Në cilin vit ishte nëndetësja e parë. Nëndetëset e para ruse

Shpikësi: David Bushnell
Vendi: SHBA
Koha e shpikjes: 1776

Krijimi i një nëndetëse është një arritje e jashtëzakonshme e mendjes njerëzore dhe një ngjarje e rëndësishme në historinë e teknologjisë ushtarake. Një nëndetëse, siç e dini, ka aftësinë të veprojë fshehurazi, në mënyrë të padukshme, dhe për këtë arsye befas. Vjedhja arrihet, para së gjithash, nga aftësia për të zhytur, për të notuar në një thellësi të caktuar pa hequr dorë nga prania e dikujt dhe për të goditur papritur armikun.

Si çdo gjë trup fizik, nëndetësja i bindet ligjit të Arkimedit, i cili thotë se çdo trup i zhytur në një lëng veprohet nga një forcë lëvizëse e drejtuar lart dhe e barabartë me peshën e lëngut të zhvendosur nga trupi.

Për thjeshtësi, ky ligj mund të formulohet si më poshtë: "Një trup i zhytur në ujë humbet aq peshë sa peshon vëllimi i ujit të zhvendosur nga trupi".

Është në këtë ligj që bazohet një nga vetitë kryesore të çdo anijeje - lëvizshmëria e saj, domethënë aftësia për të qëndruar në sipërfaqen e ujit. Kjo është e mundur kur pesha e ujit zhvendoset një pjesë e trupit të zhytur në ujë, e barabartë me peshën anije. Në këtë pozicion ka një lëvizje pozitive. Nëse pesha e ujit të zhvendosur më pak peshë anije, atëherë anija do të fundoset. Në këtë rast, anija konsiderohet të ketë fluturim negativ.

Për një nëndetëse, lëvizshmëria përcaktohet nga aftësia e saj për t'u zhytur dhe dalë në sipërfaqe. Natyrisht, varka do të notojë në sipërfaqe nëse ka një lëvizje pozitive. Duke marrë një lëvizje negative, anija do të fundoset derisa të godasë fundin.

Për të parandaluar që ajo të përpiqet ose të notojë ose të fundoset, është e nevojshme të barazoni peshën e nëndetëses dhe peshën e vëllimit të ujit që ajo zhvendos. Në këtë rast, varka pa lëvizur do të marrë një pozicion të paqëndrueshëm, indiferent në ujë dhe do të "varet" në çdo thellësi. Kjo do të thotë që anija ka zero fluturim.

Në mënyrë që një nëndetëse të zhytet, të dalë në sipërfaqe ose të qëndrojë nën ujë, ajo duhet të jetë në gjendje të ndryshojë lëvizjen e saj. Kjo arrihet në një mënyrë shumë të thjeshtë - duke marrë çakëll uji në varkë: rezervuarët specialë të vendosur në bykun e varkës ose mbushen me ujë deti ose zbrazen përsëri. Kur ato mbushen plotësisht, varka fiton zero fluturim. Në mënyrë që nëndetësja të dalë në sipërfaqe, tanket duhet të zbrazen nga uji.

Megjithatë, rregullimi i zhytjes duke përdorur tanke nuk mund të jetë kurrë i saktë. Manovrimi në planin vertikal arrihet duke zhvendosur timonët horizontalë. Si në ajër është në gjendje të ndryshojë lartësinë e fluturimit duke përdorur ashensorë, dhe nëndetësja operon me timonë horizontalë ose timonë të thellë pa ndryshuar lëvizshmërinë.

Nëse buza e përparme e tehut të timonit është më e lartë se buza e pasme, rrjedha e ujit që vjen do të krijojë një forcë ngritëse lart. Në të kundërt, nëse buza e përparme e timonit është më e ulët se pjesa e pasme, rrjedha që vjen do të shtypë sipërfaqen e punës të pendës. Ndryshimi i drejtimit të lëvizjes së një nëndetëse në një pozicion horizontal kryhet në nëndetëse, si në anijet sipërfaqësore, duke ndryshuar këndin e rrotullimit të timonit vertikal.

Nëndetësja e parë që u vu në përdorim praktik ishte Tartu (Breshka) nga shpikësi francez David Bushnell, e ndërtuar në vitin 1776 në SHBA. Pavarësisht primitivitetit të saj, ajo tashmë kishte të gjitha elementet e një nëndetëse të vërtetë. Trupi në formë veze me një diametër rreth 2,5 m ishte prej bakri dhe pjesa e poshtme ishte e mbuluar me një shtresë plumbi. Ekuipazhi i anijes përbëhej nga një person.

Zhytja u arrit duke mbushur një rezervuar të veçantë të vendosur në fund me ujë çakëll. Zhytja u rregullua duke përdorur një vidë vertikale. Ngjitja u krye duke pompuar ujin e çakëllit me dy pompa, të cilat funksiononin edhe me dorë.

Lëvizja në vijë horizontale ndodhi duke përdorur një vidë horizontale. Për të ndryshuar drejtimin kishte një timon të vendosur pas sediljes së personit. Armatimi i kësaj anijeje, i destinuar për qëllime ushtarake, përbëhej nga një minë me peshë 70 kg, e vendosur në një kuti të posaçme nën timon.

Në momentin e sulmit, "Tortyu", pasi u zhyt në ujë, u përpoq t'i afrohej kaviljes së anijes armike. Ka një minierë u lirua nga kutia dhe, meqenëse i ishte dhënë një farë lundrimi, doli lart, goditi kabinën e anijes dhe shpërtheu. Kjo ishte, në terma të përgjithshëm, nëndetësja e parë, krijuesi i së cilës mori emrin e nderit "babai i nëndetëses" në Shtetet e Bashkuara.

Varka e Bushnell u bë e famshme pas sulmit të saj të suksesshëm kundër fregatës angleze me 50 armë Eagle në gusht 1776 gjatë Luftës Revolucionare Amerikane. Në përgjithësi, ishte një fillim i mirë për historinë e flotës së nëndetëseve. Faqet e saj të ardhshme tashmë ishin të lidhura me Evropën.

Në vitin 1800, amerikani Robert Fulton ndërtoi nëndetësen Nautilus në Francë. Ai kishte një formë të efektshme në formë puro me një gjatësi prej 6,5 m dhe një diametër prej 2 m, përndryshe, Nautilus ishte shumë i ngjashëm në dizajn me Tartu.

Zhytja u arrit duke mbushur dhomën e çakëllit të vendosur në fund të anijes. Burimi i lëvizjes së zhytur ishte forca e ekipit prej tre personash. Rrotullimi i dorezës u transmetua në një helikë me dy tehe, e cila i siguronte varkës lëvizje përpara.

Për lëvizje në sipërfaqe, u përdor, i montuar në një direk të palosshëm. Shpejtësia në sipërfaqe ishte 5-7 km/h, dhe kur zhytej ishte rreth 2.5 km/h. Në vend të helikës vertikale Bushnell, Fulton filloi përdorimin e dy timonave horizontale të vendosura pas bykut, si në nëndetëset moderne. Në bordin e Nautilus kishte një cilindër ajri të kompresuar, i cili bëri të mundur qëndrimin nën ujë për disa orë.

Pas disa testeve paraprake, anija e Fulton zbriti Senën në Le Havre, ku u zhvillua udhëtimi i parë në det. Testet ishin të kënaqshme: për 5 orë varka me të gjithë ekuipazhin ishte nën ujë në një thellësi prej 7 m. Treguesit e tjerë ishin gjithashtu mjaft të mirë - varka përshkoi një distancë prej 450 m nën ujë në 7 minuta.

Në gusht 1801, Fulton demonstroi aftësitë luftarake të anijes së tij. Për këtë qëllim, brigu i vjetër u nxor në rrugë. Nautilus iu afrua nën ujë dhe e hodhi në erë me një minë. Megjithatë, fati i mëtejshëm Nautilus nuk i përmbushi shpresat e vendosura mbi të nga shpikësi i tij. Gjatë kalimit nga Le Havre në Cherbourg, ajo u kap nga një stuhi dhe u fundos. Të gjitha përpjekjet e Fulton për të ndërtuar një nëndetëse të re (ai propozoi projektin e tij jo vetëm francezëve, por edhe armiqve të tyre britanikët) ishin të pasuksesshme.

Një fazë e re në zhvillimin e një anijeje nëndetëse u përfaqësua nga nëndetësja "Submariner" nga Bourgeois dhe Brun, e ndërtuar në 1860. Dimensionet e saj tejkaluan ndjeshëm të gjitha nëndetëset e ndërtuara më parë: gjatësia 42.5 m, gjerësia - 6 m, zhvendosja - 420 tonë , arrijnë një shpejtësi prej rreth 9 km/h në sipërfaqe dhe 7 km/h nën ujë.

Karakteristika të tjera të kësaj anije përfshijnë armët e saj, të cilat janë më serioze dhe praktike se ato të paraardhësve të saj. Submariner kishte një minë të ngjitur në fundin e një shufre 10 m të gjatë në harkun e anijes. Kjo dha avantazhe serioze, pasi bëri të mundur sulmin e armikut në lëvizje, gjë që ishte krejtësisht e pamundur për varkat e mëparshme.

Së pari, për shkak të shpejtësisë së saj të ulët, ishte e vështirë për anijen nënujore të afrohej në fund të anijes së sulmuar dhe së dyti, nëse kjo do të ishte bërë, atëherë në kohën e nevojshme për daljen në sipërfaqe të minierës së lëshuar, armiku do të kishte arritur. të largohen. “Nëndetësi” pati mundësinë, duke kaluar nëpër anijen në lëvizje, ta godiste anash me një minë të pezulluar në fund të shufrës. Mina duhet të kishte shpërthyer nga përplasja.

Sidoqoftë, vetë Nëndetësja, e vendosur në një distancë të sigurt prej 10 m, nuk duhej të ishte dëmtuar. Për Për të zhytur anijen e tyre, Bourgeois dhe Brun përdorën një kombinim të disa metodave. Nëndetësja kishte tanke për ujin e çakëllit, një helikë vertikale dhe dy timona horizontale. Podvodnik ishte gjithashtu i pari që parashikoi pastrimin e tankeve me ajër të kompresuar, gjë që uli ndjeshëm kohën e ngjitjes.

Nëndetëset u përdorën për herë të parë gjatë Luftës Civile Amerikane të 1861-1865. Në këtë kohë, jugorët kishin në shërbim disa nëndetëse David. Sidoqoftë, këto varka nuk u zhytën plotësisht nën ujë - një pjesë e kabinës së rrotave dilte mbi sipërfaqen e detit, por megjithatë, ato mund të futeshin fshehurazi në anijet e veriorëve.

Davidi ishte 20 m i gjatë dhe 3 m i gjerë. Varka ishte e pajisur me një motor me avull dhe një timon zhytjeje të vendosur në pjesën e përparme të bykut. Në shkurt 1864, një nga këto nëndetëse, nën komandën e toger Dixon, fundosi korvetën Veriore Guzatanik, duke e goditur në anë me minën e saj. "Guzatanik" u bë viktima e parë e një lufte nëndetëse në histori, dhe nëndetëset më pas pushuan së qeni një objekt shpikjeje të pastër dhe fituan të drejtën e ekzistencës në baza të barabarta me anijet e tjera luftarake.

Hapi tjetër në historinë e ndërtimit të anijeve nënujore ishin varkat e shpikësit rus Dzhevetsky. Modeli i parë që ai krijoi në 1879 kishte një motor pedale. Një ekuipazh prej katër vetash e ktheu helikën. Pompat e ujit dhe pneumatike funksiononin gjithashtu nga një makinë me këmbë. E para prej tyre shërbente për pastrimin e ajrit brenda anijes. Me ndihmën e tij, ajri kaloi përmes një cilindri që përmbante natrium kaustik, i cili përthithej dioksid karboni. Sasia e munguar e oksigjenit u plotësua nga një cilindër rezervë. Një pompë uji u përdor për të pompuar ujin nga rezervuarët e çakëllit. Gjatësia e varkës ishte 4 m, gjerësia - 1.5 m.

Varka ishte e pajisur me një periskop - një pajisje për vëzhgimin e sipërfaqes nga një pozicion nënujor. Periskopi dizajni më i thjeshtëështë një tub, skaji i sipërm i të cilit shtrihej mbi sipërfaqen e ujit, dhe fundi i poshtëm ishte brenda varkës. Dy të pjerrëta u instaluan në tub: një në skajin e sipërm të tubit, tjetri në skajin e poshtëm. Rrezet e dritës, fillimisht reflektoheshin nga pasqyra e sipërme, më pas goditnin atë të poshtme dhe reflektoheshin prej saj drejt syrit të vëzhguesit.

Armatimi i varkës përbëhej nga një minë me gota të posaçme thithëse gome dhe një siguresë që ndizej nga rryma nga një bateri galvanike (minia ishte e bashkangjitur në fund të një anijeje të palëvizshme; më pas varka lundroi larg, duke zbërthyer telin për të distancë e sigurt; në momentin e duhur qarku u mbyll dhe ndodhi një shpërthim).

Gjatë testimit, varka tregoi manovrim të shkëlqyeshëm. Ajo ishte varka e parë e prodhimit të adoptuar nga ushtria ruse (gjithsej 50 varka të tilla u prodhuan). Në 1884, Drzewiecki për herë të parë pajisi varkën e tij me një motor elektrik të fuqizuar nga një burim energjie, i cili siguroi që varka të lëvizte për 10 orë me një shpejtësi prej rreth 7 km/h. Kjo ishte një risi e rëndësishme.

Në të njëjtin vit, suedezi Nordenfeld instaloi një motor me avull në nëndetësen e tij. Para zhytjes, dy kaldaja u mbushën me avull me presion të lartë, i cili lejoi anijen zhytëse të notonte për katër orë nën ujë me shpejtësia 7.5 km/h. Nordenfeld gjithashtu instaloi silurët në varkën e tij për herë të parë. Një silur (minierë vetëlëvizëse) ishte një nëndetëse miniaturë.

Miniera e parë vetëlëvizëse u krijua nga inxhinieri anglez Whitehead dhe bashkëpunëtori i tij austriak Luppi. Provat e para u zhvilluan në qytetin e Fiume në 1864. Më pas miniera përshkoi 650 m me shpejtësi 13 km/h. Lëvizja kryhej nga një motor pneumatik, të cilit ajri i kompresuar furnizohej nga një cilindër. Më pas, deri në Luftën e Parë Botërore, dizajni i silurëve nuk pësoi ndryshime të mëdha. Ishin në formë puro. Pjesa e përparme strehonte detonatorin dhe ngarkesën. Më pas është një rezervuar me ajër të kompresuar, një rregullator, një motor, një helikë dhe një timon.

E armatosur me silurët, nëndetësja u bë një armik jashtëzakonisht i frikshëm për të gjitha anijet sipërfaqësore. Torpedot u gjuajtën duke përdorur tuba silurues. Siluri u fut përgjatë shinave në kapakë. Kapaku u hap dhe siluri u vendos brenda aparatit. Pas kësaj, hapja e jashtme u hap dhe aparati u mbush me ujë. Ajri i kompresuar furnizohej nga cilindri përmes një lidhjeje në fuçinë e aparatit. Më pas siluri me motor, helikat dhe timonët në lëvizje u lëshua jashtë. Çelësi i jashtëm ishte i mbyllur dhe uji rrodhi prej tij përmes një tubi.

Në vitet pasuese, nëndetëset filluan të pajisen me motorë benzine djegia e brendshme për not në sipërfaqe dhe motorë elektrikë (me bateri) për lëvizje nën ujë. Anijet nëndetëse po përmirësoheshin me shpejtësi. Ata mund të dalin shpejt dhe të zhduken nën ujë.

Kjo u arrit përmes projektimit të menduar të tankeve të çakëllit, të cilët tani ndaheshin sipas qëllimit të tyre në dy lloje kryesore: tanke kryesore të çakëllit dhe tanke ndihmëse të çakëllit. Tanket e para kishin për qëllim të thithnin lëvizjen e një nëndetëse gjatë kalimit të saj nga sipërfaqja në nënujore (ata u ndanë në hark, të ashpër dhe të mesëm).

Tanket e çakëllit ndihmës përfshinin ato të vendosura në skajet e kundërta Rezervuarët e zbukurimit të bykut (harku dhe i ashpër), rezervuari i mbitensionit dhe rezervuari i zhytjes së shpejtë. Secila prej tyre kishte një qëllim të veçantë. Ndërsa rezervuari i zhytjes së shpejtë u mbush, nëndetësja fitoi një lëvizje negative dhe u fundos shpejt nën ujë.

Tanket e zbukurimit shërbyen për të niveluar prerjen, domethënë këndin e pjerrësisë së bykut të një anijeje nëndetëse dhe për ta sjellë atë në një "keel të barabartë". Me ndihmën e tyre ishte e mundur të balancohej harku dhe pjesa e poshtme e nëndetëses, në mënyrë që byka ta pushtonte atë në mënyrë rigoroze. pozicion horizontal. Një nëndetëse e tillë mund të kontrollohej lehtësisht nën ujë.

Një ngjarje e rëndësishme për nëndetëset ishte shpikja e motorit me naftë detare. Fakti është se noti nën ujë me një motor benzine ishte shumë i rrezikshëm. Pavarësisht nga të gjitha masat paraprake, avujt e avullueshëm të benzinës u grumbulluan brenda varkës dhe mund të ndizen nga shkëndija më e vogël. Si pasojë, shpërthimet kanë ndodhur mjaft shpesh, të shoqëruara me viktima.

Nëndetësja e parë me naftë në botë, Lamprey, u ndërtua në Rusi. Ai u projektua nga Ivan Bubnov, projektuesi kryesor në kantierin e detit Baltik. Projekti i varkës me naftë u zhvillua nga Bubnov në fillim të vitit 1905. NË vitin e ardhshëm filloi ndërtimi. Dy motorë me naftë për Lamprey u prodhuan në fabrikën Nobel në Shën Petersburg.

Ndërtimi i Lamprey u shoqërua me disa akte sabotimi (në mars 1908, pati një zjarr në ndarjen e baterisë; në tetor 1909, dikush derdhi zmerile në kushinetat e motorëve kryesorë). Megjithatë, nuk u arrit të gjendeshin autorët e këtyre krimeve. Nisja u zhvillua në 1908.

Termocentrali"Lamprey" përbëhej nga dy motorë me naftë, një motor elektrik dhe një bateri. Dizelët dhe një motor elektrik u instaluan në një linjë dhe funksionuan në një helikë. Të gjithë motorët ishin të lidhur me boshtin e helikës duke përdorur bashkime shkëputëse, në mënyrë që, me kërkesë të kapitenit, boshti të mund të lidhej me një ose dy motorë me naftë ose një motor elektrik.

Një nga motorët me naftë mund të lidhet me një motor elektrik dhe të bëjë që ai të rrotullohet. Në këtë rast, motori elektrik funksiononte si gjenerator dhe ngarkonte bateritë. Bateria përbëhej nga dy grupe prej 33 baterish secila me një korridor midis tyre mirëmbajtjen. Gjatësia e "Lamprey" është 32 m Shpejtësia në sipërfaqe është rreth 20 km/h, nën ujë - 8.5 km/h. Armatimi: dy tuba silurësh me hark.

"Dolphin" është nëndetësja e parë luftarake e flotës ruse, e cila shërbeu si një prototip për zhvillimin e mëvonshëm të anijeve shtëpiake të kësaj klase deri në vitin 1917. Projekti u zhvillua nga një komision i posaçëm i përbërë nga I.G. Bubnova, M.N. Beklemishev dhe I.S. Goryunova. Rezervuarët kryesorë të çakëllit ishin vendosur në skajet e dritës dhe ajroseshin brenda PC-së.

Nëndetësja "Dolphin" - video

Ndërtimi i nëndetëses ishte qartësisht eksperimental në natyrë dhe nuk kishte shumë vlerë luftarake. Projektimi dhe ndërtimi i nëndetëses së parë luftarake në Rusi shënoi fillimin e zhvillimit të nëndetëseve të llojit vendas.
Me rekomandimin e Komitetit Teknik Detar, më 19 dhjetor 1900, u caktua një komision për të zhvilluar projektin, i përbërë nga inxhinieri detar I. G. Bubnov (asistent i kreut të Pishinës Eksperimentale), M. N. Beklemishev (mësues i klasës së oficerëve të minave në Kronstadt) dhe I. S. Goryunov (asistent inxhinier mekanik i flotës). Për punën e komisionit u ndanë ambiente në Pishinën Eksperimentale në Shën Petersburg; Të gjitha materialet e disponueshme për zhytjen në skuba u vunë në dispozicion të saj.
Inxhinieri dhe shkencëtari i shquar Ivan Grigorievich Bubnov (1872-1919) njihet në historinë e ndërtimit të anijeve ruse si themeluesi i mekanikës strukturore të anijeve, krijuesi i nëndetëses së parë luftarake dhe trupave të luftanijeve më të mëdha. Veprat e tij klasike në këto zona janë tani ndihmat më të vlefshme për ndërtuesit e anijeve.

Pesëmbëdhjetë vjeçari I. Bubnov në 1887 hyri në departamentin e ndërtimit të anijeve të Shkollës Teknike të Shën Peterburgut të Departamentit Detar (kështu quhej Shkolla e Lartë e Inxhinierisë Detare në ato ditë). Në vitin 1891, ai përfundoi studimet me nderime dhe emri i tij u përfshi në një pllakë mermeri ndër emrat e maturantëve më të mirë. Për të blerë përvojë praktike I. G. Bubnov punoi për tre vjet në kantierin shtetëror "New Admiralty" në Shën Petersburg.
Më 1896 u diplomua në Akademinë Detare me notat më të larta në të gjitha disiplinat. Inxhinieri i talentuar u la në Akademi, ku dha mësim mekanika e ndërtimit anije dhe mbikëqyri dizajnin e diplomimit. Bubnov i kushtoi gjithë kohën e tij të lirë studimit të problemeve të zhytjes në skuba.
Në vitin 1901, Ivan Grigorievich u emërua ndërtuesi kryesor i nëndetëseve në Kantierin e Detit Baltik.
Në vitin 1909 u emërua profesor i fakultetit të ndërtimit të anijeve të Shën Petersburgut Instituti Politeknik, dhe vitin e ardhshëm u bë profesor në Akademinë Detare.
Në 1915, në një konkurs të shpallur nga qeveria ruse, dizajni i tij për një nëndetëse me një zhvendosje prej 971 tonë u pranua, megjithëse ishte inferior ndaj projektit të Hollandës (952): u vendos të zhvillohej një lloj nëndetëse ruse.
Vdekja e parakohshme nga tifoja shkurtoi jetën e fuqishme të një njeriu të talentuar - krijuesit të nëndetëseve të para luftarake ruse.

Bashkëautori i Bubnov kur krijoi projektet e anijeve të para "Dolphin" dhe "Kasatka" ishte N. N. Beklemishev; anëtari i tretë i komisionit, I. S. Goryunov, punoi vetëm deri në tetor 1901. Komisioni i projektimit të nëndetëseve ishte i informuar mirë për gjendjen e zhytjes jashtë vendit dhe projektet e nëndetëseve që po ndërtoheshin atje. Para së gjithash, komisioni ishte në dijeni të projekteve të paraqitura në Konkursin Ndërkombëtar të 1898 në Paris, ku u demonstruan projektet e Drzewiecki ("shkatërrues i blinduar me ujë") dhe Lobeuf ("nëndetëse me dy trupa "Narwhal"). Bazuar në këtë projekt, Lobeuf krijoi një projekt të ri për një nëndetëse me një byk e gjysmë, sipas të cilit në Francë në 1901-1903. U ndërtuan 4 nëndetëse.
Bubnov dhe Beklemishev ishin të vetëdijshëm për tiparet e projektimit të nëndetëseve të tjera të huaja. Beklemishev udhëtoi vazhdimisht jashtë vendit për t'u njohur me planet e anijeve që po ndërtoheshin atje. Pra, nga raporti i Beklemishev për një udhëtim pune në SHBA në 1901, është e qartë se ai ishte në gjendje të vizitonte varkën e fundit të Holandës dhe të njihej me strukturën e saj Doli se në anijet e Hollandës tanket kryesore të çakëllit janë të vendosura brenda një byk të qëndrueshëm . Në nëndetësen Protector, e ndërtuar në Amerikë sipas modelit të Lack, një pjesë e çakëllit të ujit u vendos ndryshe - në superstrukturën mbi bykun e qëndrueshëm. Beklemishev ishte i pranishëm gjatë një prej zhytjeve të varkës Hollandeze. Beklemishev vizitoi edhe Anglinë, Gjermaninë dhe Italinë.

Pasi mblodhën dhe përmblodhën këtë informacion, Bubnov dhe Beklemishev zhvilluan projektin e tyre, i cili ndryshonte nga ato të huaja. Ata vendosën çakëllin kryesor në rezervuarët e dritës fundore, jashtë trupit të presionit. Ky rregullim i tankeve kryesore të çakëllit lejoi që varkat e tipit rus të zhyten në thellësitë maksimale për një byk të fortë, pa frikë se nëse këto tanke do të dëmtoheshin, uji i detit do të futej brenda trupit të fortë të varkës.
Për të hartuar nëndetësen, u zhvilluan detyrat e mëposhtme.

Qëndrueshmëria dhe thjeshtësia e pajisjes me fuqi të konsiderueshme, më të lartë teknikisht të arritshme të motorit (bazuar në parimin e kostos më të vogël, u propozua të ndërtohej një varkë me zhvendosjen më të vogël të mundshme, por duke pasur parasysh mungesën e informacionit për nëndetëset në lidhje me vlerën specifike të peshave për sistemet dhe pajisjet dhe gjetjen e këtyre të dhënave duke përdorur llogaritjet tona, u ofrua zhvendosja e varkës rreth 100-150t);

Shpejtësia sipërfaqësore e varkës duhet të jetë e mjaftueshme vetëm për të sulmuar anijet që kalonin pranë saj, pasi në eksperimentin e parë, sipas autorëve, ishte e pamundur të arrihej një shpejtësi e mjaftueshme për të sulmuar anijet duke i kapur ato. Varka duhet të bëjë kalime të pavarura në sipërfaqen e ujit, si dhe të zhytet nga sipërfaqja në pozicionin dhe ngjitjen nënujore. Për shkak të dyshimeve midis autorëve të projektit për mundësinë e kontrollit të kënaqshëm të varkës nën ujë me shpejtësi të madhe, kjo e fundit nuk u konsiderua veçanërisht e rëndësishme për këtë varkë;

Objekti kryesor i sulmit nga varkat supozohej të ishin anijet e ankoruara ose që qëndronin në hyrje të portit me shpejtësi të ulët;

Forca e bykut të varkës duhet të sigurojë siguri të plotë për ekuipazhin nën ujë; në këtë rast, varka duhet të furnizohet me furnizime, ujë dhe ajër;

Armatimi supozohej të ishte ekskluzivisht silur, dhe varka supozohej të ishte në gjendje të shpejt

noton në sipërfaqe (për shkak të supozimit të autorëve për efektin e rrezikshëm të një shpërthimi në bykun e një varke nën ujë). Bazuar në këto detyra, u përcaktuan të dhënat e mëposhtme taktike dhe teknike të varkave:

Zhvendosja në sipërfaqe 113 dhe nënujore 123 g;

Thellësia e zhytjes së punës 50 m; trupi është i veshur me dru për ta mbrojtur atë nga ndikimet në tokë; shkatërrimi i skajeve të varkës nuk do të ndikojë në efektivitetin e tij luftarak;

Gama e lundrimit në sipërfaqen e ujit kur funksionon një motor me benzinë ​​është 700 milje me 11 nyje dhe 2500 milje me shpejtësi mesatare;

Për udhëtimin nënujor, propozohet instalimi i një baterie të përbërë nga 50 qeliza me një kapacitet 5000 Ah, duke i siguruar varkës një shpejtësi motori elektrik prej 8 nyje për 3 orë (130 kf), 7 nyje për 5 orë (100 kf) dhe 6 nyje për 10 orë (65 kf);

Për shkrepjen e silurëve, propozohet instalimi i dy pajisjeve grilë në kuvertë (me një rritje të mundshme të numrit të pajisjeve, pas testeve paraprake të varkës, në katër);

Varka duhet të ketë: një furnizim me 1 litër ajër të ngjeshur në 100 atm; kompresor presion të lartë; tifozë të aftë për të ventiluar të gjithë vëllimin e varkës për 12 minuta; busull magnetike; një galerë elektrike dhe një furnizim me furnizime (ekskluzivisht në formë të konservuar).

Dizajni i kësaj varke të parë luftarake të flotës ruse përfshinte parimet bazë të llojit rus të anijeve që u zhvilluan në Rusi deri në vitin 1915. Në projektin e tyre, Bubnov dhe Beklemishev u larguan nga llojet e huaja të anijeve, veçanërisht në lidhje me sistemet e zhytjes dhe armë siluruese dhe përdorën shumë të reja zgjidhje konstruktive.
Më pas, rezultoi se metoda që ata përdorën për ventilimin e rezervuarëve të çakëllit brenda një byke të qëndrueshme me një seksion kryq të pamjaftueshëm të valvulave çon në një rritje të konsiderueshme të kohës së zhytjes.
Metoda e mbushjes dhe kullimit të rezervuarëve duke përdorur "pompa kryesore të çakëllit" speciale doli gjithashtu të jetë e pasuksesshme. Deri në pranverën e vitit 1901, projekti u zhvillua dhe u paraqit për shqyrtim në Komitetin Teknik Detar, dhe më 5 korrik 1901, kantieri detar i Balltikut mori një urdhër për të ndërtuar një varkë sipas këtij projekti udhëheqja e komisionit, filloi menjëherë hartimin e vizatimeve të punës.
Gjatë dimrit 1901-1902. Kantieri detar Baltik përfundoi punën kryesore të bykut. Ndërtimi i varkës u vonua për faktin se mekanizmat për të nuk ishin ende gati. Në veçanti, dorëzimi i rojeve ajrore, të cilat u prodhuan në uzinën Obukhov, ishte vonë. Por pritja më e gjatë ishte për motorin me benzinë. Testet e motorit në fabrikën Daimler ishin të pasuksesshme. Duke parë pamundësinë e kushteve të dorëzimit, uzina Daimler ishte gati të refuzonte të furnizonte motorin krejtësisht. U caktua një komision (Beklemishev, Dolgolenko, Vernander); Pasi ekzaminoi motorin, komisioni hartoi një raport, ku renditeshin të gjitha mangësitë që kompania mori përsipër të eliminonte në një kohë të shkurtër. U vendos kushti që motori të pranohej nëse kalonte testet e kërkuara. Një muaj pas kësaj, motori kaloi testet, duke zhvilluar një fuqi prej 315 kf. Me. Por sipas kontratës, motori duhej të testohej për herë të dytë në Uzinën Baltike.

Nëndetësja "Dolphin" para modernizimit, Deti Baltik 1904.

Komisioni vendosi të mos priste instalimin e motorit dhe filloi testimin e varkës pa të, pasi mekanizmat dhe pajisjet e mbetura ishin instaluar tashmë në varkë deri në pranverën e vitit 1903. Varka, e ndërtuar fillimisht me emrin “Shkatërruesi Nr. 113” dhe më pas “Shkatërruesi Nr. 150”, mori emrin “Dolphin”. Një ekip specialistësh të flotës sipërfaqësore (grada nënoficeri) iu caktua dhe ranë dakord të shërbenin vullnetarisht në nëndetëse. Komandant i Dolfinit u emërua kapiteni i rangut të dytë M.N. Beklemishev, anëtar i komisionit. Vetëm në fund të qershorit 1903 mbërriti më në fund motori, instalimi i të cilit filloi menjëherë. Varka u testua nën mbikëqyrjen e vazhdueshme të anëtarëve të komisionit.
Në të njëjtën kohë, kompania amerikane e Hollandës po ndërtonte nëndetëse sipas dizajnit të saj si për Marinën e SHBA-së, ashtu edhe për shitje në vende të tjera. Anijet e këtij lloji u blenë nga qeveria cariste gjatë Luftës Ruso-Japoneze.
Testet e suksesshme të Dolphin vërtetuan mundësinë e ndërtimit të pavarur të nëndetëseve në fabrikat vendase. Në këtë drejtim, më 13 gusht 1903, Ministria Detare dha udhëzime për të filluar zhvillimin e një projekti për një nëndetëse me zhvendosje të shtuar (deri në 140 g). Një projekt paraprak i varkës së re u përgatit nga një komision i udhëhequr nga Bubnov, dhe më 20 dhjetor të po këtij viti, Komiteti Teknik Detar miratoi këtë projekt.
Sipas programit dhjetëvjeçar të ndërtimit të anijeve të miratuar në 1903, Ministria e Marinës synonte të ndërtonte 10 nëndetëse deri në vitin 1914. Në përputhje me këtë program, më 2 janar 1904, kantierit detar Baltik iu dha një urdhër për ndërtimin e nëndetëses së parë të klasit Kasatka me një zhvendosje prej 140 tonë sipas projektimit të Bubnov dhe Beklemishev.
Problemi i trajnimit të ekuipazheve dhe oficerëve për nëndetëset në ndërtim u ngrit me urgjencë të veçantë. Në ato vite në Rusi nuk kishte asnjë organizatë për trajnimin e specialistëve të nëndetëseve. Beklemishev konsiderohej autoriteti i vetëm për këtë çështje; Atij iu besua detyra e trajnimit të personelit për nëndetëset që po ndërtoheshin.

Beklemishev kishte të vetmen mënyrë - të përgatiste ekipe specialistësh të marrë nga anijet sipërfaqësore, në mënyrë praktike, në procesin e ndërtimit dhe testimit të anijeve. Dhe ndërsa nuk kishte ende asnjë, u vendos që për këtë qëllim të përdorej nëndetësja Dolphin, e cila, megjithë kërkesën e Guvernatorit të Lindjes së Largët Alekseev për ta dërguar urgjentisht në Port Arthur, u la në Shën Petersburg.
Nxitimi i tepërt në stërvitjen e ekipeve në Dolphin çoi në një aksident dhe vdekjen e një numri të konsiderueshëm të njerëzve të stërvitur në të. Më 16 qershor 1904, në orën 9.30 të mëngjesit, "Dolphin" po zhytej në murin perëndimor të Kantierit të Detit Baltik, duke pasur në bord, përveç ekuipazhit të tij kryesor (10 marinarë dhe 3 oficerë), 24 marinarë nga varkat e tjera "në për t'i mësuar ata të jenë në një pozicion nën ujë."
Para kësaj, Dolphin kishte kryer tashmë 17 zhytje stërvitore dhe numri i njerëzve të tepërt (përveç ekuipazhit të tij të rregullt) ndonjëherë arrinte në 45. Pavarësisht nga një mbingarkesë kaq e madhe (rreth 4 g), të gjitha zhytjet e mëparshme të varkës shkuan mirë. falë përvojës së komandantit të saj - kapitenit 2 të rangut Beklemishev. Ai kishte tre ndihmës: togerët Cherkasov dhe Elagin dhe toger i Admiralty Gorazeev. Toger Cherkasov u dallua për gjakftohtësinë, menaxhimin dhe njohuritë e tij për këtë çështje, mori pjesë në të gjitha zhytjet e mëparshme dhe menaxhoi vazhdimisht zhytjen e varkës nën udhëheqjen e Beklemishev. Më 16 qershor, Beklemishev u dërgua në Kronstadt për punë zyrtare dhe, si zakonisht, Cherkasov mbeti për ta zëvendësuar atë. Në këtë ditë ai u zhyt vetë për herë të parë. Varka kishte një mbingarkesë prej rreth 2 ton. Moti ishte i qetë, nuk kishte asnjë eksitim në Neva; asnjë anije nuk kalonte në lumë.

Duhet të theksohet se nëndetësja Dolphin kishte një të metë të rëndësishme të projektimit: gjatë zhytjes ishte e nevojshme të mbahej çati lidhës i hapur për të lehtësuar presionin e ajrit. E meta e përmendur e varkës ishte shkaktuar nga fakti se rezervuarët kryesorë të çakëllit të vendosura në skajet e varkës u mbushën shumë ngadalë nga graviteti; anija u fundos për rreth 10 minuta. Për të përshpejtuar mbushjen e rezervuarëve fundorë, u përshtatën "thithës" të veçantë në formën e lidhjes së ventilimit të brendshëm të këtyre rezervuarëve me tubat pritës të tifozëve të anijeve që thithin ajrin nga rezervuarët; Falë vakumit, rezervuarët u mbushën më shpejt. Ajri nga tifozët hyri në varkë, presioni në të u rrit, i cili u lëshua gjatë zhytjes nëpër kapakun lidhës. Në fund të mbushjes së rezervuarëve fundorë të çakëllit kryesor, ishte e nevojshme të mbyllej çelja e kafazit të rrotave. Cherkasov e humbi këtë moment, uji u derdh në kapakë dhe anija u mbyt.
Kur uji u derdh në kabinën e rrotave, një nga marinarët u përpoq të mbyllte kapakun e kapakut të kabinës së rrotave, por ai u kap midis kapakut dhe kapakut. Detarë të tjerë nxorrën nga çadra shokun e tyre të vdekur. Tre marinarë arritën të dilnin të parët nga anija. Pas tyre, dolën në sipërfaqe 7 marinarë të tjerë dhe 2 oficerë (Elagin dhe Gorazeev). U vranë toger Cherkasov dhe 24 marinarë.
Është karakteristike se në aktin e komisionit të hartuar më 21 qershor 1904, nuk thuhej asgjë për të metat e projektimit të varkës dhe i gjithë faji për aksidentin iu vu nëntogerit Cherkasov, i cili komandonte përkohësisht varkën; Kufoma e Cherkasov nuk u gjet në kabinën e rrotave, por në pjesën e prapme të varkës. Largimi i Cherkasov nga posti i tij gjatë fundosjes së varkës u dënua nga komisioni në aktin e përmendur.

M. N. Beklemishev hedh një dritë tjetër mbi sjelljen e Cherkasov. Kur u mor në pyetje gjatë hetimit, ai dëshmoi: "sipas një prej gradave më të ulëta të mbijetuar të ekuipazhit të anijes, ai vetë (d.m.th. Cherkasov - G. T.) gjatë vdekjes së këtij të fundit nuk donte të shpëtonte veten, por u tërhoq në ashpër. ” Nga dëshmia e Beklemishev është e qartë se Cherkasov, duke qenë nën kapak dhe duke pasur mundësi e plotë duke qenë nga të parët që doli nga varka, nuk e shfrytëzoi këtë mundësi. Ai tregoi guxim të jashtëzakonshëm, duke ndjekur traditën e marinarëve: në rast të vdekjes së një anijeje, komandanti është i fundit që e lë atë. Kur varka u zhyt, oficerët Elagin (në hark) dhe Gorazeev (në pjesën e prapme) u vendosën në tanket e fundit. Ata ishin më larg nga çadra e kullës lidhëse se shumë prej marinarëve. Sidoqoftë, marinarët i ndihmuan oficerët të arrinin në kapakun dhe sipërfaqen e kabinës së rrotave (siç mund të shihet nga dëshmia e Elagin në hetimin për shkaqet e aksidentit të varkës).
Varka u ngrit dhe u restaurua, pas së cilës iu nënshtrua testeve të kalibrimit dhe në vjeshtën e vitit 1904 u dërgua në Vladivostok.
15/11 deri më 23/12/1904 transportuar me hekurudhë. nga Shën Petersburgu. në Vladivostok dhe u regjistrua në Flotilën Siberiane. Gjatë Luftës Ruso-Japoneze, ajo kryente shërbime pozicioni dhe patrullimi në afrimet e sallës. Pjetri i Madh. Më 5 maj 1905, ai u mbyt në portin e Vladivostok nga shpërthimet e avullit të benzinës, por u ngrit, u restaurua dhe u vu përsëri në shërbim. Riparime të mëdha në 1909 në portin Vladivostok. 06/09/1916 6 u dorëzua me hekurudhë. nga Vladivostok në Arkhangelsk dhe më 10/8/1916 u regjistrua në flotiljen SLO. 26.04.1917 u hodh në breg në Gjirin e Kolës. gjatë një stuhie të fortë. Më 2 gusht 1917, ai iu dorëzua portit ushtarak Murmansk për ruajtje dhe më 23 gusht 1917 u përjashtua nga flotilja SLO. Pas Luftës Civile, ai u transferua në Anijet Shtetërore, më pas në Partinë e Detit të Bardhë EPRON nën Këshillin e Komisarëve Popullorë të BRSS, i përjashtuar nga listat e Komisariatit Popullor të Ujit dhe iu dorëzua Rudmetalltorg për çmontim.

Nëndetësja "Delphin" (1901 - 1904)

Karakteristikat taktike dhe teknike të nëndetëses "Dolphin"

E para

Duke vëzhguar banorët e detit, njeriu u përpoq t'i imitonte ata. Relativisht shpejt, ai mësoi të ndërtonte struktura të afta të notonin mbi ujë dhe të lëviznin përgjatë sipërfaqes së tij, por nën ujë... Besimet dhe legjendat përmendin përpjekjet individuale të njerëzve në këtë drejtim, por u deshën shekuj për të imagjinuar dhe shprehur pak a shumë saktë. atë në vizatimet e projektimit të anijes nënujore. Një nga të parët që e bëri këtë ishte krijuesi i madh i Rilindjes, shkencëtari italian Leonardo da Vinci. Ata thonë se Leonardo shkatërroi vizatimet e nëndetëses së tij, duke e justifikuar kështu: "Njerëzit janë aq të këqij sa do të ishin gati të vrisnin njëri-tjetrin edhe në fund të detit".

Skica e mbijetuar tregon një anije formë ovale me një dash në hark dhe një rrota të ulët, në pjesën e mesme të së cilës ka një çel. Është e pamundur të dallohen detaje të tjera të dizajnit.

Të parët që realizuan idenë e një anijeje nënujore ishin anglezët William Brun (1580) dhe Magnus Petilius (1605). Sidoqoftë, strukturat e tyre nuk mund të konsiderohen anije, pasi ato nuk mund të lëviznin nën ujë, por vetëm u fundosën dhe u shfaqën si një zile zhytjeje.

Në vitet 20 të shekullit të 17-të. Fisnikëria angleze e oborrit patën mundësinë të gudulisnin nervat e tyre duke bërë një udhëtim nënujor përgjatë Thames. Një anije e pazakontë u ndërtua në 1620 nga një shkencëtar - fizikan dhe mekanik, mjek i gjykatës mbreti anglez James I, holandezi Cornelius van Drebbel. Ena ishte prej druri, e mbuluar me lëkurë të lyer me vaj për rezistencë ndaj ujit, mund të zhytej në një thellësi prej rreth 4 m dhe të qëndronte nën ujë për disa orë. Zhytja dhe ngjitja u realizuan duke mbushur dhe zbrazur shakullin e lëkurës. Shpikësi përdori një shtyllë si një pajisje shtytëse, e cila supozohej të largohej nga fundi i lumit ndërsa ishte brenda anijes. I bindur për efektivitetin e pamjaftueshëm të një pajisjeje të tillë, Drebbel pajisi anijen tjetër nënujore (shpejtësia e saj ishte rreth 1 nyje) me 12 rrema rul të zakonshëm, secila prej të cilave kontrollohej nga një rremtar. Për të parandaluar hyrjen e ujit brenda enës, vrimat në byk për kalimin e rremave mbylleshin me pranga lëkure.

Në 1634, murgu francez P. Mersen, student i R. Descartes, propozoi për herë të parë një projekt për një nëndetëse të destinuar për qëllime ushtarake. Në të njëjtën kohë, ai shprehu idenë për të bërë trupin e tij nga metali. Forma e trupit me skajet e mprehta i ngjante një peshku. Armët në varkë përfshinin stërvitje për të shkatërruar trupin e anijeve të armikut poshtë vijës së ujit dhe dy armë nënujore të vendosura në secilën anë me valvola kthimi që pengonin ujin të hynte në barkë përmes tytës kur qëllohej. Projekti mbeti projekt.

Në 1718, një fshatar nga fshati Pokrovskoye afër Moskës, Efim Prokopievich Nikonov, i cili punonte si marangoz në një kantier detar shtetëror, shkroi në një peticion drejtuar Pjetrit I se ai po merrte përsipër të bënte një anije që mund të lundronte "fshehur". në ujë dhe afrohen anijet e armikut "deri në fund", dhe gjithashtu "për të përdorur një predhë për të shkatërruar anijet". Pjetri I e vlerësoi propozimin dhe urdhëroi, "të fshehur nga sytë kureshtarë", të fillonte punën dhe Kolegjiumet e Admiralty të promovonin Nikonov në "mjeshtër të anijeve të fshehura". Së pari, u ndërtua një model që qëndroi me sukses në det, u fundos dhe u zhvendos nën ujë. Në gusht 1720, në Shën Petersburg në Galerny Dvor, nëndetësja e parë në botë u hodh fshehurazi pa publicitet të panevojshëm.

Si ishte nëndetësja e Nikonov? Fatkeqësisht, ende nuk është arritur të zbulohen vizatimet e saj, por disa informacione indirekte nga dokumente arkivore sugjerojnë se kishte një trup prej druri rreth 6 m të gjatë dhe rreth 2 m të gjerë, të veshur nga jashtë me fletë kallaji. Sistemi origjinal i zhytjes përbëhej nga disa pllaka kallaji me shumë vrima kapilare, të cilat ishin montuar në fund të varkës. Gjatë ngritjes, uji i marrë në një rezervuar të veçantë përmes vrimave në pllaka u hoq jashtë me një pompë pistoni. Fillimisht, Nikonov synonte të armatoste varkën me armë, por më pas vendosi të instalonte një dhomë mbyllëse ajrore përmes së cilës, kur anija ishte nën ujë, mund të dilte një zhytës i veshur me një kostum hapësinor (i projektuar nga vetë shpikësi) dhe, duke përdorur mjete, shkatërroni pjesën e poshtme të anijes armike. Më vonë, Nikonov e riparoi varkën me "gypa bakri të zjarrtë", informacioni për parimin e funksionimit të të cilave nuk ka arritur tek ne.

Nikonov kaloi disa vjet duke ndërtuar dhe rindërtuar nëndetësen e tij. Më në fund, në vjeshtën e vitit 1724, në prani të Pjetrit I dhe komandës mbretërore, ajo u hodh në ujë, por duke e bërë këtë ajo goditi tokën dhe dëmtoi pjesën e poshtme. ME me shumë vështirësi Anija u tërhoq nga uji dhe vetë Nikonov u shpëtua. Cari urdhëroi që trupi i varkës të forcohej me rrathë hekuri, inkurajoi shpikësin dhe paralajmëroi zyrtarët në mënyrë që "askush ta fajësonte atë për sikletin". Pas vdekjes së Pjetrit I në 1725, njerëzit pushuan së interesuari për anijen "e fshehur". Kërkesat e Nikonov për punë dhe materiale nuk u plotësuan ose u vonuan qëllimisht. Nuk është për t'u habitur që testi tjetër i nëndetëses përfundoi pa sukses. Në fund, Bordi i Admiralty vendosi të kufizonte punën dhe shpikësi u akuzua për "ndërtesa të pavlefshme", u gradua në "punëtorë të thjeshtë të Admiralty" dhe në 1728 u internua në Admiralitetin e largët të Astrakhanit.

Në 1773 (pothuajse 50 vjet pas "anijes së fshehur" të Nikonovit) u ndërtua nëndetësja e parë në Shtetet e Bashkuara, shpikësi i së cilës, David Bushnell, u quajt nga amerikanët "babai i zhytjes në skuba". Trupi i varkës ishte një guaskë e bërë me dërrasa lisi, e lidhur me rrathë hekuri dhe e mbuluar me kërp të katranuar. Në pjesën e sipërme të bykës kishte një frëngji të vogël bakri me një kapelë të mbyllur dhe vrima, përmes së cilës komandanti, i cili kombinonte të gjithë ekuipazhin në një person, mund të vëzhgonte situatën. Në pamje, varka ngjante me një guaskë breshke, e cila pasqyrohet në emrin e saj. Në fund të Breshkës kishte një rezervuar çakëlli, kur u mbush, u mbyt. Gjatë ngritjes, uji pompohej nga rezervuari duke përdorur një pompë. Për më tepër, u sigurua çakëll emergjence - një peshë plumbi, e cila, nëse është e nevojshme, mund të shkëputet lehtësisht nga byku. Varka u zhvendos dhe u kontrollua përgjatë kursit duke përdorur rrema. Arma ishte një minierë pluhuri me një mekanizëm orësh (e bashkangjitur në bykun e një anijeje armike duke përdorur një stërvitje).

Nëndetësja e D. Bushnell: a - pamje e përparme; b - pamje anësore

Në 1776, gjatë Luftës Revolucionare, Turtle u përdor në veprim. Objektivi i sulmit ishte fregata angleze me 64 armë Eagle. Por sulmi dështoi. Për t'u mbrojtur nga ndotja, fundi i fregatës doli të ishte i mbuluar me fletë bakri, kundër të cilave stërvitja ishte e pafuqishme.

Nautilus dhe të tjerët

Në fund të shekullit të 18-të. Radhës së shpikësve të nëndetëseve iu bashkua Robert Fulton, i cili më vonë u bë i famshëm për krijimin e anijes së parë me avull në botë, një vendas i Amerikës, bir i një emigranti të varfër irlandez. I riu, i cili ishte i interesuar për pikturën, shkoi në Angli, ku shumë shpejt u mor me ndërtimin e anijeve, të cilës i kushtoi jetën e mëvonshme. Për të pasur sukses në një ndërmarrje kaq komplekse, nevojiteshin njohuri serioze inxhinierike, për të fituar të cilat Fulton shkoi në Francë.

Ndërtuesi i ri i anijeve bëri disa propozime interesante në fushën e armëve nënujore. Me maksimalizmin karakteristik të rinisë së tij, ai shkroi: “Anijet luftarake, për mendimin tim, janë mbetje të zakoneve të vjetruara ushtarake, një sëmundje politike për të cilën nuk është gjetur ende ilaçi im i fortë se këto zakone duhen zhdukur mjeti më efektiv për këtë janë varkat nënujore të armatosura me mina."

Mendja e Fulton nuk ishte vetëm kureshtare, por edhe praktike. Në 1797, ai iu drejtua qeverisë së Republikës Franceze me një propozim: "Duke pasur parasysh rëndësinë e madhe të zvogëlimit të fuqisë së flotës britanike, po mendoja për ndërtimin e një Nautilus mekanik - një makinë që më jep shumë shpresë. për mundësinë e shkatërrimit të flotës së tyre...”

Propozimi u refuzua, por shpikësi këmbëngulës mori një audiencë me konsullin e parë Napoleon Bonaparte dhe e interesoi atë për idenë e një anijeje nëndetëse.

Në vitin 1800, Fulton ndërtoi një nëndetëse dhe, me dy asistentë, u zhyt në një thellësi prej 7.5 m Një vit më vonë, ai hodhi në treg Nautilus-in e përmirësuar, trupi i të cilit, 6.5 m i gjatë dhe 2.2 m i gjerë, kishte formën e një puro të bluar. hark. Për kohën e saj, varka kishte një thellësi të mirë zhytjeje - rreth 30 m Një pilot i vogël me vrima të vogla u ngrit në hark. Nautilus u bë nëndetësja e parë në histori që kishte sisteme të veçanta shtytëse për udhëtime sipërfaqësore dhe nënujore. Një helikë me katër tehe e rrotulluar manualisht u përdor si një pajisje shtytëse nënujore, e cila bëri të mundur arritjen e një shpejtësie prej rreth 1.5 nyje. Në sipërfaqe, varka lëvizte nën vela me një shpejtësi prej 3-4 nyje. Direku për vela ishte i varur. Para se të zhytej, ajo u hoq shpejt dhe u vendos në një kanal të veçantë në byk. Pasi u ngrit direku, vela u shpalos dhe anija u bë si një guaskë nautilus. Nga këtu erdhi emri që Fulton i dha nëndetëses së tij, dhe 70 vjet më vonë u huazua nga Zhyl Verni për anijen fantastike të kapitenit Nemo.

Një risi ishte një timon horizontal, me ndihmën e të cilit anija duhej të mbahej në një thellësi të caktuar kur lëvizte nën ujë. Zhytja dhe ngjitja u krye duke mbushur dhe kulluar rezervuarin e çakëllit. Nautilus ishte i armatosur me një minierë, e cila përbëhej nga dy fuçi bakri me barut të lidhura me një urë elastike. Mina u tërhoq në një kabllo, u fut nën fundin e anijes armike dhe shpërtheu duke përdorur një rrymë elektrike.

Aftësia luftarake e anijes u testua në shtegun e Brestit, ku u hoq dhe u ankorua pjerrësia e vjetër. Nautilus erdhi në bastisje nën vela. Pasi hoqi direkun, anija u mbyt 200 m nga shpati, dhe pak minuta më vonë ndodhi një shpërthim dhe një kolonë uji dhe mbeturinash u ngrit në vendin e shpatit.

Vërtetë, u shfaqën edhe mangësi, më e rëndësishmja prej të cilave ishte efikasiteti i ulët i timonit horizontal për shkak të shpejtësisë shumë të ulët në pozicionin e zhytur, dhe për këtë arsye anija u mbajt dobët në një thellësi të caktuar. Për të eliminuar këtë pengesë, Fulton përdori një vidë boshti vertikal.

Shpikësi braktisi përdorimin luftarak të Nautilus për faktin se ministri francez i marinës nuk e plotësoi kërkesën e tij për të caktuar anëtarët e ekuipazhit të varkës. grada ushtarake, pa të cilin britanikët, nëse do të kapeshin, do t'i varnin si piratë. Arsyeja e refuzimit ministri e formuloi me stilin karakteristik të konservatorizmit profesional të admiralëve të lundrimit: “Nuk mund të konsiderohemi se jemi në shërbimi ushtarak njerëz që përdorin mjete të tilla barbare për të shkatërruar armikun." Në një formulim të tillë, është e vështirë të vendoset kufiri midis kalorësisë dhe mungesës së të kuptuarit të meritave të armës së re.

Fulton u nis për në Angli, ku u prit ngrohtësisht nga kryeministri W. Pitt. Eksperimentet e suksesshme me shpërthimet e anijeve nuk frymëzuan aq shumë sa ngatërruan Admiralitetin Britanik. Mbi të gjitha, "zonja e deteve" në atë kohë kishte flotën më të fuqishme në botë, pasi në politikën e saj detare ajo udhëhiqej nga parimi i epërsisë së dyfishtë të flotës së saj ndaj flotës së më të fuqishmit tjetër. fuqi detare. Fulton tha se pas një demonstrimi tjetër të aftësive luftarake të një nëndetëse, kur brig Dorothea u hodh në erë, një nga marinarët më autoritativë të flotës angleze, Lord Jervis, tha: "Pitt është budallai më i madh në botë, duke inkurajuar një metodë e luftës që nuk i jep asgjë një populli që tashmë ka epërsi në det dhe që, nëse ka sukses, mund ta privojë atë nga kjo epërsi."

Por Pitt nuk ishte aspak një njeri i thjeshtë. Me iniciativën e tij, Admiralty i ofroi Fultonit një pension të përjetshëm me kushtin që të harronte shpikjen e tij. Fulton e refuzoi me indinjatë ofertën dhe u kthye në atdheun e tij në Amerikë, ku ndërtoi avulloren e parë me vozitje të përshtatshme për përdorim praktik, Claremont, e cila përjetësoi emrin e tij.

Në gjysmën e parë të shekullit XIX. nuk munguan përpjekjet për të krijuar një nëndetëse. Nëndetëset, të cilat rezultuan të pasuksesshme, u ndërtuan nga francezët Maugery, Caster, Jean Petit dhe spanjolli Severi, dy të fundit vdiqën gjatë testimit.

Dizajni origjinal i nëndetëses u zhvillua në 1829 në Rusi nga Kazimir Chernovsky, i cili u burgos në Shlisselburgskaya. fortesave Si pajisje shtytëse, ai propozoi shufra teh - shtytës, kur tërhiqeshin në anije, tehet paloseshin dhe kur zgjateshin hapeshin si çadra me theks në ujë. Por pavarësisht nga një sërë zgjidhjesh teknike të guximshme, Ministria e Luftës nuk ishte i interesuar për projektin sepse shpikësi ishte një kriminel politik.

Një pjesëmarrës aktiv la një shenjë të dukshme në ndërtimin e anijeve nënujore Lufta Patriotike 1812, inxhinieri i famshëm rus gjenerali adjutant Karl Andreevich Schilder. Ai ishte autor i një sërë projektesh dhe përmirësimesh. Në vitet 30 të shekullit të 19-të. Schilder u zhvillua metodë elektrike kontrolli i minave nënujore, eksperimentet e suksesshme me të cilat i dhanë idenë e një nëndetëse.

Në 1834, në Shën Petersburg, në shkritoren Aleksandrovsky (tani shoqata Proletarsky Plant), u ndërtua një nëndetëse me një zhvendosje prej rreth 16 tonësh sipas projektit të Schilder, e cila konsiderohet të jetë e paralindura e flotës ruse të nëndetëseve. dhe nëndetësja e parë metalike në botë. Trupi i tij, 6 m i gjatë, 2,3 m i gjerë dhe rreth 2 m i lartë, ishte prej hekuri të kaldajës pesë milimetrash. Sistemi i shtytjes i përdorur ishte vozita të bëra si putrat e shpendëve të ujit dhe të vendosura në çifte në secilën anë. Kur lëviznin përpara, goditjet paloseshin, dhe kur lëviznin prapa, ato hapeshin, duke siguruar mbështetje. Çdo goditje drejtohej duke lëkundur dorezën e makinës nga brenda anijes. Dizajni i makinës bëri të mundur, duke ndryshuar këndin e lëkundjes së goditjeve, jo vetëm sigurimin e lëvizjes lineare të varkës, por edhe ngjitjen ose zhytjen e saj. Risia ishte "tubi optik" - prototipi i periskopit modern, të cilin Schilder e projektoi duke përdorur idenë e "horizontoskopit" nga M.V. Lomonosov.

Varka ishte e armatosur me një minierë elektrike të krijuar për të funksionuar në një distancë të afërt nga anijet e armikut, si dhe raketa, të cilat u lëshuan nga dy raketa lëshuese me tre tuba të vendosura në anën. Raketat u ndezën nga siguresat elektrike, rryma e të cilave furnizohej nga qelizat galvanike. Varka mund të lëshonte raketa salvo nga pozicionet sipërfaqësore dhe të zhytura. Kjo ishte arma e parë raketore në historinë e ndërtimit të anijeve, e cila në kohën tonë është bërë kryesore në strategjinë dhe taktikat e luftës në det.

Nëndetësja e Schilder-it me një ekuipazh prej tetë vetash të udhëhequr nga ndërmjetësi Shmelev u nis për testim më 29 gusht 1834. Filloi udhëtimi i parë nënujor në historinë ruse. Varka manovroi nën. ujë dhe u ndal duke u zhytur duke përdorur një spirancë të një dizajni origjinal. Lashuesit e raketave u testuan me sukses. Schilder shquhet fonde shtesë dhe ai po zhvillon një dizajn për një nëndetëse të re. Trupi i saj ishte gjithashtu prej hekuri dhe kishte një formë të rregullt cilindrike me një hark të mprehtë që përfundonte me një hark të gjatë dhe një fuzhnjë metalike me një minë të varur të futur në të. Pasi kishte futur një fuzhnjë në anën e anijes armike, varka u kthye në një distancë të sigurt. Mina shpërtheu me një siguresë elektrike, rryma e së cilës furnizohej nga një element galvanik përmes një teli. Testet e nëndetëses përfunduan në rrugën Kronstadt më 24 korrik 1838 me një demonstrim të shpërthimit të anijes së synuar.

Nëndetëset Schilders kishte një pengesë shumë domethënëse: shpejtësia e tyre nuk i kalonte 0.3 nyje. Shpikësi e kuptoi që një shpejtësi kaq e ulët ishte e papranueshme për një anije luftarake, por ai ishte gjithashtu i vetëdijshëm se përdorimi i një motori "muskulor" nuk do të ishte në gjendje të rriste shpejtësinë e nëndetëseve që ai krijoi.

Shpresa e paplotësuar

Në vitin 1836, akademiku rus Boris Semenovich Jacobi krijoi varkën e parë elektrike në botë me rrota me vozitje, të cilat rrotulloheshin nga një motor elektrik i fuqizuar nga një bateri e qelizave galvanike. Komisioni që kreu testet, duke vënë në dukje rëndësinë e madhe të shpikjes, por tërhoqi vëmendjen për shpejtësinë shumë të ulët të anijes - më pak se 1.5 nyje. Ideja e një anijeje elektrike u rrezikua. Anëtarët e komisionit i erdhën në ndihmë Jacobit - inxhinieri gjeneral-lejtnant A.A. Sablukov dhe Kapiteni i Stafit të Ndërtuesit të anijeve S.O. Burachek, i cili argumentoi se problemi nuk është te shtytja elektrike, por te efikasiteti i ulët i shtytjes së rrotave. Në mbledhjen e komisionit, Burachek, i mbështetur nga Sablukov, propozoi zëvendësimin e rrotave të vozitjes në anijen elektrike me një pajisje shtytëse me avion uji, të cilën ai e quajti "përmes rrjedhës së ujit". Anëtarët e komisionit miratuan propozimin, por ai nuk u zbatua kurrë.

Një avion uji, si një rrotë me vozitje dhe një helikë, është një pajisje shtytëse avionësh. Trupi i punës i topit të ujit (pompë, helikë) i jep ujit shpejtësi të madhe, me të cilën hidhet në sternë përmes grykës në formën e një rryme reaktivi dhe krijon një shtytje që lëviz anijen.

Patenta e parë për një pajisje shtytëse me avion uji u mor në 1661 nga anglezët Toogood dhe Hayes, por shpikja mbeti në letër. Në 1722, bashkatdhetari i tyre Allen propozoi "për të përdorur ujin për lëvizjen e anijeve, të cilat do të hidheshin nga skaji me një forcë të caktuar përmes një mekanizmi". Por ku mund të merret një mekanizëm i tillë në atë kohë? Në vitet 1830, ndërsa ishte në mërgim, marinari Decembrist M.A. tërhoqi vëmendjen te sistemi i shtytjes me avion uji. Bestuzhev dhe madje zhvilloi një dizajn origjinal ...

Pasi nuk arriti të konvertonte anijen elektrike Jacobi në një sistem shtytës me avion uji, A.A. Sablukov, i cili mori pjesë aktive në testimin e nëndetëseve të Schilder-it, propozoi, për të rritur shpejtësinë, të pajiste varkën e tij të dytë me një pajisje shtytëse uji të projektimit të tij, e cila përbëhej nga dy kanale pranuese dhe kulluese brenda bykut të varkës. me një pompë centrifugale në formën e një shtytëse të vendosur horizontalisht e drejtuar nga një motor me avull. Schilder pranoi ofertën dhe deri në vjeshtën e vitit 1840 varka u ripajis, por për shkak të mungesës së fondeve, lëvizja mekanike e pompës duhej të braktisej, duke e zëvendësuar atë me një manual.

Testet e nëndetëses së parë me ujë në botë u kryen në Kronstadt dhe përfunduan në dështim. Shpejtësia e varkës nuk u rrit dhe nuk mund të ndodhte ndryshe kur pompa rrotullohej me dorë. Megjithatë, shefi i Shtabit Kryesor Detar, Admirali A.S., i cili ishte i pranishëm në teste. Menshikov as nuk donte të dëgjonte për punë të mëtejshme për përfundimin e anijes. Departamenti i Detarit ndaloi subvencionimin e punës. Duke mos gjetur mbështetje sferat më të larta flota, duke ditur për talljet e oborrtarëve, të cilët e quajtën atë "gjeneral ekscentrik" për projektet e tij të shumta që ishin përpara kohës së tij, K.A. Schilder ndaloi kërkimet teknike në fushën e armëve detare dhe iu përkushtua tërësisht karrierës së tij në forcat inxhinierike, të cilën e drejtoi drejt fundit të jetës.

Një nga entuziastët e zhytjes, bavarez Wilhelm Bauer, dhe dy asistentë, më 1 shkurt 1851, testuan nëndetësen e parë Brandtaucher në portin e Kielit me një zhvendosje prej 38.5 tonësh, të drejtuar nga një helikë e rrotulluar manualisht. Testet pothuajse përfunduan në katastrofë. Në një thellësi prej 18 m, anija u shtyp dhe ekuipazhi u arratis përmes qafës anësore me shumë vështirësi. Të dy shoqëruesit u shëruan përgjithmonë edhe nga mendimi i zhytjes në skuba, por jo vetë Baueri, i cili ende nuk kishte krijuar një varkë pak a shumë të përshtatshme, parashikoi me patos: “...Monitorët, luftanijet etj., tani janë vetëm brirët e varrimit. të një flote të vjetëruar.”

Gjithçka doli të ishte shumë më e ndërlikuar, për të cilën shpikësi me sa duket mendoi më shumë se një herë ndërsa dilte nga Brandtaucher i fundosur, por Bauer ishte këmbëngulës. Pasi qeveria bavareze refuzoi të ndërtonte një nëndetëse të re, ai ofroi shërbimet e tij në Austri, Angli dhe SHBA, por as atje nuk pati mbështetje. Dhe vetëm qeveria ruse, i shqetësuar për prapambetjen teknike të flotës që u shfaq gjatë Luftës së Krimesë, reagoi pozitivisht ndaj propozimit të bavarezit, duke lidhur një kontratë me të në 1885 për ndërtimin e një nëndetëse. Katër muaj më vonë anija u ndërtua, por Bauer shmangi demonstrimin e cilësive të saj luftarake, megjithëse kishte një mundësi pothuajse të pakufizuar për të sulmuar flotën anglo-franceze që bllokonte Kronstadt. Për më tepër, ai arriti shtyrjen e provave në pranverën e vitit 1856, domethënë në kohën kur armiqësitë pushuan. Arsyeja e vonesës u bë e qartë me fillimin e testeve. Nëndetësja përshkoi rreth 25 metra në 17 minuta dhe... u ndal për shkak të “lodhjes së plotë të njerëzve që drejtonin helikën”. Më vonë ajo u fundos dhe propozimi tjetër i Bauer për të ndërtuar një korvetë nënujore për flotën ruse u refuzua me vendosmëri. Pas kthimit në atdheun e tij, Bauer vazhdoi aktivitetet e tij krijuese, por, si paraardhësit e tij, ai kurrë nuk krijoi një nëndetëse të përshtatshme.

Avulli dhe ajri

Motori "muskulor" me fuqi të ulët qëndronte si një pengesë e pakapërcyeshme për shpikësit e nëndetëseve. Dhe megjithëse në fund të shekullit të 18-të. Mekaniku i Glasgout, James Watt, shpiku motorin me avull, përdorimi i tij në një nëndetëse u vonua për shumë vite për shkak të një sërë problemesh, ku kryesorja ishte furnizimi me ajër për djegien e karburantit në furrën e një kazani me avull kur varka ishte zhytur; . Kryesorja, por jo e vetmja. Kështu, kur makina funksiononte, karburanti u konsumua dhe, në përputhje me rrethanat, masa e nëndetëses ndryshoi, por ajo duhet të jetë gjithmonë gati për t'u zhytur. Qëndrimi i ekuipazhit në varkë u pengua nga gjenerimi i nxehtësisë dhe gazet toksike.

Ai ishte i pari që zhvilloi dizajnin e një nëndetëse me një motor me avull në 1795. Revolucionar francez Armand Mézières, por një anije e tillë u ndërtua vetëm 50 vjet më vonë në 1846 nga bashkatdhetari i tij Dr. Prosper Peyern. Në termocentralin origjinal të varkës, të quajtur Hydrostat, avulli furnizohej në makinë nga një kazan, në një kuti zjarri të mbyllur hermetikisht në të cilën digjej karburant i përgatitur posaçërisht - briketa të ngjeshur të një përzierje nitratesh dhe qymyri, të cilat lëshonin oksigjenin e nevojshëm. kur digjet. Në të njëjtën kohë, kutia e zjarrit furnizohej me ujë. Avujt e ujit dhe produktet e djegies së karburantit u dërguan në motorin me avull, nga ku, pas përfundimit të punës, ato u shkarkuan në det përmes një valvule pa kthim. Gjithçka dukej mirë. Por në prani të lagështirës, ​​acidi nitrik u formua nga nitrati (oksidi nitrik) - një përbërje shumë agresive që shkatërroi pjesët metalike të bojlerit dhe makinës. Për më tepër, kontrolli i procesit të djegies me furnizimin e njëkohshëm të ujit në kutinë e zjarrit doli të ishte shumë i vështirë dhe heqja e përzierjes së avullit-gazit në thellësi jashtë detit ishte një problem i pazgjidhshëm. Përveç kësaj, flluskat e përzierjes nuk u tretën në ujin e detit dhe e demaskuan nëndetësen.

Dështimi i Peyernit nuk i pengoi ndjekësit e tij. Tashmë në 1851, amerikani Philippe Laudner ndërtoi një nëndetëse me një termocentral me motor me avull. Por shpikësi nuk kishte kohë për të përfunduar punën. Gjatë një prej zhytjeve në liqenin Erie, varka tejkaloi thellësinë e lejuar dhe u shtyp, duke varrosur ekuipazhin së bashku me Philipps në fund të liqenit.

Përballë problemit të përdorimit të një motori me avull në një nëndetëse, disa shpikës morën rrugën e krijimit të strukturave që zënë një pozicion të ndërmjetëm midis një nëndetëse dhe një anijeje sipërfaqësore. Të tilla gjysmë-nëndetëse me një byk të mbyllur hermetikisht dhe një tub që ngrihet mbi të mund të vendosen në një thellësi të kufizuar nga lartësia e tubit, në të cilin ndodheshin dy kanale - për furnizimin e ajrit atmosferik në kutinë e zjarrit të bojlerit dhe për heqjen të produkteve të djegies. Një nëndetëse e ngjashme u ndërtua në 1855 nga shpikësi i çekiçit me avull, anglezi James Nesmith, por për shkak të një sërë mangësish të mëdha doli të ishte e papërshtatshme për përdorim.

Shumë projekte origjinale të nëndetëseve u morën nga Ministria Detare Ruse gjatë Luftës së Krimesë të 1853-1856, kur entuziazmi patriotik shërbeu si një shtysë për iniciativën krijuese të specialistëve në shumë fusha të teknologjisë ushtarake. Në 1855, inxhinieri mekanik i flotës N.N. Spiridonov i paraqiti Komitetit Shkencor Detar një model për një nëndetëse me një ekuipazh prej 60 personash, të pajisur me një njësi shtytëse me avion uji, pompat e pistonit të së cilës drejtoheshin nga ajri i kompresuar. Ajri në dy motorët pneumatikë duhej të furnizohej përmes një zorrë nga një pompë ajri e instaluar në anijen përcjellëse sipërfaqësore. Projekti u konsiderua i vështirë për t'u zbatuar dhe joefektiv.

Në përpjekje për të zgjidhur problemin e një motori nënujor duke përdorur ajër të kompresuar, shpikësi i talentuar rus Ivan Fedorovich Aleksandrovsky doli të ishte më i suksesshëm. Në qershor 1863, në varkën e uzinës së Shën Petersburg Carr dhe McPherson (tani kantieri detar Baltik me emrin Sergo Ordzhonikidze), u vu re aktiviteti i zakonshëm që shoqëronte shtrimin e anijes, por vlen të përmendet se një roje ishte vendosur në hyrja në varkë, duke bllokuar hyrjen në të për të huajt. Nga vjeshta, një anije e çuditshme, ndryshe nga asnjë nga shumë të ndërtuara nga uzina, tashmë qëndronte atje. Trupi i ngjashëm me boshtin nuk kishte as kuvertë, as direkë. Kjo ishte nëndetësja e dytë e projektuar nga I. F. Aleksandrovsky. Nuk pata mundësi të ndërtoj të parën...

Ivan Fedorovich Alexandrovsky

Në rininë e tij, Aleksandrovsky ishte i interesuar për pikturë dhe nuk ishte i pasuksesshëm. Në 1837, Akademia e Arteve i dha atij titullin "artist jo-klasor" dhe Aleksandrovsky filloi jetën e tij të pavarur të punës si mësues i vizatimit dhe vizatimit në gjimnaz. Ndërkohë, artisti i ri u tërhoq në mënyrë të papërmbajtshme nga shkencat teknike dhe me këmbënguljen e tij karakteristike, fitoi njohuri të pavarura, veçanërisht në këtë fushë. kimia e koloideve, optikë dhe mekanikë.

Në mesin e shekullit të 19-të. Në Evropë, fotografia e sapo shfaqur u bë modë dhe Aleksandrovsky u interesua për biznesin e ri. Në fillim të viteve 50, ai e la përfundimisht mësimdhënien dhe hapi një studio fotografike. Që tani e tutje, kartëvizita e tij lexonte: Ivan Fedorovich Aleksandrovsky, artist-fotografi, studio e vet, Shën Petersburg, Nevsky Prospect, 22, apt. 45. Njohuritë e thella jo vetëm në fushën e fotografisë, por edhe në kiminë dhe optikën e lidhur, i lejuan Aleksandrovsky të arrinte sukses të madh në biznesin e tij të ri dhe e bëri studion e tij fotografike më të mirën në kryeqytet, e cila u kthye në një ndërmarrje shumë fitimprurëse. Por ky njeri nuk jetonte vetëm me bukë. Aleksandrovsky vazhdon të studiojë shkencën dhe është i interesuar në fusha të ndryshme të teknologjisë dhe veçanërisht në ndërtimin e anijeve. Pika e kthesës në fatin e tij erdhi në 1853, kur në verë, pak para fillimit të Luftës së Krimesë, Aleksandrovsky vizitoi Londrën për punë në studion e tij fotografike, ku ai jo vetëm pa një armadë anijesh të frikshme me avull, por edhe dëgjoi më shumë. se një herë që skuadrilja që po përgatitej kishte për qëllim të lundronte në brigjet e Krimesë me qëllim që "t'u jepte një mësim rusëve". Njohja e nivelit të ulët teknik të gjuhës ruse Flota e Detit të Zi, e cila përbëhej kryesisht nga anije me vela, Ivan Fedorovich nuk mund të qëndronte indiferent dhe vendosi të krijonte një nëndetëse.

Projekti ishte pothuajse i përfunduar kur Aleksandrovsky mësoi se ndërtimi i nëndetëses së përmendur më parë Bauer kishte filluar sipas një kontrate me Ministrinë e Marinës Ruse. Megjithë përpjekjet dhe burimet e shpenzuara deri në këtë kohë, Aleksandrovsky po zhvillon një projekt të ri për një nëndetëse origjinale me motorë që funksionojnë në ajër të kompresuar, për të cilin ai përfshin në projekt një specialist të shquar në fushën e motorëve pneumatikë S.I. Baranovsky.

Në 1862, Komiteti Shkencor Detar miratoi projektin dhe në 1863 anija u hodh poshtë.

Nëndetësja me një zhvendosje 352/362 tonë ishte e pajisur me një termocentral të vetëm me dy boshte për udhëtime sipërfaqësore dhe nënujore, i përbërë nga dy motorë pneumatikë me fuqi 117 kf. Me. secila me një makinë drejt helikës së vet. Furnizimi me ajër, i ngjeshur në një presion 60-100 kg/cm2, ruhej në 200 cilindra me kapacitet rreth 6 m3, të cilët ishin tuba çeliku me mure të trasha me diametër 60 mm dhe sipas llogaritjeve të shpikësit. , supozohej të siguronte që varka të notonte nën ujë me një shpejtësi prej 6 nyjesh për 3 orë Për të rimbushur furnizimin me ajër të kompresuar, në varkë u sigurua një kompresor me presion të lartë. Ajri i rraskapitur në motorët pneumatikë u furnizua pjesërisht në varkë që anëtarët e ekuipazhit të merrnin frymë dhe pjesërisht hiqej jashtë detit përmes një tubi me një valvul kthimi që pengonte ujin të hynte në motorët nëse ata ndaloheshin kur varka zhytej.

Përveç termocentralit origjinal, Aleksandrovsky zbatoi një numër zgjidhjesh të tjera teknike progresive në projekt. Veçanërisht i rëndësishëm është përdorimi i parë i fryrjes së çakëllit të ujit me ajër të kompresuar për ngjitje, i cili është përdorur deri më sot për më shumë se njëqind vjet në nëndetëset e të gjitha vendeve. Në përgjithësi, kjo ndodh si më poshtë.

Për të mbushur rezervuarin e çakëllit me ujë të detit, në pjesën e poshtme të tij ka gropa deti, ose thjesht vrima, dhe në pjesën e sipërme valvula ventilimi. Me valvulat e detit dhe valvulat e ventilimit të hapura, ajri nga rezervuari del lirshëm në atmosferë, uji i detit mbush rezervuarin dhe nëndetësja zhytet. Kur ngjitet, ajri i kompresuar furnizohet në rezervuarët e çakëllit me valvulat e ventilimit të mbyllura, të cilat shtrydhin ujin nga rezervuari përmes gropave të hapura të detit.

Armët në nëndetësen e Aleksandrovsky ishin dy mina të gjalla të lidhura me një urë elastike. Minat u vendosën jashtë bykut të varkës. Duke u qëlluar nga brenda varkës, minat notuan lart dhe mbuluan pjesën e poshtme të anijes armike nga të dy anët. Shpërthimi u krye nga rryma elektrike nga një bateri e qelizave galvanike pasi anija u zhvendos në një distancë të sigurt nga objektivi i sulmit.

Në verën e vitit 1866, nëndetësja u transferua në Kronstadt për testim. Për shkak të mangësive të identifikuara gjatë rrjedhës së tyre, ajo u testua për disa vite, gjatë të cilave u bënë ndryshime të rëndësishme në dizajn. Por disa mangësi nuk mund të eliminoheshin. Shpejtësia e varkës në një pozicion të zhytur nuk i kalonte 1.5 nyje, dhe diapazoni i lundrimit ishte rreth 3 milje. Me një shpejtësi kaq të ulët, timonët horizontalë rezultuan të paefektshëm. Të gjitha nëndetëset e asaj kohe, të pajisura me timonë horizontale, duke filluar nga Nautilus, e kishin këtë pengesë (timonat horizontale, efektiviteti i të cilave është afërsisht në proporcion me katrorin e shpejtësisë, nuk siguronin që varka të mbahej në një thellësi të caktuar) .

Nëndetësja e Aleksandrovsky u pranua në thesar dhe u regjistrua në shkëputjen e minierës. Megjithatë, u mor një vendim për papërshtatshmërinë e tij për qëllime ushtarake dhe mospërshtatshmërinë e zbatimit punë të mëtejshme për të eliminuar mangësitë. Nëse mund të pajtohemi me pjesën e parë të vendimit, atëherë e dyta ishte e diskutueshme dhe mund të kuptohet shpikësi i cili, duke kujtuar indiferencën ndaj anijes së tij të Ministrisë së Marinës, shkroi me hidhërim: "Për keqardhjen time ekstreme, më duhet të them se që atëherë jo vetëm që “nuk kam takuar simpatinë dhe mbështetjen e Ministrisë së Marinës, por edhe e gjithë puna për rregullimin e varkës është ndërprerë plotësisht”.

Davidi shtyp Goliathin

Ndërkohë, hulumtimi themelor i S.I. Baranovsky në fushën e përdorimit praktik të ajrit të kompresuar për termocentralet nuk kaloi pa u vënë re jashtë vendit. Në vitin 1862, në Francë, sipas projektit të kapitenit 1st Rank Borgeois dhe inxhinier Brun, nëndetësja "Plonger" me një zhvendosje prej 420 tonësh u ndërtua me një motor të vetëm pneumatik me fuqi 68 kf për udhëtime sipërfaqësore dhe nënujore. s., në shumë mënyra të kujton anijen e Aleksandrovsky. Rezultatet e testit doli të ishin edhe më pak të favorshme se ato të varkës së Aleksandrovsky. Shpejtësi e ulët, timonë horizontal joefektiv, gjurmë flluskash ajri...

Një inxhinier nga Rusia, gjeneralmajor O.B., ishte i pranishëm dhe mori pjesë në testet Plonger. Gern, i cili, duke qenë i interesuar për çështjet e zhytjes nënujore, projektoi tre nëndetëse për porosinë e departamentit të inxhinierisë ushtarake. Dy prej tyre drejtoheshin nga një helikë e rrotulluar me dorë, dhe e treta nga një motor me gaz. Por asnjë nga varkat nuk i përmbushi pritshmëritë, dhe Gern, duke përdorur përvojën e testimit të Plonger, zhvilloi një dizajn për një nëndetëse origjinale me një zhvendosje prej rreth 25 ton. Termocentrali i anijes përbëhej nga një motor me avull me dy cilindra litra. s., duke marrë avull me presion 30 kgf/cm2 nga një kazan i përshtatur për të punuar me lëndë djegëse të ngurta dhe të lëngshme. Kur varka ishte në pozicionin sipërfaqësor, makina punonte me avull që vinte nga një kazan i ngrohur me dru ose qymyr, dhe nën ujë - në ajër të ngjeshur në modalitetin e motorit pneumatik ose nga kaldaja, për këtë qëllim, para zhytjes, kutia e zjarrit ishte Briketat e karburantit të mbyllur dhe me djegie të ngadaltë u dogjën në të, duke lëshuar oksigjen gjatë djegies. Përveç kësaj, si një opsion rezervë, në një pozicion të zhytur bojleri mund të nxehet me terpentinë, e cila spërkatet në kutinë e zjarrit me ajër të kompresuar ose oksigjen.

Për kohën e saj, nëndetësja O.B. Gerna ishte një hap i rëndësishëm përpara. Trupi i tij metalik në formë boshti ishte i ndarë në tre ndarje nga dy pjesë. Varka ishte e pajisur me një sistem rigjenerimi ajri, i përbërë nga një rezervuar gëlqereje i vendosur në mbajtësen e ndarjes së mesme; një tifoz që pompon ajrin përmes rezervuarit; tre cilindra me oksigjen të shtuar periodikisht në ajrin e pastruar.

Nëndetësja është ndërtuar në vitin 1867 në shkritoren Alexander në Shën Petersburg. Megjithatë, testet e anijes, të kryera në pellgun italian të Kronstadt, u zvarritën për nëntë vjet. Gjatë kësaj kohe, Gern bëri një sërë përmirësimesh. Por varka mund të notonte nën ujë vetëm me një motor pneumatik, pasi nuk ishte e mundur të mbyllej kutia e zjarrit të bojlerit. Për të eliminuar këtë dhe disa mangësi të tjera, kërkoheshin fonde, të cilat departamenti i inxhinierisë ushtarake i preu në çdo mënyrë.

Ndërkohë, një ngjarje e rëndësishme ka ndodhur në historinë e zhytjes. Para Luftës Civile 1861-1865. Në Shtetet e Bashkuara, praktikisht nuk iu kushtua vëmendje ndërtimit të anijeve nëndetëse. Me fillimin e luftës, jugorët shpallën një konkurs të hapur për dizajnin më të mirë të nëndetëses. Nga projektet e paraqitura, përparësi iu dha nëndetëses së inxhinierit Aunley, nën drejtimin e të cilit u ndërtuan një seri varkash të vogla cilindrike me skaje të mprehta, rreth 10 m të gjata dhe rreth 2 m të gjerë, varka e parë u emërua pas saj i riu biblik David, i cili mundi gjigantin Goliath. Goliathët, natyrisht, nënkuptonin anijet sipërfaqësore verioret. Davidi ishte i armatosur me një minë me shtyllë me një fitil elektrik që shpërtheu nga brenda varkës. Ekuipazhi përbëhej nga nëntë persona, tetë prej të cilëve rrotulluan boshtin me gunga me helikë. Thellësia e zhytjes ruhej nga timonët horizontalë. Në thelb, këto ishin anije gjysmë zhytëse, të cilat, kur lëviznin nën ujë, linin një kuvertë të sheshtë mbi sipërfaqen e ujit.

Ilustrim skematik i një nëndetëse të klasit David

Në tetor 1863, një varkë e kësaj serie sulmoi një luftanije veriore në spirancë, por shpërthimi u krye para kohe dhe ajo humbi. Katër muaj më vonë, anija Hanley bëri një përpjekje të ngjashme, por nga valët e një vapori që kalonte aty pranë, ajo u anua ndjeshëm, grumbulloi ujë dhe u fundos. Varka u ngrit dhe u riparua. Por fati i keq e ndoqi atë. Anijet e tipit David kishin qëndrueshmëri të pamjaftueshme, për pasojë anija Hanley, e cila ishte ankoruar gjatë natës, u përmbys papritur. Varka u restaurua përsëri. Për të përcaktuar shkaqet e aksidenteve që përfshinin Aunley, u kryen teste të gjera, gjatë të cilave Hunley u fundos përsëri me të gjithë ekuipazhin dhe shpikësin. Pasoi një rikuperim dhe riparim tjetër, pas së cilës më 17 shkurt 1864, Hanley u bë heroi i ngjarjes, e cila përshkruhet në " Historia detare lufta civile” thotë:

“14 janar Ministri i Marinës i shkroi Zëvendës Admiralit Dahlhorn, komandantit të flotës në Charleston, se sipas informacionit që kishte marrë, Konfederatat kishin nisur një anije të re të aftë për të shkatërruar të gjithë flotën e tij ... natën e 17 shkurtit, anija e bukur e sapondërtuar Housatonic prej 1200 tonësh, i ankoruar para Charleston-it, u shkatërrua në rrethanat e mëposhtme: rreth orës 8:15 të mbrëmjes, një objekt i dyshimtë u vu re 50 shkopinj nga anija. Dukej si një dërrasë që notonte mbi një anije. Dy minuta më vonë ai ishte tashmë pranë anijes. Oficerët ishin paralajmëruar paraprakisht dhe kishin një përshkrim të makinave të reja "djallëzore" me informacione rreth mënyra më e mirë shpëtoj prej tyre. Komandanti i orës urdhëroi të liheshin litarët e spirancës, të vihej në lëvizje automjeti dhe të thirreshin të gjithë lart. Por, për fat të keq, tashmë ishte tepër vonë... Njëqind kilogramë barut në fund të shtyllës ishin të mjaftueshme për të shkatërruar luftanijen më të fuqishme." Megjithatë, vetë varka nuk i shpëtoi fatit të viktimës së saj. Ndërsa u kthye më vonë, Hanley nuk pati kohë për të lëvizur në një distancë të sigurt dhe u tërhoq brenda betejës së bashku me ujin që derdhej përmes vrimës, por vdekja e Housatonic shkaktoi një rezonancë në departamentet detare të vendeve të ndryshme vëmendje ndaj armës, e cila deri vonë nuk ishte marrë seriozisht nga shumë njerëz.

Nën anijen e armikut, përdorni një stërvitje për të lidhur një minë në fund të saj dhe më pas vendosni mekanizmin e orës në veprim dhe tërhiqeni në një distancë të sigurt. Në librat vendas dhe të huaj mbi historinë e zhvillimit të zhytjes në skuba, zakonisht jepen imazhe të një varke Buchnel me dy lloje shtytësish. Le t'i shikojmë këto vizatime në më shumë detaje. Në vizatimin e sipërm (ndoshta nga një vizatim origjinal) afërsisht ...

toger Beklemishev. Ata u lejuan të vendoseshin në Basenin Eksperimental të Ndërtimit të Anijeve, ku zhvilluan projektin për "shkatërruesin nr. 113" - ky ishte emri i parë i nëndetëses "Dolphin" (klasa e nëndetëseve nuk ekzistonte ende në flotën ruse). Më 3 maj 1901, komisioni në përbërjen e sipërpërmendur i paraqiti kryeinspektorit të ndërtimit të anijeve projektin që kishin zhvilluar. Në korrik 1901...

Nëndetëset moderne - më saktë, nëndetëset e mëdha të armatosura me raketa me majë bërthamore - mbajnë arsenalin më të fuqishëm të çdo anijeje në marinë. Për më tepër, këto raketa nuk kanë për qëllim shkatërrimin e anijeve ose avionëve të armikut, por për të goditur objektivat në tokë; ato thjesht nuk mund të përdoren kundër anijeve ose avionëve.

Historia e nëndetëseve. Nëndetëset e para. Nëndetëset moderne.

“Anijet luftarake janë ndërtuar vetëm për qëllime të kryerjes së operacioneve luftarake me luftanijet armiku, dhe vetëm në raste të jashtëzakonshme qëllonte në objektiva në tokë; dhe avionët e bazuar në transportues janë projektuar për luftime ajrore - me fjalë të tjera, për të zmbrapsur sulmet nga avionët e armikut dhe për të sulmuar anijet e armikut në det të hapur ose në port me bomba ose silur. Por me ardhjen e raketave me rreze të gjatë veprimi, nëndetëseve iu caktua roli - i paimagjinueshëm më parë për anijet e marinës - të një platforme të lëvizshme të padukshme lëshimi për raketa me shumë koka luftarake të shënjestruara në mënyrë të pavarur, domethënë ka më shumë se një në bord të tillë. nëndetëse bombë atomike, dhe deri në një duzinë, të gjitha synojnë objektiva të ndryshëm.

Kështu, ndryshime thelbësore cilësore kanë ndodhur në përdorimin e nëndetëseve. Nëse në fillim të shekullit, nëndetëset synonin kryesisht të shkatërronin anijet luftarake, dhe në Luftën e Parë dhe të Dytë Botërore, nëndetëset gjermane u bënë një kërcënim për kolonat, sot flota e nëndetëseve është një armë e frikshme për shkatërrimin e objektivave tokësorë. Raketat balistike ruse dhe amerikane të lëshuara nga nëndetëse besohet se kanë një rreze. diapazoni arrin 5-6 mijë milje detare (afërsisht 10,000 km); dmth një nëndetëse, duke qenë, për shembull, në Detin Tirren, është në gjendje të bombardojë objektivat në Zvicër, Austri dhe Gjermania jugore, dhe pjesa e mesme e Shteteve të Bashkuara mund të bombardohet nga Oqeani Atlantik ose Paqësor.

Kërcënimi serioz i paraqitur nga nëndetëset me raketa balistike bërthamore në bord ka çuar në shfaqjen e një lloji anijeje të projektuar posaçërisht për t'i kërkuar dhe shkatërruar ato. Këto mund të jenë kryqëzorë anti-nëndetëse, fregata dhe shkatërruesit, nëndetëset kundër nëndetëseve.

Evolucioni dhe historia e nëndetëseve deri më tani ka çuar në faktin se aktualisht ekzistojnë dy lloje kryesore të nëndetëseve: me një sistem shtytës bërthamor, njëzet deri në njëzet e katër raketa balistike me mbushje të shumta bërthamore në bord dhe një zhvendosje prej 18,000-20,000 tonësh. , dhe gjithashtu me një sistem shtytës konvencional dhe një zhvendosje të vogël prej rreth 1000 tonësh.

Është zakon të fillohet historia e nëndetëseve të para me analoge të tilla të lashta si Breshka Amerikane e ndërtuar nga Bushnell (e cila u provua pa sukses në 1776, gjatë Luftës Revolucionare Amerikane, kundër fregatës britanike Eagle) ose që ishte në shërbim me Konfederatën. Flota "Dayweed", e cila arriti të fundoste fregatën e Marinës Federale "Houstonik" më 17 shkurt 1864.

Por ne nuk jemi të interesuar për këto analoge të hershme. Këto nuk ishin nëndetëse të vërteta, pasi ato mund të vepronin vetëm në thellësi shumë të cekëta. Gjithashtu me pak interes për ne janë francezët "Gimnot" (1888) me një sistem shtytës thjesht elektrik, "Peral" spanjoll (1887) dhe anijet e Nordenfelt me ​​motorë akumulues me avull të viteve 1885-1888. Le të fillojmë më mirë me nëndetëset e para të vërteta - ato që mund të operojnë si në sipërfaqe ashtu edhe nën ujë.

Marina Franceze shpalli një konkurs për hartimin e një "shkatërruesi plotësisht të zhytur" me karakteristikat e mëposhtme: shpejtësia e sipërfaqes - 12 nyje; varg në sipërfaqe - 100 milje me një shpejtësi prej 8 nyje; armatim - dy silur; zhvendosja - jo më shumë se 200 ton Konkursi u fitua nga oficeri inxhinier i Marinës Franceze Lobeuf, dhe Narwhal, i ndërtuar sipas dizajnit të tij, hyri në shërbim në vitin 1900. Narwhal kishte dymbëdhjetë tuba silurësh të montuar në byk, një zhvendosje. prej 117/202 ton (kudo më tej, zhvendosja, karakteristikat e motorit, shpejtësia dhe diapazoni i nëndetëseve do të shprehet si një shifër e pjesshme, ku numëruesi i referohet pozicionit sipërfaqësor, emëruesi pozicionit nënujor) dhe një ekuipazh prej trembëdhjetë personash. . Duke pasur parasysh teknologjinë e kohës, nuk është për t'u habitur që Narwhal ishte i pajisur me një motor me avull për të lëvizur në sipërfaqe. Vazhdimi i ndërtimit të nëndetëseve me avull
mi, Marina Franceze eksperimentoi me lloje të tjera të sistemeve shtytëse. Dhe në SHBA, nëndetësja e parë e adoptuar nga Marina (e ndërtuar nga J. Holland) kishte një motor benzine. J. Holland u përfshi në zhvillimin e automjeteve nënujore për shumë vite, dhe në 1898-1899. Holland 7 që ai ndërtoi u ble nga marina amerikane dhe më 12 tetor 1900 u përfshi në flotë me emrin 55-1. Kështu, dy nëndetëset e para të vërteta në botë hynë në shërbim në vitin 1900 - njëra me motor me avull, tjetra me motor benzine. Për rreth dhjetë vjet u instalua në nëndetëse për lëvizje në sipërfaqe, derisa u zëvendësua nga një motor nafte, i cili ishte shumë më i sigurt për t'u përdorur. Nëndetësja gjermane "11-1", amerikanja "Adder", austriake "I-3", franceze "Siree", italiane "Foka" - të gjithë ishin të pajisur me motorë benzine.

Pas viteve 1907-1908 Nëndetëset me motorë nafte fillojnë të hyjnë në shërbim me marina të ndryshme: tipi britanik O (ato të mëparshmet, tipi C, ishin të pajisur me motorë benzine me dymbëdhjetë deri në gjashtëmbëdhjetë cilindra të kundërt), tipi francez "Brumaire" në 1910-1911. etj.

Historia e nëndetëses - Edhe në fund të shekullit të kaluar, problemi i luftës nënujore ishte shqetësues për qeveritë e shumë vendeve dhe madje ishte objekt diskutimi ndërkombëtar. Më 3 maj 1899, në një konferencë në Hagë, Rusia propozoi ndalimin e krijimit të armëve nënujore; ajo u mbështet nga Gjermania, Japonia, Italia dhe Danimarka. Franca, SHBA, Austria dhe katër fuqi të tjera më pak me ndikim kundërshtuan në mënyrë aktive ndalimin. Britania tha se do ta miratonte ndalimin nëse miratohej unanimisht. Në konferencën e dytë në Hagë më 1907, çështja as që u ngrit dhe Lufta e Parë Botërore shpërtheu përpara se të arrihej ndonjë marrëveshje ndërkombëtare në lidhje me armët nënujore.

Lufta e Parë Botërore shërbeu si testi më serioz për nëndetëset dhe fjalë për fjalë që në ditët e para zbuloi potencialin e tyre të frikshëm si një armë sulmuese. Tashmë më 5 shtator 1914, nëndetësja gjermane "1_1-21" fundosi kryqëzuesin britanik "Pathfinder", dhe më 22 shtator, "I-9" në vetëm pak minuta fundosi tre kryqëzorë që patrullonin ujërat e Kanalit Anglez - " Hog", "Abukir" dhe "Cressi". - Pas një suksesi kaq mbresëlënës, Gjermania nisi një program të plotë të ndërtimit të nëndetëseve, dhe në 1914-1918. Treqind e tridhjetë e tetë prej tyre dolën nga stoqet e kantiereve detare gjermane; Për më tepër, ato u përdorën jo vetëm kundër anijeve luftarake, por edhe kundër anijeve të transportit.

Nëndetëset e para ishin të armatosura vetëm me silur; Vetëm para Luftës së Parë Botërore ata filluan të pajisen me armë artilerie. Në 1912, nëndetësja "Gaforrja", e klasifikuar si "shtresë e minave", hyri në shërbim me Marinën Ruse: gjashtëdhjetë mina detare u ngjitën në bykun e saj. Por marina gjermane miratoi shtresat më të mëdha të minierave nënujore - njëqind e tetëmbëdhjetë. Forcat detare të vendeve të tjera treguan shumë më pak interes për këtë lloj nëndetëse; Marina Britanike kishte vetëm dymbëdhjetë, franceze katër dhe italiane tre. Dhe nga Lufta e Dytë Botërore, ishte zhvilluar një pajisje që bëri të mundur vendosjen e minave detare përmes tubave konvencionale të silurëve, në mënyrë që shtresat e specializuara të minave nënujore filluan të ndërtoheshin gjithnjë e më rrallë.

Në fund të Luftës së Parë Botërore, nëndetëset e para kishin një zhvendosje më të madhe dhe ishin të pajisura me armë më të fuqishme se në fillim. Vlen të përmenden shembujt më të spikatur në këtë kuptim: nëndetëset britanike të tipit K me një zhvendosje 1,880/2,650 ton, një sistem shtytës me avull dhe të armatosur me tetë tuba silurues; Nëndetëset britanike të tipit M (të ashtuquajturat nëndetëse monitoruese) me një zhvendosje prej 1,600/1,950 ton dhe të armatosur me një armë 12 inç (305 mm), si dhe dy nëndetëse gjermane që shkojnë në oqean "i-140" dhe " i-141” me një zhvendosje 1,930/2,483 ton, e ndërtuar në vitin 1918. Nëndetëset tradicionale - për shembull, tipi britanik b 1918-1920. ndërtesat - kishin një zhvendosje prej 890/1,070 ton, domethënë 25% më shumë se nëndetëset e tipit E të prodhuara në vitet 1915-1917. dhe kishin një zhvendosje prej 662/807 tonësh nëndetëset amerikane të tipit b (bregdetar) me një zhvendosje prej 490/720 tonësh, ndërsa nëndetëset oqeanike AA - 1,100/1,490 ton (nga "IV-48". IV-249") kishte një zhvendosje prej 516/651 ton. Në periudhën ndërmjet luftërave botërore, çështja e nëndetëseve u ngrit në Konferencën e Uashingtonit në vitin 1922. Britania bëri një propozim për të ndaluar ndërtimin dhe përdorimin e tyre; oferta u refuzua. Në Konferencën e Londrës të vitit 1930, u vendosën kufizime në zhvendosjen e nëndetëseve (2000 ton) dhe në kalibrin e artilerisë së instaluar mbi to - 5 inç (130 mm). U vendos që nëndetëset të klasifikohen si oqeanike nëse zhvendosja e tyre tejkalon 600 tonë dhe si bregdetare nëse jo. U ra dakord që Shtetet e Bashkuara, Britania dhe Japonia të mund të kishin një flotë nëndetëse me nëndetëse detare me një zhvendosje totale prej 52,700 tonësh; por për të ngjashme vlerat kufitare Nuk ishte e mundur të arrihej një marrëveshje për fuqitë e tjera apo për nëndetëset bregdetare. Gjatë viteve midis luftërave botërore, asnjë përparim thelbësor nuk ndodhi në ndërtimin e nëndetëseve - as në aspektin e zgjidhjeve të përgjithshme të projektimit, as në aspektin e armëve të instaluara. Marina amerikane dhe japoneze ndërtuan nëndetëse me rreze të gjatë me një zhvendosje deri në 2,500-3,000 tonë (d.m.th., në kundërshtim me dispozitat e Traktatit të Londrës), në të cilat u instaluan një numër i konsiderueshëm tubash silurësh. Në vitet 1925-1930, Shtetet e Bashkuara ndërtuan një flotë me nëndetëse lundruese oqeanike të tipit V me një zhvendosje prej 3000 tonësh në sipërfaqe, 4000 tonë në pozicionin e zhytur dhe të armatosur me dy armë 6 inç (152 mm) dhe gjashtë. tuba silurues. Britania, Franca dhe Italia u specializuan në nëndetëset e vogla, për shembull klasa britanike Perseus me një zhvendosje 1,475/2,040 ton - 1928; Frengjisht "Redoutable" me zhvendosje 1.384/2.080 ton - 1924-1930; “Balilla” italiane me zhvendosje 1.450/1.904 ton - 1930. Nëndetëset e ndërtuara pak para luftës kishin afërsisht të njëjtat karakteristika.

Sipas Traktatit të Versajës, Gjermania nuk kishte të drejtë të mbante një flotë nëndetëse, kështu që një program i ri për ndërtimin e nëndetëseve gjermane filloi të shpaloset vetëm në vitin 1935. Pasi kishte nënshkruar një marrëveshje detare me Britaninë e Madhe në vitin 1935, Gjermania arriti të negocioni lejen për të pasur një flotë nëndetëse me një tonazh total prej 45% nga britanikët. Në kuadër të kësaj program i ri ishte planifikuar të ndërtoheshin tridhjetë e dy nëndetëse bregdetare, njëzet e pesë detare dhe pesëmbëdhjetë oqeanike - gjithsej shtatëdhjetë e dy, nga të cilat vetëm pesëdhjetë e shtatë ishin vënë në punë deri në fillim të luftës, deri në shtator 1939. Gjatë viteve të luftës, në Gjermani u ndërtuan rreth një mijë nëndetëse, duke përfshirë, për shembull, nëndetëset ndihmëse - cisterna nënujore që dërgonin deri në 600 ton karburant në nëndetëse në patrullë luftarake, duke rritur kështu gamën e këtyre të fundit. Ishte planifikuar gjithashtu një program për ndërtimin e nëndetëseve ndihmëse që dërgonin silurët, por ai nuk u realizua kurrë. Gjatë luftës, Marina Italiane planifikoi të ndërtonte dymbëdhjetë nëndetëse transporti, nga të cilat vetëm dy ishin vënë në punë - Romolo dhe Remo. Ata duhej të bënin fluturime në distanca të gjata - deri në Japoni - për lëndët e para strategjike që mungonin në Evropë.

Ngjarja më domethënëse në teorinë dhe praktikën e ndërtimit të nëndetëseve ishte shpikja në fund të luftës së snorkelit - një pajisje që lejonte motorët me naftë të funksiononin nën ujë; kështu, nuk është më e nevojshme të ngriheni në sipërfaqe për të rimbushur bateritë.

Marina gjermane ndërtoi disa prototipe të nëndetëseve të pajisura me turbina me avull me cikël të mbyllur (motorët Walter), por ato nuk u sollën kurrë në prodhim industrial deri në fund të luftës.

Pas luftës, në Shtetet e Bashkuara filloi puna për krijimin e një sistemi shtytës bërthamor për nëndetëset. Kjo do të lejonte që i njëjti motor të përdoret për lëvizje si në sipërfaqen e ujit ashtu edhe nën ujë - një problem që gjermanët u përpoqën më kot ta zgjidhnin me motorin e tyre Walther. Kur u zgjidh përfundimisht, shpejtësia e nëndetëses nënujore - më parë dukshëm më e ulët se në sipërfaqe - u rrit ndjeshëm - diapazoni u rrit pothuajse pafundësisht, për të mos përmendur fuqinë e motorëve.

Skicat e jashtme të nëndetëseve dhe numri i helikave gjithashtu pësuan ndryshime me ardhjen e sistemeve të shtytjes bërthamore. Nëse nëndetëset e mëparshme kishin formën e një puro - domethënë, ato përkuleshin si drejt harkut ashtu edhe drejt skajit - tani pjesa e harkut kishte një trashje bulboze (nga pikëpamja e hidrodinamikës, kjo formë preferohet me shpejtësi të lartë).

Kabina - më parë kryesisht e shtrirë dhe e gjerë - u bë më e gjatë dhe më e ngushtë, duke i ngjan një fin; timonat horizontale të harkut shpesh filluan të vendoseshin në anët e kabinës, dhe numri i helikave (nga të cilat, duke filluar nga viti 1905, dy ishin instaluar, si rregull, të dy nën byk) u zvogëlua në një në pjesën e prapme, dhe u instaluan në mënyrë koaksiale me bykun. Si rezultat i kësaj, timonat vertikale të pasme, të vendosura më parë pas helikave, filluan të vendosen përpara tyre - njëra mbi byk, tjetra nën byk; duke marrë parasysh timonat horizontale të pasme, i gjithë sistemi i timonave të bishtit filloi të ngjante me një kryq në prerje tërthore. Struktura e bykut u forcua shumë herë, duke i lejuar nëndetëset të zhyten në thellësi deri në 1000 këmbë (300 m). Për të gjurmuar dinamikën, le të kujtojmë se në vitet 1905-1915. nëndetëset mund të zhyten jo më shumë se 100 këmbë (30-35 m), dhe në 1920-1945. - në 350-400 këmbë (100-120 m).

Nëndetëset moderne mund të ndahen në dy lloje kryesore: raketa dhe sulmi. Nëndetëset raketore janë pothuajse gjithmonë me energji bërthamore, ndërsa nëndetëset sulmuese (në marinat amerikane, ruse dhe franceze) mund të pajisen me shtytje bërthamore ose konvencionale. Në pjesën tjetër të flotës së nëndetëseve të botës, praktikohet ende përdorimi i një motori me naftë për lëvizjen në sipërfaqe dhe snorkeling, dhe motorët elektrikë për lëvizjen nënujore. Pra, le të përmbledhim: zhvillimi i ndërtimit të anijeve nënujore nga mostrat e para deri më sot ka çuar në krijimin e nëndetëseve me një zhvendosje prej 14,000-16,000 tonë, një thellësi zhytjeje prej 1000 këmbësh (300 m) dhe një sistem shtytës që është i zakonshëm. për të gjitha mënyrat e udhëtimit, duke lejuar zhvillimin e një shpejtësie të tillë që do të dukej absolutisht e pabesueshme edhe gjatë Luftës së Dytë Botërore. Sa i përket formës së bykut, harku i saj fitoi një formë bulboze, kasa e timonit u bë më e lartë dhe më e ngushtë dhe timonët u zhvendosën nga harku i varkës në kabinën e rrotave.

Aftësitë e një varke të aftë për të zhytur dhe lundruar nën sipërfaqen e ujit, për të shmangur pritat nga anijet e armikut dhe të gjitha llojet e sistemeve të zbulimit, kanë dominuar mendjet e udhëheqësve ushtarakë të botës që nga kohërat e lashta. Sipas një legjende, Aleksandri i Madh personalisht u ngjit në një formë primitive anijeje të aftë për të zhytur në mënyrë që të kryente zbulimin nënujor.

Një nga idetë e para për një nëndetëse u konceptua nga një anglez i quajtur William Bourne në 1578, por vetëm në vitin 1620 shpikësi holandez Cornelius Drebbel më në fund e realizoi planin. Nëndetësja e Drebbel, e ndërtuar me dru dhe e shtyrë me rrema, mund të qëndronte nën ujë për disa orë.

Ajri i furnizohej ekipit nën ujë në varkë përmes tubave që ishin ngjitur në bojë. Kur ai demonstroi aftësitë e nëndetëses duke lundruar në Thames, duke qëndruar nën ujë për atë që u përfol për 3 orë, mijëra londinez që ishin mbledhur në të dy anët e lumit për të parë këtë arritje heroike ishin të bindur se burrat kishin vdekur.

Një kopje e saktë e nëndetëses së Yefim Nikonov - që besohet të jetë nëndetësja e parë ushtarake e ndërtuar - qëndron në Sestroretsk, afër Shën Petersburgut, në brigjet e Neva.

Poeti dhe kompozitori holandez Constantijn Huygens, i cili vëzhgoi këto teste, më vonë shkroi se si kjo "shpikje e guximshme" mund të përdorej në kohë lufte, duke sulmuar dhe fundosur anijet e armikut duke mbetur në një siguri të dukshme në spirancë. Ashtu si Huygens, shumë të tjerë gjithashtu njohën potencialin ushtarak të nëndetëses, megjithëse do të kalonin edhe njëqind vjet para se të ndërtohej nëndetësja e parë ushtarake.

Në 1718, një marangoz rus i quajtur Efim Nikonov i shkroi një letër Pjetrit të Madh duke pretenduar se ai mund të ndërtonte një "anije të fshehur" që mund të notonte nën ujë dhe të shkatërronte të gjitha anijet e armikut me topa. Kurioz dhe i interesuar, Pjetri I e ftoi Nikonovin në Shën Petersburg dhe i kërkoi të fillonte ndërtimin.

Nikonov përfundoi ndërtimin e modelit në 1721 dhe kreu prova në prani të Carit, i cili ishte aq i kënaqur me rezultatet saqë ai urdhëroi Nikonov të ndërtonte një anije luftarake sekrete me madhësi të plotë.


Nëndetësja e Nikonov ishte e ndërtuar prej druri dhe kishte formën e një fuçie. Ajo ishte e armatosur me “bori zjarri”, armë të ngjashme me flakëhedhësit. Nëndetësja duhej t'i afrohej anijes armike, të tërhiqte skajet e "tubave" nga uji dhe të hidhte në erë anijen e armikut me një përzierje të ndezshme. Përveç kësaj, ai zhvilloi një bllokim ajri në mënyrë që akuanautët të mund të iknin nga nëndetësja dhe të shkatërronin strehën e anijes.

Testi i parë i nëndetëses u krye në pranverën e vitit 1724. Doli të ishte një dështim. Nëndetësja u mbyt, goditi fundin dhe mbajtja e saj u thye. Vetë Nikonov, së bashku me katër anëtarë të ekuipazhit, ishin brenda anijes. Ata arritën të shpëtonin vetëm falë një mrekullie.

Pjetri I e inkurajoi Nikonovin, duke e këshilluar që të përmirësonte dizajnin e varkës. Por dështimet vazhduan të ndjekin Nikonov, veçanërisht pas vdekjes së mbrojtësit të tij, Car Pjetrit. Në pranverën e vitit 1725, testi i dytë i "anijes së fshehur" përfundoi me dështim, siç bëri i treti në 1727. Në fund, durimi i Bordit të Admiralitetit të Marinës Perandorake Ruse mbaroi. Nikonov u degradua në një marangoz të zakonshëm dhe u dërgua për të punuar në kantierin e anijeve Astrakhan në Vollgë.




Përdorimi i parë i suksesshëm i një nëndetëse ushtarake në luftime ndodhi gjatë Luftës Revolucionare Amerikane në 1775. Nëndetësja, e quajtur Turtle, është projektuar nga shpikësi amerikan David Bushnell. Ishte një pajisje në formë veze, e drejtuar me dorë, e cila mund të transportonte një person dhe ishte nëndetësja e parë e aftë për kontroll dhe lëvizje të pavarur nënujore.

"Breshka" u mbyt, duke lejuar që uji të mbushte një rezervuar në fund të anijes dhe doli në sipërfaqe falë një pompe dore që nxirrte ujin nga ajo. Falë helikave, të cilat drejtoheshin nga fuqia e muskujve, nëndetësja lëvizte vertikalisht dhe horizontalisht me shpejtësi maksimale 4.8 km/h. Furnizimi me ajër në nëndetëse ishte i mjaftueshëm për rreth 30 minuta operim.

Gjatë Luftës Revolucionare Amerikane, Breshka, e pilotuar nga rreshteri Ezra Lee, u përpoq dhe dështoi të bashkonte një ngarkesë në bykun e anijes luftarake britanike HMS Eagle. Sipas raportimeve të sulmit, Lee u zbulua para se të mund të përfundonte misionin, duke e detyruar atë të braktiste nëndetësen. Megjithatë, të vetmet regjistrime që dokumentonin sulmin ishin amerikane. Britanikët nuk kishin raporte për sulmin gjatë luftës, duke bërë që disa historianë të dyshonin në vërtetësinë e historisë. Disa besojnë se e gjithë historia e Breshkës ishte sajuar si dezinformim dhe propagandë për rritjen e moralit.

Kopjet e Breshkës tani janë të ekspozuara në disa muze të SHBA-së, si dhe në Muzeun e Nëndetëseve të Marinës Mbretërore në Gosport, Angli.



Një model me madhësi të plotë të "Breshkës" së Bushnell në Muzeun dhe Bibliotekën e Forcave Nëndetëse të Marinës së SHBA në Groton, Connecticut, SHBA.