Строительство дорог в нашей стране развивалось несколькими отличными от Запада путями по причине недостатка легкодоступных для разработки каменных материалов. Основными источниками получения камня были сбор валунов на полях и разработка гравия в ледниковых отложениях. Во второй половине XVIII в. сеть только почтовых путей из Москвы достигала около 17 тыс. км. Несмотря на такую протяженность дорог и большие потребности в совершенствовании условий перевозок, техника дорожного строительства в России ограничивалась в то время осушением дорожной полосы и укреплением древесными материалами.
Указ о постройке дороги Петербург - Москва
Началом дорожного строительства в России можно считать 1722 г., когда 1 июня был издан указ Сената о постройке дороги между Петербургом и Москвой. Дорогу строили как грунтовую. В указе от 20 мая 1723 г. говорилось: «... А в болотных местах класть фашины и между ими насыпать землею слоями до тех мест, как вышиною будет с натуральною землею ровно и потом мостить, не подкладывая под испод бревен и сверх того мосту насыпать по небольшому земли».
Примитивная технология строительства не способствовала в суровых условиях северо-запада России хорошим результатам. Это привело к тому, что руководители дорожным строительством начали мостить отдельные участки дороги камнем. В декабре 1722 г. Сенат, наконец, решил, что «в нужных местах и где камня довольно есть, из помянутых дорог одну половину, в рассуждении прочности и сбережения лесов, мостить камнем по такому грунту, чтоб камень скоро не опадал и не делалось лощин и не повреждалась бы дорога...». С этого времени в России была принята установка на постройку на магистральных дорогах каменных дорожных одежд.
Развитие в России торговли и промышленности требовало содержания дорог в исправном состоянии. На важнейших государственных магистралях основным типом дорожного покрытия стал щебень.
Первоначальная технология не предусматривала какого-либо специального уплотнения дорожного покрытия. Идея отказа от уплотнения щебеночных покрытий движением и перехода к уплотнению катком не сразу получила признание и лишь в 40х годах XIX века стала рассматриваться как обязательная.
Конструкция капитана Баранова
В России в 1786 г. для дорог с проезжей частью была утверждена в качестве обязательной двухслойная конструкция дорожной одежды капитана Баранова: нижний слой - щебень размером «малого куриного яйца», а верхний толщиной 2-4 дюйма - из прочного каменного материала, который при постройке надо было «уколотить поплотнее ручными бабами и выровнять катками, железными и каменными». При укатке рекомендовалось употреблять «катки сначала незначительного веса, но увеличивать по мере укатки вес оных». При этом «польза от катка могла только тогда быть, коль скоро тяжесть его постепенно доходила до 300 пудов нагрузкой в ящик камня». Последняя строительная операция рекомендовалась значительно ранее, чем ее ввел в 1830 г. в строительную практику для щебеночных покрытий во Франции Полонсо.
После 1860 г. объем дорожного строительства в России начал сокращаться: до 1861 г. строилось примерно 230 км дорог с твердыми покрытиями в год, а в следующее 20 лет объем строительства сократился до 25-30 км в год. Лишь после 1890 г. в связи с развертыванием строительства стратегических дорог в западных губерниях объемы строительства возросли до 300-350 км. Железных дорог в этот период ежегодно вводилось в эксплуатацию от 730 до 1320 км в год.
В период до II Мировой войны получило распространение строительство дорожных одежд из бетона - для всех стран был типичен поперечный профиль бетонного покрытия из соединенных металлическими штырями плит постоянной толщины 18-24 см, укладываемых на песчаное или гравелистое основание или более толстый «морозозащитный слой», предохранявший от пучения. Предполагалось, что толстая бетонная плита, распределяющая давление от колес автомобилей на большую площадь основания, может компенсировать неоднородность грунта земляного полотна. Однако опыт эксплуатации показал, что различие в прогибах центральной части и краев плит при проезде автомобилей приводит к накоплению остаточных деформаций грунта под поперечными швами и образованию там полости, заполняющейся в дождливые периоды водой, разжижающей грунт земляного полотна. В бетоне плиты, не испытывающей полной поддержки грунтового основания, начинают развиваться усталостные явления, приводящие к образованию трещин.
Времена СССР
Если проследить хронологию развития дорог СССР и западных стран, легко увидеть, что отставание технологии составляло 10-20 лет. Например, учитывая ведущуюся фашистской Германией подготовку к нападению, в России приступили к постройке автомобильной магистрали Москва - Минск, резко отличавшейся по своим техническим параметрам от ранее строившихся дорог. Магистраль была рассчитана на скорость 120 км/ч. Ее проезжая часть была еще без разделительной полосы шириной 14 м предусматривала движение автомобилей в два ряда в каждую сторону. По техническим характеристикам она соответствовала магистралям США 30х годов и законченной к тому времени строительством в Германии дороге Кельн - Бонн.
Трудности получения каменных материалов, суровость климата и значительное разнообразие климатических условий предопределили творческое развитие в России конструкций щебеночных дорожных покрытий. Существенным отличием конструкций дорожных одежд в России был отказ от обязательного требования Дж. Мак-Адама о создании дорожной одежды из однородного по составу, крупности и прочности щебня.
Средняя полоса европейской части России, где велось строительстве щебеночных покрытий, бедна каменными материалами, т.к. коренные породы покрыты мощными слоями ледниковых отложений. Основным источником получения каменных материалов был сбор на полях валунов. Поэтому вскоре возникла мысль об укладке в нижний слой одежды крупного щебня слабых, но дешевых местных пород. Таким способом построен ряд шоссе в западных губерниях. Вначале, так же как и Мак-Адам, щебеночным одеждам придавали толщину 25 см (10 дюймов), но потом, убедившись, что хорошее уплотнение щебеночного слоя проездом распространяется только на глубину примерно 10 см, а глубже щебень остается в слабо уплотненном состоянии, перешли постепенно в целях уменьшения расходов к толщине 15 см в уплотненном состоянии. Это оказалось возможным в связи с меньшими нагрузками на конные повозки в России по сравнению с применявшимися в Англии. При неблагоприятных грунтовых условиях, где можно было ожидать пучин, щебеночную одежду утолщали до 9-12 дюймов, но, так как это сильно удорожало строительстве, нижнюю часть каменного слоя начали заменять песком. Так было построено шоссе Петербург - Москва.
Прорыв щебеночного покрытия
В России идея повышения связности щебеночного покрытия начала реализовываться лишь после введения искусственного уплотнения щебеночных россыпей катками. Для заполнения пор в верхнем наиболее уплотнявшемся слое начали использовать более мелкий материал - клинец и высевки, вдавливаемые весом катка в незаполненные места между щебенками и создающие расклинивание. В России считалось обязательным использование для этой цели щебня тех же горных пород, что и для основной россыпи, поскольку применение мягких легко дробящихся пород, облегчая закатку, давало малоустойчивое, быстроразрушающееся покрытие.
Особенностью щебеночных покрытий было то, что они нуждались в повседневном надзоре и ремонте, так как от выбитой щебенки начинался быстрый рост дальнейших разрушений.
В 1870 г. было опубликовано первое предложение о методике расчета толщины дорожной одежды. Исходя из представления о передаче в щебеночном покрытий давления от частицы к частице, Е. Головачев пришел к выводу, что «давление колеса, прилагаемое к покрытию через малую прямоугольную площадку... распространяясь в слое щебня под углом естественного откоса...».
Прогресс в строительстве щебеночных покрытий по сравнению с техникой, рекомендованной Мак-Адамом, лучше всего сформулировал в 1870 г. Е. Головачев, писавший, что «...начиная с сороковых годов, когда убедились в полной необходимости изучать не только крепость щебня, но и свойства его пыли, обеспечивающей наибольшую связь между щебнем, прибавлять к щебню мелкий материал для заполнения промежутков, укатывать шоссе искусственно до полно-го уплотнения, чтоб сберечь то количество каменного материала, которое должно было, при прежней системе укатки шоссе проездом, обращаться в пыль и осколки, чтоб заполнить промежутки между щебенками, без чего они не могли получить должной неподвижности и устойчивости, что собственно и обеспечивает прочность щебеночной насыпи, когда для облегчения укатки введена была поливка щебня водой и для лучшего уплотнения щебеночного слоя стали в иных местах вместе со щебнем твердых пород, составляющих основу щебеночной насыпи, применять еще примесь щебня мягких известковых пород.
Использование геосинтетических материалов характерно для дорожного строительства России только в самом конце 20 века, и то в очень ограниченном объеме.
1-ый паровоз был из Англии и двигался со скоростью 12−15 верст в час
Первой на новые промышленные рельсы встала легкая промышленность. Стекольные, бумажные, текстильные, кожевенные производства стали применять новые технологичные станки, привезенные из Англии и Бельгии. На подобных частных производствах частично использовался вольнонаемный труд. Однако, условия работы на этих фабриках были куда хуже, чем у европейских коллег. Рабочая смена составляла по 13−15 часов, а зарплаты были мизерными. На фабрики в основном шли крепостные крестьяне и малоимущие горожане. К последней четверти XIX века после отмены крепостного права большая часть нового рабочего класса уже была вольнонаемной, но зависимость рабочих от предпринимателей и от своих (де-факто) владельцев ставила трудящихся в крайне унизительные условия. Наступившей индустриальной эпохе требовалась развитая транспортная сеть. Гужевой транспорт уже не мог в полной мере удовлетворять запросы нового времени. Сначала пароходное сообщение по крупнейшим речным артериям, а затем железнодорожный транспорт сделали новую русскую промышленную революцию более жизнеспособной, нежели в петровские времена, когда не существовало таких передовых технологий, как в XVIII — XIX веках.
Промышленная революция в XIX веке
Уже в 1820-х годах сразу после запуска первой железнодорожной линии в Англии, в Российской империи стали рассматривать возможность строительства новых транспортных путей. На высшем уровне обсуждался амбициозный проект соединения Санкт-Петербурга и Москвы, однако изначально высокая стоимость проекта, а также неуверенность в надежности работы железной дороги в суровых климатических условиях, остудили пыл высших чинов. Но уже в 1829 году после демонстрации императору паровоза Стефенсона дела сдвинулись с мертвой точки.
Первые поезда в Российской империи
Вторая ж/д ветка была открыта на деньги магнатов в Польше
В августе 1834 года изобретателями-механиками Ефимом и Мироном Черепановыми был построен первый русский паровоз для транспортировки железной руды на одном из крупнейших металлургических заводов в Нижнем Тагиле. Однако этот проект не получил широкой огласки и дальнейшего развития. А уже 15 апреля 1836 года императорским постановлением был дан старт строительства Царскосельской железной дороги, пока в качестве эксперимента. 30 октября 1837 года был открыт небольшой железнодорожный участок между Петербургом и Царским селом. Финансировал этот проект миллионер Алексей Бобринский (внук Екатерины II) под началом австрийского инженера Франца Герстнера. Первый паровоз называли «сухопутным пароходом», а привезен он был из Англии. Машина могла передвигаться со скоростью 12−15 верст в час и перевозить около 200 пудов груза.
Польская железная дорога в XIX веке
Высшие сановники империи всячески приветствовали строительство новых железнодорожных направлений. Это стало возможным после возвращения из путешествия по Северной Америке инженеров Мельникова и Крафта, которые опубликовали подробный доклад, где доступно разъяснили очевидные экономические преимущества поездов над другими видами транспорта. Так, в 1840 году на деньги польских магнатов была открыта вторая железнодорожная ветка в Российской империи между Варшавой и Скверневицей. К 1848 году она соединилась с Австрийской железной дорогой и стала именоваться Варшаво-Венской железной дорогой, которая составляла 799 километров пути. 13 ноября 1851 года состоялось официальное открытие Николаевской железной дороги из Петербурга в Москву, общей протяженностью 650 километров. В пути поезд находился около 22 часов. Первое время между двумя столицами курсировали два пассажирских и четыре товарных поезда. Эта дорога на тот момент считалась самой протяженной в Европе.
Строительство железнодорожных путей
Дорога из Петербурга в Москву считалась самой протяженной в Европе
Несмотря на пристальный интерес императора к строительству новых железных дорог, Россия к середине XIX века оставалась в числе отстающих — общая протяженность всех путей составляла менее 2% от мировой железнодорожной сети. Александр II взял курс на дальнейшее развитие железнодорожного транспорта, как наиболее приоритетного. В 1857 году он подписал указ о создании сети железных дорог общей протяженностью 4000 километров. Для осуществления этого масштабного плана были привлечены крупнейшие российские и европейские частные акционеры. К 1865 году общая протяженность железных дорог в Российской империи уже была более 3000 километров. В последующие несколько лет были выделены средства на 26 направлений, главные из которых были: Курск—Киев, Курск—Харьков—Таганрог, Орёл—Витебск. К середине 70-х годов в стране развернулось масштабное железнодорожное строительство, которое простиралось от Донецких горнорудных бассейнов до Уральских рудников. Было создано Министерство путей сообщения, которое осуществляло централизацию и объединение всех новопостроенных направлений, породив существование ранее невиданных родов войск — железнодорожных. По мере развития железнодорожного транспорта на законодательном уровне были приняты ряд законов, регулирующих перевозки как грузов, так и пассажиров.
Строительство Транссиба
В 1891 году началось строительство Транссибирской магистрали, которая позволяла соединить всю страну с запада на восток. Поэтапное строительство в течение 10 лет началось во Владивостоке. Тут было задействовано более 100 тысяч рабочих, а стоимость самого проекта оценивалась в 350 миллионов рублей. Несмотря на тяжелейшие климатические условия и трудный рельеф, дорога возводилась с удивительной, даже для нынешнего времени, скоростью — примерно 750 километров в год. Строительство Транссиба закончилось в 1905 году. Эта дорога позволила соединить наиболее отдаленные города и поселки страны, оживить культурные и экономические связи, а также увеличить общую численность населения, за счет постепенной внутренней миграции. Европейская общественность дала высокую оценку этому масштабному проекту. В газете «Таймс» была опубликована статья о Транссибе с лестными отзывами: «Железная дорога с самого начала доказала свою эффективность, а её служащие компетентность».
Мария Молчанова (РГГУ)
Строительство железных дорог в девятнадцатом столетии стало переломным в истории путей сообщения – именно в этот период началось их активное развитие. За первые две трети столетия первые паровозы, весьма несовершенные, уступили место быстрому и надежному транспорту. Железнодорожное строительство в 19 веке велось активными темпами, причем, оно охватило не только хорошо развитые страны, но и государства Африки, Азии, Южной Америки.
Железнодорожное строительство в 19 веке В России к середине девятнадцатого века остро ощущалась нехватка дорог. С увеличением товарооборота возросла и потребность в транспортных путях, соединяющих отдельные районы государства. Поэтому, когда в 1825 году в Англии была построена первая железная дорога, новым видом транспорта сразу же заинтересовались и в России. Первая железнодорожная линия, соединившая Петербург с Царским Селом, была введена в эксплуатацию в 1837 году. Опыт строительства Царскосельской железной дороги оказался успешным. По достоинству были оценены такие бесспорные преимущества перевозки грузов железнодорожным транспортом, как непрерывность, быстрота, дешевизна, возможность эксплуатации при любых погодных условиях. Поэтому в 1842 году императором Николаем вторым был подписан указ о сооружении железной дороги между двумя столицами.
Строительство железных дорог В 1843 году было начато строительство железной дороги между Петербургом и Москвой, длина которой составила шестьсот километров. Строительство велось на протяжении девяти лет, и в основном на нем работали крепостные крестьяне. Именно при строительстве Петербурго-Московской железной дороги были заложены основные параметры строительства, которые сохранились и по сей день. В частности, ширина колеи, которая и сейчас составляет 1,524 метра. Эта железная дорога была официально открыта в 1851 году. В 1952 году была заложена железная дорога Петербург-Варшава, которая строилась десять лет.
Но этого оказалось мало, по сравнению с Европой, в России железнодорожное строительство в 19 веке развивалось гораздо меньшими темпами. Во время Крымской войны отсутствие железнодорожного сообщения затрудняло переброску российских войск к месту, где разворачивались военные действия, поэтому вопрос строительства железных дорог встал особенно остро. Нехватка железных дорог стала одной из причин поражения в войне. После отмены крепостного права эта проблема стала одной из самых важных, так как без разветвленной железнодорожной сети развитие хозяйства было невозможным.
Железнодорожное строительство Темпы железнодорожного строительства особенно увеличились к середине восьмидесятых годов девятнадцатого столетия. Железные дороги стали строить почти во всех развитых странах, их общая протяженность за этот период увеличилась более чем в пять раз. Особенно быстрыми темпами развивалось железнодорожное строительство в 19 веке в полуколониальных и колониальных государствах Америки и Азии, в которых к началу двадцатого века протяженность железных дорог стала больше в восемь раз, а восемьдесят процентов мировой железнодорожной сети приходилась на долю Соединенных штатов Америки, России, Великобритании, Франции и Германии.
Железные дороги существенно облегчили сообщение между районами большинства развитых мировых государств, и, соответственно, способствовали эффективному налаживанию экономических связей между разными странами. Железнодорожные магистрали стали прокладывать не только между отдаленными городами, но и между континентами.
С введением в эксплуатацию на американском континенте в 1869 году гигантской железной дороги между Сан-Франциско и Нью-Йорком, которая связала Атлантический и Тихий океан, началась новая эпоха в железнодорожном строительстве – сооружение трансконтинентальных магистралей.
В конце девятнадцатого столетия была проложена Транссибирская магистраль, которая пересекла два континента – Европу и Азию. Эта железная дорога связала центральную часть России с Сибирью. Активное железнодорожное строительство способствовало развитию таких отраслей промышленности, как машиностроение, металлургия, угольная промышленность. Кроме того, это способствовало заселению отдаленных регионов государства.
На самом же деле история дорог неразрывно связана с экономикой отдельных территорий, менталитетом населения и жизнеустройством людей в целом. И Белгородская область здесь не исключение.
Федерального уровня
Унификация дорог пришла к нам с техническим прогрессом, а точнее – с появлением автомобилей. В XIX же веке, когда народ передвигался исключительно на лошадях и волах, дороги отличались по своему назначению.
Одну из самых полных и точных характеристик белгородских дорог дали в 1850 году составители книги-отчёта «Военно-статистическое обозрение Курской губернии» – подполковник Генерального штаба Александр Дуброво и капитан Рельи .
Они указывали, что через территорию нынешней Белгородской области пролегало два почтовых пути государственного уровня: из Москвы в Харьков и из Воронежа в Киев .
Первый путь строили в 1848–1851 годах при участии инженера Валерьяна Киприянова . Интересно, что дорожный инженер при вскрытии грунта в процессе работ нашёл множество остатков рыб, ящеров, моллюсков, губок и впоследствии стал известным палеонтологом.
Тогда через Белгородский уезд проезжало по московской почтовой дороге ежегодно более 12 тыс. повозок. За проезд возницы платили три копейки серебром с лошади за версту пути. За провоз тяжестей от Курска до Харькова брали 20 копеек за пуд груза (1 пуд - 16,4 кг – прим. авт.).
Также дорога имела важное стратегическое значение и послужила главной транспортной артерией при передвижении войск в крымской войне 1853–1856 годов. В конце XIX века она сменила один конечный пункт, став Подольско-Харьковским шоссе .
Второй путь шёл через Старый Оскол , а также Глухов, Рыльск, Льгов, Тим. Был он значительно дешевле: полторы серебряных копейки за версту с погонной головы.
Военные отмечали, что обе дороги были в хорошем состоянии, разве что «по свойству грунта от дождей портились легко» .
Коню – корм, извозчику – водки
Отдельно учитывались торговые пути. Они в свою очередь делились на собственно торговые или «извощичьи» , чумацкие и скотоперегонные. На каких‑то участках все они совпадали между собой или с почтовыми и вновь расходились отдельными ветками.
Чтобы понять принцип их классификации, расскажем, кто и как по ним перемещался.
«Извощики, все русские, ездят во всякое время года на одноконных повозках, тянутся обозами, троечники поодиночно. Для их лошадей преимущественно нужен овёс, сухой фураж, а для них самих питательная пища, часто чай или водка», – писал Александр Дуброво.
Поскольку извозчики с собой никаких съестных запасов не возили, в поле не ночевали, а для ремонтов повозок и подковывания лошадей нуждались в кузнях, следовали они через населённые пункты, где можно было остановиться на постой.
Через наш край пролегало как минимум 14 таких дорог. Самым востребованным считался маршрут Москва – Харьков . Он шёл по нашей земле через Корочу до Яковлево, где торговая дорога соединялась с почтовым трактом, а далее уходила на Украину. Сегодня на эту часть торгового пути наложилась автострада Москва – Симферополь в Яковлевском районе.
В XIX веке по этой дороге проходило 1 600 извозчичьих и 7 000 чумацких повозок в год (в среднем 23 повозки в день).
Чуть менее насыщенным был тракт из Земли войска Донского (современная территория Ростовской области. – прим. авт.) в Коренную через новооскольскую Слоновку и Корочу.
К числу «ВИП-путей» относилась Царская дорога через станцию Ракитное из Суджи . Её протяжённость до конечного пункта, станции Томаровки, составляла 90 вёрст (1 верста - 1,0668 км. – прим. авт.) . Построили её в память об императоре Александре I «только для проезда» , то есть скот по ней не гоняли ни при каких условиях.
Со своей кашей
А так в «Военно-статистическом обозрении Курской губернии» описывали других старинных «дальнобойщиков»:
«Чумаки же все из малороссиян никогда не ездят зимой. Повозки у них неокованные, упряжка воловья, в дорогу берут все любимые ими съестные припасы, ночуют всегда в поле, варят себе кашу с салом, а волы их пасутся на траве».
Исходя из воловьего рациона, передвигались чумаки по своим трассам: по травянистым местам, не заезжая в города и сёла. При этом лошадей и волов берегли, в дождливую погоду не гнали, чтобы «не подвергать хромоте и не подпаривать шеи» .
Скотский путь
Что же касается скотоперегонных шляхов, то они прокладывались по равнинным местам, «чтобы не изнурять скот». Да и кормить тягловую силу так было дешевле: за растущее травяное довольствие погонщики тоже платили.
В нашей местности – обычно три-четыре серебряные копейки с головы. Это были большие деньги, поскольку с юга на север губернии за год проходило 150 тыс. голов рогатого скота, 200 тыс. овец и до 50 тыс. лошадей. Иногда, огибая какие‑то овраги и возвышенности, скот сгоняли на торговые дороги.
Проторён веками
Самым проторённым, старинным путём считался разветвлённый Муравский шлях (один из трёх маршрутов, по которому веками ходили на Русь крымские татары). Проходил у нас через Яковлево, Становое и Орловку Грайворонского уезда, Истобное (Старооскольский уезд, корочанское село Яблоново, новооскольские Михайловку и Слоновку. Часто извозчики предпочитали трап почтовой дороге, поскольку «по нём гор меньше, корм дешевле, а дорога менее разбивается во время таяния снегов и дождей».
Ещё одна дорожная древность – Сагайдакский перегон , который пересекал нашу местность между реками Ворскла и Псёл в Грайворонском уезде. Простирался он из Коротоякского уезда Воронежской губернии до Харьковской губернии.
Просёлочные дороги были «не совсем дурны», хотя и зависели от владельцев больших имений, которые занимались ремонтом и прокладкой новых путей неохотно из‑за отсутствия финансового интереса.
На заметку военных штабистов попали также зимние и этапные дороги. Последние – для переправки арестантов и особого подразделения воинских частей – конно-этапных инвалидных команд. Кстати, последние не вполне подходят под современное понимание слова «инвалид» – тогда так называли в основном старослужащих солдат, ещё пригодных для вспомогательной службы.
Рабочий дефицит
Существенные изменения в содержание и строительство дорог страны внесли Положения о губернских и уездных земских учреждениях 1864 и 1890 годов . Документы узаконили ответственность земств за устройство путей сообщения и позволили им менять подчинение дорог. Например, переводить просёлочные и полевые в разряд уездных, уездные – в разряд просёлочных, устанавливать сборы с проезжающих и так далее.
«Исправлялись» все пути, кроме государственных, на белгородской земле вплоть до 1900 года за счёт натуральной дорожной повинности . На практике это выглядело так. На каждый населённый пункт давалась разнарядка, по которой богатые жители давали стройматериалы (лес, камень), а сёла направляли на ремонты нужное число крестьян.
Неравномерность распределения «нарядов» по населённым пунктам, разные трудозатраты при «исправлении гор и гатей» и работах на ровной местности, нежелание крестьян отбывать повинность сказывались на качестве дорожных работ.
Первые дорожники
Положение изменилось лишь к 1901–1902 годам, когда при земствах образовали дорожные дружины и выделили отдельную статью на их содержание.
Так, в 1902 году на содержание такой дружины в Корочанском уезде потратили 2 000 рублей, в Новооскольском – 1 640, Старооскольском – 1 800 рублей.
Впрочем, и тут были проблемы. Как сообщала Старооскольская земская управа , «12 человек, желающих наняться в дружину, не нашлось, а потому исправление полотна осуществлялось через наём подённых рабочих» .
Имели суждение
Усиленное строительство подъездных путей началось в земствах в 1891 году . Именно тогда при каждом уезде ввели должность техника и дорожного мастера. Обходились дорожные работы белгородскому, корочанскому, грайворонскому, старооскольскому земствам в 30–40 тыс. рублей ежегодно.
Если своих средств недоставало, земства обращались за помощью в губернское собрание. Земские сметы оценивались техниками, а затем утверждались сметной комиссией.
В архивных документах начала XX века сохранилось немало просьб и от селян, которые пытались снизить дорожное бремя.
«1907 года, января 17 дня, мы, нижеподписавшиеся, Курской губернии, Белгородского уезда, Муромской волости, деревни Огурцовой, крестьяне по 87 дворов и домохозяев, быв сего числа на сельском сходе в количестве 70 домохозяев, имеющих право голоса, имели суждение о содержании мостов через Северный Донец…»
Так начинался протокол собрания, которое просило белгородское земское начальство взять на свой баланс три моста через Северный Донец на дорогах к Волчанску и Ново-Таволжанскому свеклосахарному заводу. Из‑за большой проходимости и тяжёлых грузов (леса и «свеклосахарного бурака») мосты быстро выходили из строя, а самим селянам ремонтировать их было не под силу.
Земство на это «имело честь доложить» , что «не находит возможность» опекать сельские мосты по отдельным ходатайствам и ограничилось «одним лишь пособием» .
Такой изящный отказ встречался довольно часто – местные власти всегда жаловались на отсутствие средств на содержание дорог.
Как строили дороги
Технологию шоссейных дорог в России утвердили особым сенатским приказом в 1786 году , повелев делать двухслойную конструкцию дорожной одежды. Нижний слой её составлял щебень размером с «малое куриное яйцо», на который укладывали камни, которые требовалось «уколотить поплотнее ручными бабами и выровнять катками, железными и каменными».
Именно так, немного усовершенствовав процесс (в 1850-х инженер Евреинов рекомендовал «при укатке до россыпи высевок выбирать по возможности сырое и дождливое время»), строилась в середине века почтовая дорога Москва – Харьков . Для её мощения использовали местный камень – курский самород (другое название – рогач).
Что же касается земских дорог, то в подавляющем большинстве это были грунтовки, переходившие в щебенчатые покрытия на подъездах к населённым пунктам. Содержание их сводилось к «заравниванию колевин, выбоин, исправности дамб». Ремонтировались они самыми примитивными орудиями – топором, лопатой, бороной.
Несмотря на то, что в начале XX века в России появились автомобили, никаких подвижек по строительству автогужевых дорог в наших уездах (во всяком случае в дорожных сметах) до начала Первой мировой войны не было.
Да что говорить об уездных дорогах, если каменное мощение улиц в городах было редкостью. В Белгороде центральные улицы и площадь замостили в связи с канонизацией святителя Иоасафа в 1911 году . Для этого специально с Донбасса везли каменную брусчатку. Известно, что булыжные мостовые были в купеческих Бирюче и Старом Осколе . Тротуары же, судя по старым фотографиям, были в основном дощатыми.
Отсутствие хороших, проходных в любое время года дорог, безусловно, тормозило развитие внутренней уездной торговли, промышленности. Зачастую в Харьков белгородцам было добраться (в том числе по железной дороге) куда проще, чем в соседний уезд.
На протяжении десятилетий историки говорили, что революция 1917 года коренным образом изменила темпы дорожного строительства в стране. Возможно. Только такое чудо-покрытие, как асфальт (в Санкт-Петербурге его, к слову, использовали впервые в 1839 году), белгородцы стали массово использовать лишь в 1960-е годы .
К тому моменту в применении твёрдых дорожных покрытий мы отстали от европейских стран на 100 лет. Конечно, сыграли свою роль и уровень технического развития страны, и не по‑европейски огромные расстояния, и гигантская стоимость создания с чистого листа современной дорожной сети. Да и бурная наша история, что уж там говорить, как правило, ставила во главу угла совершенно другие вопросы, не относящиеся к дорожному строительству, – от борьбы с иноземными нашествиями (с последующим восстановлением разрушенного хозяйства) до смены политического строя, которая иногда разрушала хозяйство похлеще вражеских вторжений.
Знаете ли вы…
Сегодня мало кто задумывается о том, откуда вошли в нашу жизнь асфальтовые дороги, – настолько они стали привычными и обыденными.
А между тем их история насчитывает два века, и начало им дал английский инженер-дорожник Джон Лаудон Макадам (1756–1836). В 1815 году, став инспектором Бристольской дорожной компании, он разработал для неё принципы, которые легли в основу создания всех современных асфальтовых дорог.
Основой дорожной конструкции Макадама стали дроблёный камень и гравий, укладываемые толстым слоем. Ещё одной находкой инженера стал слегка выпуклый профиль дорожного полотна, позволяющий быстрее стекать дождевой воде. Новый тип дорожного полотна оказался настолько популярным и востребованным, что получил название «макадам» – в честь изобретателя. Несколько позже изобретение шотландца усовершенствовали, придумав связывать щебень жидким гудроном.
Уже в 1823 году английский парламент, обсудив идеи Макадама, признал их перспективными в сфере дорожного строительства. А в 1827 году инновационно мыслящий шотландец стал главным дорожным инженером Британии.
При подготовке материала использованы документы из ГАБО и Белгородской областной универсальной научной библиотеки
Ольга Бондарева
Первая железная дорога Российской империи связала Петербург и Царское село. Её строительство началось 1 мая 1836 г., а открытие состоялось 30 октября (11 ноября) 1837 года. Дорога начала приносить прибыль с первых дней эксплуатации. Однако из-за имевшихся бюрократических сложностей и необходимости больших вложений, частный капитал в строительство железных дорог в России не вкладывался.
Неизвестный художник. Прибытие поезда на станцию Царскосельской железной дороги
Следующей железной дорогой в стране стала дорога Санкт-Петербург-Москва (Николаевская железная дорога). Она начала строиться в 1843 г., а движение началось 14 августа. С 14 по 16 августа из Петербурга в Москву на 9 поездах, были перевезены два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семеновского полков, два эскадрона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков и дивизион гвардейской артиллерии.
В 4 утра 18 августа в Москву отправился царский поезд состоявший из 9 вагонов. Путешествие, вместе с остановками, заняло 19 часов. Официальное открытие магистрали Петербург-Москва 1 ноября 1851 года ознаменовалось пуском первого «всенародного поезда». В 11 часов 15 минут утра поезд из 6 вагонов двинулся в путь. В поезде было 17 пассажиров первого класса, 63 - второго и 112 - третьего класса. Поезд прибыл в Москву в 9 часов утра следующего дня, пробыв в пути 21 час 45 минут.
Всего на строительстве было выполнено около 46 млн. м 3 земляных работ. На линии построили 2 больших вокзала в столицах, 34 станции, 8 больших, 182 малых и средних мостов, 69 труб и 19 путепроводов. Строительство Петербург-Московской железной дороги обошлось в 67 млн. рублей. Эта дорога была полностью государственной.
Необходимость резко расширить сеть железных дорог и привлечь для этого частный капитал стала ясна после поражения России в Крымской войне. В 1855 г. в стране насчитывалось 980 верст железных дорог, т.е. всего лишь 1,5% мировой железнодорожной сети. К этому времени в передовых странах Запада (США, Англии, Германии и Франции) было построено уже 57 тыс. км железнодорожных линий.
28 января 1857 г. было основано Главное общество российских железных дорог (ГОРЖД).
Целью общество была постройка в течение десяти лет, и потом содержания в течение восьмидесяти пяти лет, сети железных дорог, протяжением около четырёх тысяч вёрст, с тем чтобы, по миновании указанных сроков, вся сеть обращается бесплатно в собственность государства.
Капитал общества был смешанным: на долю России пришлось 37,5%, Англии - 28,3%, остальные средства были французскими и прусскими. Правительство гарантировало акционерам общества ежегодный доход в размере 5%. Гарантированный доход, вне зависимости от результатов деятельности общества, пагубно сказался на его деятельности – средства разворовывались и разбазаривались.
Строительство дороги Петербург-Варшава велось со значительным отставанием от графика, а средства, полученные от размещения акций, закончились. В результате проект пришлось довершить на взятый у казны кредит. Дорога до Варшавы из Питера открылась в 1862 году. Долги ГОРЖД превысили 130 млн. руб. Другие запланированные дороги даже и не начинали строиться. Из-за скандала вокруг ГОРЖД прокладка ж/д путей в России была заморожена на три года.
В 1862 году новым главноуправляющим путями сообщения был назначен один из авторов проекта железной дороги Петербург - Москва, инженер-генерал, профессор прикладной математики, почетный член РАН, член Государственного совета, Павел Петрович Мельников. В 1866 году он стал первым министром путей сообщения и проработал на этой должности до 1869 г.
В роли руководителя железных дорог П.П. Мельников проявил себя блестяще. За время его управления Ведомством путей сообщения (переименовано из Главного управления путей сообщения в 1865 г.) сеть российских железных дорог увеличилась на 7 тыс. 62 км.
Он стал автором первой русской книги о железных дорогах и первых Технических условий проектирования станций. П.П. Мельников лично контролировал строительство железной дороги Москва-Курск, в результате чего цена строительства верстового участка оказалась самой дешевой за всю предыдущую историю прокладки в России стальных магистралей. Фактическая стоимость одной версты (с учетом расходов на рельсы и подвижной состав) составила 60 348 руб. По условиям же несостоявшейся английской концессии на эту линию поверстная стоимость планировалась в 97 тыс. руб. Штат управления строительством насчитывал всего 15 человек. Для сравнения, в обанкротившейся ГОРЖД, которая смогла только начать строить дорогу Петербург-Варшава, управленцев было более 800.
Тем самым, умело управляя железнодорожным хозяйством, Павел Петрович Мельников вернул доверие бизнеса к инвестициям в железные дороги. Если в 1866 году правительство выдало одно разрешение частным предпринимателям на проведение изысканий для прокладки новых железных дорог, то в 1869 году их было уже 139.
Более 65% акционерного капитала, образованного с 1861-го по 1873 год, пришлось на долю железнодорожной отрасли.
4 сентября 1866 года был пущен первый поезд по Рязано-Козловской линии. Так началась история Рязано-Уральской железной дороги (кстати, на этом же сайте рекомендуем посетить интересный раздел про Саратов), которая в начале 20 века стала одной из крупнейших частных железных дорог в России. К 1910 году её длина составила 4428 км.
Частные железные дороги начали приносить прибыль. В 1867 г., например, Московско-Рязанская дорога на свои акции выплатила по 12% дивиденда, Московско-Ярославская - по 9%.
В 1867 г. был образован внебюджетный железнодорожный фонд, в который поступили суммы, вырученные от продажи Аляски и отчуждения казенной Николаевской железной дороги. Этот фонд выдавал кредиты частным акционерным обществам под строительство стальных магистралей.
Выгодные дотации казны вызвали грандиозный железнодорожный бум, продолжавшийся до середины 70-х годов. Возникли десятки новых компаний. За 1865-1875 гг. протяженность железнодорожной сети увеличилась с 3,8 тыс. до 19 тыс. верст. Однако, резкое увеличение протяжённости железнодорожной сети не привело к столь же резкому росту прибыльности железных дорог.
Из 37 обществ лишь 5 за все время своего существования не требовали приплат в счет государственной гарантии и выполняли финансовые обязательства без недоимок. Правительство было вынуждено выделять на финансирование строительства бюджетные средства. Ежегодные многомиллионные приплаты по гарантированным капиталам частных линий за 1871-1881 гг. увеличились в четыре раза. К 1 января 1880 г. на сооружение и эксплуатацию железных дорог казна затратила 1767,6 млн руб. Долг компаний государству достиг 579,6 млн. руб.
Владельцы частных дорог не могли между собой договориться о взаимном использовании подвижного состава, о срочности доставки тех или иных грузов и т. д. Это приводило к прямым убыткам в хозяйственной деятельности: к примеру, вагон следовал с грузом на чужую дорогу, а возвращался обратно порожним - централизованного формирования грузопотоков не существовало. Для исправления положения по инициативе правительства было созвано совещание владельцев железных дорог, где указанные и ряд других менее значимых проблем были решены ко всеобщей выгоде.
1 января 1887 года министром финансов стал Иван Алексеевич Вышнеградский. Ранее он имел прямое отношение к железным дорогам - с 1874 г. - член правления Общества Рыбинско-Бологовской железной дороги; с 1875 - член правления Общества Киевско-Брестской железной дороги; с 1878 - вице-председатель, с 1881 - председатель Общества Юго-Западных железных дорог.
Главной его целью на посту министра финансов стало уничтожение бюджетного дефицита и политика покровительства отечественной промышленности. В рамках этой политики он начал и масштабный выкуп железных дорог в казну. Всего было выкуплено правительством при Вышнеградском до 4760 веток железных дорог (Ряжско-Моршанская, Закавказская, Моршанско-Сызранская, Тамбовско-Козловская, Курско-Харьково-Азовская, Либаво-Роменская и др.). И в то же время правительство разрешало новые концессии: в 1887 - 1891 годах было разрешено к сооружению казной лишь несколько небольших дорог и ветвей (всего 460 веток), а частным обществам за то же время была разрешена постройка около 1830 веток.
Его политику продолжил Сергей Юльевич Витте, с августа в 1892 года ставший министром финансов вместо Вышнеградского (ранее, с февраля 1892 С.Ю. Витте был министром путей сообщения). При Витте число частных железнодорожных обществ сократилось более чем втрое.
При Витте протяженность железных дорог увеличилась на 25 тыс. верст, с 29 до 54 тыс. При этом казной строились железные дороги, не обещавшие дохода в ближайшем будущем, главным образом, в азиатской части страны (Транссибирская железная дорога) и те, которые имели стратегическое значение. Частное железнодорожное строительство велось в основном там, где железные дороги могли приносить доходы уже в ближайшее время.
Витте инициировал введение монополии государства на установку железнодорожных тарифов. Это помогало регулировать ж/д-потоки, стимулировать экспорт и перемещение населения в Сибирь и Дальний Восток. Миграции крестьян, которым не хватало земли в Европейской части России, за Урал, способствовало введение прогрессивно-уменьшавшегося вместе с расстоянием тарифа.
Строились дороги не только на Дальний Восток, ни в Среднюю Азию. В 1877 г. вступила в эксплуатацию дорога Сызрань-Батраки-Оренбург. Ее продолжение явилось естественным решением вопроса о проведении рельсового пути в Ташкент. Однако военные действия - экспедиция генерала М. Д. Скобелева в Ахал-Текинский оазис и осадой крепости Геок-Тепе вызвала необходимость постройки Закаспийской железной дороги Узун-Ада-Кизил-Арват-Чарджуй-Самарканд - общей длиной 1435 км, связавшей Михайловский залив с центром Средней Азии. Постройка дороги была начата в 1880 году. При сооружении этой линии была решена нигде не встречавшаяся ранее проблема преодоления больших пространств в условиях легко передвигающихся песков, в частности в пустыне Кара-Кум. Способы строительства линии и темпы ее возведения произвели в свое время огромное впечатление в России и за рубежом. Первоначально дорога служила только нуждам Императорской русской армии, однако впоследствии у дороги появилось и хозяйственное значение, в 1888 году дорога из убыточной превратилась в доходную.
Развитие железных дорог способствовало тому, что в 1913 году грузооборот на железных дорогах был больше речного транспорта в 6 раз.
В годы первой мировой войны для обеспечения военных грузоперевозок из внутренних районов Сибири были построены линии Новосибирск – Барнаул – Семипалатинск и Плетаево – Троицк – Кустанай. Для обеспечения связей с зарубежными странами в обход Балтийского моря, выходы из которого были блокированы Германией, срочно строилась дорога Волхов – Петрозаводск – Мурманск.
Но, безусловно, самым грандиозным проектом в сфере строительства железных дорог в царской России был Транссиб.
В 1857 г. генерал-губернатор Восточной Сибири Н. Н. Муравьев-Амурский поставил вопрос о строительстве железной дороги на сибирских окраинах России. Первый практический толчок к началу сооружения грандиозной магистрали дал император Российской империи Александр III.
Началу работ по постройке Уссурийского участка Сибирской железной дороги Александр III придал смысл чрезвычайного события в жизни империи, о чем свидетельствует текст рескрипта царя на имя наследника. российского престола: "Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей целью соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений. Я поручаю Вам объявить таковую волю мою, по вступлении вновь на русскую землю, после обозрения иноземных стран Востока. Вместе с тем возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешенного к сооружению, за счет казны и непосредственным распоряжением правительства, Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового пути".
Использование труда арестантов на строительстве Транссиба
Сооружение Транссибирской магистрали осуществлялось в суровых природно-климатических условиях. Почти на всем протяжении трасса прокладывалась по малозаселенной или безлюдной местности, в непроходимой тайге. Она пересекала могучие сибирские реки, многочисленные озера, районы повышенной заболоченности и вечной мерзлоты (от Куэнги до Бочкарево, ныне Белогорск). Исключительные трудности для строителей представлял участок вокруг Байкала (станция Байкал - станция Мысовая). Здесь приходилось взрывать скалы, прокладывать тоннели, возводить искусственные сооружения в ущельях горных речек, впадающих в Байкал.
Строительство Транссибирской магистрали потребовало огромных средств. По предварительным расчетам Комитета по сооружению Сибирской железной дороги, ее стоимость определялась в 350 млн. руб. В дальнейшем подсчёты показали, что с 1891 по 1913 год стоимость Транссиба составила 1 455 413 000 рублей (в ценах 1913 года).
Всего на сооружении Транссиба в 1891 г., в начале стройки, было 9600 человек, в а 1895-1896 гг., в разгар строительных работ. - 84-89 тыс., в 1904 г., на завершающем этапе - только 5300 человек. На строительстве Амурской железной дороги в 1910 г. работали 20 тыс. чел.
По быстроте сооружения (в течение 12 лет), по протяженности (7,5 тыс. км), трудностям строительства и объемам выполненных работ Великая Сибирская железная дорога не знала себе равных во всем мире. В условиях почти полного бездорожья на доставку необходимых строительных материалов - а фактически приходилось завозить все, кроме леса, - затрачивалось много времени и средств. Например, для моста через Иртыш и для станции в Омске камень везли 740 верст по железной дороге из Челябинска и 580 верст с берегов Оби, а также по воде на баржах из карьеров, расположенных на берегах Иртыша в 900 верстах выше моста. Металлические конструкции для моста через Амур изготовлялись в Варшаве и доставлялись по железной дороге в Одессу, а затем перевозились морским путем во Владивосток, а оттуда по железной дороге в Хабаровск.
В 1904 году журнал Scientific American назвал строительство Транссиба самым выдающимся техническим достижением рубежа веков.
Непрерывный рельсовый путь между Санкт-Петербургом и Владивостоком появился после начала рабочего движения по Кругобайкальской железной дороге 18 сентября(1 октября) 1904 года. Окончательно Транссиб был построен 5(18) октября 1916 года, когда был открыт мост через Амур около Хабаровска и началось движение поездов по этому мосту.
Ну и под конец - немного статистики:
К 1894 году в России длина железных дорог составляла 32 709 верст(1 верста = 1066,781 м). К концу 1909 г. эксплуатационная длина железных дорог общего пользования в Российской Империи достигла 65 991 версты. Кроме того, России принадлежала Китайская Восточная ж. д. (КВжд) протяженностью в 1617 верст. К концу 1910 г. в постройке находилось 5448 верст. Подвижной состав к 1910 году: паровозов - 20 004, вагонов товарных - 445 014, пассажирских - 22 369, что на (25-30)% больше по сравнению с 1904 годом.
В 1913 г. протяженность сети железных дорог в границах СССР составляла 71,7 тыс. км. Размещены они были крайне неравномерно. Основная часть сети (83%) находилась в европейской части Советского Союза.
Построенные до революции 1917 года железные дороги составляют сегодня почти 80% современной сети ОАО «РЖД» (впрочем, это не означает, что во время СССР железных дорог строили совсем мало - просто значительная часть построенной тогда ж/д сети оказалась в странах СНГ).
Про развитие железных дорог в царской России рекомендуем посмотреть в фильме
