Чертежи p 47 thunderbolt.

(Продолжение. Начало в "АиК" № 3,4/2004 г.)

Модификация P-47D стала первой действительно крупносерийной версией истребителя. Первый заказ армии США на P-47D был размещен 14 октября 1941 г на 850 машин, и в дальнейшем этот заказ расширялся все больше и больше…

Первоначально P-47D мало отличался от предыдущего варианта P-47C-5-RE. P-47D получил доработки в системе турбокомпрессора (она получила регулируемую створку выхлопного канала), изменилась форма снимаемых секций капота для более удобного доступа к двигателю. Была улучшена бро- незащита пилота. Внешне P-47D можно было отличить от серии «С» только по серийным номерам.

В марте 1942 г., в связи с перспективой масштабного производства самолетов Р-47, было принято решение о строительстве нового завода в городе Ивэнсвилл, шт. Индиана.

Выбор места под строительство обуславливался наличием хорошего аэродрома и развитой сети дорог. В районе имелось большое количество рабочей силы, в основном фермеров. В помощь новому персоналу в Ивэнсвилл из Фэрмингдэйла направили группу квалифицированных рабочих и мастеров. Заказ на постройку 1050 «Тандерболтов» завод получил в январе 1942 г. и начал выпускать самолеты через шесть месяцев после ввода в строй.

Первыми со сборочных линий в сентябре 1942 г. сошли «Тандерболты» модификации P-47D. Однако даже их нельзя считать полностью построенными в Индиане – их здесь собирали из узлов, поставленных с завода в Фэр- мингдэйле. По-настоящему завод в Ивэнсвилле заработал только в середине 1943 г.

Построенные в Фэрмингдэйле «Тандерболты» получали к своему обозначению индекс «RE», в Ивэнсвилле – «RA», но первые четыре P-47D постройки завода в Ивэнсвилле имели обозначение P-47D-RE (видимо, в честь фюзеляжей, привезенных из Фэрмингдейла).

Сложности с освоением производства, недостаточно высокий уровень рабочих и мастеров нового завода сильно влияли на качество «Тандерболтов» из Ивэнсвилла – самолеты поступали исключительно в тренировочные подразделения, дислоцировавшиеся в континентальной части США. Кстати, «Тады» фирмы Кертисс-Райт также продолжали поступать только на вооружение тренировочных частей даже в конце двухлетнего периода производства, и это при наличии квалифицированной рабочей силы!

Самолетов P-47D-1-RE было изготовлено 105 экземпляров. Вариант близок к последним самолетам модификации Р-47С, за исключением увеличенного для лучшего охлаждения двигателя количества створок «юбки» капота. Кроме того, на самолете появилась передняя бронеплита перед приборной доской кабины летчика, были доработаны топливная и кислородная системы, внесен ряд других, не очень существенных, изменений.

Истребитель P-47D-2-RE отличался от P-47D-1-RE только отсутствием кожуха турбонагнетателя (построено 445 самолетов).

Истребители P-47D-2-RA являлись полным аналогом P-47D-2-RE (построено 200 самолетов).

Самолеты P-47D-3-RA имели весьма существенные доработки по кислородной и топливной системам. Всего построено 100 машин.

Близкими к P-47D-3-RA являлись самолеты P-47D-4-RA, оснащенные системой впрыска воды в цилиндры двигателя. Всего построено 200 самолетов.

На P-47D-4-RA и на последующих сериях истребители получили универсальные подфюзеляжные держатели не только для дополнительного топливного бака, но и для 220-кг авиабомбы.

На модификации P-47D-5-RE (300 построенных истребителей) были внедрены две важные новинки, в значительной степени повысившие боевую эффективность «Тандерболта». Увеличение мощности двигателя осуществлялось в основном путем повышения давления смеси в цилиндрах. На P-47D-5-RE был установлен турбонагнетатель С-21, способный работать при 20 000 об/мин, но из-за недостаточного охлаждения частота вращения ограничивалась величиной 18 250 об/мин. Впрыск воды в цилиндры предупреждал возможную детонацию смеси и улучшал охлаждение головок цилиндров. Бак для воды емкостью 57 л монтировался в отсеке агрегатов двигателя, в воду добавлялись антикоррозионные присадки и метиловый спирт, предотвращавший замерзание воды. Насос для подачи воды имел привод от двигателя. Впервые массовый американский самолет получил систему впрыска воды в цилиндры двигателя. На сериях D-5 пилот сам управлял впрыском воды в цилиндры, а на последующих сериях была поставлена автоматика.

Рипаблик P-47D-1

P-47D-11

Теоретически P-47D-5 отличались от самолетов предшествующих модификаций более выпуклым «брюхом» в месте подвески подфюзеляжного топливного бака. Далеко не на всех «D-5» в заводских условиях монтировались пилоны и усиленная балка фюзеляжа. С другой стороны, в полевых условиях множество Р-47С и P-47D прошли доработку, позволяющую нести внешнюю нагрузку под фюзеляжем, более того – на них ставили систему впрыска воды в двигатель и новые воздушные винты, дорабатывая самолеты до уровня стандартного P-47D-5. Фактически единственным достоверным способом выделения истребителей P-47D-5 является идентификация по заводскому номеру.

Последний построенный на заводе P-47D-5 имел каплевидный фонарь кабины.

Точно так же, как и «D-5», практически невозможно отличить по внешнему облику самолеты модификации P-47D-6-RE. Эти машины отличались от предшественников измененной электрической системой. Всего заводом в Фэрмингдэй- ле изготовлено 350 самолетов P-47D-6-RE.

Все серийные самолеты модификаций до «D-6» оснащались двигателями Пратт энд Уитни R-2800-21 мощностью 2000 л.с, но двигатели могли комплектоваться различными нагнетателями – С-2, С-5, D-l, D-2 или D-3.

Нагнетатели серии «D» были рассчитаны на впрыск воды в цилиндры, их устанавливали в полевых условиях, в то время как нагнетатели D-4 и D-5 ставили на заводе.

На истребителях P-47D-10-RE (построено 250 самолетов) ставились двигатели Пратт энд Уитни R-2800-63 мощностью 2300 л.с. и турбонагнетатели Дженерал Электрик С-23, позволявшие работать при 20 000 об/мин продолжительное время, а в течение 15 минут – с частотой 22 000 об/мин. 15-минутный режим получил название «боевой чрезвычайный». Летчик переводил двигатель на боевой режим вручную тумблером, установленным на рукоятке управления двигателем. На боевом режиме максимальная скорость возрастала на 21 км/ч, на высоте 9140 м максимальная скорость составляла 697 км/ч.

Самолеты «D-10» также получили доработанные масло- и гидросистемы, был упрощен механизм перезарядки бортового вооружения в полете. Электропроводка выполнялась из более надежных проводов фирмы Боудин.

Самолеты серии P-47D-11 выпускались в Фэрмингдэйле и Ивэнсвилле параллельно. На P-47D-11-RE (построено 400 самолетов) ставились электронасосы для впрыска воды в двигатель с автоматическим управлением.

К концу 1943 г «Тандерболты» 8-й воздушной армии в Европе включились в боевую работу – прикрытие бомбардировщиков. Совершая рейды на континент, «Тандерболты» на обратном пути подыскивали цели, на которые можно было израсходовать оставшийся боекомплект. Неожиданно, но «Тандерболты» нашли свое призвание – самой удачной версией «Тандерболта» стал истребитель- бомбардировщик.

На сериях P-47D-6-RE, P-47D-11-RE и с P-47G-10-CU по 15-CU подфюзеляжный держатель был рассчитан на 220-кг бомбу. На последующих сериях самолета установили крыльевые держатели, которые могли выдержать и 454-кг бомбы. Вооружение могло состоять из шести-восьми пулеметов с боезапасом по 425 патронов на ствол. Однако с полной бомбовой нагрузкой боезапас сокращался до 267 патронов на ствол.

Тогда же, во время боевых вылетов, было отмечено несколько случаев отказов моторов «Тандерболтов» без видимых боевых повреждений. Позже выяснилось, что нагруженный бомбами самолет развивал в пикировании слишком большую скорость, и при выходе из пике перегрузки были настолько высокими, что в бензопроводе возникали пробки из паров топлива, с которыми бензонасос не мог справиться.

Летчики и механики часто дорабатывали «Тандерболты» на уровне подразделений. Чаще всего (на первых модификациях) самолеты дорабатывались с целью улучшения обзора назад – монтировались на раме козырька кабины зеркала заднего обзора, устанавливался выпуклый сдвижной сегмент фонаря от «Спитфайра», иногда вместо плоских боковых панелей остекления фонаря монтировались блистеры.

P-47D-16

P-47D-20

Неудовлетворительную скороподъемность самолета пытались улучшить за счет облегчения истребителя. Чаще всего демонтировалось по одному внешнему пулемету и сокращался боезапас к остальным. Уверенные в себе летчики снимали переднюю бронеплиту кабины. Известный американский ас Земке снял даже бронестекло, за что едва не поплатился жизнью – пуля, выпущенная немецким истребителем, пробила лобовое стекло фонаря и чудом избежала встречи с головой американского летчика.

Головной болью для летчиков «Тандерболтов» являлись германские истребители прикрытия, которые мешали американцам отражать атаки «антибомбардировочных» групп самолетов люфтваффе. Для борьбы с высотным эскортом требовалось улучшить летные данные Р-47 в диапазоне высот от 10 500 до 11 500 м. Порой шли даже на такие крайние меры, как демонтаж не двух, а четырех пулеметов и сокращение боекомплекта остальных до 200 патронов на ствол – таким образом в середине мая 1944 г. «модернизировали» по крайней мере четыре P-47D из 360-й эскадрильи 356-й истребительной авиагруппы. Очень часто для снижения аэродинамического сопротивления смывалась окраска с передних кромок крыла и со всего хвостового оперения, поверхность самолета вышкуривалась и полировалась. Такие, казалось бы, примитивные меры давали прирост скорости в 10-13 км/ч. Способствовало улучшению летных характеристик использование высокооктанового бензина. Облегченные «Тандерболты» летчики в шутку называли «Суперболтами».

Еще одним объектом «народного творчества» стала кабина – достаточно часто силами самих подразделений одноместные «Тандерболты» переделывались в двухместные. Вторая кабина оборудовалась в фюзеляже за штатным местом летчика. В 56-й истребительной группе пошли еще дальше: второе место в самолете предназначалось для оператора РЛС. Возросший вес, а главное – увеличившееся из-за антенн радара лобовое сопротивление отрицательно сказались на летных характеристиках этого самолета. Истребитель не довелось опробовать на практике, хотя в теории этот самолет предназначался для поиска истребителей противника за облаками.

Партия истребителей P-47D-15-RE включала 496 самолетов. Еще 157 P-47D-15-RA построил завод в Ивэнсвилле. Серия P-47D-15 стала основной в модификации «D». Две «15-х» машины были достроены как ХР-47Н. Впервые в серии на 15-х «Тандерболтах» монтировалось по одному пилону В-10 под каждой плоскостью крыла, емкость внутренних топливных баков была увеличена до 1420 л.

Цена установки пилонов и ряда других доработок – снижение на 50 км/ч максимальной скорости горизонтального полета. Топливная система была доработана под «мокрые» пилоны – сквозь крыло проведены к узлам подвески трубопроводы для горючего и трубопроводы системы наддува баков инертным газом.

Помимо топливных баков, на внешней подвеске самолет имел возможность нести бомбы. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 1130 кг, по одной 454-кг бомбе на подкрыльевых пилонах и одна бомба массой 227 кг – под фюзеляжем. Не исключалась возможность монтажа «мокрых» пилонов на «Тандерболтах» более ранних серий. Однако на практике это мероприятие требовало больших трудозатрат, связанных с монтажом трубопроводов в толще крыла. Истребители P-47D-15-RA и P-47D-15-RE имели еще одно важное новведение – фонарь кабины с механизмом аварийного сброса. Теперь летчику, чтобы покинуть кабину самолета, не надо было тратить время на сдвиг сегмента фонаря назад. Заедание подвижного сегмента уже не могло сделать пилота заложником поврежденного истребителя.

Истребители P-47D-16-RE (254 самолета) и P-47D-15-RA (29 самолетов) отличались от P-47D-11-RE модифицированными под использование высокооктанового бензина двигателем и топливной системой. Самолеты поставлены в 1944 г.

Очередным значительным шагом в линии развития истребителя «Тандер- болт» стал самолет серии «D-20» – на нем была увеличена высота хвостовой опоры шасси, с целью снижения аэродинамического сопротивления на разбеге, облагорожена форма подкрыльевых пилонов, установлены двигатели R-2800-59. Вместо электроподогрева отсеков вооружения и кабины летчика стал использоваться подогрев выхлопными газами двигателя. Было модернизировано радиооборудование и система впрыска воды в цилиндры двигателя. Самым «видимым» изменением стал отказ от маскировочной окраски.

P-47D-23

Фонарь кабины на P47D-25

«Тандерболты» перестали красить начиная с P-47D-20-RE с заводским номером 42-25274. Окраска не только увеличивала массу самолета, но и за счет большей, чем у полированного металла шероховатости, создавала дополнительное аэродинамическое сопротивление. В условиях абсолютного господства в воздухе авиации союзников маскировочную окраску самолетов признали излишней. Было изготовлено три сотни P-47D-20-RE. Самолет с заводским номером 42-76614 (235-я серийная машина) достраивался как XP-47L с каплеобразным фонарем и срезанным гаргротом.

Истребителей P-47D-20-RA было поставлено 187 штук, самолеты P-47D-20-RE были идентичны самолетам выпуска завода в Фэрмингдейле.

На самолетах серии P-47D-21-RE вернулись к ручному управлению системой впрыска воды в цилиндры двигателя, управляемой от кнопки на секторе газа. Дело в том, что отмечались случаи, когда пилотам с переизбытком адреналина в крови не хватало емкости водяного бочка, поскольку они постоянно пилотировали самолет при повышенных оборотах мотора.

Слишком интенсивное использование системы впрыска приводило к быстрому износу моторов, а порой укорачивало еще и жизни летчиков. Всего было построено 216 «Тандерболтов» серии P-47D-21-RE. Завод в Ивэнсвил- ле поставил 224 практически идентичных истребителя P-47D-21-RA.

Построенные в количестве 850 штук «Тандерболты» серии P-47D-22-RE стали одними из массовых машин модификации «D». От предшественников эти самолеты отличал прежде всего четы- рехпопастный воздушный винт Гамильтон-Стандарт Гидроматикс 24Е-50-65 диаметром 4,01 м, который имел гидравлический механизм изменения шага лопастей. «Веслообразные» лопасти винта имели большую хорду, чем лопасти винтов Кертисс Электрик, ранее стоявших на «Тандерболтах», а втулка нового винта – короче. Из-за более короткой втулки винта общая длина самолета уменьшилась на 95 мм. Новый винт установили в надежде повысить скороподъемность «Тандерболта», так как винт Кертисс Электрик не мог реализовать всю располагаемую мощность двигателя. Скороподъемность действительно увеличилась на 2 м/с, но клиренс сократился до 15 см. Чтобы случайно не задеть винтом земли, теперь приходилось совершать взлет- посадку с увеличенным углом атаки.

Ряд изменений был внесен в конструкцию турбонагнетателя и карбюратора двигателя, однако на внешнем облике самолета они никак не отразились.

На истребителях P-47D-23-RA, опять же с целью повышения скороподъемности, ставились воздушные винты Кертисс Электрик C-542S диаметром 3,96 м и «тип 836». Последние винты имели широкие «веслообразные» лопасти. В период производства самолетов серий «D-22» и «D-23» предпринимались меры по их унификации, так как одновременно два завода строили истребители с различными типами воздушных винтов, однако эффект от этих мер оказался минимальным.

3962 P-47D-1-RE – 22-RE, выпущенные на заводе в Фармингдейле, 1461 P-47D-2-RA – 23-RA, выпущенные на заводе в Эвэнсвилле и 354 P-47G-1-CU – 15-CU, поставленные Кертиссом, сохраняли тот же фонарь кабины, переходящий в гаргрот, что и на Р-47В/С. Но боевой опыт показал, что гаргрот за кабиной сильно ограничивает обзор назад. Чтобы улучшить обзор, несколько P-47D получили фонарь кабины по образцу британского «Малькольм-худа», стоявшего на «Спитфайре», а также использованного на Р-51В и С. Однако фонарь по типу «малькольм» на Р-47, в отличие от «Мустанга», не прижился.

Тем временем для улучшения обзора армейские ВВС США установили на серийный P-47D-5-RE фонарь, снятый с истребителя Хоукер «Тайфун». Для установки нового фонаря конструкторы Рипаблик срезали с истребителя гаргрот за кабиной. Самолет получил обозначение ХР-47К и испытывался в июле 1943 г. Новый фонарь кабины был признан удачным, и вскоре заводы в Фармингдейле и Эвэнс- вилле переключились на производство новой модификации самолета.

Согласно сложившейся практике, армейские ВВС США должны были присвоить самолету новую литеру обозначения модификации, однако решили ограничиться только присвоением нового номера серии. В результате первая серия истребителей с каплевидным фонарем выпуска завода в Фармингдейле получила обозначение P-47D-25-RE, а производства завода в Эвэнсвилле – P-47D-26-RA. На эти машины ставились двигатели R-2800-59 и -63, винт большего диаметра и «универсальное» крыло от P-47D-20-RE. С дополнительными баками запас топлива доходил до 2700 л, что обеспечивало на высоте 3050 м и скорости 312 км/ч дальность полета уже в 2880 км.

P-47D-25

P-47D-40

Британский "Тандерболт-II"

Один P-47D-20-RE (№ 42-76614) был прямо на сборочной линии переделан в XP-47L с каплевидным фонарем подобно ХР-47К и с увеличенной емкостью внутренних баков с 1152 до 1400 л. Позже обе эти особенности были использованы на P-47D-25-RE.

Установка нового фонаря привела к некоторой продольной неустойчивости самолета. В результате, начиная с серии P-47D-27-RE, перед килем был установлен небольшой гребень, что решило проблему.

Начиная с серии P-47D-30-RA, «Тандерболты» получили десять 127-мм ракет HVAR на подкрыльевых держателях. Самолеты имели лучшую управляемость на больших скоростях за счет внедрения элеронов с тупой передней кромкой и тормозных решеток, установленных на 30% хорды крыла. Решетки монтировались как на верхней, так и на нижней поверхностях крыла, они отклонялись на 90 град. Изменилось крепление оптического прицела в кабине летчика, теперь к верхнему переплету козырька фонаря кабины крепилось только зеркало заднего обзора. Дальнейшей модернизации подверглись подкрыльевые пилоны – в них были установлены пружинные толкатели, обеспечивающие большую надежность отделения пустых топливных баков. В очередной раз была доработана гидросистема.

Самолеты P-47D-30-RA стали самыми массовыми среди «Тандерболтов» всех модификаций – их было построено 1800 машин. Истребители P-47D-30-RA идентичны P-47D-30-RE.

Последней моделью модификации «D» стал P-47D-40-RA, эта серия состояла из 665 самолетов. На машинах данной сери монтировались короткие пилоны для подвески неуправляемых ракет HVAR калибра 127 мм (5 дюймов), пилоны устанавливались между стойками основных опор шасси и «длинными» пилонами для топливных баков и бомб. В кабине летчика ставился новый гироскопический прицел К-14, обеспечивавший большую точность стрельбы, чем прежний оптический.

P-47D-40

P-47D-10 во время испытаний в Советском Союзе

P-47D-27, предназначенный для поставки в Советский Союз

Всего завод в Фармингдейле выпустил 2547 P-47D с каплевидным фонарем, а завод в Эвэнсвилле – 4632 самолета.

Королевские ВВС Великобритании получили 830 P-47D. Там истребители с гаргротом носили обозначение «Тандерболт»-1, а с каплевидным фонарем – «Тандерболт»-II. «Тандерболты-I в основном представляли самолеты серии P-47D-22- RE. «Тандерболты»-II с каплевидным фонарем были представлены сериями P-47D-25/-30-RE и P-47D-30/-40-RA. Несколько самолетов двух последних серий имели гребень перед килем. Британские «Тандерболты» прошли испытания в Европе, но большинство из них позже было отправлено в Бирму воевать против японцев.

«Свободная Франция» получила в течение войны 446 P-47D, которые состояли на вооружении истребительных эскадрилий. Только в 1951 г. их сменили на реактивные истребители Де-Хэвиллэнд «Вампир». Уцелевшие французские «Тандерболты» были переведены в Алжир, где использовались в боях против партизан. Здесь карьера «Тандерболтов» завершилась в 1960 г. – практически одновременно с выводом французских войск из Алжира.

Мало известным фактом является участие бразильских ВВС в боях Второй мировой войны на итальянском фронте в 1944 г. Эскадрилья бразильских P-47D была включена в состав 12-х ВВС и впервые пошла в бой 11 ноября 1944 г. До конца войны бразильские ВВС получили 88 P-47D.

Мексиканские ВВС также в течение Второй мировой войны получили 25 P-47D, которыми оснастили 201-ю истребительную эскадрилью. Эскадрилья была подготовлена для участия в боях в составе американских ВВС на Тихом океане, но до капитуляции японцев в боях поучаствовать не успела. Правда, один из источников упоминает участие мексиканцев в боях в начале 1945 г. на Филиппинах.

Советский Союз разместил заказ на 203 P-47D-22-RE и 27-RE для поставки в рамках программы ленд-лиза, но реально к нам попали 196 самолетов.

В 1944 году один из истребителей P-47D-10RE с двигателем R-2800-63 проходил у нас специальную программу испытаний. Конструкция самолета тщательно изучалась в Бюро новой техники ЦАГИ. Летчики ЛИИ и НИИ ВВС испытывали «Тандерболт» в полете и уточняли его летно-технические характеристики. Они оказались несколько ниже, чем было заявлено фирмой: максимальная скорость полета у земли, даже на чрезвычайном режиме, составляла 535 км/ч, на высоте 5000 м – 608 км/ч; высоту 5000 м самолет набирал за 8,5 минут; скороподъемность у земли составляла 10,7 м/с, а время виража – 30 секунд.

Для наших летчиков это были чудовищные результаты. Ведь основные истребители ВВС Красной Армии Як-9 и Ла-5ФН набирали высоту 5000 м соответственно за 5 и 4,7 мин, а время виража не превышало 20 секунд. В то же время Р-47 великолепно проявил себя на больших высотах. Так, на 9250 м (на границе высотности двигателя) скорость Р-47 достигала 648 км/ч, а на высоте 8500 м – 661 км/ч.

Сразу после окончания войны большое число бывших американских «Тандерболтов» попало на вооружение многих стран третьего мира. Они состояли на вооружении воздушных сил Боливии, Бразилии, Чили, Китая, Колумбии, Доминиканской республики, Эквадора, Гондураса, Ирана, Никарагуа, Перу, Турции, Венесуэлы и Югославии. Некоторые из этих «Тандерболтов» летали до конца 1 960 г., пока их не заменили на реактивные машины.

Двигатель: Пратт Уитни R-2800-59 18-цилиндровый, воздушного охлаждения, мощностью 2535 л.с. на чрезвычайном режиме.

Вооружение: шесть-восемь 12,7-мм крыльевых пулеметов.

Максимальная скорость: 686 км/ч на высоте 9150 м, 650 км/ч на высоте 6100 м, 600 км/ч на высоте 3050 м, 560 км/ч у земли.

Скороподъемность: у земли – 14,1 м/с, на высоте 9150 м – 8 м/с.

Потолок: 12200 м.

Дальность полета: нормальная – 1520 км на высоте 3050м, максимальная – 2880 км на высоте 3050 км и скорости 316 км/ч.

Вес: пустого – 4859 кг, взлетный – 6628 кг, максимальный – 7945 кг.

Размеры: размах крыла – 12,44 м; длина – 11,02 м; высота – 4,4 м; площадь крыла – 27,9 м2 .

Самолет P-47D-10, проходивший испытания в НИИ ВВС в 1944 г.

(Продолжение следует)

Владимир ПРОКЛОВ

Британцы в мае 1942 года отправили в Советский Союз 4 "Мустанга I" для войсковых испытаний. Из Англии самолеты прибыли 14 мая и осенью, по окончании серьезных испытаний в НИИ военно-воздушных сил, 3 самолета было передано в 5-й гвардейский истребительный авиаполк. На данных самолетах летали ведущие летчики полка, но побед не было одержано.

Самолеты свели в так называемую "Группу Федорова". Сведений о боевой деятельности данных машин сохранилось немного, но можно привести два документа. Первый документ – "209 истребительная авиадивизия, Аэродром Красное, 13.09.42. Вылет в район Михеево на сопровождение штурмовиков. Группа непосредственного прикрытия – пять ЛаГГ-3, пилоты: Голованов, Бородин, Балалуев из 21 истребительного авиаполка; Шардаков, Лавейкин их 5 гвардейского истребительного авиаполка. Сковывающая группа – по два "Мустанга" и Як-1. Пилоты "Мустангов": Морозов и Мамаев; Як-1: Чертов и Кутовой (ОШЗ). Прим: После вылета два "Мустанга" не последовали в район цели, взяли курс на свой аэродром. Причины не известны". Второй документ – "Группа Федорова 26.09.1942 совершила 21 с/в. В течение дня был проведен один воздушный бой, в котором участвовало до 18 Ю-88 и 14 Ме-109. С нашей стороны – 2 Мустанг, 2 Як-1 и 2 Мустанг. Сбитых самолетов не наблюдали; лейтенант Кутовой, пилот Як-1, не вернулся с боевого задания. Базирование группы Федорова на аэродроме Бошарово в составе 1 Мустанг, 2 Як-7, 3 Як-1."

«Knight of Pythias» - первый «Тандерболт», попавший в Советский Союз. Эта машина проходила оценочные летные испытания в ЛИИ

Первые 3 P-47D-1 в СССР были отправлены в 1943 году по Алсибу (хотя некоторые отечественные исследователи говорят, что это выдумка и все "Тандерболты" поставлялись исключительно через Иран). Через Иран в 1944 году было отправлено по сто истребителей модификаций P-47D-22-RE, P-47D-27-RE. Существуют и другие, отличающиеся данные – так, например, Уильям Грин в труде "Warplanes of the Second World War" пишет о 203 "Тандерболтах" модификаций P-47D-22-RE, Р-47D-27-RE отправленных в СССР из Соединенных Штатов. По данным Грина, 196 самолетов дошло до получателя. Данные из архива Главного штаба военно-воздушных сил Советской Армии не сильно отличается - в 1944 году было получено 190 истребителей Р-47 и в 1945 году - 5. Вероятно, в советском архиве не учитывается еще один истребитель – P-47D-10-RE с заводской номер 42-75202, который был куплен на средства собранные американскими сенаторами, и получивший имя собственное – "Knight of Pythias". Именно он испытывался в ЛИИ и НИИ ВВС в середине 1944 года.

Первые истребители "Тандерболт" на аэродром 11-го запасного бомбардировочного авиаполка прибыли 24 августа 1944 года. По полку в этот день отдали приказ № 30, в котором говорилось о принятии на вооружение полка двух истребителей P-47D-22-RE с двигателями R-2800-59. Масштабные поставки начались позже. Согласно приказам №№ 36, 38 и 39 от 22.12.1944 на вооружение части поступило 62 самолета модификации P-47D-22-RE. Тогда же приняли 47 истребителей модификации P-47D-27-RE. 11-й запасной бомбардировочный авиаполк в общей сложности получил 111 "Тандерболтов".

11-й запасной бомбардировочный авиаполк в течение 1945 года получал "Тандерболты" два раза: 21 апреля – 2 истребителя P-47D-27 производства завода в Фэрмигдэйле и 27 апреля – 4 аналогичных истребителя.

Истребители Р-47 до окончания военных действий в Европе на вооружении фронтовых частей военно-воздушных сил РККА так и не появились. Практически все "Тандерболты" передавались в истребительные авиационные полки Юго-Западного округа противовоздушной обороны. Данную мощную авиационную группировку сформировали 24.12.1944 для прикрытия путей сообщения 1, 2, 3 и 4 Украинских фронтов в Чехословакии, Венгрии и Румынии.

Истребители Р-47 на вооружении частей противовоздушной обороны СССР оставались не долго. По соглашению о ленд-лизе многие самолеты были возвращены американцам. Сосредоточили "Тандерболты" на аэродроме "Стрый", где они и были переданы представителям Соединенных Штатов. Американцы посчитали экономически нецелесообразным вести обратно ставшие ненужными истребители. Было решено привести самолеты в состояние непригодное к полетам, инструментом для данной работы выбрали танки. "Тандерболты" уничтожались на протяжении всей зимы 1945-46 годов. Истребители Р-47 в авиации военно-морского флота СССР получил 255-й истребительный авиаполк военно-воздушных сил Северного флота.

Однако командованию военно-воздушных сил СФ было не до освоения новой техники. Подготавливалась операция "Вест", главной целью которой был разгром в Заполярье немецко-фашистской группировки. Практически каждый день, по мере улучшения погодных условий, прибывали новые авиационные подразделения, которые должны были принять участие в предстоящих боях. Техника буквально забила аэродромы. В связи с этим "Тандерболты" перебросили под Архангельск на остров Ягодник, где размещался резерв ВВС СФ.

В Заполярье новые истребители вернулись уже после Дня победы. В составе 255-го истребительного авиационного полка военно-воздушных сил Северного флота по состоянию на 20.06.1945 было 63 "Тандерболта", включая 2 неисправных. На Север из Ирана их пригнали летчики 65-го перегоночного авиационного полка военно-морского флота.

5 ноября 1945 года капитан Богданов, инспектор-летчик морской авиации, приступил к войсковым испытаниям, целью которых было определение возможностей боевого применения "Тандерболта". Полеты прошли успешно. Взлет/посадку производили с бетонной дорожки и с грунта. В полете проверялась работа двигателя и турбокомпрессора при различных режимах. Отрабатывали способы бомбометания при пикировании, с горизонтального полета и топмачтовым методом. Во время испытаний выяснилось, что во время пикирования и на выводе из него самолет разворачивает вправо и необходимы значительные физические усилия, для того чтобы избежать это. Поэтому строевым летчикам, которые позднее осваивали "Тандерболты", запретили пикировать под углами более 30 градусов. В отношении боевого применения отмечалось, что "Тандерболт" допускает бомбометание 2-я ФАБ-250, которые подвешены под крылом, с пикирования под углами до 50 градусов с высоты не менее 3 км. С горизонтального полета бомбометание двумя ФАБ-500 или тремя ФАБ-250. При топмачтовом методе хороший обзор и прозрачность фонаря позволяют достаточно точно оценивать расстояние до водной поверхности. По результатам испытаний сделали следующий вывод: самолет "Тандерболт" можно использовать с аэродромов Крайнего Севера.

В 255-м авиаполку боевое применение не отрабатывалось. У летчиков налет на "Тандерболтах" был небольшой, и составлял не более 10 часов. Часть примерно через год вновь перевели на "Аэрокобры", а "Тандерболты"передали на консервацию. Впоследствии они были уничтожены трактором прямо на аэродроме.

На Балтике, куда "Тандерболты" попали немного позже, боевые вылеты совершались. Так, 15-й отдельный разведывательный авиационный полк, имевший пять P-47D-22, обеспечивал прикрытие дальних разведчиков. На Балтику "Тандерболты" прибыли в ноябре 1944 года. Первоначально они использовались 29-ой дальней разведывательной авиаэскадрильей, базировавшейся в Паланге. Одновременно подобные машины начали направлять и в военно-воздушные силы Черноморского флота, где к 01.11.1944 имелось пять Р-47. Однако с вступлением Румынии и Болгарии в войну против Германии на Черном море боевые действия прекратились. "Тандерболты" на Тихий океан не поступали.

Морская авиация большинство американских тяжелых истребителей сосредоточила в учебных заведениях и запасных полках, но и там они служили не долго. Самолеты передавались из одного места в другое. За училищем им. Сталина числились 30 "Тандерболтов", за Высшими офицерскими курсами – 20. В конце концов, практически все Р-47 сосредоточили на севере, где впоследствии их и уничтожили. Некоторые экземпляры Р-47 до середины 1950 годов являлись учебными пособиями в МАИ в Москве, ВВИА им. Жуковского и ленинградском ВВИА им. Можайского.

Последним истребителем, поставлявшимся в СССР из Соединенных Штатов в годы Второй Мировой войны, был Р-63А/С "Кингкобра". Советский Союз в годы войны получил 2397 серийных Р-63 (более 2/3 из 3303 машин). Все истребители отправлялись по АЛСИБу (Аляска - Сибирь) своим ходом. Путь самолетов начинался на заводах компании в Ниагара-Фоллс и Буффало, где "Кингкобры" принимались пилотами из третей перегоночной авиагруппы, которая затем вылетали в Грейт Фоллс (Монтана). Здесь самолеты проверялись, модифицировались, готовились к эксплуатации в условиях низких температур. После облета самолеты поступали в ведение седьмой авиационной группы, которая перегоняла их в Лэдд Филд на Аляске. До передачи советской стороне проводили последний технический осмотр и при необходимости ремонт.

Однако прежде чем "Кингкобры" прибывали в пункт назначения, они должны были преодолеть нелегкий путь протяженностью в несколько тысяч км. Истребители при этом перегонялись группами, которые вели бомбардировщики В-25 "Митчелл". "Кингкобра" имела относительно небольшую дальность полета, поэтому маршрут был разделен на несколько этапов. Путь между Фэрбенксом и Красноярском (6,5 тыс. км), пришлось разделить на 5 этапов. Американскими летчиками самолеты с заводов перегонялись через территорию Канады на Аляску в Фербенкс, где "Кингкобры" принимались советской военной миссией. После этого истребители передавались первому перегоночному авиационному полку. 1-й ПАП должен был перегнать самолеты через Берингов пролив до Уэлькаля – аэродром на берегу Анадырского залива (1560 км). В Уэлькале находилась база 2-го перегоночного авиаполка, задачей которого было обеспечить перелет по сложнейшему участку до Сеймчана, над Чукоткой и Колымским хребтом (1450 км). Отрезок до Якутска (1200 км) также был не из легких. Здесь самолеты перегоняли летчики 3-го перегоночного авиаполка. Участок до Киренска (1340 км), и до Красноярска (920 км), обслуживали 4-й и 5-й перегоночные авиаполки соответственно.

Истребитель Р-63А- 9 10.09.1944 стал 5000-й американской машиной, которая улетела по северному маршруту в СССР. "Кингкобр" к концу 1944 года по данной трассе шло больше чем Р-39. Поступавшие по ленд-лизу бомбардировщики от Красноярска на фронт отправлялись своим ходом, а вот истребители - на ж/д платформах.

Р-63 с весны 1945 года поступают в строевые части противовоздушной обороны. Данное решение было не случайным: на высотах более 7,5 тыс. м "Королевская кобра" обгоняла советский Ла-7 и британский "Спитфайр" LF IXE. "Кингкобрами" в первую очередь пополняли части, которые ранее были вооружены Р-39. Так, например, к августу 17-й и 21-й авиаполки противовоздушной обороны получили по 10 машин. А первым подразделением, которое получило "Кингкобры", стал 28-й истребительный авиаполк противовоздушной обороны, базирующийся на аэродроме Внуково под Москвой. Несколько машин попало в соседний 39-й авиаполк. Это произошло в конце 1944 г.

Внедрение новых истребителей в военно-воздушных силах началось летом, однако "Кингтабрам" уже не довелось сражаться с немцами. Приоритет отдавался дальневосточным воздушным армиям, которые готовились к боевым действиям с Японией. Привычное направление движения по "Алсибу" изменили. Некоторые машины пошли на Петропавловск-Камчатский, а трасса перегонки из Красноярска продлилась до Уккурея (через Читу в Забайкалье) – для перевооружения частей Двенадцатой воздушной армии. Некоторые самолеты летели сюда прямо из Якутска.

По-видимому, первой истребителями Р-63А была оснащена 190-я истребительная авиадивизия под командованием генерал-майора Фокина В. В., которая в июне 1945 г. была перебазирована в Забайкалье. С 24 июня дивизия начала получать "Кингкобры" и к 2 августа завершила переучивание. Во время боевых действий в Манчжурии 190-я истребительная авиационная дивизия летала с двух аэродромов: "Ленинград" и "Урал" над городом Чойбалсаном (Монголия). После войны данная дивизия некоторое время базировалась под Улан-Удэ. Так же, на Забайкальском фронте в составе 12-ой воздушной армии воевала 245-я истребительная авиадивизия, два полка которой (940- й и 781-й) были оснащены Р-63. Первые "Кингкобры" в 128-ю смешанную авиадивизию, базировавшуюся на Камчатке, поступили в июле – августе. Данными самолетами вооружили 888-й истребительный авиаполк и 410-й штурмовой авиаполк (впоследствии стал истребительным). Р-63 также поступали в 9-ю и 10-ю воздушные армии.

Для данных армий летчики Первой перегоночной авиационной дивизии проложили маршрут до Хабаровска. К началу боевых действий здесь находилось 97 Р-63, которые распределить по полкам не успели. "Кингкобры" во время кампании на Дальнем Востоке использовались для сопровождения разведчиков и бомбардировщиков, прикрытия кораблей и войск с воздуха, бомбардировки и штурмовки японских позиций. 40 Ил-4, прикрываемые 50 Р-63, на второй день наступления осуществили бомбардировку укрепрайона Чучжоу, откуда японские войска вели обстрел советского города Иман. 190-я и 245-я авиадивизии поддерживали наступающие монгольские и советские войска, действуя, главным образом, как штурмовики и истребители-бомбардировщики. Кроме того они осуществляли прикрытие транспортных самолетов, доставляющих горючее передовым механизированным и танковым подразделениям. Бомбы использовали советские – ФАБ-100. Для этого переделывались бомбодержатели. Стоявшие на некоторых Р-63 подкрыльевые крупнокалиберные пулеметы обычно не ставили. 410-й и 888-й авиаполки наносили удары по японским базам, размещенным на Курильских островах, а затем были задействованы для обеспечения высадки десантов на них.

Японская авиация серьезного противодействия практически не оказывала, поэтому не удалось проверить "Кингкобры" в воздушных боях. Единственный успешный бой Р-63 был проведен младшим лейтенантом Мирошниченко И.Ф. из 17-го истребительного авиаполка (190 истребительная авиадивизия). Он 15 августа вместе со своим ведущим Сиротиным, Героем Советского Союза, атаковал пару японских истребителей, которые напали в районе Ванемяо на транспортные самолеты, заходящие на посадку. Один японский самолет был сбит, второй скрылся среди холмов. В различных документах указывается разные типы японских машин: "И-97" ("Накадзима" Ки. 27), или "Оскар" (Ки.43). Однако и тот, и другой типы являлись устаревшими, поэтому исход боя был предрешен с самого начала. "Кингкобры" летом 1945 года попали в морскую авиацию. 7-я истребительная авиадивизия военно-воздушных сил Тихоокеанского флота к моменту объявления войны получить 10 Р-63, и еще несколько десятков в течение августа. Однако их не успели ввести в боевой строй и участия в войне они не приняли.

Сдача советской миссии в Фэрбенксе истребителей прекратилась сразу после капитуляции Японии. К этому моменту успели получить 2400 "Кингкобр" из 2450, заказанных СССР по IV протоколу. 2397 из них прилетели через Аляску и лишь 3 привезли через Мурманск морем. Однако движение по "Алсибу" продолжалось и после капитуляции. Последнюю "Кингкобру" в Елизово (Камчатка) доставили 29 сентября 1945 года. В Уккурее и Красноярске к сентябрю скопилось такое количество истребителей Р-63, что летчики строевых частей до осени 1946 г. забирали и перегоняли их по всему Дальнему Востоку. "Кингкобры" распространялись и в европейской части СССР. Ими были пополнены 5-я гвардейская истребительная авиадивизия в Прибалтике и 269-я истребительная авиадивизия в Армении (полки дивизии стояли в Октемберяне, Ленинакане и Ереване). В 1946 году Р-63 оснастили 101-й гвардейский истребительный авиаполк в Сибири. "Кингкобры" не вернулись в Соединенные Штаты. После войны этот самый современный истребитель "ленд-лиза" занял прочное место в советской авиации, став самой массовой импортной машиной. На Р-63 в 1946 году перевооружили 6-ю гвардейскую истребительную авиадивизию на Украине, первым "Кингкобры" осваивал 20-й гвардейский истребительный авиаполк, стоявший в Зельцах.

"Кингкобры" отправлялись и в части, которые базировались за рубежом, - в Австрии, Германии, Китае. Р-63 получили части 1-ой гвардейской истребительной авиадивизии, размещавшиеся в Нойхаузене, а также 83-го истребительного авиакорпуса, находившегося в Порт-Артуре. Комплектование новой техникой и переучивание личного состава обеспечивались 4-ой и 6-ой запасными авиабригадами. Морские летчики также летали на Р-63. На Балтике, например, ими оснащались 314-й (бывший 21-й) и 246-й гвардейские истребительные авиаполки.

В Советском Союзе изготавливались двухместные учебно-тренировочные "Кингкобры", по аналогичной с двухместными "Аэрокобрами" схеме. Для 3-й воздушной армии переделки осуществляла ремонтная база в Шауляе. Там в 1946-1947 гг. было выпущено 25 учебных Р-63У (их все испытывал Татушин С.Я.). Подобная модификация под обозначением Р-63В изготавливалась и авиамастерскими в Тбилиси.

По крайней мере, один самолет кустарным образом переделали в двухместный в 6-й истребительной авиадивизии (Тирасполь). У летчиков данная машина получила прозвище: "Сарай отказов и дефектов ". Часть "Кингкобр" хотели использовать в "мирных целях". Эти скоростные машины должны были доставлять в другие города матрицы центральных газет. Были сформированы группы летчиков. В строю "Кингкобры" оставались вплоть до принятия реактивных истребителей. Замена Р-63 началась в 1950 году. Напоследок они использовались во время массового переучивания летчиков на реактивные истребители – МиГ-9 и МиГ-15.

Уже после снятия с вооружения боевых частей Р-63 еще долгое время имелись в качестве переходных машин в летных училищах; кое-где они еще встречались даже во второй половине 1950-х гг.

Полностью эти самолеты из строевых полков убрали к концу 1953 г. В мае 1951 г. 246-й гвардейский истребительный авиаполк переоснастили МиГ-15, а в мае 1952 г. подобное переоснащение было проведено в 314-м авиаполку. В марте 1950 года 5-й ГвРАП на Дальнем Востоке заменил "Кингкобры" на Ла-11. До 1951 г. они служили на Курилах в 307- и 308-м истребительных авиаполках. Позже американские истребители были сданы истребительными полками ВВС Тихоокеанского флота. Там они захватили начало войны в Корее, когда вся авиация СССР находилась в боевой готовности. В то время не исключалось возможность того что "Кингкобры" вступят в бой с американскими самолетами. Однако смена поколений авиатехники произошла быстро, и истребители Р-63 остались не у дел.

Американские истребители-бомбардировщики в 1952 г. то ли ошибочно, то ли намеренно штурмовали приграничный аэродром Сухая речка. В результате они повредили восемь уже не летавших Р-63, которые стояли на краю площадки линейкой.

A-20B с советской верхней турелью УТК-1

Также стоит упомянуть и об использовании в СССР американских бомбардировщиков "Дуглас" A-20G в качестве истребителей. В советской авиации в годы войны служило около 3 тыс. этих двухмоторных бомбардировщиков - различных модификаций от DB-7 до A-20J. При этом самой массовой была модель "G" – 1441 шт.

Как правило, данные самолеты использовались в качестве разведчиков, торпедоносцев и фронтовых бомбардировщиков. Однако некоторые пилоты морской авиации использовали "Дугласы" в качестве истребителя. Установленное в носу мощное вооружение (два пулемета и четыре пушки калибра 20 мм) давало возможность успешно бороться с транспортными Ю-52 и летающими лодками.

Интересен тот факт, что несколько пилотов, летавших A-20G, стали асами. Самым результативным был Шаманов Иван. В 1928 году он закончил летное училище, до начала войны летал в гражданской авиации, затем был призван в армию. Шаманов к сентябрю 1943 года осуществил 129 боевых вылета, сбив 8 самолетов и потопив 4 корабля противника. 22 января 1944 года за эти успехи его удостоили звания Героя Советского Союза. Несколько A-20G-1 в полевых условиях модернизировали до ночных истребителей. 173-й бомбардировочный авиаполк в сентябре 1943 г. перевооружили на A-20G-1 с Пе-2, преобразовав в 112-й авиационный полк специального назначения. Следом таким же образом преобразовали 45-й бомбардировочный авиаполк, который стал 113 авиаполком спецназначения. Эти два полка входили в состав 56-й авиадивизии, где принимал участие в охоте за вражескими самолетами и ночных атаках объектов на германской территории.

Оба полка 10 января 1944 г. получили статус гвардейских, став 26-м и 27-м гвардейскими авиаполками дальней истребительной авиации. Большинство A-20G было оснащено примитивными советскими радиолокационными станциями "Гнейс-3". Данные самолеты также получили дополнительное вооружение: в бомбоотсеке установили две пушки калибра 20 мм и два пулемета калибра 12,7 мм.

Летчики модернизированных большинство времени провели в тренировках и приняли участие всего в 3 воздушных боях. Капитан Казанов сбил 2 Не-111, а лейтенант Шестериков – один планер DFS 230. Эти результаты были весьма скромными, поэтому дальнейшее перевооружение признали нецелесообразным.

Ctrl Enter

Заметили ошЫ бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

К.Ю. Косминков

По комплексу технических параметров Р-47 был, наверное, самым необычным среди других серийных одномоторных истребителей периода Второй мировой войны. Достаточно сказать, что взлетный вес его был почти вдвое больше, чем у типичных европейских истребителей, таких, например, как Ме-109, Ла-5, -7, «Спитфайр», Як-1, -7, -9. Самолет, проектировавшийся американской фирмой Рипаблик, рассчитывался под мотор воздушного охлаждения Пратт-Уитни R-2800 мощностью 2000 л. с. Опытный экземпляр истребителя (ХР-47В) совершил первый полет 6 мая 1941г. В марте 1942 г. первые серийные самолеты Р-47В сошли с конвейера, а в ноябре 1942 г. стали поступать в Великобританию. Истребитель Р-47 получил название «Тандерболт»*.

Вскоре вышла вторая модификация - Р-47С, которая отличалась от первой в основном дополнительной подвеской подфюзеляжного топливного бака. На следующей и самой многочисленной модификации - P-47D (их изготовлено 12 600) установили дополнительные держатели для подвески под крылом двух бомб, немного позже заменили винт, благодаря чему вертикальная скорость набора высоты возросла примерно на 2 м/с, увеличили запас топлива и применили впрыск воды в рабочую смесь мотора, что позволяло на короткое время (5 мин) увеличивать давление наддува, а следовательно, и мощность (на 235 - 300 л. с.) по сравнению с мощностью на боевом (военном) режиме. Такой режим работы мотора назывался чрезвычайным. С 1944 г. P-47D стали выпускать с фонарем каплевидного типа.

Вооружение «Тандерболта» состояло из шести пулеметов калибра 12,7 мм, несинхронных, расположенных в крыле и обеспечивавших большой вес залпа - 4,4 кгс/с. В перегрузочном варианте вооружение доводилось до восьми пулеметов. Стрельба могла вестись только залпом из всех стволов.

Несмотря на кажущуюся угловатость форм и сравнительно большой мидель фюзеляжа аэродинамика Р-47 оказалась хорошей. Коэффициент лобового сопротивления «Тандерболта» на режиме максимальной скорости был ниже, чем у немецких самолетов Me-109G-4 и FW-190A.

Запас топлива в двух внутренних баках Р-47 составлял 860 кг, а в подвесном - 442 кг. (Для сравнения: полная заправка двухмоторного бомбардировщика Пе-2 - 1100 кг.) Чтобы обеспечить «Тандерболту» скорость на уровне современных ему истребителей, конструктор Александр Картвелли пошел на значительное увеличение удельной нагрузки на крыло, которая достигала в нормальном варианте 213 кгс/м² против 150-185кгс/м² у большинства истребителей Великобритании, СССР и Германии. Иначе говоря, крыло имело минимально возможный размер. Форма крыла в плане была близка к эллиптической.

Главная техническая особенность «Тандерболта» заключалась в установке турбокомпрессора (ТК), обеспечивавшего большую высотность силовой установки. Благодаря ТК, работавшему как первая ступень нагнетателя, мощность мотора R-2800-63 на номинальном режиме 1625 л. с. сохранялась до высоты 8850 м, на боевом - 2000 л. с. до 8250 м, а на чрезвычайном - 2300 л. с. до 7620 м. Другие варианты моторов, такие, как R-2800-21 или -59, также стоявшие на «Тандерболтах», в основном отличались высотностью и мощностью чрезвычайного режима.

Турбокомпрессор на Р-47 разместили в задней части фюзеляжа, что повлекло за собой установку длинных турбопроводов: воздушного туннеля к мотору, главного воздушного туннеля к радиатору, расположенному около ТК и охлаждавшему сжатый и нагретый до 700° С воздух, а также длинных выхлопных турбопроводов. Все это значительно утяжелило самолет: ТК весил 107 кгс, а вся установка - 385 кгс. Она была громоздкой и весьма уязвимой. Единственным, пожалуй, преимуществом хвостового размещения ТК было то, что выхлопные газы до поступления на турбину успевали остыть. Конструкторы, конечно, понимали невыгодность подобного размещения ТК. Но другого пути не было. В носовой части фюзеляжа, полностью занятой баками для горючего, разместить еще и ТК не представлялось возможным. Расположить же баки в крыле было также невозможно, так как там стояло оружие.

В СССР было поставлено около 200 самолетов P-47D различных серий. Два из них - P-47D-10RE - в 1944 г. проходили всесторонние испытания в НИИ ВВС и в ЛИИ (апрель - май). Советские авиационные специалисты, всесторонне изучив самолет, пришли к заключению, что по качеству производственного выполнения, технологической продуманности и эксплуатационной надежности «Тандерболт» стоит на уровне лучших современных ему самолетов. По своему поведению на критических углах атаки во время выполнения маневров Р-47 выгодно отличался от большинства других истребителей. Вылет на этом самолете для летчика, ранее летавшего на отечественных истребителях, не представлял никаких затруднений. Однако все конструктивные и пилотажные достоинства Р-47 почти сводились на нет низкими летными данными, имеющими первостепенно важное значение в воздушном бою. Летные испытания показали, что на боевом режиме работы мотора на высотах более 8 км «Тандерболт» обладал высокой максимальной скоростью (см. табл. 1, рис. 1). Но из-за большой нагрузки на крыло и мощность, а также больших моментов инерции относительно продольной и поперечной осей маневренные качества истребителя снижались настолько, что его преимущество в скорости по сравнению с менее высотными и скоростными самолетами было очень трудно реализовать. На малых и средних высотах P-47D по скорости уступал большинству современных ему серийных истребителей (Ла-5ФН, Як-9, Me-109G, «Спитфайр» IX). Маневренные качества «Тандерболта» и его скороподъемность были на этих высотах столь низки, что не шли ни в какое сравнение с названными выше машинами.

* - "Тандерболт" - в переводе с английского - "удар молнии", прим. админ.

Рис 1. Высотно-скоростные характеристики американских истребителей P-51 и P-47D10 в сравнении с типичными советскими и немецкими истребителями (по испытаниям в НИИ ВВС).

Таблица 1

ф форсаж (5 мин), б.р. - боевой режим (15 мин), ч.р. - чрезвычайный режим (5 мин).

* - С подвесным баком (по фирменным данным).

Таким образом, как высотный истребитель сопровождения Р-47 представлял собой скорее «машину для устрашения», чем реальную силу, способную отражать атаки немецких истребителей. И действительно, как только появились высотные «Мустанги» (Р-51В, С и D), они полностью заменили Р-47 в роли высотных истребителей сопровождения. После этого основной задачей Р-47 стали действия по наземным целям (штурмовка, бомбометание, разрушение коммуникаций и т.п.). Как свидетельствует американская статистика, к концу второй мировой войны самолеты «Тандерболт» совершили в общей сложности 546 000 боевых вылетов, уничтожили или повредили 11 874 самолета противника, 9000 паровозов, 16 000 единиц других транспортных средств .

В советских ВВС «Тандерболт» не мог эффективно выполнять, по существу, ни одной из тактических задач, решаемых советскими истребителями. Примечательна оценка Р-47 летчиком-испытателем М. Л. Галлаем, летавшим на этом самолете во время его испытаний в ЛИИ: «...С первой минуты полета на самолете Р-47 «Тандерболт» помню, у меня возникло доминирующее ощущение: это - не истребитель! Устойчивый, удобный, с разумно скомпонованной, просторной кабиной, но - не истребитель. Он оказался вяловат на маневре, даже горизонтальном и, тем более, вертикальном. Медленно разгонялся. Явно ощущалась присущая самолету инертность. Словом, это была машина, на которой удобно и приятно летать по прямой. Для истребителя - маловато. В сочетании с характерным для всех американских истребителей того времени, кроме «Кобры», только пулеметным вооружением это не давало оснований ожидать от «Тандерболта» сколько-нибудь высокой боевой эффективности. Подтверждение содержит американская статистика: получается - один сбитый или поврежденный самолет противника на 46 боевых вылетов. Не очень густо...» .

Надо отметить, что как истребитель-бомбардировщик и штурмовик Р-47 нашел широкое применение в американских ВВС. Правда, при таком использовании установка целого ряда агрегатов, обеспечивавших большую высотность силовой установки, являлась технически нецелесообразной и, помимо всего прочего, сильно увеличивала стоимость истребителя. Действительно, «Тандерболт» был самым дорогим из американских одномоторных истребителей. Его постройка обходилась в 83 000 долларов, в то время как «Мустанг» стоил 51000, Р-39 -50 700, а Р-40 - 44 900 долларов . Но несмотря на сравнительно высокую стоимость Р-47 оказался самым массовым американским истребителем - за время войны было построено 15 485 машин.

Завершая рассмотрение иностранных истребителей периода Второй мировой войны, имеет смысл сравнить лучшие их образцы с советскими истребителями того же времени выпуска. Для такого сравнения выбраны американские истребители Р-51В и D, английский «Спитфайр» XIV и советские Ла-7 и Як-3. Эти истребители были созданы в 1943 г. и начале 1944 г., строились серийно и поступали на вооружение военно-воздушных сил стран антигитлеровской коалиции на завершающем этапе второй мировой войны. Они создавались с учетом богатейшего боевого опыта, уже накопленного каждой из воюющих стран. Одновременно в этих самолетах воплотились последние достижения авиационной науки и техники.

Первое, что необходимо иметь в виду при сравнении американских, английских и советских истребителей, это те условия боевого применения, под которые они создавались. Ранее уже отмечалось, что при наличии протяженной линии фронта, где главной силой вооруженной борьбы являются наземные войска, от авиации требовались сравнительно небольшие высоты полета. Опыт воздушной войны на советско-германском фронте показал, что бои ведутся на высотах до 4,5 - 5 км. В то же время английские и американские истребители отличались большей высотностью, поскольку характер действий, на который они рассчитывались, был совсем иной. Кроме того, американские машины обладали большей дальностью полета, необходимой для сопровождения своих высотных тяжелых бомбардировщиков, и поэтому были несколько больше и значительно тяжелее, чем английские «Спитфайры» и советские истребители. Таким образом, поскольку английские, американские и советские истребители оптимизировались под разные условия боевого применения, то вопрос о том, какой из них наиболее эффективен, в какой-то мере теряет смысл. Действительно, показательные воздушные «бои» Як-3 со «Спитфайром» и Як-9ДД, проводившиеся на малых высотах на глазах у наблюдавших зрителей, продемонстрировали превосходство советской техники. Но в то же время советские самолеты не могли столь эффективно, как их оппоненты в этих «боях», осуществлять перехват высотных целей и вести бой на большой высоте, а также сопровождать на значительное расстояние бомбардировщики, летящие на высотах 7 - 8,5 км. Поэтому сравнивать целесообразно лишь технические решения и особенности этих самолетов.

По своей конструкции советские истребители были намного проще и дешевле, чем английские и особенно американские. Дефицитные материалы в них применялись в очень ограниченном объеме. Благодаря такому подходу СССР удалось обеспечить высокий темп выпуска самолетов в условиях жесточайших материальных ограничений и недостатка квалифицированной рабочей силы. Тем не менее по уровню весового и аэродинамического совершенства советские истребители практически не отличались от английских и американских. Они имели хорошо обтекаемые формы, хорошо отработанную аэродинамику охлаждающих устройств.

Рис 3. Высотно-скоростные характеристики лучших истребителей Второй мировой войны.

Особо следует остановиться на вопросе использования ламинарного крыла. Надо сказать, что среди специалистов нет единодушия по поводу целесообразности его применения на истребителях того времени. В этой неоднозначной проблеме были свои «за» и «против». Если перед войной на ламинарные крылья возлагали большие надежды, то опыт работы с «Мустангом» сильно уменьшил первоначальный оптимизм. Оказалось, что в условиях реальной эксплуатации такое крыло дает не столь много, как рассчитывали. Причина заключалась в том, что из-за шероховатости, появлявшейся при нанесении защитной окраски на самолет, и даже небольшой неточности в профилировке, неизбежно возникавшей в серийном производстве (небольшая волнообразность тонкой металлической обшивки), эффект ламинаризации на Р-51 сильно снижался. По несущим свойствам ламинарные профили уступали обычным, что вызывало определенные трудности в обеспечении хороших маневренных и взлетно-посадочных свойств. Правда, ламинарные профили имели лучшие скоростные свойства - при равной относительной толщине волновой кризис на них наступал позже, чем на профилях обычного типа. С этим уже тогда приходилось считаться, поскольку в пикировании, особенно на больших высотах, где скорость звука существенно меньше, чем у земли, самолеты стали достигать скоростей, при которых начинали уже проявляться, эффекты, связанные с сжимаемостью воздуха. Раньше всего волновой кризис наступал на крыле, вызывая сильную перестройку течения. При достижении критической скорости на верхней поверхности крыла возникают скачки уплотнения, за которыми начинаются срывные течения, вызывающие тряску самолета (скоростной бафтинг), и, что самое неприятное, резко изменяются характеристики устойчивости и управляемости. Самолет все сильнее затягивало в пикирование, а у летчика не хватало физических сил для вывода его в горизонтальный полет. Вспоминает американский боевой летчик У. Бриджмен, впоследствии ставший известным испытателем: «...На прошлой неделе я на своем «Мустанге» «пикнул» на Ме-109... Управление заклинилось, и самолет затрясся, словно пневматический молоток. Я никак не мог вывести его из пике. Всего в трехстах метрах от земли я с трудом выровнял машину...» . Повысить критическую скорость можно было либо применяя более скоростные профили, в частности ламинарные, либо уменьшая относительную толщину профиля, мирясь при этом с неизбежным увеличением веса" конструкции. Очевидно, эти мероприятия можно было и совместить. Интересно, что благодаря заметно меньшей относительной толщине профилей, волновой кризис на крыле «Спитфайра» возникал на большей скорости, чем на «Мустанге». На сравнительно небольших высотах, где воевали советские истребители, волновые явления не проявлялись.

Рис 4. Характеристики скороподъемности и дальности полета лучших истребителей периода Второй мировой войны. (Характеристики скороподъемности получены с использованием чрезвычайных режимов работы моторов, характеристики дальности - с запасом топлива во внутрениих баках).

Основные летные данные истребителей, выбранные для сопоставления (максимальная скорость, скороподъемность, дальность полета), являются первостепенно важными показателями боеспособности. Данные советских истребителей взяты по результатам их государственных испытаний в НИИ ВВС, а данные иностранных машин - по наиболее полным литературным источникам. В иностранной печати значения максимальной скорости полета и скороподъемности самолетов за очень редким исключением приводятся дискретно, то есть только для небольшого числа высот, и, как правило, соответствуют предельным форсажным режимам работы моторов. Функциональные зависимости летных качеств иностранных истребителей построены по опубликованным данным (см. рис. 3 и 4) с учетом высотных характеристик их моторов (см. рис. 5).

Рис 5. Высотные характеристики моторов.

Обращает на себя внимание тот факт, что, несмотря на то что характеристики советских самолетов получены на номинальном режиме работы моторов (только у Ла-7 режим 10-минутного взлетного форсажа с учетом скоростного наддува сохранялся примерно до высоты 2,2 км), а характеристики иностранных истребителей - на относительно кратковременных режимах повышенной мощности, по скоростным качествам на малых и средних высотах самолеты отличались незначительно (см. рис.3). По скороподъемности же американские Р-51В и D значительно уступали Ла-7 и Як-3 (см. рис, 4). То же можно сказать и о приемистости. Важным фактором в повышении летных данных иностранных истребителей являлось то, что их моторы имели более широкую номенклатуру форсажных режимов, позволявших в течение некоторого времени снимать большую мощность (см. рис. 5). В бою летчик «Спитфайра» или «Мустанга» мог какое-то время использовать кроме номинального либо боевой, либо чрезвычайный режим. Конечно, чрезвычайный режим (иногда его называли максимальным) использовался только в самых крайних случаях, поскольку время работы мотора на таком предельно напряженном режиме обычно ограничивалось 1 - 5 мин. Основным режимом работы мотора в воздушном бою стал боевой режим. И хотя мощность мотора на этом режиме была меньше, чем на чрезвычайном, и летные данные самолета оказывались ниже, но зато летчик мог не опасаться разрушения мотора. Боевой режим приобрел для истребителей исключительное значение как основной режим боевого применения мотора, определявший результат воздушного боя. Моторы советских истребителей не имели режимов повышенной мощности на высоте. Но даже в этих условиях по скоростным качествам до высоты 5 - 7 км они не уступали истребителям союзников, а по скороподъемности были лучше, что достигалось только благодаря хорошо отработанной аэродинамике и высокой весовой культуре проектирования.

Советские и иностранные истребители существенно отличались расположением бортового оружия и его мощью. Центральное расположение оружия, характерное для советских самолетов, обеспечивало почти на всех дистанциях боя большую кучность огня, чем при крыльевой установке, свойственной американским и английским самолетам. И это несмотря на то, что из-за необходимости синхронизации стрельбы через винт скорострельность оружия у советских самолетов снижалась. Чтобы увеличить кучность огня и его эффективность, англичане и американцы вынуждены были усиливать вооружение, что вело к увеличению не только веса самолета, но и момента инерции относительно продольной оси. Из-за этого замедлялась реакция самолета по крену на действия летчика. Нельзя не отметить, что несмотря на большой вес залпа по эффективности огня Р-51В и D, имевшие только пулеметное вооружение, уступали Ла-7, Як-3 и «Спитфайру», на которых стояли авиационные пушки.

Из сказанного выше следует, что каждый из сравниваемых истребителей имел свои достоинства, наиболее ярко проявлявшиеся в боевых действиях такого характера, на который они были рассчитаны. Можно также заключить, что во многом высокие летные данные Р-51В, D и «Спитфайров» достигались благодаря отличным характеристикам стоявших на них моторов Роллс-Ройс, «Мерлин» и «Гриффон».

Источники

• "Самолетостроение в СССР (1917-1945)" /ЦАГИ им. проф. Н.Е. Жуковского/