11 Октября состоялась небольшая экскурсия на ЭМЗ им. Мясищева. В рамках мероприятия участники получили возможность послушать рассказы сотрудников КБ об истории ЭМЗ, о Владимире Михайловиче Мясищеве, о проектах - реализованых и не очень. Кроме этого получилось поближе познакомиться с самолетом ВМ-Т "Атлант".
Этот самолет уникален не только своим специфическим назначением, но еще и тем, что он является одним из очень немногих самолетов ЭМЗ им. Мясищева, который находится в пригодном для показа и посещения состоянии.
Ну, обо всём по порядку.
"Вводные лекции" перед визитом на самолёт
Смирнов Станислав Гаврилович – главный специалист-аэродинамик, писатель/историк по В М Мясищеву. Рассказал нам о биографии Владимира Михайловича, о том, каким он был руководителем. Рассказ сопровождался показом фотографий, которые ранее нигде не публиковались.
Тимошенко Николай Дмитриевич, полковник в отставке, зам командира ПЗ во времена В М Мясищева (самолеты М4/3М, М50/М52). Рассказал об особенностях самолетов, особенностях их испытаний.
Брук Александр Аркадьевич, Главный конструктор. Бывший начальник комплекса общих видов, аэродинамике и управления, историк по В М Мясищеву. Рассказал об особенностях самолета ВМ-Т, о нереализованных проектах воздушно-космических систем.
Вот я его, правда, почему-то не сфотографировал.
Ну а теперь - пора к самолёту!
Считаю, что рассказ о ВМ-Т стоит начать с рассказа о самолёте-прототипе - стратегическом бомбардировщике 3М
Этот самолет был создан по одному и тому же заданию, что и Ту-95 – как самолёт, способный доставить ядерный боеприпас через Атлантический океан. А. Н. Туполев имел мужество отказаться от проектирования реактивного стратегического бомбардировщика, так как считал, что с существующими на тот момент реактивными двигателями достичь требуемой дальности невозможно. В.М. Мясищев имел мужество взяться за исполнение задания в точности, как требовало руководство страны.
Если двигатели не блещут экономичностью, спецбоеприпас тоже худеть не собирается, то остается не так уж и много способов обеспечить требуемую дальность – это уменьшение собственного веса конструкции самолёта и улучшение его аэродинамического качества.
Тонкое гибкое (впервые в СССР) стреловидное крыло большого удлинения способствовало увеличению аэродинамического качества:
Двигатели, размещенные по бортам фюзеляжа, обеспечивали снижение омываемой площади самолёта и оставляли крыло аэродинамически «чистым».
Шасси самолёта было выполнено по велосипедной схеме, что с одной стороны было вызвано конструктивными особенностями, с другой стороны – с целью, опять же, экономии массы. Две основные стойки и 2 опорные всё же легче, чем 2 основные и одна носовая опора.
В результате принятых конструктивных решений аэродинамическое качество самолета достигло величины в 18,5, что даже по нынешним временам – весьма и весьма неплохо.
Первая версия бомбардировщика - М-4 в эксплуатации шла тяжело. Сказывалась новизна конструкции, жёсткие ограничения, вынудившие конструкторов принести в жертву простоту пилотирования, эргономику и т.п. достижению требуемой дальности. Стреловидное крыло большого удлинения оказалось склонным к подхвату - самопроизвольному увеличению угла атаки при неподвижном штурвале. Велосипедное шасси требовало строго выдерживания посадочного угла атаки, чтобы посадка происходила на 2 стойки одновременно. При взлёте создать требуемый угол для отрыва самолета классическим движением штурвала было практически невозможно - сказывался значительный вынос задней фюзеляжной стойки за центр масс. Создать большой стояночный угол самолёта - значит увеличивать сопротивление самолета, а следовательно - и длину разбега. Было применено оригинальное техническое решение. На передней стойке был установлен гидроцилиндр, который, по мере разбега и разгрузки шасси, поворачивал тележку стойки шасси, поднимая переднюю пару колёс - "вздыбливая" самолёт и создавая необходимый угол для отрыва самолета. Фактически самолёт взлетал сам, от летчика требовалось только выдерживать педалями направление разбега. Методика взлета на М-4 кардинально отличалась от взлёта всех остальных тяжелых самолетов в СССР, традиционные навыки пилотирования были в буквальном смысле смертельно опасны. Несколько катастроф самолёта произошло при попытках летчика помочь самолету штурвалом при отрыве. Все это приводило к подхвату и сваливанию самолета у земли.
После больших работ по доводке самолета с целью улучшения эксплуатационных и летно-технических характеристик появилась новая модификация самолета - 3М. В частности, для упрощения пилотирования самолёта на взлёте и посадке в кабине был установлен указатель положения штурвала. Эта модификация прослужила в частях дальней авиации до 80х гг. заслужив звание надежного самолета, который любили и техники и лётчики. Большую часть времени - в качестве заправщиков, так как серьезных работ по модернизации самолёта в ударном варианте не проводилось.
3М стали основными жертвами советско-американского договора СНВ. Во многих печатных изданиях публиковалась фотография стоянки самолетов с отрезанными хвостами и перерезанными консолями крыльев.
Транспортная модификация самолета 3М - 3М-Т появилась в рамках работ по космической программе "Энергия-Буран".
Компоненты космической системы производились в Москве и Самаре, окончательная сборка должна была производиться уже на Байконуре. Вариантов решения было 2 - либо построить завод по производству компонентов в Казахстане, с условной стоимостью работ в 1 млрд. советских рублей, либо - создать специальную версию транспортного самолета.
Стоимость работ по разработке самолета 3М-Т составила условные 30 млн. советских рублей. Эти числа привел Александр Аркадьевич Брук, чтоб было понятнее.
На момент начала работ в ОКБ СССР был некоторый опыт по транспортировке крупногабаритных грузов. На самолете Ан-22 перевозились консоли крыла Ан-124. Но, размеры и массы грузов предполагавшихся к перевозке на Байконур были гораздо больше.
Благодаря огромным резервам базовой конструкции - высокому аэродинамическому качеству и весовому совершенству по топливу (масса топлива могла составлять до половины от взлётного веса) самолет 3М как нельзя лучше подходил на роль специального транспортника. Имея качество 18.5 при М=0,8 для базовой конструкции можно разместить объемные грузы с большим сопротивлением, чтобы получить приемлемое качество при полете на М=0,55. Т.к. межконтинентальная дальность самолёту не требовалась, за счет топлива можно было поднять грузоподъемность аппарата.
Самый тяжелый груз, который возил 3М-Т - это собственно сам космический корабль "Буран" массой около 50 т., самый объемный - водородный бак ракеты носителя "Энергия" диаметром почти 8 м. и длиной около 40 м.
Основные доработки самолета по теме 3М-Т были следующие:
- снятие всего оборудования военного назначения - бомбовых прицелов, РЛС, оборонительного вооружения (которого, кстати, было очень немало - оно обеспечивало практически сферическую зону обстрела)
Удаление бомбоотсека и бомбодержателей
Удлинение фюзеляжа за счет новой хвостовой части
Новое двухкилевое оперение увеличенной площади
Установка точек крепления грузов на фюзеляже
Каждый груз на "спине" 3М-Т представлял собой уникальное сочетание массы, размера и аэродинамических характеристик. Каждый из вариантов загрузки представлял собой, в плане динамики полёта и системы управления свой, отдельный летательный аппарат. Эта особенность потребовала проведения соответствующих работ в системе управления самолётом.
Кроме этого вместе с самолетом создавалась и соответствующая аэродромная инфраструктура, главным образом - погрузочные устройства, которые могли с необходимой точностью установить габаритные и тяжелые грузы на спину Атланта. Представляли они собой огромные козловые краны. Всего в СССР было построено три таких крана - в Жуковском, в Самаре - на заводском аэродроме "Безымянка" и на аэродроме в Байконуре.
Кстати, о названии самолёта. В проектной документации он проходил как 3М-Т - "Самолет 3М - Транспортный", однако, один из "особистов" был недоволен, что столь публичная модификация самолёта имеет общее название с крайне секретным бомбардировщиком, потому название было исправлено прямо на самолете, и самолеты стали общеизвестны под индексом ВМ-Т и именем собственным "Атлант"
Всего было сделано 2 таких самолёта. Один находится на аэродроме Дягилево в Рязанской области, второй - на аэродроме Раменское в Жуковском.
Самолет демонстрировался на МАКС-2005 и МАКС-2013, но подойти к самолету ближе, а уж тем более подняться на борт в рамках суетливого авиапраздника не представлялось никакой возможности. Однако, благодаря усилиям энтузиастов из компаний "НИК" и "Альбатрос-Аэро" такая возможность - посетить самолет без лишней суеты представилась небольшой группе энтузиастов.
Двумя основными пунктами программы экскурсии были посещение кабины самолета и съемка его с помощью вышки, с помощью которой как правило ремонтируют ЛЭП и обрабатывают самолеты противообледенительными реагентами. Но в тот день такая вышка славно поработала на благо фотографов, позволив снять выдающийся самолет с необычных ракурсов.
Ну и святая святых - кабина экипажа. Честно скажу - это самый необычный рабочий кабинет летчиков, в котором мне приходилось бывать. Она у ВМ-Т - трехэтажная.
Эта фотография сделана с первого этажа кабины. Внизу кадра - кресло штурмана. Выше слева - кресло помощника командира корабля, справа - кресло командира корабля. В нем - Армен
за работой. В самом верху, под стекляным куполом - рабочее место оператора груза. Он следил, за состоянием груза и в случае нештатной ситуации был готов либо сбросить его, либо - дать команду на катапультирование экипажа.
Вид строго на спинку кресла штурмана
Тросы - тросы. Кабина - родом из пятидесятых.
Потолок кабины пилотов
Приборная панель
Центральная панель
Верхняя центральная панель. Значение надписей "Форсаж" мне неведомо. 
Верхняя панель у второго пилота:
Указатель положения штурвала у командира
Очень впечатляющая кабина кабина, да и сам самолет. Необычен, непривычен, очень красив (на мой вкус - вкус любителя длинных и тонких крыльев).
ВМ-Т - необычный самолет еще и в плане сохранения памяти о В.М. Мясищеве. Он еще имеет возможность дать представление о том, какими были самолеты в 50х годах, какими их проектировал коллектив под руководством Владимира Михайловича, каким может быть вообще подход к проектированию. Второе рождение самолета в середине восьмидесятых годов, благодаря программе создания "Бурана" продлило летную жизнь базового самолёта, которая началась в начале пятидесятых. Самолёты ВМ-Т в полном объеме выполнили перевозки по программе создания отечественного космического челнока. Самолет Ан-225 "Мрия" появился уже позже.
Пара групповых снимков:
Огромное спасибо сотрудникам компании НИК - Игорю Ермолину и Андрею Сергеевичу Дзюбе, Дмитрию Осминскому ("Альбатрос Аэро") за поддержку и организацию экскурсии.
Павлу Патрикееву - за подготовку организации показа ВМ-Т, и демонстрацию кабины, Олегу Воробьеву и Евгению Сологубову – за подготовку самолета совместно с ЛИБ ЭМЗ, Евгению Овсянникову, Ольге Глущенко – за информационное обеспечение.
Спасибо всем, кто откликнулся на приглашение и принял участие в мероприятии.
November 25th, 2013
Для перевозки этой тары
Был непригоден метод старый.
Сидели, думали и вот:
Вам двухэтажный самолет.
Хотя дешевле во сто крат
Большой-большой аэростат.
Авиационные конструкторы - люди разносторонние и творческие. Их творчество распространяется не только на создание уникальных авиационных комплексов и их основных элементов - самолетов. Такой шуткой в ОКБ Мясщева охарактеризовали создание уникальной транспортной системы, предназначенной для транспортировки на космодром Байконур (аэродром Юбилейный) с подмосковного аэродрома Раменское агрегатов универсальной ракетно-космической транспортной системы «Рассвет», которая в дальнейшем получила название « Энергия».
ВМ-Т «Атлант» - тяжёлый транспортный самолёт ОКБ Мясищева. Является глубокой модификацией стратегического бомбардировщика 3М.
Визуально основные отличия видны в удлиненной хвостовой чвсти и двухкилевом оперении с характерным V-образным стабилизатором.
Применялся для транспортировки с заводов на космодром Байконур агрегатов ракетно-космических комплексов.
На обоих «Атлантах» в 1980-х совершено более 150 полётов по доставке на Байконур всех крупногабаритных элементов космических комплексов «Энергия» и «Буран».
За специфический внешний вид - присущий бомбардировщику «поджарый» фюзеляж с громоздким контейнером на спине - ВМ-Т получил название «летающая бочка».
Самолета было три и, что интересно, названия у него было тоже три. Первоначально проект был назван по имени прародителя 3М-Т. Исходным был самолет 3М, который был доработан и модифицирован в транспортный - отсюда буква «Т».
Так как проект 3М был секретным, пририсовали палочку на цифре «3» и получился ВМ-Т: Владимир Мясищев - Транспортный.
А в ходе начавшейся в нашей стране перестройки на борту появиля логотип «АЭРОФЛОТ» и персональное имя в честь могучего титана «Атлант».
Космические корабли «Буран» перевозились самолётом ВМ-Т на космодром Байконур (аэродром Юбилейный) с подмосковного аэродрома Раменское, а блоки ракеты-носителя «Энергия» - с куйбышевского аэродрома Безымянка. Грузы загружались на самолёт c помощью специального подъемно-козлового устройства.
Почему выбор пал именно на этот самолет? Подходящие габаритные размеры, грузоподъемность и уникальное аэродинамическое качество, достгавшее 18 - для реактивного самолета такого размера и класса, учитывая время его разработки - параметр выдающийся. При чем здесь качество, спросите вы? А вот при чем. Размещение различных грузов вне фюзеляжа самолета-носителя приводит к тому, что аэродинамическое качество авиационного комплекса существенно снижается. Вот здесь то и используется запас по аэродинамике самого самолета-носителя.
Для строительства основного элемента уникальной транспортной системы министерство тобороны выделило три самолета-заправщика 3МС-2: № 01402, 01502 и 01504. Последний был предназначен для проведения статических испытаний в ЦАГИ.
В настоящее время ВМ-Т с бортовым номером 1402 находится на аэродроме 360-го Авиационного ремонтного завода в пос. Дягилево г. Рязани. Самолёт законсервирован на неопределённый срок. Возможно он когда-то поднимется в воздух. А вот второй летный образец с бортовым № 01502 на площадке ЭМЗ им. Мясищева. В 2013 году ВМ-Т был представлен на статической экспозиции Московского международного авиакосмического салона МАКС-2013.
Исходный самолет был подвергнут целому комплексу доработок: было снято все вооружение и зашит бомболюк, было разработана новая хвостовая часть и оперение, значительно доработаны крылья: вместо двух лонжеронов консоли стали трехлонжеронными, усилили шасси, на фюзеляже появились места крепления внешнего груза.
Передняя стойка шасси
Задняя стойка шасси
Перевозимые грузы имели следующее обозначение:
ОГТ - планер ОК «Буран» (без киля);
1ГТ - водородный бак РН «Энергия», с носовым и хвостовым обтекателями;
2ГТ - кислородный бак, приборный и двигательный отсеки, головная часть РН «Энергия»;
3ГТ - головной и хвостовой обтекатели груза 1ГТ, носовой обтекатель груза 2ГТ; а также для перевозок модуля кабины экипажа. Этот груз мы имели возможность увидеть смонтированным на самолете-носителе.
Выпускные устройства. Помимо закрылков в состав механизации входили щитки под двигателями, имеющиее полукруглую форму.
Пакетная компоновка двигателей силовой установки в корне крыла достаточно традиционна для времени создания самолета (можно вспомнить Де Хевиленд Комету или Ту-16). А позже проявилась еще одна положительная особенность данной компоновки: сниженная радиолокационная заметность, элементы технологии «Stelth», если хотите. Вот одна из причин, почему американцы так хотели порезать эти самолеты во время реализации договора по разоружению.
На этом снимке хорошо видно характерное поперечное V горизонтального оперения
Причина по которой стабилизаторам самолета придан такой большой угол поперечного V отнють не лежит в аэродинамических особенностях обтекания хвостовой части фюзеляжа. Причина в килях. Перенесение вверх точек соединения киля и стабилизатора снижает изгибающий момент идущий от киля на стабилизатор и как следствие уменьшает вес конструкции вцелом.
Попутно хочу заметить, что еще при разработке стратегического бомбардировщика М-4 для снижения веса планера в конструкторском бюро была установлена премия в 50 рублей за 1 кг сэкономленной конструкции самолета.
Прямоугольный киль - классический пример технологичной конструкции
Узлы навески руля направления
Правая опора шасси. Подкрыльевые стойки самоориентирующиеся. Поэтому одна стойка на представленном образце смотрела по полету, а другая в обратную сторону
А теперь в кабину...
Компоновка кабины экипажа из шести человек двухэтажная и весьма плотная. Чтобы пилотам попасть в свои кресла, нужно проявить гимнастическо-акробатические способности.
Кресло инженера-наблюдателя груза
Потолочная приборная панель
Приборная доска
Место штурмана
Место командира
На борту слева от штурвала нанесена шкала по которой командир может точно контролировать угол отклонения штурвала. Сделано это вот для чего. В силу аэродинамических особенностей существовал диапазон углов атаки, в котором при увеличении угла не росла подъемная сила, но появлялся момент на кабрирование, а после чего самолет сваливался на крыло. В результате этого явления произошла авиационная катастрофа самолета М-4 (командир - Пронин, второй пилот - Валентин Коккинаки). Была разработана новая методика взлета, частью которой было ограничение угла отклонения руля высоты для уменьшения угла атаки.
Педали ножного управления
А теперь посмотрим на самолет сверху
ЭМЗ им. Мясищева
В этом здании на втором этаже размещался кабинет генерального конструктора ОКБ-23, доктор технических наук, профессора, заслуженного деятеля науки и техники Владимира Михайловича Мясищева
Знакомство с самолетом было осуществлено с одобдения ЭМЗ им. Мясищева и лично генерального директора Горбунова Александра Александровича. Отдельное спасибо Андрею Сергеевичу Дзюбе - за финансовую поддержку идеи с поъемником для фотографов. Выражаю благодарность Альбатрос Аэро и персонально Дмитрию Осминскому за общую организацию и проведение такого интересного мероприятия. Надеюсь, что встречи подобного рода будут регулярными.
ВМ-Т “Атлант” – тяжелый транспортный самолет, разработанный в конструкторском бюро Владимира Михайловича Мясищева на базе стратегического бомбардировщика 3М. Основной задачей этого великана являлась доставка космического корабля “Буран” и элементов ракеты “Энергия” с мест производства на космодром Байконур. Но не сразу взор разработчиков системы “Энергия-Буран” упал на КБ Мясищева.
Первоначально обратились в КБ Антонова. Уже несколько лет проходил испытания транспортный самолет Ан-124 “Руслан”. Было решено использовать его для перевозок комплектующих космической системы. Однако самолет требовал доработок. Это касалось его вертикального оперения. Необходимо было разнести его по концам стабилизатора. Однако, на переделку оперения почти готового самолета, утвержденного всеми институтами и прошедшего макетную комиссию, Антоновцы пойти не могли. На создание и испытание специальной версии транспортного самолета с двухкиливым оперением и увеличенным крылом требовались годы. Была предпринята попытка использовать транспортный самолет Ан-22 “Антей”. Рассматривали два варианта: с размещением грузов сверху фюзеляжа и внутри него. Однако оба способа не были одобрены. Первый — оказался неперспективным ввиду сложности обеспечения путевой устойчивости и управляемости самолета при наличии столь крупного внешнего объекта. Второй — по причине прочностных и компоновочных проблем. В общем, самолет не получался даже в качестве временной меры.
В это же время поступило предложение от Владимира Мясищева – использовать в качестве транспортного средства стратегический бомбардировщик 3М. Идея была принята, а новый самолет получил обозначение 3М-Т (транспортный). Но в процессе испытаний военные попросили убрать обозначение, свидетельствующее о бомбардировочном прошлом самолета. В итоге, добавив в надпись одну вертикальную линию, получился самолет ВМ-Т. Спустя несколько лет, когда самолет стали показывать на различных авиационных шоу, некоторые печатные издания расшифровали эти три загадочные буквы, как “Владимир Мясищев — Транспортный”. Позднее самолет получил собственное имя “Атлант”.
Но вернемся к началу. Самолет 3М требовал доработок. Так же как и с Ан-22, рассматривались два варианта перевозки грузов: внутри увеличенного отсека фюзеляжа и на “спине”. Первый способ вел к увеличению массы самолета и снижению грузоподъемности. Но самое важное – сроки создания такого грузового отсека были неприемлемыми. Второй вариант требовал меньших переделок конструкции бомбардировщика и позволял обходиться лишь минимальными изменениями конфигурации грузов. Поэтому этот способ перевозки и был взят за основу. Идея была не новой. Однако необычным было соотношение между габаритами груза и самолета. Диаметр водородного бака ракеты Энергия – 7,7 метра, а его длина 42 метра. При этом фюзеляж самолета имел диаметр всего 3 метра.
Для размещения подобных грузов на «спине» потребовалось удлинить фюзеляж на 4,7 метра. Это сделали путем замены хвостового отсека. При этом изменения не коснулись основных стоек шасси, что заставило не просто удлинить фюзеляж, но и приподнять его хвостовую часть, тем самым увеличив угол опрокидывания самолета. Это помогло избежать соприкосновений его с землей при взлетах и посадках с большим углом атаки.
Так же, вместе с хвостовым отсеком фюзеляжа, изменилось и вертикальное оперение. Чтобы вывести его из зоны затенения грузом, на самолете установили двухкилевое вертикальное оперение, закрепленное под наклоном на концах стабилизатора. Наклон способствовал уменьшению нагрузок на фюзеляж.
Еще изменения коснулись вспомогательных стоек шасси, расположенных на концах консолей крыла. Они были изготовлены под увеличенные нагрузки.
Однако основные стойки шасси, как уже было сказано выше, изменений не претерпели.
Изменениям подверглась и силовая установка. Новые четыре турбореактивных двигателя ВД-7МД имели тягу по 10750 кгс каждый.
Кроме всего этого, был проведен обширный комплекс доработок. Отъемные части крыла стали трехлонжеронными, был зашит бомболюк, демонтировано все вооружение, установлены точки крепления грузов.
В марте 1981 года начались пробежки. Во время первой из них, экипаж Анатолия Петровича Кучеренко пропустил точку торможения. Полосы не хватало для остановки. Поэтому в конце ВПП экипаж на скорости 60 км/ч совершил разворот самолета на 180 градусов. К всеобщему удивлению груз остался на месте, а самолет не получил повреждений. 29 апреля 1981 года тот же экипаж впервые поднял эту машину в воздух.
Нужно отметить, что создание транспортного самолета ВМ-Т на базе 3М стало возможным из-за высокого аэродинамического качества бомбардировщика — 18. После переделки его в транспортник и установки груза, качество снизилось примерно до показателей 10 — 12.2. А крейсерская скорость уменьшилась с 0,86 до 0,5 Маха.
Было разработано несколько комбинаций самолета ВМ-Т с грузом:
1). 0ГТ — планер орбитального корабля «Буран» без киля. Киль влиял на путевую устойчивость и управляемость самолета. Поэтому его снимали. Так же на «Буран» одевался хвостовой обтекатель.
2). 1ГТ — водородный бак центральной ступени ракеты «Энергия». На него одевался носовой и хвостовой обтекатель.
3). 2ГТ — кислородный бак, приборный и двигательный отсеки, головная часть центральной ступени ракеты «Энергия», объединенные в один агрегат. На груз одевался носовой обтекатель, разбираемый на секции, а головную частью ракеты использовали как хвостовой обтекатель.
4). 3ГТ — головной и хвостовой обтекатели груза 1ГТ, состыкованные в один агрегат, с размещенным внутри разобранным на секции носовым обтекателем груза 2ГТ. Груз 3ГТ использовался как контейнер для возвращения с космодрома на заводы-изготовители обтекателей для повторного применения, а также при необходимости для перевозок модуля кабины экипажа.
Таким образом, самолет использовался в пяти вариантах: четыре с грузом и один пустой. Кстати, представленный на МАКСе ВМ-Т имеет конфигурацию 3ГТ. То есть бочка, закрепленная на нем — это носовой и хвостовой обтекатель водородного бака ракеты «Энергия», соединенные вместе.
Для каждой из пяти компоновок были проведены исследования по аэродинамике, устойчивости и управляемости. Для каждого варианта груза было определено его наивыгоднейшее размещение на фюзеляже по длине и высоте. При этом обеспечивалось минимальное лобовое сопротивление, получение нужных центровок и многие другие необходимые характеристики. Также были проведены исследования аэродинамической интерференции между самолетом и грузами, выявившие картину распределения местных воздушных нагрузок на поверхности фюзеляжа и грузов. По сути, каждый вариант самолета имел свои особенности управления. Большой груз, размещенный на «спине» Атланта, сильно влиял на его аэродинамику. Поэтому все полеты проходили в большом напряжении. Да и критики в адрес этого самолета всегда было много. Многие думали, что такая машина просто не поднимется в воздух. Другие смеялись: “самолет-дирижабль”. Кто кого везет?)))
Устанавливался груз на “спину” ВМ-Т с помощью специального крана ПКУ-50 (подъемно-козловое устройство). Такой кран был смонтирован на территории ЛИИ в Жуковском и на аэродроме Безымянка в Самаре. А на аэродроме Юбилейный вблизи космодрома Байконур был установлен кран ПУА-100 (подъемно-установочный агрегат). Он разгружал прибывших “Атлантов”. На фото изображен ПКУ-50 в Самаре.
А это место, где располагался ПКУ-50 в Жуковском. Его конечно давно разобрали. Осталась только одна металлическая вышка.
Всего на создание ВМ-Т, было выделено три самолета. Один передали ЦАГИ для проведения статических испытаний. Два других переделали в транспортники. Их бортовые номера RA-01402 и RF-01502. Основное отличие их друг от друга – наличие штанги дозаправки в воздухе у машины RA-01402. Сейчас она находится на аэродроме Дягилево в Рязане. Всего оба самолета совершили 152 полета на Байконур и обратно, перевозя элементы космической системы.
Но стоит вспомнить, что ВМ-Т задумывался как временное решение. Максимальный груз, который он мог брать себе на «спину» не превышал 50 тонн. Что вносило много ограничений в космическую программу. С «Бурана» приходилось снимать часть оборудования, снижая его вес до 45 тонн. Да и в планах космических полетов предусматривалось в будущем перевозить на Байконур грузы массой до 200 тонн. Требовался самолет с большей грузоподъемностью. Именно таким проектом занимались в ОКБ Антонова. Новый транспортный самолет Ан-225 «Мрия» должен был брать себе на плечи 225 тонн груза. Но так сложилось, что к моменту первого и единственного полета «Бурана» в космос, «Мрия» не была готова. Космический корабль совершил свой полет 15 ноября 1988 года. А «Мрия» впервые поднялась в воздух лишь спустя месяц — 21 декабря того же года.
Однако, космическую программу «Энергия-Буран» ждало нехорошее время. В 1990 году все работы были приостановлены, а в 1993 году программу закрыли окончательно. И это несмотря на успешный запуск космического многоразового аппарата и блестящую его посадку. «Буран» больше не летал в космос. Получается, что ВМ-Т, который задумывался как временное решение, выполнил всю основную работу по перевозки элементов ракеты и корабля на космодром. А «Мрия», прошедшая испытания, возила «Буран» по всему миру, демонстрируя свои возможности на авиационных шоу в Европе и Америке. Секретность, стоящая вокруг космической программы, скрыла от общественности истинного героя этих транспортных перевозок. И даже сейчас многие считают что именно «Мрия» возила «Буран». А про ВМ-Т многие даже не слышали.
Кстати, возвращаясь к “Антею”, в последствии его все же приспособили к воздушным перевозкам грузов вне фюзеляжа. Однако этот груз был не столь велик, как тот, под который создавался ВМ-Т. На этом кадре запечатлен момент транспортировки консоли крыла самолета Ан-225 “Мрия” с завода-изготовителя в Ташкенте на сборку в киевкое ОКБ Антонова. Специально для этих целей на Ан-22 был установлен третий киль, улучшающий путевую устойчивость и управляемость самолета.
Хочется отдельно рассказать про кабину этого самолета. Я уверен, что немногим удалось побывать в ней. А она заслуживает отдельного внимания.
Вход в нее осуществляется через люк в нижней части фюзеляжа перед передней опорой шасси.
Я не могу сказать, что в кабине тесно. Однако тот, кто занимался ее компоновкой, видимо был большим фанатом подводных лодок. Конечно, я шучу. Но чтобы добраться с одного места на другое, нужно очень внимательно смотреть куда наступаешь и за что держишься. А еще иметь хорошую физическую форму. Я понимаю, что самолет изначально создавался как военный. А этим ребятам не нужен комфорт и удобство. Не в бизнес классе летают. Однако у меня было ощущение, что я в трехмерном лабиринте.
Приборная панель пилотов. Первое, что мне бросилось в глаза, это отсутствие РУДов на центральной панели.
Но они оказались недалеко. Под левой рукой у командира экипажа…
…и под правой рукой у второго пилота. Также на фото видно, что кресла оснащены бронеспинками. То же самое у всех членов экипажа. Это осталось еще с бомбардировщика.
На центральной панели находится пульт включения автопилота.
Штурвальная колонка проходит не между ног, а спускается к полу вдоль борта фюзеляжа. Сбоку имеется шкала, по которой можно контролировать угол отклонения штурвальной колонки по тангажу.
Вот такой вид из кресла командира экипажа.
А это верхняя приборная панель в кабине пилотов. Она расположена вокруг люка аварийного покидания. На ней находятся пожарные краны, панель аварийного выпуска шасси, панель запуска двигателей на земле и в воздухе, а так же панель установки параметров груза (0ГТ, 1ГТ, 2ГТ, 3ГТ и пустой). В зависимости от груза, определяется режим работы специального автоматического устройства АСУУ, обеспечивающего необходимую устойчивость и управляемость самолета.
Это пульт, расположенный на задней стенке в кабине пилотов. Прямо под ним – выход из кабины.
В самом нижу этого лабиринта расположено место штурмана.
А вот кто из членов экипажа сидит у правого и левого блистера я так и не выяснил. Но на одном месте есть надпись “ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ! После работы с секстантом переключатель света поставь в нейтральное положение”. Я не думаю что это место радиста или бортинженера. Явно этот член экипажа занимался навигацией. В общем, кто знает ответ – пишите.
Ну и выше всех под верхним блистером находится рабочее место оператора груза.
Таким образом, в состав экипажа входит 6 человек. Непонятным остался еще один вопрос. На каждом кресле есть ручки катапультирования. Но как это происходит, я так и не понял.
ВМ-Т – уникальный самолет. Созданный на базе первого Советского стратегического бомбардировщика, он блестяще выполнил задачу, с которой не смогли справиться другие машины. И этому самолету место в музее. Это – наша история!
Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.
Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.
Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.
Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.
Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.
Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.
