila ndodhej në rajonin e afërt të Moskës, afër stacioni hekurudhor Dolgoprudnaya. Në territorin e ish-kompleksit të ndërtimit të anijeve ajrore tani ka një numër ndërmarrjesh shkencore dhe industriale: TsAO, DKBA (banka historike e anijeve ndodhet ende atje), DNPP dhe NIOPIK.

Aeroplani 105 metra BRSS-V6 "Osoaviakhim" u ndërtua për 17 vjetorin e Revolucionit të Madh të Tetorit (në 1934). Kjo është më e mira (deri në ditët e sotme) në BRSS dhe Federata Ruse aparatura. Anija bëri fluturimin e saj të parë më 5 nëntor 1934, pilotimi i saj u krye nga vetë projektuesi kryesor, Umberto Nobile.

Shtysa për zbatimin e programit të ndërtimit të aeroplanit në BRSS ishte mbërritja në Moskë në vjeshtën e vitit 1930 e tashmë të famshme Graf Zeppelin LZ127. Fushata e industrializimit, e cila po merrte vrull, foli gjithashtu në favor të ndërtimit të anijeve ajrore - baza e infrastrukturës së transportit ajror. Vendit i duheshin anije ajrore për të kryer detyrat kombëtare ekonomike dhe të mbrojtjes. Programi i ndërtimit të anijeve ajrore të shpallur nga qeveria e BRSS u mbështet populli sovjetik. Falë aktivistëve të organizatës masive të punëtorëve sovjetikë "Osoaviakhim" në 1930 nën sloganin "Më jepni një skuadron të avionëve sovjetikë!" Vendi filloi mbledhjen e fondeve për zhvillimin e industrisë. Fushata e kryer nga punonjësit e Osoaviakhim lejoi të mblidheshin 28 milion rubla, të cilat u transferuan menjëherë në krijimin dhe zhvillimin e uzinës kërkimore Dirizhablestroy, e themeluar në 1931. Shefi i Forcave Ajrore Yakov Alksnis shkruante në editorialin e gazetës Pravda më 23 shkurt 1931: “Si në fushën e krijimit të industrisë ndihmëse dhe në fushën e ndërtimit të anijeve ajrore, ne nuk mund dhe nuk duhet të mbetemi prapa... Kjo do të thotë se ngritja fonde për të forcuar fuqinë luftarake të flotës ajrore në përgjithësi dhe për ndërtimin e anijeve ajrore sovjetike... në veçanti, ajo duhet të forcohet me çdo kusht dhe me çdo mjet... Aeroplanët sovjetikë duhet dhe do të fluturojnë mbi Tokën e Sovjetikët, ata do të sigurojnë fitoren e botës në tetor së bashku me aviacionin e kuq.

Si pjesë e planit të përshkruar nga qeveria e BRSS, u vendos që të krijohej një skuadron i anijeve ajrore me emrin. V.I. Leninit. Në këtë drejtim, ishin planifikuar emrat e pajisjeve të ardhshme të lëshimit të parë: "Lenin", "Stalin", "Bolshevik i Vjetër", "Pravda", "Klim Voroshilov", "Osoaviakhim" dhe "Fermer Kolektive". Nga maji 1932 deri hapësira të gjera afër stacionit të Moskës Dolgoprudnaya hekurudhor Filloi ndërtimi i fabrikës së kërkimit dhe prodhimit Dirizhablestroy.

Për të zotëruar teknologjitë e ndërtimit të anijeve ajrore, u morën parasysh shkollat ​​​​e projektimit të Zeppelins gjermane dhe aeroplanët gjysmë të ngurtë italianë të krijuar nga Umberto Nobile. Si rezultat i diskutimeve, një ftesë zyrtare për të udhëhequr punën për krijimin e një skuadroni të aeroplanëve sovjetikë u lëshua nga qeveria e I.V. Stalini u dërgua nga U. Nobile.

Në vitin 1931, U. Nobile dhe të përzgjedhurve prej tij për zbatimin e të tilla projekt në shkallë të gjerë Specialistët italianë mbërritën në BRSS. Si pjesë e këtij programi, pilotët italianë të anijeve ajrore u udhëzuan të ndajnë përvojën e tyre me projektuesit sovjetikë. Në fillim - para ndërtimit të lokaleve në fshatin Dirigablestroy - inxhinierë italianë dhe sovjetikë punuan në qendër të Moskës. Por menjëherë pas vënies në punë të ndërtesave të para të Dirigiblestroy, i gjithë ekipi i projektimit u zhvendos për të vazhduar punën direkt në bazën e prodhimit.

Ndërtimi

Në skemën e projektimit të aeroplanit BRSS-V6 "Osoaviakhim" Umberto Nobile aplikoi qasjen e zhvilluar në zhvillimet e mëparshme të avionëve të tij. Ngjashmëria më e madhe Anija kryesore e flotës së avionëve sovjetikë kishte aparatin më të suksesshëm të projektuesit italian - N-4. Sidoqoftë, avioni i krijuar nga Dirigablestroy nuk u bë një kopje e thjeshtë e modelit Nobel të së kaluarës, por përfaqësonte një zgjidhje të pavarur inovative të projektimit, megjithëse bazohej në zhvillimet themelore të italianit. BRSS-B6 "Osoaviakhim" mund të konsiderohet, pa ekzagjerim, një projekt i përbashkët italo-sovjetik. Prototipi i BRSS-V6 ishte aparati i parë i tipit gjysmë të ngurtë i ndërtuar nga Nobile në BRSS, BRSS V-5, i cili bëri fluturimin e tij të parë në 1933. Për më tepër, deri në vitin 1933, uzina Dirizhablestroy kishte krijuar tashmë projektimin, ndërtimin dhe funksionimin e aeroplanëve të tipit të butë. Ndërtimi i aeroplanit USSR-V6 filloi me prodhimin e rezervuarëve të benzinës dhe çakëllit në janar 1933. Menaxhimi i përgjithshëm i ndërtimit u krye personalisht nga Nobile, dhe inxhinieri kryesor ishte projektuesi i ri sovjetik Mikhail Kulik. Pajisja u ndërtua në kohë rekord - në vetëm 3 muaj, ndërsa në Itali (ku kishte objekte prodhimi të zhvilluara dhe më të avancuara) u deshën 5-6 muaj për të krijuar një anije të kësaj madhësie. Puna e madhe krijuese e projektuesve kërkonte një ripërpunim të konsiderueshëm të skemës së projektimit Nobil të anijes ajrore. Sipas kujtimeve të inxhinierëve sovjetikë, vetëm rreth dhjetë vizatime të përgjithshme të aeroplanit italian u përdorën për vizatime pune, dhe pjesa tjetër - 3000 vizatime pune - u bënë përsëri nga projektuesit sovjetikë të Byrosë së Ndërtimit të Aeroplanit. Nëse për guaskën e anijeve italiane përdoreshin panele që ishin të qepura vetëm për së gjati, atëherë në aeroplanin BRSS-B6, për të maksimizuar forcimin e guaskës, u përdor një prerje, e qepur sipas modeleve të dizajnuara posaçërisht. Kapaku i pronarit të keelit (d.m.th., baza mbështetëse e anijes ajrore, brenda së cilës ndodheshin të gjitha instalimet elektrike, kishte 20 rezervuarë karburanti, dhe kishte gjithashtu një shkallë për hyrjen në kabinat e motorit, harkun dhe pjesën e pasme) Nobile në Dirigablestroy gjithashtu iu nënshtrua një "auditi". Sipas operatorëve të anijeve ajrore sovjetike, italianët përpunuan procesin e instalimit të këtij komponenti të anijes edhe para ekspeditave polare, dhe përfshinte shtrëngimin e njësive të parafabrikuara me tela, të cilat ishin ngjitur me kallaj. Inxhinieri Mikhail Kulik sugjeroi që Nobile të projektonte një strukturë kalije të gjitha të salduar në mënyrë që të zvogëlonte peshën e anijes. Piloti italian i aeroplanit fillimisht ishte kundër çdo ndryshimi, por argumentet e inxhinierit sovjetik ishin aq bindëse sa Nobile tha: "Mirë! Provojeni!” Dizajni i keelës së Kulik bëri të mundur uljen e peshës totale të aeroplanit me 30%. Inxhinieri kryesor i Ndërtimit të Aeroplanit R.V Pyatyshev, megjithatë kritikoi modelin e keelit për shkak të madhësisë së tij. Në veçanti, ai vuri në dukje: gjeometria e harkut të guaskës dhe keelës duhet të ridizajnohet, pasi gjatë instalimit kishte mospërputhje teknike: "ose keeli në hundë është shumë i madh, ose tepër i ngritur, gjë që shkaktoi futje në guaskë dhe , si pasojë, funksionimi jo i duhur i kanaries nazale të paneleve mbi keel..." Karakteristikat e fluturimit dhe aerodinamika e aeroplanit USSR-V6, ose DP-4 (kështu u indeksua pajisja në dokumentacionin e projektimit), u përpunuan përmes testimit të modeleve hidraulike. Inxhinierët sovjetikë gjithashtu ripunuan rrënjësisht dizajnet italiane të njësive të brendshme dhe të jashtme të katenarisë, duke marrë parasysh materialet e disponueshme në BRSS. Imperativi kryesor i ndërtimit të anijeve ajrore sovjetike (një industri me rëndësi strategjike) kishte të bënte me krijimin e një aparati kryesisht nga materialet dhe përbërësit e brendshëm. Për shembull, materiali i guaskës i krijuar në BRSS ndryshonte ndjeshëm në karakteristika nga ato të përdorura për ndërtimin e anijeve ajrore Nobile në atdheun e tij, por çështja e blerjes së pëlhurës jashtë vendit as që u ngrit, dhe prodhimi i një materiali të tillë, i porositur nga DUK Dirigablestroy , u krijua brenda vendit. Përjashtimi, ndoshta, kishte të bënte vetëm me motorët, të cilët në atë kohë nuk mund të krijoheshin ende në BRSS, dhe për këtë arsye u blenë në Gjermani. Tre motorë të fuqishëm 260 kuaj-fuqi u ndërtuan posaçërisht për anijen ajrore nga Maybach. Sipas vetë Nobile, BRSS-B6 zbuloi epërsinë ndaj avionit të tij më të mirë N-4 (Itali), si në formën e tij ashtu edhe në karakteristikat e fluturimit. Kështu, shpejtësia e lundrimit të N-4 ishte 85 km/h, ndërsa për BRSS-B6 u bë 104 km/h. Në të njëjtën kohë, madhësia e gondolës, ku ndodhej kontrolli i anijes, u rrit, duke lejuar që ajo të akomodonte 20 pasagjerë. Për më tepër, megjithëse në ndërtimin e aeroplanit u përdorën materiale më të rënda sesa ato të propozuara nga italianët, falë zgjuarsisë së stilistëve sovjetikë, ngarkesa në bord u rrit në 8500 kg. Megjithëse shpejtësia maksimale e aeroplanit të BRSS-V6, sipas dokumenteve, ishte 115 km / orë, megjithatë, strukturisht pajisja kishte aftësinë të fluturonte me shpejtësi edhe më shumë se 125 km / orë.

Fillimi i funksionimit

Meqenëse avioni BRSS-B6 ishte i destinuar të bëhej i pari i skuadronit të aeroplanëve të mëdhenj me emrin V.I. Udhëheqja e BRSS insistoi në përshpejtimin e ritmit të ndërtimit dhe prezantimit të aeroplanit të parë të tillë, i cili kishte një rëndësi të rëndësishme propagandistike. Deri në datën e planifikuar fillimisht të 16-vjetorit Revolucioni i Tetorit(Nëntor 1933) - ndërtimi nuk mund të përfundonte për shkak të vështirësive të shumta të projektimit dhe teknologjisë, mungesës së materialeve, pajisjeve dhe fuqisë punëtore të kualifikuar. Data e lëshimit të aeroplanit u shty në 1 tetor 1934 deri në janar 1934 ishte mesatarisht 70-75% gati. Për të mbikëqyrur ecurinë e punës, përfaqësuesit e qeverisë filluan të vizitojnë më shpesh ndërtuesit e anijeve ajrore. Në veçanti, në qershor dhe korrik 1934, kantieri i ndërtimit të anijeve ajrore u vizitua, përkatësisht, nga kreu i Drejtorisë kryesore të Flotës Ajrore Civile të BRSS I. S. Unshlikht dhe Komisari Popullor i Mbrojtjes i BRSS K. E. Voroshilov, të dy shprehën pakënaqësi. me ritmin e ulët të punës në BRSS-B6. Në qershor 1934, presidiumi i këshillit qendror të Osoaviakhim, nën patronazhin e të cilit u ndërtua avioni BRSS-V6, vendosi t'i jepte anijes në ndërtim emrin Osoaviakhimovets (emri aktual i anijes u bë Osoaviakhim).

Vështirësitë sistematike dhe bashkëpunimi i dobët ndërmjet furnitorëve vazhduan të shkaktojnë vonesa serioze prapa orarit të planifikuar. Megjithëse fluturimi i parë u zhvillua vetëm më 5 nëntor 1934, puna aktuale duhej të përfundonte me nxitim të madh në prag të paradës më 7 nëntor 1934. Formalisht, anija ajrore u lirua për fluturim pasi po i nënshtrohej testeve në fabrikë. Komandimi i fluturimit të parë të aeroplanit, i cili zgjati 1 orë e 45 minuta, u krye nga vetë projektuesi, Nobile. BRSS-B6 u nis në fluturimin e dytë provë që zgjati 5 orë më 8 nëntor 1934, duke fluturuar mbi Moskë. Në gondolë ishin kreu i Aeroplanit A.N. Flakserman, drejtuesi i anijes V.A. Vëllimi aktual i aeroplanit ishte rreth 20,000 m 3 kundrejt 18,500 m 3 të planifikuar. Për shkak të mangësive të shumta, anija nuk ishte ende gati për funksionim normal nga mesi i dhjetorit 1934, pasi kishte përfunduar tre fluturime provë me një kohëzgjatje totale prej 9 orësh. Gjatë testeve të mëtejshme, rezultoi se BRSS-B6 ka karakteristika të mira dhe është gati për përdorim në ekonominë kombëtare. Ishte planifikuar të operonte BRSS-B6 për transportin e pasagjerëve me rreze të gjatë - midis Moskës dhe Sverdlovsk, ose Krasnoyarsk, Yakutia. Megjithatë, për një sërë arsyesh këto plane nuk u zbatuan. Fluturimet 2-vjeçare në modalitetin e provës u analizuan me kujdes nga inxhinierët e Dirigiblestroy, të cilët në 1936 insistuan në një modernizim konstruktiv të anijes ajrore të BRSS-B6, duke përfshirë një zëvendësim të plotë të guaskës.

Pas nëntorit 1934, avioni pothuajse nuk u përdor kurrë: disa fluturime të shkurtra u zhvilluan në mënyrë të butë në lartësi deri në 3500 metra.

Por ekuipazhi prej 16 personash, i komanduar nga I.V. Pankov, shkoi në një udhëtim vërtet kompleks, me të vërtetë të përgjegjshëm me rreze të gjatë, më 21-22 prill 1935. Në 30 orë e 30 minuta. arriti të kryejë një fluturim rrethor përgjatë rrugës Dolgoprudnaya - Moskë - Leningrad - Salizi, dhe mbrapa. Pothuajse menjëherë, aeronautëve të aeroplanit iu dha një detyrë e re - të fluturonin nga Moska në Arkhangelsk, Detin e Bardhë dhe mbrapa. Ky udhëtim zgjati 42 orë.

Më 29 shtator 1937, avioni BRSS-B6 u nis nga baza në Dolgoprudnaya në një fluturim të gjatë me qëllimin për të thyer rekordin e aeroplanit italian Norge (N-1) të një klase të ngjashme (në 1926, anija italiane kreu një fluturim pa ndalesë nga Spitsbergen - përmes Polit të Veriut - në Alaskë brenda 71 orëve). Fluturimi rrethor ndoqi itinerarin Dolgoprudny - Novgorod - Belozersk - Gorky - Rostov - Bryansk - Kursk - Voronezh - Penza - Dolgoprudny, dhe, duke fluturuar mbi qytete, avioni hodhi flamuj propagandistike me mesazhe. Pasi kishin thyer tashmë rekordin e aeroplanit Norge, aeronautët sovjetikë vendosën të vendosnin rekordin e tyre të kohëzgjatjes së fluturimit, duke thyer gjithashtu arritjet e R-34 angleze dhe gjermane Graf Zeppelin... për fat të mirë kishte ende mjaft karburant.

Pasi fluturoi deri në bazën në Dolgoprudnaya më 3 tetor 1937, ku gjithçka ishte gati për të pritur anijen, ekuipazhi kërkoi të zgjaste fluturimin me 24 orë në mënyrë që të thyente rekordin e aeroplanit LZ-127. Komandanti i anijes u lejua të zgjaste fluturimin edhe për 17 orë të tjera. Prandaj, BRSS-B6 vazhdoi të fluturonte pranë kryeqytetit. Dhe më 4 tetor 1937, ai fluturoi mbi Moskë dhe njerëzit në rrugë e sheshe përshëndetën ekuipazhin heroik nga toka... Në orën 17:15. Më 4 tetor 1937, avioni "SSSR-B6" përfundoi fluturimin e tij, duke vendosur kështu një rekord absolut botëror për kohëzgjatjen e një fluturimi pa ndalesë për këtë klasë anijesh - 130 orë 27 minuta. Megjithatë, ky rekord nuk është përfshirë ende në dosjet e FAI-t, dhe për këtë arsye nuk ka zyrtarisht status ndërkombëtar.

Katastrofë

Në shkurt 1938, ekuipazhi i BRSS-B6 po përgatitej për fluturimin Moskë - Novosibirsk. Në këtë kohë, mbërriti një mesazh se lumi i akullit në të cilin po lëvizte ekspedita e I. D. Papanin ishte prishur dhe kërkohej evakuimi i ekspeditës. Ekuipazhi i aeroplanit USSR-B6 iu drejtua qeverisë së BRSS me një kërkesë për të kryer një fluturim stërvitor Moskë - Petrozavodsk - Murmansk - Moskë. Nëse rezultatet e fluturimit do të ishin të kënaqshme, anija ajrore mund të evakuonte ekspeditën e Papaninit nga lumi i akullit në lëvizje. Më 5 shkurt 1938, në orën 19:35, BRSS-B6 u ngrit nga Moska. Më 6 shkurt në orën 12, avioni fluturoi mbi Petrozavodsk. Në orën 19, avioni po i afrohej stacionit Kandalaksha. Radiogrami i fundit nga avioni u mor në orën 18:56.

Fluturimi u zhvillua në një lartësi prej 300-450 metra (dhe më pas rreth 200 m) në kushte të vështira meteorologjike: re të ulëta, reshje bore, shikueshmëri të dobët. Duke fluturuar për në Murmansk, avioni, për momentin, luftoi me mungesën e pikave referuese në kushtet e reve të rënda, ndihmoi nga toka, duke treguar rrugën me zjarre. Por tashmë në vendet e shkreta - afër Kandalaksha - nuk kishte ku të priste ndihmë. Dhe kishte një problem tjetër që ndikoi fatalisht në zhvillimin e ngjarjeve. Për shkak të nxitimit, ata nuk patën kohë të mbushnin guaskën me hidrogjen, dhe për të mos zvogëluar kontrollueshmërinë e pajisjes (përveç kësaj, gjatë fluturimit, pjesët metalike të strukturës së aeroplanit u bënë të akullta), komandanti vendosi të fluturojë në një lartësi minimale, duke u përpjekur të mbajë një kurs sipas hartës - botimi me 10 planimetri i vitit 1904 (aty, në vend të një kodre, mali Neblo, kishte një përroskë të thellë). . Kur u përplas me Neblo-Mount, në bordin e anijes shpërtheu një zjarr i fortë. Nga 19 anëtarët e ekuipazhit, 13 u vranë, tre u plagosën lehtë dhe tre nuk u dëmtuan. Në agimin e 7 shkurtit, një nga grupet e kërkimit zbuloi se avioni B-6 i BRSS ishte rrëzuar 18 km në perëndim të stacionit të Detit të Bardhë. Skiatorët dhe ushtarët e rojes kufitare erdhën nga stacioni Kandalaksha për të ndihmuar balonistët. Balonistët e mbijetuar u dërguan në spitalin e Kandalaksha. Më 12 shkurt 1938, anëtarët e ekuipazhit të Aeroplanit B-6 të BRSS Osoaviakhim u varrosën në varrezat Novodevichy në Moskë.

• Gudovantsev N.S - komandanti i parë;
• Pankov I.V - komandanti i dytë;
• Demin S.V - ndihmës komandant i parë;
• Lyanguzov V.G - ndihmës komandant i dytë;
• Kulagin T.S - ndihmës komandant i tretë;
• Ritslyand A. A. - navigator i parë;
• Myachkov G.N - navigator i dytë;
• Konyashin N. A. - mekanik i lartë i fluturimit;
• Shmelkov K. A. - mekanik i parë i fluturimit;
• Nikitin M.V - mekanik fluturimi;
• Kondrashev N.N - mekanik fluturimi;
• Chernov V.D - operator i radios së fluturimit
• Gradus D.I - parashikues i motit në bord.

I plagosur lehtë:

• Pochekin V.I - ndihmës komandant i katërt;
• Novikov K.P - mekanik fluturimi;
• Burmakin A.N - mekanik fluturimi.

Asnjë dëm i marrë:

• Ustinovich V. A. - inxhinier detar;
• Matyunin D.I - mekanik fluturimi;
• Vorobiev A.V. - inxhinier radio.

Bazuar në materialet e Wikipedia-s

Edhe në fillimin e ndërtimit të aeroplanit në Rusi, inxhinierët dhe projektuesit vendas identifikuan saktë rolin e aeronautikës. Bazuar në këtë, ata nuk kishin ndërmend të ndërtonin aeroplanë luftarakë të shtrenjtë dhe të mëdhenj, të cilët argëtonin gjithnjë e më shumë njerëzit e zakonshëm me zjarre madhështore në qiell. Në Rusi besohej se aeroplanët duhet të kishin të butë, si mjet i fundit dizajn gjysmë i ngurtë dhe në të njëjtën kohë kushton sa më pak të jetë e mundur. Në Rusi, aeroplanëve iu caktua një rol thjesht paqësor, për shembull, ata mund të dërgonin mallra në vendbanime të largëta. Pas Luftës së Parë Botërore, fatkeqësitë e reja erdhën në vendin tonë në formën e revolucionit dhe më pas lufte civile. Por ata nuk mund të ndalonin përparimin dhe ndërtimin e anijeve ajrore.

Aeronautika në Rusinë Sovjetike, dhe vetëm për qëllime paqësore, filloi ringjalljen e saj tashmë në 1920. Së pari, BRSS kreu punë dhe eksperimente për restaurimin e avionëve të vjetër rusë, dhe më pas ata filluan të dizajnojnë modelet e tyre. Në fund të viteve 20 dhe fillim të viteve 30 të shekullit të kaluar, aeroplanët ende luajtën një rol në zhvillimin e Siberisë, por më vonë ato u detyruan përfundimisht nga qielli nga aeroplanët. Shekulli i 20-të ishte shekulli i aviacionit.

Përpjekja e parë për të ringjallur aeronautikën e kontrolluar në vendin e sovjetikëve u bë në vitin 1920. Një analizë e pajisjeve dhe pjesëve të aeroplanëve të vjetër të trashëguar nga Perandoria Ruse tregoi se guaska e aeroplanit Astra ishte në gjendjen më të mirë në atë kohë, kështu që u mor një vendim për të punuar për restaurimin e saj. Pas prodhimit të elementeve individuale të pjesës mekanike dhe një pezullimi të ri, në vjeshtën e vitit 1920 në fshatin Salizi (afër Petrogradit), detashmenti aeronautik filloi punën për montimin e aeroplanit, i cili u riemërua "Ylli i Kuq". Kjo punë përfundoi në mes të nëntorit, më 23 nëntor, guaska e aeroplanit u mbush me gaz dhe më 3 janar 1921, ajo bëri fluturimin e saj të parë. Në total, ky aeroplan ka kryer 6 fluturime, kohëzgjatja totale e të cilave ishte rreth 16 orë.

Anija ajrore "VI Tetori"

Aeroplani i dytë sovjetik ishte VI Tetori, i cili u ndërtua në 1923 nga studentët e Shkollës së Lartë Aeronautike të vendosur në Petrograd. Aeroplani u ndërtua sipas llojit të avionit zbulues detar anglez dhe ishte bërë nga materiale skrap. Në veçanti, vëllimi i guaskës së tij prej 1700 cc. metra ishte qepur nga guaskat e balonave të vjetra të lidhura. Gjatësia totale e aeroplanit ishte 39.2 m, diametri - 8.2 m, fuqia e termocentralit 77 kW. Aeroplani bëri fluturimin e tij të parë më 27 nëntor 1923, ai zgjati rreth 30 minuta. Më 29 nëntor, avioni u ngrit në qiell për herë të dytë, këtë herë fluturimi zgjati 1 orë 20 minuta, gjatë fluturimit arriti në një lartësi prej 900 metrash. Pas kësaj, fluturimet e aeroplanit "VI Tetori" u ndërprenë për shkak të përshkueshmërisë shumë të lartë të gazit të predhës.

Në 1923, u krijua një Qendër e veçantë Ajrore nën Shoqërinë e Miqve të Flotës Ajrore të BRSS, detyrat e së cilës përfshinin promovimin e zhvillimit të ndërtimit të anijeve ajrore në Rusinë Sovjetike. Pas ca kohësh, Qendra Ajrore u riemërua në seksionin ajror të Osoaviakhim të BRSS. Tashmë në vjeshtën e vitit 1924, këtu përfundoi ndërtimi i një tjetër aeroplani të butë të quajtur "Kimisti i gomës së Moskës" (MHR). Emri i saj tregonte se ishte bërë me fonde të punëtorëve në industrinë kimike të Moskës dhe rajonit të Moskës. Industria automobilistike e projektit për këtë aeroplan ishte N.V. Fomin.

Anija ajrore "Kimisti i gomës në Moskë"

Aeroplani MHR kishte një vëllim predhë prej 2,458 metra kub. metra, gjatësia e tij ishte 45.4 m, diametri - 10.3 m Fuqia e motorit ishte 77 kW, dhe shpejtësia maksimale e fluturimit ishte 62 km / orë. Ky aeroplan mund të ngrinte deri në 900 kg në qiell. ngarkesë. Aeroplani bëri fluturimin e tij të parë në 16 qershor 1925, nën kontrollin e V.L Nizhevsky, anija ajrore kaloi 2 orë 5 minuta në ajër. Ky aeroplan ishte në funksion deri në vjeshtën e vitit 1928, ndërsa u modernizua dhe u rindërtua disa herë. Në total, kimisti i gomës në Moskë bëri 21 fluturime, duke fluturuar gjithsej 43 orë e 29 minuta.

Njëkohësisht me ndërprerjen e funksionimit të anijes ajrore MHR, pothuajse e gjithë puna e trajnimit të fluturimit në vend u ndal. Për këtë arsye, me thirrjen e botimit të shtypur Komsomolskaya Pravda, filloi mbledhja e fondeve për ndërtimin e një aeroplani të ri. Puna për prodhimin e saj u krye nga studentë të Shkollës së Lartë Aeromekanike, dhe N.V. Fomin mbikëqyri punën. Për të përshpejtuar ndërtimin e aeroplanit të ri, u vendos që të përdoret maksimalisht projekti MHR me futjen e një numri ndryshimesh në të. Aeroplani i ri u emërua "Komsomolskaya Pravda".

Anija ajrore "Komsomolskaya Pravda"

Më 25 korrik 1930, avioni i përfunduar u mbush me gaz dhe bëri fluturimin e tij të parë më 29 gusht. Komandanti i anijes ishte E.M. Oppman. Tashmë më 31 gusht 1930, Komsomolskaya Pravda fluturoi mbi Moskë për herë të parë. Në total, në vitin 1930, avioni arriti të bënte 30 fluturime dhe vitin tjetër 25. Këto fluturime stërvitore dhe promovuese ishin shumë të rëndësishme për të fituar përvojë në operimin e aeroplanëve dhe trajnimin e personelit të aeronautikës.

Më 25 prill 1931, Këshilli i Punës dhe Mbrojtjes miratoi Rezolutën "Për krijimin e një Baze për ndërtimin dhe funksionimin eksperimental të anijeve ajrore" /BOSED/ në Flotën Ajrore Civile, e cila më vonë u quajt Fabrika e Kërkimit dhe Zhvillimit "Dirizhablestroy". I gjithë vendi ndoqi sukseset e tij të punës, i gjithë kombi mori pjesë në krijimin e aeroplanëve të parë vendas. U bë një thirrje: "Më jepni një skuadron të avionëve sovjetikë" dhe sloganet u përhapën në të gjithë vendin: "Kurseni një qindarkë, vendoseni në derrkuc kombëtar për ndërtimin e aeroplanëve". Në dy vjet, u mblodhën 25 milion rubla.

Kjo organizatë duhej të bashkonte përpjekjet e grupeve të ndryshme të specialistëve që punonin në këtë fushë, si dhe të angazhohej në vendosjen e planifikuar të punës në fushën e projektimit dhe ndërtimit pasues të aeroplanëve sovjetikë. Organizatës gjithashtu iu desh t'i kushtonte kohë kryerjes së kërkimeve shkencore mbi temat aeronautike dhe përmirësimit të metodave të funksionimit të anijeve ajrore.

Sinka - aeroplan DP-4 (BRSS B6), nga arkivat e Dirigiblestroy.

Aeroplani i parë sovjetik i mbledhur në Dirigablestroy ishte avioni i BRSS V-3, i cili i përkiste llojit të aeroplanëve të butë dhe u përdor si një anije stërvitore dhe propaganduese. Dizajni i këtij aeroplani u krijua në zyrën e projektimit "Dirizhablestroy", gondola u ndërtua në punëtoritë e saj, guaska u ndërtua në uzinën Kauchuk.

Aeroplani bëri fluturimin e tij të parë nga Leningrad në Moskë. Më 7 nëntor 1932, avioni mori pjesë në paradën në Sheshin e Kuq në Moskë.

Ekuipazhet e avionëve të parë sovjetikë përbëheshin nga aeronautë të rinj të dashuruar me profesionin e tyre, entuziastë dhe patriotë, njerëz të guximshëm dhe të vendosur. Ata ndërtuan aeroplanë dhe fluturuan krijimet e tyre. Pavarësisht nga të gjitha vështirësitë dhe mangësitë teknike, ata u përpoqën të "fluturonin më larg, më të lartë dhe më të shpejtë".

Pasi zotëroi ndërtimin e aeroplanëve të butë, projektuesi i famshëm i avionëve gjysmë të ngurtë italianë, Umberto Nobile, u ftua për të ofruar asistencë teknike në projektimin dhe funksionimin e aeroplanëve gjysmë të ngurtë.

Në maj 1932, së bashku me një grup projektuesish dhe punëtorësh me përvojë, gjenerali Umberto Nobile mbërriti në qytetin e Dolgoprudny. Para kësaj, ai fluturoi dy herë në Polin e Veriut me aeroplanët Norvegji dhe Itali. Në kthim, ekuipazhi i “Italia” u gjend në një zonë stuhie. Aeroplani u bë i akullt, humbi lartësinë dhe goditi me forcë një gur të madh. Gondola u shkëput nga trupi dhe ra në akull. Akullthyesit sovjetikë morën pjesë në shpëtimin e ekspeditës, një prej të cilave ishte Krasin, i cili mori një grup prej pesë personash. Vetë Umberto Nobile u nxor nga një pilot suedez.

Mbërritën gjithsej 9 specialistë italianë. Kontrata e tyre ishte për 3 vjet, kohë gjatë së cilës duhej të trajnoheshin 8 specialistë sovjetikë dhe të dizajnoheshin modele të reja të aeroplanëve.

Tashmë në vitin 1932, organizata e re prodhoi 3 aeroplanë të butë - BRSS V-1, BRSS V-2 "Smolny" dhe BRSS V-3 "Ylli i Kuq", të cilat ishin të destinuara kryesisht për kryerjen e fluturimeve stërvitore dhe propagandistike, si dhe fitimin përvojë në përdorimin e aeroplanëve në ekonominë kombëtare. Vëllimi minimal i anijes ajrore B-1 ishte 2200 metra kub. metra, aeroplanët B-2 dhe B-3 5000 dhe 6500 metra kub. metra përkatësisht. Aeroplanët gjithashtu ndryshonin nga njëri-tjetri në motorët e tyre, ndërsa kishin të njëjtin lloj dizajni. Predha e të tre anijeve ajrore ishte bërë nga materiali i gomës me tre shtresa dhe kishte një ndarje të brendshme që ndante vëllimin në 2 pjesë të barabarta. Kjo ndarje bëri të mundur zvogëlimin e rrjedhës së gazit përgjatë guaskës kur avioni u shkurtua.

Aeroplani i BRSS V-2

Këto tre aeroplanë kryen një sërë fluturimesh të suksesshme përgjatë linjave Leningrad - Moskë - Leningrad, Moskë - Gorki - Moskë, Moskë - Kharkov etj. Të tre aeroplanët, si dhe B-4 e BRSS që iu bashkuan, kaluan në nëntor. 7 në kolonën e zgjimit mbi zonën Krasnaya. Sipas fluturimit të tyre karakteristikat Aeroplanët sovjetikë B-2 dhe B-3 ishin pothuajse po aq të mira sa homologët e tyre të huaj të kësaj klase. E gjithë kjo sugjeron që megjithë përvojën e vogël dhe mungesën e një numri të mjaftueshëm specialistësh të kualifikuar, deri në vitin 1933 BRSS ishte në gjendje të zotëronte plotësisht teknologjinë e projektimit, prodhimit dhe funksionimit të anijeve ajrore të buta.

Një rast interesant lidhet me aeroplanin B-2 Smolny të BRSS. Më 6 shtator 1935, anija ajrore, e vendosur në aeroportin e Stalinos (Donbass), u shkëput nga bivoaku i saj nga një krismë që hynte. Në të njëjtën kohë, të 60 spirancat e tapave që e mbanin atë u shkulën nga toka. Komandanti N.S. Në një lartësi prej 800 metrash u ndezën motorët. Pas kësaj, pasi priti kushtet e pafavorshme të motit në ajër, avioni u ul i sigurt pas 5 orësh e 45 minutash. Për këtë akt heroik, Gudovantsev iu dha Urdhri i Yllit të Kuq.

Aeroplani i BRSS V-5

Tashmë në fund të shkurtit 1933, avioni i parë gjysmë i ngurtë në BRSS, B-5, ishte gati. Më 27 prill 1933 u ngrit për herë të parë. Ky aeroplan ishte relativisht i vogël në madhësi, vëllimi i tij ishte vetëm 2,340 metra kub. metra. Kjo shpjegohej me faktin se BRSS V-5 u konceptua në cilësisë një aeroplan gjysmë i ngurtë, i destinuar për njohjen praktike të projektuesve sovjetikë me sistemin gjysmë të ngurtë italian, si dhe për të identifikuar vështirësitë që mund të haste BRSS në prodhimin e një aeroplani më të madh. Për më tepër, ishte planifikuar të kryhej trajnime për personelin tokësor dhe pilotët në B-5.

Në maj 1933, pasi kaloi një sërë testesh pranimi shtetërore, të cilat u konsideruan të suksesshme, B-5 ​​u pranua në flotën ajrore civile. Në vitin 1933, ai bëri më shumë se njëqind fluturime, të cilat vërtetuan se ky aeroplan ka një sërë karakteristikash të mira stabiliteti dhe është gjithashtu i kontrollueshëm në të gjithë gamën e kushteve të motit që hasen. Përvoja e fituar gjatë ndërtimit dhe funksionimit të saj u bë baza për ndërtimin e aeroplanit më të madh në BRSS, B-6 Osoaviakhim.

Punëtoria e cilindrave. Palosja e guaskës së aeroplanit. 1935

Lavdia kurorëzuese e ndërtimit të aeroplanit sovjetik ishte, padyshim, BRSS-V-6. Tetëmbëdhjetë mijë "kube" hidrogjeni, dizajn origjinal; në pjesën e përparme kishte një kabinë të varur pasagjerësh, e aftë për të akomoduar një person që fluturonte, dhe në pjesën e pasme - në një trekëndësh - tre unaqe të vogla motori.

Sipas planit Dirigiblestroy, linja e parë ajrore në aeroplanët supozohej të lidhte Moskën me Murmansk. Për këtë qëllim, ata do të ndërtonin një direk ankorimi në Petrozavodsk dhe një hangar dhe objekte gazi në Murmansk. Por kjo dhe linjat e tjera ajrore nuk u shfaqën kurrë për shkak të mungesës së bazave për ruajtjen dhe furnizimin e aeroplanëve: kishte hangarë vetëm në Dolgoprudny dhe afër Gatchina.

Peshimi i guaskës së aeroplanit BRSS-V6. 1935

Dizajni i BRSS V-6 u bazua në aeroplanin italian të tipit N-4, me një numër përmirësimesh të futura në dizajnin e tij. Vëllimi i aeroplanit ishte 18.500 metra kub. metra, gjatësia - 104,5 m, diametri - 18,8 m Montimi i aeroplanit zgjati 3 muaj. Si krahasim, mund të vërehet se në Itali ndërtimi i aeroplanëve të përmasave të ngjashme në baza më të pajisura për ndërtimin e anijeve ajrore zgjati 5-6 muaj.

Në vitin 1934, BRSS V-6 do të përdorej për fluturimet midis Moskës dhe Sverdlovsk. Në vjeshtën e vitit 1937, u zhvillua një fluturim provë, në të cilin morën pjesë njëzet njerëz. Një korrespondent admirues i gazetës Pravda shkroi se një e ardhme e shkëlqyer po hapej për këtë mënyrë të mrekullueshme transporti. Nobile vuri në dukje veçanërisht cilësitë e mira drejtuese të Pankov.

Më 29 shtator 1937, BRSS V-6 u ngrit me qëllimin për të vendosur një rekord botëror për kohëzgjatjen e fluturimit. Ekuipazhi përbëhej nga gjashtëmbëdhjetë persona, që zëvendësonin njëri-tjetrin çdo tetë orë. Në bord ka 5700 litra benzinë.

Për 20 orë avioni lëvizi në një kurs të caktuar, pastaj, për shkak të motit të keq, në drejtim të erës. Fluturuam mbi Kalinin, Kursk, Voronezh, pastaj mbi Novgorod, Bryansk, Penza dhe përsëri mbi Voronezh. Më 4 tetor, avioni u ul në Dolgoprudny, duke qëndruar në ajër pa u ulur për 130 orë e 27 minuta! Arritja e mëparshme - 118 orë 40 minuta - u arrit nga Zeppelin LZ-72, i cili ishte më shumë se tre herë më i madh në vëllim se Osoaviakhim.

Aeroplani duhej të kapërcente erërat e forta, të udhëtonte nëpër shira të rrëmbyeshëm dhe nëpër mjegull. V-6 i BRSS, i ndërtuar tërësisht nga materialet shtëpiake, e kaloi këtë provë më të vështirë me nder dhe pilotët aeronautë demonstruan aftësi të jashtëzakonshme fluturimi.

Në vitin 1924, u prezantua një monopol shtetëror mbi heliumin. Dhe vetëm dy vjet më vonë, anëtarët e ekspeditës së Komitetit Gjeologjik A. Cherepennikov dhe M. Vorobyov zbuluan daljet e gazit në pellgun e lumit Ukhta.

Organet qeveritare të BRSS i kushtuan vëmendje të shtuar këtij problemi, pasi heliumi fitoi rëndësi strategjike në atë kohë për shkak të zgjerimit të mprehtë të përdorimit të tij në fushën ushtarake - ndërtimi i anijeve ajrore dhe puna nënujore. Në vitin 1931, një komision i Byrosë Politike të Partisë Komuniste Gjithë Bashkimi të Bolshevikëve, me pjesëmarrjen e Stalinit, diskutoi çështjet e zhvillimit të Veriut, përfshirë ato që lidhen me kërkimin e gazrave që përmbajnë helium. Një vit më vonë, në Komitetin e Planifikimit Shtetëror të BRSS u mbajt një takim për heliumin, i kryesuar nga V. Kuibyshev. Në të njëjtën kohë, u ndërmorën hapa praktik për kërkimin e depozitave të heliumit. Kreu i Ukhtokombinatit, Y. Moroz, i raportoi Komitetit Rajonal Komi të Partisë Komuniste Gjithë Bashkimi të Bolshevikëve: "Kur shpohej për naftë në 1932 në zonën Verkhnyaya Chuti me një pus.

Predha e aeroplanit USSR-V6 nxirret nga punëtoria në kabinën 1934

Nr 25, në formacionin naftëmbajtës u zbulua një grumbullim i fuqishëm gazi natyror me përmbajtje helium deri në 0,45%...” Zbulimi i heliumit bëri që udhëheqja e Komit të deklaronte nevojën për të organizuar nxjerrjen dhe përpunimin e pjesshëm të këtij gazi në rajonin Ukhta.

Në vitin 1935, Këshilli i Komisarëve Popullorë të BRSS vendosi të ndërtojë një fabrikë heliumi me një kapacitet prej 50 mijë metrash kub në vit pranë fshatit Krutaya, rrethi Ukhtinsky, në bazë të fushës së gazit Sediel.

Dhe tani RI përfundon dhe AI ​​fillon.

Në shkurt 1938, avioni "BRSS V-6" doli të ishte pajisja e vetme e aftë për të arritur shpejt eksploruesit polarë të Papanin në ankth dhe, duke u pezulluar mbi lumen e akullit, duke ngritur njerëz dhe pajisje.

Bazuar në rezultatet e operacionit, RKKF u interesua për aeroplanin. Uzinës Dolgoprudnensky iu dhanë specifikimet teknike për një anije ajrore patrulluese për flotën, e aftë për të kryer funksionet e një avioni zbulimi dhe një bombardues të rëndë nëse është e nevojshme. Në prill 1940, avioni "BRSS B-13" "White Fluffy" bëri fluturimin e tij të parë. Deri më 22 qershor 1941, Forca Ajrore RKKF kishte tashmë tre pajisje të ngjashme.

Aeroplani i BRSS V-6

Osoaviakhim bëri fluturimin e tij të parë më 5 nëntor 1934, vetë Nobile fluturoi me makinë, kohëzgjatja e fluturimit ishte 1 orë 45 minuta. Fluturimet e mëvonshme dëshmuan karakteristikat e tij të performancës së lartë.

Kapaciteti i pasagjerëve të aeroplanit ishte 20 persona, ngarkesa ishte 8,500 kg, shpejtësia maksimale ishte 113 km/h, diapazoni maksimal i fluturimit me ngarkesë të plotë ishte 2,000 km. E gjithë kjo bëri të mundur që të konsiderohej B-6 si avioni i parë sovjetik që mund të kryente detyra specifike ekonomike kombëtare. Duke përdorur këtë aeroplan, BRSS planifikoi të hapte linjat e para ajrore të pasagjerëve në distanca të gjata.

Dëshmi bindëse e përshtatshmërisë së B-6 për transportin e pasagjerëve në distanca të gjata ishte rekordi botëror i kohëzgjatjes së fluturimit prej 130 orë e 27 minuta. Megjithatë, këto plane nuk ishin të destinuara të realizoheshin. Në shkurt 1938, anija ajrore u rrëzua gjatë një fluturimi stërvitor për në Petrozavodsk, duke vrarë 13 nga 19 anëtarët e ekuipazhit të saj.

B-7, ulje në ujë

Njëkohësisht me B-6, në BRSS u ndërtua avioni i BRSS B-7, i quajtur "Chelyuskinets", vëllimi i tij ishte 9.500 metra kub. metra. Ai bëri fluturimin e tij të parë në 1934. Në 1935, u ndërtua një aeroplan i ngjashëm, i caktuar V-7bis, dhe vitin e ardhshëm BRSS V-8 me një vëllim prej 10,000 metra kub. metra. Për më tepër, Dirigablestroy punoi në një projekt për një aeroplan gjysmë të ngurtë me parametra mbresëlënës - një vëllim prej 55,000 metra kub. metra, gjatësia - 152 m, diametri - 29 m, shpejtësia e lundrimit - 100 km/h, diapazoni - deri në 7000 km. Përveç kësaj, planet përfshinin prodhimin e 2 aeroplanëve gjysmë të ngurtë me lartësi të madhe me vëllime 29,000 dhe 100,000 metra kub. metra përkatësisht. Sidoqoftë, pas B-8, asnjë aeroplan i vetëm gjysmë i ngurtë nuk u ndërtua në BRSS.

Anija ajrore "Pobeda"

Më pas, BRSS ndërtoi 4 avionë të tjerë me dizajn të butë V-10, V-12, V-12 bis "Patriot", si dhe aeroplanin "Pobeda".

Forcat Ajrore të Ushtrisë së Kuqe morën gjithashtu aeroplanë. Kështu, katër anije ajrore morën pjesë në mbështetjen e operacioneve luftarake të Ushtrisë së Kuqe - "BRSS V-1", "BRSS V-12", "Malysh" dhe "Pobeda", përkundër faktit se tre pajisjet e fundit u ndërtuan në Fabrika e aeroplanit Dolgoprudny (+ një pjesë tjetër e ish-uzinës, por ende ndërton aeroplanë) në përgjithësi, gjatë viteve të luftës - B-12 (2940 m³) në 1942 (sipas burimeve të tjera - rimontimi i një makine të vitit 1939, i çmontuar në 1940), dhe "Pobeda" (5000 m³) dhe "Baby" - në 1944. Në të njëjtën kohë, aeroplanët zgjidhën disa probleme të ndryshme, një nga më të rëndësishmet ishte transportimi i hidrogjenit, si të thuash, "në natyrë", sepse hidrogjeni i përdorur. në balonat breshëri ishte jashtëzakonisht i papërshtatshëm për transport - ai refuzon kategorikisht të lëngëzohet pa ekstreme, dhe ngjeshja nuk jep një efekt të rëndësishëm - kërkohen cilindra shumë të rëndë - dhe si rezultat, për të lëshuar vetëm një tullumbace duhet të bëni më shumë se një ose dy fluturime kamionësh. Ju, sigurisht, mund të nxirrni hidrogjen nga uji, duke përdorur elektrolizë banale, por është mirë kur një burim energjie është pranë, dhe çfarë nëse jo? Nuk mund të ikësh me gjeneratorët e benzinës...

në punishten e cilindrave të “Dirizhablestroy”. 1935, Predha e aeroplanit është bërë nga tre shtresa pëlhure të gomuar (percale) të veshura me bojë alumini. Pesha e 1 m2 të këtij materiali është rreth 340 gram.

Pra: Aeroplanët transportuan 194.580 metra kub hidrogjen dhe 319.190 kilogramë ngarkesa të ndryshme. Në total, gjatë Luftës së Dytë Botërore, aeroplanët sovjetikë kryen më shumë se 1500 fluturime. Pra, në 1943-44. Aeroplani "BRSS V-12" kreu 969 fluturime me një kohëzgjatje totale prej 1284 orësh. Në vitin 1945, aeroplanët "BRSS V-12" dhe "Pobeda" kryen 216 fluturime me një kohëzgjatje totale prej 382 orësh. Një fluturim i aeroplanit me ngarkesë shoqëruese ishte i mjaftueshëm për të furnizuar me karburant 3-4 balona breshërie.

Në vitet 1933-1944, aeroplanët punuan shumë për të transportuar hidrogjen në pika të shumta. Epo, dhe gjatë rrugës, aeroplanët zgjidhën problemin e transportit të ngarkesave të vogla - dhe, në fakt, ata gjithashtu kanë nevojë për çakëll shtesë për transportin e gazit; E nevojshme. Kështu ata ngarkuan me gjithçka që duhej.

Pas luftës, ai u përdor me mjaft sukses për të kërkuar anije të fundosura dhe mina të papastruara.