لوزینسکی گلب اوگنیویچ. گلب لوزینو-لوزینسکی

25 دسامبر 1999، 90مین سالگرد دکترای علوم فنی، قهرمان کار سوسیالیستی، برنده جوایز لنین (1962) و دولتی (1950، 1952)، طراح عمومی OAO NPO Molniya، پدرسالار فناوری هوافضای داخلی گلب اوگنی است. لوزینو - لوزینسکی. ما از صمیم قلب به تبریک های متعدد می پیوندیم.

راکت و فناوری فضایی به آن حوزه‌هایی از فعالیت‌های انسانی اطلاق می‌شود که در آن‌ها اهمیت دستاوردها و پیروزی‌ها نه تنها برای فرزندان آشکار است، بلکه قابل درک و نزدیک به معاصران است. تا حد زیادی، ما دستاوردهای خود در هوانوردی و فضانوردی را مدیون گلب اوگنیویچ، انرژی خستگی ناپذیر، استعداد مهندسی و نابغه طراحی او هستیم.

G.E. Lozino-Lozinsky که در سال 1909 متولد شد، تمام خصوصیاتی را که ما در معنای واقعی مفهوم "هوشمند فنی" قرار دادیم کاملاً جذب کرد و به تجسم بهترین سنت های مدرسه طراحی روسیه تبدیل شد.

G.E. Lozino-Lozinsky کار خود را در کارخانه ژنراتور توربین خارکف آغاز کرد و پس از فارغ التحصیلی در سال 1930 از مؤسسه مهندسی مکانیک خارکف به عنوان یک ماشین کار شروع به کار کرد. اولین کار جدی مشارکت در توسعه پروژه اولین توربین چگالشی بخار داخلی با توان بالا بود.

از سال 1932، G.E. Lozino-Lozinsky در صنعت هوانوردی کار می کند و در موسسه هوانوردی خارکف یک سیستم پیشرانه توربین بخار برای بمب افکن سنگین A.N. Tupolev توسعه می دهد.

مشکل اصلی که طراحان در دهه 40 با افزایش سرعت پرواز با آن مواجه بودند، ناکارآمدی ملخ به عنوان پیشرانه اصلی هواپیما بود. افزایش بیشتر در حداکثر سرعت با افزایش نامتناسب در قدرت موتور پیستونی و هزینه های وزن پیشرونده به دست آمد. این یک بن بست بود که طراحان با تب و تاب به دنبال راهی برای خروج از آن بودند: سیستم های پیشران ترکیبی، تقویت کننده های پودری آزمایش شدند، اولین هواپیما با موتورهای سوخت مایع ظاهر شد. راه حل های فنی پیشنهادی به دلیل کاهش قابل توجه راندمان، افزایش سرعت کوتاه مدت را ممکن می سازد. این لبه برش تحقیقات مهندسی بود، و در اینجا بود که استعداد مهندسی G.E. Lozino-Lozinsky برای اولین بار خود را نشان داد.

به طور کلی، به عنوان یک انحراف، با تجزیه و تحلیل فعالیت های مهندسی G.E. Lozino-Lozinsky، خود را متوجه می شوید که او کار معمولی ندارد، تمام فعالیت های طراحی او با توسعه طرح های اساساً جدید و منحصر به فرد مرتبط است که مراحل را تعیین می کند. توسعه فناوری هوانوردی و فضایی در سال 1941، پس از رفتن به کار در OKB A.I. انرژی هواپیما برای سالها به علاقه اصلی او تبدیل شد. تحت رهبری و با مشارکت مستقیم G.E. Lozino-Lozinsky، نوع جدیدی از نیروگاه، از جمله نیروگاه های ترکیبی (PD + WFD) تسلط یافت. اولین پس سوز داخلی (و روش های محاسبه آن) به طور خاص برای موتور پیستونی (!) توسعه داده شد (پس سوز در سیستم خنک کننده رادیاتور با کمک فن ها قرار داشت)، ویژگی های سرعت آن را به طور قابل توجهی بهبود بخشید: در سال 1947، در پرواز تراز در یک هواپیمای آزمایشی پیستونی، به سرعت 850 کیلومتر در ساعت رسید. مشکلات جدی در طول ایجاد و توسعه سیستم های کنترل پس سوز حل شد. بنابراین، تا زمانی که اولین موتورهای توربوجت مناسب برای نصب در هواپیما ظاهر شدند، ما قبلاً یک پس سوز کار کرده بودیم! توسعه پیشرفته این امکان را فراهم کرد که با توسعه موتورهای توربوجت، فوراً به دیوار صوتی حمله کنید. تلاش های انجام شده بیهوده نبود: در جنگنده سریال MiG-15 برای اولین بار در اتحاد جماهیر شوروی در 18 اکتبر 1949، خلبان D.M. Tyuterev در یک شیرجه ملایم به سرعت صوت دست یافت (در مجموع 15560 هواپیما با 19 تغییر ساخته شد. ، و در MiG-17 در فوریه 1950 گرم - در حال حاضر در حال پرواز در سطح (M = 1.03). MiG-17 مجهز به اولین پس سوز سریال در کشورمان بود که تحت مدیریت G.E. Lozino-Lozinsky با همکاری TsIAM توسعه یافت که نیروی رانش موتور را 30٪ افزایش داد. این پس سوز دارای بخش بحرانی قابل تنظیم بود و اولین اتاقک در نوع خود در جهان بود. مدت زمان پس سوز در ارتفاعات 7000 متری به 3 دقیقه و در ارتفاعات 10 دقیقه محدود شد. تعداد کل جنگنده های MiG-17 ساخته شده در 14 تغییر از 11000 خودرو فراتر رفت.

پس از رسیدن به سطوح رکورد، وظیفه ایجاد یک جنگنده سریالی بسیار کارآمد مطرح شد. G.E. Lozino-Lozinsky سرپرستی دفتر طراحی V.I. Mikoyan بر روی رابط پیچیده موتور با ورودی هوا و پس سوز به منظور افزایش راندمان کل نیروگاه را بر عهده داشت. نتیجه میگ 19 بود، اولین جنگنده مافوق صوت تولید انبوه جهان. بهترین جنگنده زمان خود، MiG-21، با حداکثر سرعت 2M، مجهز به ورودی هوای مافوق صوت با قابلیت تنظیم از جلو، جایگزین شد. این هواپیما دارای یک سیستم همبسته پاسخ دریچه گاز در ارتفاع بالا بود که برای حفظ ویژگی های بهینه شتاب موتور در ارتفاعات بالا خدمت می کرد. سیستم کنترل ورودی هوا اصلاحاتی را برای مخروط جمع شونده در زوایای انحراف تثبیت کننده بسته به زوایای حمله اعمال کرد. با توجه به اصلاح MiG-21 - E-66، دو رکورد جهانی مطلق برای سرعت پرواز افقی در 1959-60. و رکورد مطلق ارتفاع جهانی در سال 1961. در مجموع، بیش از 45 (!) اصلاحات در هواپیمای MiG-21 ایجاد شد، تعداد کل هواپیماهای تولید شده (به استثنای هواپیماهایی که تاکنون در چین تولید شده اند) از 10352 قطعه فراتر رفته است.

در نهایت، این نیروگاه قدرتمند و روغن‌کاری شده بود که یکی از عوامل اصلی تضمین برتری قاطع جنگنده‌های میکویان (MiG-15، 17، 19، 21) بر هواپیماهای مخالفان احتمالی بود، که به وضوح توسط درگیری های محلی پس از جنگ: میانگین نسبت تلفات در ویتنام طی دوره 1966 تا 1970 بین جنگنده های شوروی و آمریکایی 3.1:1 به نفع میگ 21 بود. برای مشارکت در توسعه جنگنده رهگیر 3 بال "پرواز" MiG-25 ، G.E. Lozino-Lozinsky عنوان افتخاری قهرمان کار سوسیالیستی را دریافت کرد.

با رشد بیشتر سرعت و ارتفاع پرواز، هوانوردی به آستانه فضا رسید. در اوایل دهه 1960، یک هواپیمای آزمایشی موشک X-15 در ایالات متحده ساخته شد و اولین پروازهای خود را آغاز کرد (در طول پروازهای آزمایشی، سرعت M = 6.72 و حداکثر ارتفاع 107906 متر به دست آمد). مطابق با طرح موضوعی پنج ساله نیروی هوایی برای هواپیماهای مداری و مافوق صوت، کار عملی در مورد فضانوردی بالدار در کشور ما در سال 1965 به OKB-155 A.I. Lozinsky سپرده شد. موضوع ایجاد یک سیستم هوافضای دو مرحله ای (VKS) شاخص اسپیرال را دریافت کرد.

انصافاً باید توجه داشت که پیشرفت های آزمایشی در فضاپیمای بالدار تقریباً در تمام دفاتر اصلی طراحی هوانوردی و فضایی کشور انجام شد (OKB S.P. Korolev, OKB-23 V.M. Myasishchev, OKB-52 V.N. Chelomey, OKB A .N. توپولف)، اما همه آنها پرتاب موشک سنتی را فراهم کردند و بیش از یک مطالعه اولیه پیشرفت نکردند.

مطابق با نیاز مشتری، توسعه VKS متشکل از یک هواپیمای تقویت کننده مافوق صوت (HSR) و یک هواپیمای مداری (OS) با تقویت کننده موشک به طراحان سپرده شد. شروع سیستم به صورت افقی است و از یک چرخ دستی شتاب دهنده استفاده می کند. پس از دستیابی به سرعت و ارتفاع به کمک موتورهای GSR، سیستم عامل جدا شد و با استفاده از موتورهای موشک تقویت کننده دو مرحله ای، سرعت به دست آمد. سیستم عامل جنگی تک سرنشینی قابل استفاده مجدد برای استفاده از هواپیماهای شناسایی، رهگیر یا حمله با موشک کلاس مدار زمین و می تواند برای بازرسی اشیاء فضایی استفاده شود. محدوده مدارهای مرجع 130-150 کیلومتر ارتفاع و شیب 45 درجه تا 135 درجه بود، وظیفه پرواز باید در 2-3 مدار انجام می شد. مانورپذیری سیستم عامل با استفاده از یک سیستم راکت پیشران باید تغییر در شیب مداری 17 درجه (هواپیما حمله با موشک روی هواپیما - 7 درجه) یا تغییر در شیب مداری 12 درجه با صعود تا ارتفاع 1000 را فراهم کند. کیلومتر پس از تکمیل پرواز مداری، سیستم عامل باید با زاویه حمله بزرگ (45º-65º) وارد جو شود، کنترل با تغییر رول در یک زاویه حمله ثابت فراهم شد. در مسیر فرود با سر خوردن در جو، توانایی انجام یک مانور آیرودینامیکی در محدوده 4000 ... 6000 کیلومتر با انحراف جانبی +/- 1100 ... 1500 کیلومتر تنظیم شد. سیستم عامل با انتخاب بردار سرعت در امتداد محور باند وارد منطقه فرود می شود که با انتخاب برنامه تغییر رول به دست می آید و با استفاده از موتور توربوجت در یک فرودگاه آسفالت نشده کلاس II با سرعت فرود 250 فرود می کند. کیلومتر در ساعت

با توجه به پروژه اولیه "مارپیچ" تایید شده توسط G.E. Lozino-Lozinsky در 29 ژوئن 1966، VKS با جرم تخمینی 115 تن، یک وسیله نقلیه بالدار با قابلیت استفاده مجدد افقی و فرود افقی بود که مطابق با "بدون دم" طراحی شده بود. طرح بدنه: 52 تن (طول 38 متر، طول بال 16.5 متر) هواپیمای تقویت کننده مافوق صوت (شاخص "50-50") تا سرعت 6M و قابل جدا شدن از آن، شروع از "پشت" آن در ارتفاع 28- 30 کیلومتر سیستم عامل 10 تنی سرنشین دار با طول 8 متر و طول بال 7.4 متر. روی کنسول بال تنها 3.4 متر بود و بقیه، بیشتر سطح بلبرینگ با عرض بدنه مرتبط بود. یک واحد پرتاب به سیستم عامل متصل شد، متشکل از یک مخزن سوخت، که اجزای اصلی اکسیژن-نفت سفید را در خود جای داده بود، و دو موتور موشک یکبار مصرف با نیروی رانش حدود 100 تن (طراح عمومی V.P. Glushko). پس از رساندن سیستم عامل به نقطه مورد نظر، بلوک پرتاب جدا شد و به اقیانوس ها سقوط کرد. دامنه ارتفاع مدارهای کاری از حداقل، در مرتبه 150-200 کیلومتر، تا حداکثر، 500-600 کیلومتر متغیر بود. جهت آزیموت پرتاب به دلیل وجود GSR با هدف خاص پرواز تعیین می شود و بسته به نقطه شروع می تواند از 0 درجه تا 97 درجه متغیر باشد.

در GSR، هیدروژن مایع به عنوان سوخت مورد استفاده قرار گرفت، سیستم پیشرانه به شکل یک موتور توربوجت (توسعه یافته توسط A.M. Lyulka) بود. یکی از ویژگی های این موتور استفاده از بخار هیدروژن برای به حرکت درآوردن توربینی بود که کمپرسور توربوجت را می چرخاند. اواپراتور هیدروژن در ورودی کمپرسور بود. بدین ترتیب مشکل ایجاد نیروگاه بدون ترکیب موتور توربوجت، اسکرام جت و توربوجت با موفقیت حل شد. دومین نوآوری اساسی GSR یک ورودی هوای مافوق صوت یکپارچه بود که تقریباً از تمام قسمت جلوی سطح بال پایینی برای فشرده سازی استفاده می کند. برد پرواز GSR تا 3000 کیلومتر گذاشته شد، غلبه بر مانع حرارتی با انتخاب مناسب مواد ساختاری و محافظ حرارت تضمین شد. در آینده امکان ایجاد یک هواپیمای مسافربری بر اساس GSR "6 سرعته" پیش بینی شده بود. پتانسیل ایده های گنجانده شده در این پروژه به حدی بود که حتی امروز نیز بر اساس آنها، NPO Molniya در حال توسعه یک هواپیمای مسافربری مافوق صوت برای صد صندلی با برد پروازی تا 10000 کیلومتر است.

جرم محموله ای که ماهواره در مدار قرار می دهد تا 1300 کیلوگرم (برای H=200 کیلومتر، i=51) بود. در محفظه بار، بسته به وظایف پرواز، می توان یک محفظه قفل هوا نصب کرد، برای خلبان قرار بود یک صندلی جهشی با پشتیبانی لازم برای زندگی او در تمام مراحل پرواز نصب شود. سیستم یکپارچه ناوبری و کنترل پرواز کنترل را در تمام مراحل پرواز از جدایی از GSR تا فرود بسیار ساده کرده است. هنگام طراحی، طراحان از 20-30 پرواز مورد نیاز سیستم در سال استفاده کردند.

سیستم عامل هواپیمایی بود با بدنه و بال‌هایی که به سمت بالا منحرف می‌شد (با یک تغییر جداگانه در زاویه عرضی V برای هر کنسول بال) برای جلوگیری از جریان مستقیم گرما در اطراف آنها هنگام عبور از بخش تشکیل پلاسما و همچنین کنترل رول. . ویژگی های آیرودینامیکی سیستم عامل یک برد جانبی را در هنگام فرود از مدار حدود 1500-1800 کیلومتر تضمین می کند (با یک موتور توربوجت کار، محدوده تخمینی مانور جانبی در سرعت کروز زیر صوت بسیار بیش از 2000 کیلومتر است). به منظور بهبود ویژگی های فرود، در آخرین بخش جوی فرود، تعادل مجدد دستگاه برای زوایای حمله کوچک با چرخش کنسول ها از موقعیت عمودی (کیل) به موقعیت بال ثابت ارائه شد. نسبت بالابر به درگ در پرواز مادون صوت با پانل های بال توسعه یافته با افزایش متناظر در محدوده سر خوردن به 4 افزایش یافت.

سیستم عامل مجهز به یک سیستم محرکه (PS) بود که شامل یک موتور مانور مداری بود که با آن ارتفاع پرواز مداری تغییر کرد و تعداد مورد نیاز موتورهای موشکی سیستم کنترل. ذخایر سوخت برای موتورهای سیستم کنترل برای یک پرواز مداری تا دو روز کافی بود.

از آنجایی که سیستم عامل برای فرود سرخوردن از مدار در حالت خود متعادل کننده در زوایای حمله بسیار بالا - تا 53 با کیفیت مافوق صوت 0.8 طراحی شده است، بار حرارتی اصلی حاصل توسط سپر حرارتی (HPS) طرح اصلی درک شد. ، یعنی اصل "طراحی داغ" در ابتدا مطرح شد. از نظر ساختاری، HSE از صفحات بسیاری از فولاد مقاوم در برابر حرارت VNS ساخته شده بود (بعداً قرار بود از آلیاژهای نیوبیوم استفاده شود)، که بر اساس اصل "مقیاس ماهی" چیده شده بودند. صفحه روی بلبرینگ‌های سرامیکی آویزان بود که به عنوان موانع حرارتی عمل می‌کردند و هنگامی که دمای گرمایش نوسان می‌کرد، به طور خودکار شکل خود را تغییر می‌داد و موقعیت ثابتی را نسبت به کیس حفظ می‌کرد. بنابراین، در همه حالت ها، ثبات پیکربندی آیرودینامیکی سیستم عامل تضمین شد. آزمایشات مقاومت حرارتی آنالوگ مافوق صوت "105.13" که روی یک پایه مخصوص انجام شد نشان داد که حداکثر دمای گرمایش آن از +1500 درجه سانتیگراد تجاوز نمی کند و بقیه عناصر ساختاری که در سایه آیرودینامیکی HSE قرار دارند، بسیار گرم می شوند. کمتر در فرآیند آزمایش روی زمین آزمایشی روی میز حفاظت حرارتی، دمای عملیاتی تا +1300 درجه سانتیگراد به دست آمد، با این حال، علیرغم اینکه چرخه آزمایش کامل کامل نشده بود، منبع حفاظت حرارتی محاسبه شده بیش از 50 پرواز برآورد شد.

با توجه به پیچیدگی زیاد برنامه Spiral، طراحی اولیه برای توسعه مرحله ای کل سیستم ارائه شده است:

1. ایجاد یک هواپیمای سرنشین دار-آنالوگ سیستم عامل با موتور موشک، با شروع از یک هواپیمای حامل Tu-95. یک هواپیمای آنالوگ هیچ شباهتی از نظر ابعاد جرمی و ابزاری با سیستم عامل ندارد. هدف از آزمایش‌ها ارزیابی پارامترهای اصلی آیرودینامیکی و توان سیستم عامل در شرایط نزدیک به پرواز فضایی (حداکثر ارتفاع پرواز 120 کیلومتر، حداکثر سرعت پرواز مطابق با M=6-8) و ورود جو است. ساخت و آزمایش 3 هواپیمای آنالوگ برنامه ریزی شده بود. طبق برنامه، پرواز با سرعت مافوق صوت و فرود - 1967، پرواز در مافوق صوت و مافوق صوت - 1968. هزینه کار 18 میلیون روبل است. این مرحله در واقع مشابه پروژه X-15 آمریکایی بود و در فلز اجرا نشد.
2. ایجاد یک هواپیمای مداری سرنشین دار تجربی تک صندلی (EPOS) برای آزمایش کامل طراحی و تأیید پرواز ویژگی های سیستم های اصلی سیستم عامل. پرتاب - با استفاده از وسیله نقلیه پرتاب 11A511 (سایوز) با مداری با ارتفاع 150-160 کیلومتر و شیب 51 درجه که در آن دستگاه 2-3 پیچ می کند و سپس مانند یک سیستم عامل با اندازه کامل فرود می آید و فرود می آید. شباهت کامل خارجی و سیستمی با سیستم عامل رزمی پیش بینی شده بود. ساخت و پرتاب 4 هواپیما در نسخه های بدون سرنشین (1969) و سرنشین دار (1970) برنامه ریزی شده بود. هزینه کار 65 میلیون روبل است.
3. ایجاد GSR. برای سرعت بخشیدن به کار، برنامه ریزی شده بود که ابتدا یک GSR با اندازه کامل با موتورهایی که روی نفت سفید کار می کنند ایجاد و آزمایش شود (تست پرواز 4 هواپیما - در سال 1970، هزینه کار 140 میلیون روبل است). پس از جمع آوری داده ها در مورد آیرودینامیک و عملکرد هواپیما با سرعت مافوق صوت، برنامه ریزی شد که GSR را به سوخت هیدروژنی تغییر دهید که برای آن لازم بود 4 هواپیما ساخته و آزمایش شود. آزمایشات پرواز GSR روی هیدروژن - 1972، هزینه کار - 230 میلیون روبل.
4. آزمایش یک سیستم کاملاً مجهز متشکل از یک GSR و یک سیستم عامل با تقویت کننده موشک (همه موتورها با نفت سفید کار می کنند) - 1972. از آنجایی که قابلیت های چنین سیستمی محدود است. پس ظاهراً سیستم عامل این گزینه بدون سرنشین است. پس از آزمایش و آزمایش همه جانبه همه سیستم ها، در سال 1973 برنامه ریزی شد تا آزمایشات پروازی یک سیستم کاملاً مجهز با موتورهای هیدروژنی و سیستم عامل سرنشین دار انجام شود.

در واقع، برنامه تحقیق و توسعه و آزمایش "مارپیچ" در مقیاس کوچکتر اجرا شد: برای مطالعه ویژگی های پایداری و کنترل پذیری در مراحل مختلف پرواز و ارزیابی حفاظت حرارتی مواد مقاوم در برابر حرارت با مقاومت بالا، قبل از بسته شدن. از کار، آنالوگ های سیستم عامل در سه پیکربندی ساخته شدند (آنالوگ برای تحقیق در پروازها با سرعت مادون صوت - تقلید از بخش رویکرد فرود جوی هنگام بازگشت از مدار - نام کد "105.11" را دریافت کرد، در مافوق صوت - "105.12"، در مافوق صوت - "105.13") و مدل های پرنده در مقیاس بزرگ از سری "بور" در شرایط پرواز فضایی آزمایش شدند.

آنالوگ هواپیمای مداری "105.11" با موفقیت یک سری آزمایشات پروازی زیر صوت را پشت سر گذاشت و مشخصات اعلام شده را کاملاً تأیید کرد. در ابتدا (1976) "رویکردها" انجام شد: پس از بلند شدن از زمین (با کمک موتور توربوجت RD-36K طراحی شده توسط P.A. Kolesov) "105.11" بلافاصله در یک خط مستقیم فرود آمد. بنابراین، توسط خلبانان آزمایشی ایگور ولک، والری منیتسکی و الکساندر فدوتوف آزمایش شد. دومی در 11 اکتبر 1976 نیز یک پرواز کوتاه از یک باند آسفالت نشده فرودگاه به دیگری انجام داد. آزمایشات بیشتر شامل پرواز "105.11" در زیر بدنه یک بمب افکن تبدیل شده Tu-95K بود. پروازهای موفقیت آمیز امکان حرکت به سمت پرتاب "105.11" از یک هواپیمای حامل را فراهم کرد و در سال های 1977-78، یک آنالوگ 6 پرواز آزمایشی با سر خوردن روی باند پس از جدا شدن از Tu-95K در ارتفاع حدود 5500 متر انجام داد. اولین پرواز توسط Aviard Fastovets در 27 اکتبر 1977 انجام شد، بعدها خلبانان آزمایشی پتر اوستاپنکو و واسیلی اوریادوف به او پیوستند. در پروازهای آزمایشی، ویژگی های آیرودینامیکی، پایداری و کنترل پذیری و اثربخشی کنترل های انتخابی به طور کامل مورد آزمایش قرار گرفت. پس از توقف پروازها، آنالوگ مادون صوت "105.11" به عنوان یک نمایشگاه به موزه نیروی هوایی در مونینو در نزدیکی مسکو منتقل شد، جایی که امروز همه می توانند آن را ببینند.

برای تأیید روش‌های محاسبه مجدد نتایج آزمایش‌های لوله مدل‌های مقیاس «105.12» و «105.13» برای شرایط طبیعی، و همچنین انجام آزمایش‌های پیچیده انواع مختلف حفاظت حرارتی (از جمله کوارتز) و تأیید صحت محاسبات حرارتی، آزمایش‌های پرواز مدل‌های سیستم عامل در مقیاس‌های 1: 5 تا 1:2 ("Bor-2، 3") و در مقیاس 1:3 ("Bor-4") انجام شد که همچنین انطباق با نتایج آزمایش با نتایج محاسبه شده تحت عمل همزمان بارهای آیرودینامیکی، حرارتی، صوتی و ارتعاشی واقعی.

«بور-4» یک خودروی آزمایشی بدون سرنشین با طول 3.4 متر، طول بال 2.6 متر و جرم 1074 کیلوگرم در مدار و 795 کیلوگرم پس از بازگشت بود. مجهز به مجموعه ای از ابزارهای اندازه گیری، سیستم کنترل با استفاده از موتورهای جت و سطوح آیرودینامیکی قابل انحراف بود. در دوره 1982-1984. 6 پرتاب فضاپیمای Bor-4 توسط موشک های حامل Kosmos از کیهان کاپوستین-یار به مسیرهای مختلف انجام شد. ماهواره هایی که به مدار ماهواره های مصنوعی پرتاب شدند نام ماهواره های سری Kosmos را دریافت کردند.

در هر پرتاب، پس از پرواز مداری، وسیله نقلیه با کنترل در مرحله فرود توسط اندام‌های دینامیکی گاز که مسیر انتخابی را تشکیل می‌دادند، وارد جو جهت‌گیری و کنترل‌شده می‌شد. بنابراین، هنگام تثبیت در طول مسیر و زمین، چرخش‌های رول کنترل‌شده در محورهای جریان برای پیش‌بینی برخورد با یک محدوده مشخص با عدم تجاوز از جریان‌های حرارتی محاسبه‌شده و اضافه بار در تمام مراحل فرود انجام شد.

متعاقبا، با توجه به روش انجام شده بر روی فضاپیمای Bor-4، 6 پرتاب زیر مداری (1983-1988) فضاپیمای Bor-5 که یک مدل مقیاس (M1: 8) مدارگرد بوران با جرم حدود 1.4 تن بود. ، و برای مطالعه خصوصیات آیرودینامیکی و شرایط ورود به جو استفاده می شود.

داستان دراماتیک بسته شدن برنامه Spiral که بیش از 75 میلیون روبل برای آن هزینه شد (و تقریباً از همه جهات از رقیب آمریکایی خود VKS Dyna Soar پیشی گرفت) موضوعی برای یک داستان جداگانه است.

زمینه های ایجاد شده و تجربه به دست آمده در کار بر روی "مارپیچ" ایجاد فضاپیمای قابل استفاده مجدد بوران را بسیار تسهیل و تسریع کرد.

در سال 1971، G.E. Lozino-Lozinsky به عنوان طراح ارشد رهگیر مافوق صوت منصوب شد، که بعداً در سراسر جهان به عنوان MiG-31 شناخته شد. این هواپیما برای استفاده در سامانه پدافند هوایی کشور طراحی شده است، قادر به انجام پاتک های طولانی مدت و مبارزه با تمام کلاس های اهداف هوایی (شامل موشک های کروز سایز کوچک، بالگردها و هواپیماهای پرسرعت در ارتفاع بالا) در هر لحظه از زمان است. روز، در شرایط آب و هوایی سخت، با کنترل رادیویی فشرده، جنگ الکترونیک. در آغاز سال 1992، بیش از 200 جنگنده رهگیر MiG-31 در خدمت نیروهای دفاع هوایی کشورهای مستقل مشترک المنافع بود (24 هواپیمای دیگر به چین تحویل داده شد). MiG-31 اولین (و تاکنون تنها) جنگنده سریال جهان با آنتن آرایه فازی (PAR از رادار پالس داپلر SBI-16 Zaslon) با قدرت بالا است. گروهی متشکل از چهار هواپیمای متقابل MiG-31 قادر به کنترل کامل حریم هوایی با طول جلویی 800-900 کیلومتر است.

G.E. Lozino-Lozinsky مستقیماً در ایجاد جنگنده خط مقدم MiG-29 شرکت داشت: به ویژه در سال 1972 در جلسه شورای علمی و فنی مشترک وزارت صنعت هوانوردی و نیروی هوایی که دولت را در نظر گرفت. کار بر روی جنگنده های آینده دار در چارچوب برنامه دولتی PFI، از طرف A.I. تا آغاز سال 1993، بیش از 1000 هواپیما تولید شد که به عنوان یکی از بهترین جنگنده های نسل چهارم شناخته شد. امروزه میگ 29 با بیش از 20 کشور در خدمت است و به دلیل ویژگی های منحصر به فردش، تنها سیستم تسلیحاتی باقی مانده در خدمت آلمان متحد، عضو ناتو است.

در سال 1972، کار بر روی پروژه یک فضاپیمای حمل و نقل قابل استفاده مجدد (MTKK) "Space Shuttle" به طور رسمی در ایالات متحده آغاز شد. علاوه بر این، در ابتدا کل پروژه دارای تمرکز نظامی به وضوح تعریف شده است. تحت این شرایط، رهبری اتحاد جماهیر شوروی شروع به فکر کردن در مورد ایجاد یک سیستم داخلی مشابه می کند: کار بر روی یک سیستم حمل و نقل و فضایی سنگین با یک کشتی مداری قابل استفاده مجدد در سال 1974 پس از انتصاب موشک و برنامه فضایی V.P آغاز می شود که توسعه را فراهم می کند. وسایل نقلیه پرتاب برای استقرار و تهیه پایگاه در ماه. اما تقابل جهانی بین اتحاد جماهیر شوروی و ایالات متحده آمریکا اولویت های آن را تعیین می کند و تنها یک کشتی مداری قابل استفاده مجدد از برنامه موشکی و فضایی یکپارچه باقی می ماند. با این حال ، همه می دانند که ساخت فضاپیمای بالدار بدون Minaviaprom فقط توسط نیروها و وسایل وزارت ماشین آلات عمومی غیرممکن است و در بین هوانوردان فقط G.E. Lozino-Lozinsky با تجربه منحصر به فرد خود در کار بر روی مارپیچ می تواند این کار را انجام دهد.

طراح "بوران" لوزینو-لوزینسکی. داستان در مورد طراح هوانوردی و فناوری فضایی گلبی اوگنیویچ لوزینو-لوزینسکی

آندری باتاشف

کویل های "مارپیچ" و پیچش های سرنوشت

این فیلسوف گفت: دور از بازار و شکوه، همه چیز بزرگ می رود: جدا از بازار و شکوه، مخترعان ارزش های جدید همیشه زندگی کرده اند. و گلب اوگنیویچ اینگونه زندگی می کرد لوزینو-لوزینسکی، که کل فعالیت آن با توسعه طرح های اساساً جدید و منحصر به فرد مرتبط بود که مراحل توسعه فناوری هوانوردی و فضایی را تعیین می کند.

با آماده کردن این مطالب برای انتشار، می خواستم صدای طراح بزرگی دوباره به صدا درآید که ایده هایش هنوز با آرزوی آینده اش شگفت زده می شود.

پیروزی قبل از فراموشی

معروف ترین زاده فکر او گلایدر (ساختار پشتیبان) بوران است، یک کشتی مداری قابل استفاده مجدد، که در 15 نوامبر 1988، پس از انجام دو چرخش به دور زمین، در کیهان بایکونور فرود آمد. پرواز آن هیجان انگیز شد: سازندگان بوران موفق به فرود در حالت خودکار شدند - پس از بیش از سه ساعت پرواز در فضا و در جو زمین، انحراف بوران از برنامه در زمان توقف در باند تنها یک بار بود. دوم، و از خط مرکزی باند - فقط 1.5 متر.

نام لوزینو-لوزینسکیتقریباً در چاپ ظاهر نشد: پروژه هایی که او در آنها شرکت داشت مخفی بودند و سختی و سازش ناپذیری او کسانی را که به معروف شدن یا نشدن او وابسته بودند می ترساند.

- لوزینو-لوزینسکیایوان استپانوویچ سیلایف، نخست وزیر سابق روسیه که از سال 1981 تا 1985 وزیر صنعت هوانوردی اتحاد جماهیر شوروی بود، در گفتگو با من گفت: او از مواضع خود بسیار قاطعانه دفاع کرد. - اگر بخواهم بگویم او همیشه در حالت هجومی بود. و البته تندخویی و حتی بی رحمی که در ذات ایشان بود، رابطه ایشان با رهبری را پیچیده کرد. اما به عنوان یک طراح، او یک رهبر شناخته شده بود. همه از جمله وزیر صنعت هوانوردی با او حساب باز کردند.

من مطمئن هستم که اگر من و گلب اوگنیویچ جای خود را عوض کنیم - سیلایف سخنان خود را خلاصه کرد - پس او - و من در این شکی ندارم - قطعاً من را برای هر اشتباهی قصاب می کند ...

موفقیت «بوران» تبدیل به یک پیروزی شد لوزینو-لوزینسکی. درست است ، هنگامی که من در این مورد با او صحبت کردم ، او با نبوغ مشخص خود موفق شد سخنان من را تأیید کند و در عین حال از افراط ، به نظر او از رقت انگیز اجتناب کند و در پاسخ خود بر ذره منفی "نه" تأکید کند:

بله، واقعاً کار شاخصی بود، بنابراین وقتی بوران فرود آمد، نمی‌توانستم هیجان عاطفی را احساس کنم ...

با این حال، احساسات دیگری نیز دخیل بودند.

پس از اینکه بوران به مدار رفت، - طراح گفت - با چشمان خود دیدم که چگونه در مرکز کنترل ماموریت در بایکونور "گروهی از رفقا" از قبل "پیام TASS" را آماده کردند که به خاطر فلان و فلان - سپس مشکلات (آنها بلافاصله با عجله شگفت انگیز اختراع شدند) آزمایش نتوانست آنطور که ما می خواهیم تکمیل شود. و آنها را می توان فهمید: آب و هوا بی اهمیت بود ، یک باد شدید جانبی می وزید و این البته باعث زنگ خطر شد ، زیرا با چنین باد معمولاً فرود آمدن توصیه نمی شد. و سپس، که قبلاً برای فرود آمده بود، بوران ناگهان شروع به انجام یک مانور غیرمنتظره کرد ...

در مرحله پایانی فرود (در ارتفاع 8-9 کیلومتری)، فضاپیما همراه با هواپیمای MiG-25 به خلبانی سرهنگ ماگومد تولبوف پرواز کرد. و به این ترتیب، زمانی که فرود در شرف انجام بود، بوران به جای اینکه بچرخد و وارد باند فرودگاه شود، 90 درجه از آن منحرف شد، یک حلقه ایجاد کرد و تنها پس از آن دوباره در بالای باند فرودگاه ظاهر شد.

تولبویفالبته، او به شدت نگران بود، زیرا به این نتیجه رسید که نوعی نقص در اتوماسیون، بوران را از مسیر محاسبه شده دور می کند. با این حال، اتوماسیون ناامید نشد. سیستم کنترل خودکار با "پی بردن به" این که سرعت کشتی کمی بیشتر از سرعت محاسبه شده است، آن را مجبور به ایجاد یک حلقه اضافی برای از بین بردن انرژی جنبشی اضافی کرد.

شک نداشتم که بوران دقیقاً برنامه اش را اجرا می کند. من همیشه به همه چیز اطمینان شگفت انگیزی دارم من کار درستی انجام می دهم و غیر از این نمی شود. چیز عجیبی در این وجود دارد... برای من روشن نیست که چنین اطمینانی از کجا می آید، زیرا هیچ کس - از جمله من - این فرصت را ندارد که همه چیز را کاملاً بررسی کند. بارها در زندگی‌ام دیده‌ام که چگونه قبل از اولین پرواز یک ماشین، خالق آن همه جا تکان می‌خورد و نمی‌تواند جلوی هیجانش را بگیرد. من همیشه آرام بودم...

(در یکی از مصاحبه ها لوزینو-لوزینسکیبا این وجود اعتراف کرد: پس از صدور فرمان ترمز (این اتفاق 22000 کیلومتر قبل از نقطه فرود در بایکونور رخ داد) "توجه شدید زیادی شروع شد" - او به این چرخش متوسل شد ، ظاهراً به این دلیل که واقعاً نمی خواست از کلمه " استفاده کند " هیجان".پس از ورود به لایه های متراکم جو، بوران توسط پلاسما احاطه شد که لبه های جلویی بال را تا 1500 درجه گرم کرد و ارتباطات رادیویی را قطع کرد. 20 دقیقه دردناک گذشت تا اینکه دوباره ظاهر شد...

طراح سپس گفت: «سپس بخش مهم بعدی پرواز آغاز شد که ما را نگران کرد. این "بخش مهم" قرار بود با فرود در یک نقطه مشخص از باند پایان یابد" A. B.).

خیلی اوقات ، کاملاً شهودی ، تصمیمات مهمی گرفتم - گلب اوگنیویچ توضیحات خود را ادامه داد - که ، همانطور که بعداً مشخص شد ، بهینه بودند. و زمانی که ما در حال ساخت بوران بودیم، شهودم نیز اغلب به من کمک می کرد، زیرا میزان دانشی که در آن زمان داشتم به وضوح برای تصمیم گیری درست با مقایسه تعدادی از گزینه ها کافی نبود.

آیا مواقعی پیش آمده که یکی از روسای بزرگ نظامی سر شما فریاد بزند؟

خیر علاوه بر این، من خودم می توانستم سر هر کسی فریاد بزنم. …

اندکی پس از پرواز بوران، وزیر مهندسی مکانیک عمومی، اولگ نیکولاویچ شیشکین، از آمریکا دیدن کرد. او توسط معاون رئیس جمهور ایالات متحده Quayle، که علاقه زیادی به هواپیمای فضایی ما نشان داد، مورد استقبال قرار گرفت. ژنرالی که پروازهای شاتل را هدایت می کرد نیز در آن جلسه حضور داشت. معاون رئیس جمهور در این گفتگو از وی پرسید: می گویند چه زمانی می توانیم در حالت خودکار پرواز فضایی انجام دهیم؟ و او پاسخ داد که این امر نه زودتر از هفت سال دیگر امکان پذیر خواهد بود. با این حال، تا آنجا که من می دانم، آمریکایی ها تنها در آغاز سال 2000 توانستند این مشکل را حل کنند. با این حال ، شاید آنها به ویژه برای این تلاش نکردند زیرا نمی خواستند پولی را که برای آموزش فضانوردان صرف می شود هدر دهند.

"چرا مقداری آشغال را هل می دهید؟"

افسوس که پرواز بوران تنها بود - پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، روسیه بودجه لازم برای ادامه کار را نداشت. هوافضاسیستم ها (AKS). آنها تقریباً از صحبت و نوشتن در مورد بوران دست کشیدند. افزایش علاقه به آن تنها زمانی به وجود آمد که آتش سوزی تقریباً آن کپی از ساختمان بوران را که به رستوران تبدیل شده و در پارک مرکزی فرهنگ و اوقات فراغت در مسکو نصب شده بود، ویران کرد. درست است، گاهی هنوز از بوران نام برده می شود، اما گاهی نه لوزینو-لوزینسکیو طراح دیگری که نامش برای همه شناخته شده است، اما هیچ ارتباطی با ایجاد AKC نداشت. با این حال، پس از پرواز هواپیمای فضایی لوزینو-لوزینسکیسرانجام، با این وجود، یک آکادمیک شد.

خوب، من یک آکادمیک هستم، از شما عذرخواهی می کنم، جعلی، - گلب اوگنیویچ با پوزخندی گفت که وقتی دوباره او را ملاقات کردم، - از آنجایی که من به عنوان عضو اصلی نه آکادمی علوم روسیه، بلکه در آکادمی روسیه انتخاب شدم. مهندسی. پس از موفقیت بوران، به توصیه تعدادی از دانشگاهیان آکادمی علوم روسیه، برای دریافت عنوان آکادمیک اقدام کردم. اما وقتی گوری ایوانوویچ مارچوک، رئیس وقت آکادمی علوم روسیه، فهرست مربوطه را به گورباچف ​​نشان داد، با دیدن نام خانوادگی من در آن، گفت: «چرا چیزهای قدیمی را مطرح می کنید؟ (من در آن زمان 78 سال داشتم). ما در حال حاضر میانگین سنی بالای غیرقابل قبولی از دانشگاهیان داریم. اگر این یکی مال شماست لوزینو-لوزینسکیو در واقع بسیار سزاوار است که حتی بدون عنوان علمی نیز مشهور خواهد شد. برای انجام این کار لازم نیست یک دانشگاهی باشید."

در پایان، من همچنین عضو کامل آکادمی کیهان‌نوردی و همچنین آکادمی هوانوردی و هوانوردی شدم - اکنون آکادمی‌های زیادی وجود دارد ... خوب، در میان چیزهای دیگر، من عضو آکادمی بین‌المللی فضایی هستم. یک مرکز یا در واشنگتن یا در پاریس ...

تا پایان قرن بیستم لوزینو-لوزینسکیحتی بیشتر "از بازار و شهرت" دور شد. با این حال، اصلاً او را اذیت نکرد. وقتی از گلب اوگنیویچ پرسیدم که آیا روحیه بدی دارد، او پاسخ داد که این را در خودش متوجه نشده است.

او گفت: اگر دائماً عصبی هستید و در مقابل کسی یا چیزی احساس درماندگی می کنید، بعید است که عمر طولانی داشته باشید. - برای اینکه بیشتر عمر کنید باید مطمئن باشید که بیهوده زندگی نمی کنید و اساساً کار خود را آنطور که باید انجام می دهید ...

در دهه 1980، در انجمن تحقیق و تولید "رعد و برق" به رهبری طراح عمومی لوزینو-لوزینسکیشروع به توسعه چند منظوره کرد هوافضاسیستم (MAKS). این یک تغییر از پروژه افسانه ای اسپیرال است که ویژگی اصلی آن این است که هواپیمای مداری با استفاده از تقویت کننده موشک، نه از کیهان، بلکه از کیهان شروع می شود. هواپیمای شتاب دهنده.

I. S. Silaev به یاد می آورد که من پس از منصوب شدن به عنوان معاون وزیر صنعت هوانوردی برای هوانوردی جنگنده در مورد "مارپیچ" مطلع شدم. - در اوج جنگ سرد بود. در آمریکا، ایده SDI (ابتکار دفاع استراتژیک) قبلا مطرح شده بود و ما نیاز داشتیم که پاسخ سخت ترین سوال را پیدا کنیم: چگونه در فضا بجنگیم؟

البته راکت ها نیز می توانند به فضا بروند. اما از این گذشته ، در آنجا نیز لازم بود مانور دهید ، به دنبال اشیاء دشمن بگردید و آنها را نابود کنید. و لوزینو-لوزینسکیراه حل بسیار زیبایی برای این مشکلات ارائه کرد. از نظر ظاهری، هواپیمای مداری او - مرحله دوم سیستم اسپیرال - تقریباً شبیه یک جنگنده معمولی است. البته ایجاد یک دستگاه مینیاتوری که بتواند در فضا با کارایی بیشتر از "شاتل های" عظیم و عظیم کار کند، بسیار دشوار بود. اگر می‌توانستیم چنین هواپیمایی را بسازیم که بتواند وارد هر مداری شود، برتری عظیمی نسبت به آمریکایی‌ها در فضا داشتیم.

من فکر می کنم Spiral پروژه ای است که حداقل پنجاه سال از زمان خود جلوتر بود. خوب، بیشتر لوزینو-لوزینسکی، که علاوه بر هدیه طراحی ، مهارت های سازمانی فوق العاده ای نیز داشت ، من با کورولف مقایسه می کنم ، زیرا او با همان مقاومت ناپذیری سرگئی پاولوویچ به سمت هدف خود حرکت کرد.

سخنان سیلاف نشان می دهد که تقریباً از دوران کودکی، با تعیین این هدف، لوزینو-لوزینسکی، شرایط تابع، در مسیر انتخاب شده یک بار برای همیشه به سمت او رفت. با این حال ، خود گلب اوگنیویچ در این مورد به روشی کاملاً متفاوت صحبت کرد:

تقریباً همه مهم ترین پیچ ها در سرنوشت من هر بار توسط زنجیره ای از تصادفات آماده می شد. من فقط باید با تکیه بر شهودم تصمیم می گرفتم.

حرکات تصادفی

تصادف. او واقعاً سرنوشت طراح را با نبوغ غیرقابل درک خلق کرد.

لوزینو-لوزینسکیدر 25 دسامبر 1909 در کیف به سبک قدیمی (7 ژانویه 1910 - مطابق با سبک جدید) متولد شد. اما از آنجایی که هیچ تغییری در اسناد او ایجاد نشد، طبق سبک جدید، 25 دسامبر 1909 را به عنوان روز تولد خود در نظر گرفت.

پدرش که اصالتاً اشرافی بود، وکیل دادگستری بود. زمانی که انقلاب شروع شد لوزینو-لوزینسکی(آنها سپس در کرمنچوگ زندگی می کردند) بلافاصله از آپارتمان پنج اتاقه خود اخراج شدند.

گلب اوگنیویچ به یاد می آورد - دو اتاق در خانه دیگری به ما داده شد. - با این حال، شب اول نتوانستیم در یک مکان جدید بخوابیم: آنجا پر از شپش بود ...

بعد از چند سال، به ما اجازه داده شد که به آپارتمان قدیمی خود بازگردیم، جایی که به جز ما، خانواده دیگری را در آنجا ساکن کردند: به این می گفتند فشرده سازی. و سپس جنگ داخلی آغاز شد و قدرت در شهر هر از چند گاهی تغییر کرد. هر کس را نداشتیم ... اول سبز، بعد قرمز، بعد سفید، بعد ماخنو، بعد آتامان گریگوریف ... یک دادگاه شهری در کنار خانه ما بود. آنجا، در حیاط، همیشه ماشین‌های «پدران شهر» بعدی بودند... و می‌دانستیم: اگر ماشین‌ها در شب روشن شوند، یعنی فردا تغییر قدرت می‌شود. همه اینها به ما آموخت که به سرعت خود را با شرایط در حال تغییر زندگی که گاه افسرده کننده بود وفق دهیم. گاهی غیر از ماکوها (تخمه آفتابگردان که از آن روغن می‌چسبند) چیزی برای خوردن وجود نداشت. بعداً، در خارکف، دیدم که چگونه مردم در خیابان افتادند و از خستگی مردند - در سال 1933 قحطی در اوکراین رخ داد. اما من به گزارش‌های رسمی اعتقاد داشتم و فکر می‌کردم که این مردم از گرسنگی می‌میرند، زیرا نمی‌خواهند به دولت کمک کنند، نان را در زمین دفن کردند. این یک ایده احمقانه در سر من است ...

من بلافاصله در کلاس هفتم - آخر به مدرسه رفتم (به آن مدرسه کار می گفتند: قبل از آن پدرم در همه دروس به من آموزش می داد. حرفه وکالت مرا جذب نکرد و پدرم سعی نکرد مرا متقاعد کند: او احساس می کرد که دورانی فرا رسیده است که به متخصصان فنی نیاز است. به مدت دو سال در یک مدرسه حرفه ای تحصیل کردم و در آنجا تخصص قفل ساز را دریافت کردم و پس از آن والدینم تصمیم گرفتند که وارد موسسه مهندسی مکانیک خارکف شوم.

... در کودکی به هیچ وجه سعی می کرد از پسربچه های محل عقب بماند، البته نمی دانست که با این کار خود را برای آزمایش های آینده آماده می کند.

دخترش ایرینا از همان سالهای اولیه به من گفت - او هرگز فرصتی را از دست نداد تا به همه و به خودش ثابت کند که آماده تحمل و غلبه بر هر چیزی است. و پسران کرمنچوگ روش خاص خود را داشتند تا بفهمند چه کسی چه ارزشی دارد. برای این کار به زنبورستان یکی از اهالی محل رفتند و در آنجا با گذاشتن توری روی صورت خود از میان انبوهی از زنبورها عبور کردند. برای جلوگیری از نیش زدن زنبورها، باید کاملاً آرام باشید. و گلب 12-13 ساله این آزمون را با افتخار پشت سر گذاشت.

و هنگامی که یخ شروع به حرکت در Dnieper کرد، او مانند دیگر پسران، روی یک شناور یخ پرید، سپس روی یک شناور یخی دیگر، روی سومی، و سعی کرد تا جایی که ممکن است شناور بماند تا آخرین نفری باشد که به ساحل می‌پرد.

و این آماده سازی بیهوده نبود ...

در سال 1969م لوزینو-لوزینسکیتصادف رانندگی کرد، اما حتی عواقب سنگین آن نیز نتوانست او را مجبور کند سبک زندگی خود را تغییر دهد و حداقل برای مدتی کار را فراموش کند.

بعد - گفت - از ضربه "دندان" مهره گردن شکستم. همانطور که دکترها بعداً برای من توضیح دادند، کمی بیشتر و عصب آسیب می دید و در نتیجه دست و پا فلج می شد. ابعاد این "کمی" ناچیز بود - فقط کسری از میلی متر ...

او فرصتی برای فکر کردن به حوادث شاد و ناگوار نداشت. در عرض دو هفته، او که در "زره" گچی پشت میزش نشسته بود، دقیقاً به همان روش همیشه کار کرد. تنها تفاوت این بود که دفتر طراح اکنون یکی از اتاق های آپارتمانش بود که کارمندان دفتر طراحی از صبح تا عصر جای یکدیگر را می گرفتند.

... دانشجو گلب لوزینو-لوزینسکیدر 16 سالگی تبدیل شد. بیشتر از همه به انرژی و طراحی بنگاه های صنعتی علاقه داشت، اما در دانشکده نیروگاه های بخار ثبت نام کرد.

در آن سال ها او به هوانوردی فکر نمی کرد، اما حتی در آن زمان به سمت بالا کشیده شد، اما نه به آسمان، بلکه به کوه. و بعد از پایان دوره اول گلب لوزینو-لوزینسکیبا دو تن از همرزمانش به ترسکول رفت. ما روی سقف واگن ها سوار شدیم، زیرا تهیه بلیط قطار تقریباً غیرممکن بود ...

آنها البته تجهیزات ویژه کوهنوردی نداشتند، اما آنها - با کفش های معمولی و لباس های غیرقابل تصور - با این وجود از البروس صعود کردند و یک سال بعد دوباره در آن مسیر رفتند. و گلب اوگنیویچ که در سالهای بلوغ دیگر برای چنین سفرهایی وقت نداشت ، افتخار می کرد که در جوانی دو بار از کوه معروف بالا رفت ...

پس از فارغ التحصیلی از موسسه مهندس بخار لوزینو-لوزینسکیبه کارخانه ژنراتور توربین خارکف فرستاده شد. به نظر می رسد آینده او مشخص شده بود، اما شانس، با اجرای برنامه بلندمدت خود، او را به روشی بسیار غیرمعمول به صنعت هوانوردی سوق داد. تا آن زمان لوزینو-لوزینسکیاو که در طراحی اولین توربین چگالشی بخار داخلی با ظرفیت بالا شرکت کرد، دوره هایی را برای کارگران ماهر تدریس کرد و نویسنده روشی نوین برای محاسبه توربین ها بود، در بین همکارانش اعتبار قابل توجهی کسب کرد. بنابراین، جای تعجب نیست که در اوایل دهه 1930 او به موسسه هوانوردی خارکف دعوت شد تا در ایجاد یک نیروگاه بخار با قدرت بی سابقه 3000 اسب بخار برای بمب افکن، که توسط آندری نیکولاویچ توپولف طراحی شده بود، شرکت کند.

این کار غیرممکن بود، با این حال، در تلاش برای حل آن، مهندس جوان نبوغ باورنکردنی نشان داد و ثابت کرد که استعداد فنی بالایی دارد.

در سالهای قبل از جنگ لوزینو-لوزینسکیتعدادی ایده امیدوارکننده را مطرح کرد. او ابتدا به همراه میخائیل افیموویچ گیندز یک نیروگاه بخار کوچک را طراحی کرد که روی گازهای خروجی موتور پیستونی کار می کرد و در پایان سی و هفتم - آغاز سی و هشتم به همراه گیندز و آرکیپ میخائیلوویچ لیولکا اثبات کرد. امکان ایجاد یک موتور توربین گاز، در نتیجه آغاز عصر جدیدی در توسعه هوانوردی است. اما کمتر کسی در آن سالها از آن خبر داشت ...

هیتلر مرا از کیف بیرون کرد و یک تصادف منجر به میکویان شد.

به لوزینو-لوزینسکیمن توانستم کسب و کار اصلی زندگیم - طراحی - را شروع کنم هوافضاسیستم ها، - قرار بود او وارد دفتر طراحی آرتم ایوانوویچ میکویان شود. و مادام چنس نیز از آن مراقبت کرد.

درست قبل از جنگ، - به یاد می آورد گلب اوگنیویچ، - طراح ارشد کارخانه هوانوردی کیف تایروف، با علاقه مند شدن به کاری که ما با گیندس انجام می دادیم، ما را به محل خود دعوت کرد. در فوریه 1941 به کیف نقل مکان کردم. و در 22 ژوئن، یکشنبه، من و همسرم از غرش ضدهوایی بیدار شدیم. در آن زمان ما هنوز خشمگین بودیم: چگونه می توان مانورهایی را در یک روز تعطیل و حتی با چنین تیراندازی ترتیب داد؟ و در ساعت 9 صبح متوجه شدند که اینها مانور نیست ...

چند روز بعد از شروع جنگ طبق معمول رفتم سر کار. ناگهان صدای غرش هواپیما را شنیدم، صدای شلیک ضدهوایی دیوانه وار شنیدم و بمب افکن های دشمن را دیدم که در ارتفاع 500 متری بیشتر در حال پرواز بودند. در آرایش یکنواخت... ضدهوایی تمام تلاش خود را کردند، ترکش بر زمین بارید... اما حتی یک هواپیما هم تکان نخورد. همه آنها با بی دقتی، با اطمینان در آسمان شناور شدند و کارخانه ما را بمباران کردند.

نه، من احساس ترس نکردم. چیز دیگری وجود داشت: رنجش و عصبانیت ...

و در سوم ژوئیه به من گفتند: ما را تخلیه می کنند. و هشدار دادند: می گویند خیلی چیزها را با خود نبرید. آنها را رها کن. ما مطمئن خواهیم شد که چیزی از بین نمی رود. و لوزینو-لوزینسکی، احمق احمق، همین کار را کرد. خوب است که همسرم هنوز چیزی را با خود برد ... و در روزهای اول ژوئیه ، من و دخترم (او دو و نیم ساله بود) کیف را ترک کردیم و بلافاصله زیر بمباران قرار گرفتیم ...

وقتی به کویبیشف رسیدیم، گوشه‌ای در کلبه‌ای به ما داده شد که من آن را نیمه‌دوگوت می‌نامم. در گوشه دیگر دو نفر مسن مستقر بودند. تمام نگرانی های خانگی متوجه همسرم النا فیلیپوونا شد که در تخصص خود - حسابدار در کویبیشف - به کار ادامه داد. او از دخترمان مراقبت می کرد و گاهی که فرصت می شد، چیزهای اندکی که داشتیم را با غذا عوض می کرد. ساعت 6 صبح بیدار شدم و به سمت اتوبوسی که ما را به محل کار می برد رفتم.

در روح مادرم، - دختر به یاد می آورد لوزینو-لوزینسکیایرینا، - همه چیز طنین انداز شد. با احساس عمیقی می‌توانست آه بکشد: "اوه، چه درختان توس، چه سفید هستند، چه آسمان شگفت انگیزی، چه بهار زیبایی..." چیزی در او بود که من آن را شادی وجود می نامم. پدر که کاملاً در مشکلات خود غوطه ور بود، اغلب نمی توانست به این موضوع توجه کند و بنابراین واقعاً به فردی نیاز داشت که بتواند از نظر احساسی آنچه را که از او فرار می کند درک کند. حتی فکر می کنم به لطف مادرم که این توانایی را داشت که همه اینها را به او منتقل کند، چیزهای زیادی به پدرم رسید.

خوب، آیا النا فیلیپوونا می تواند با همسرش در مورد چیزی مخالف باشد؟ حرف تند بهش بزنی؟

این اتفاق در اولین سال های زندگی مشترک آنها افتاد. اما پس از آن، با افزایش نقش او به عنوان یک دولتمرد، او کمتر و کمتر به او اعتراض کرد. در حالی که او این احساس را ترک نکرد که او را از او گرفته اند. در روح او ، همانطور که می فهمم ، تصویر پدرم به دو شکل وجود داشت - به عنوان گلبوشکا که او را دوست داشت و به عنوان گلب اوگنیویچ که نمی توانست به گلبوشکا تبدیل شود و همیشه با او باشد ....

مامان دختر یک راننده لوکوموتیو بود. او یک زن خانه دار ایده آل بود و هر کاری که می گویند در دستانش می سوخت. او فردی مهربان و بشاش بود، اما هیچ انعطاف دنیوی و حیله گری زنانه در او وجود نداشت ...

پدری که همه پس از تولد نوه‌اش او را پدربزرگ صدا می‌کردند، فردی نسبتاً ساکت بود، زیرا فکر کار در خانه بر او چیره شد.

در خانواده ما مرسوم نبود که صمیمانه صحبت کنیم. اگر کسی می خواست چیزی عمیق را بداند، باید خودش با تکیه بر ذهن و احساسش به عمق آن می رسید.

... در پاییز چهل و یکمین دفتر طراحی میکویان به کویبیشف تخلیه شد. لوزینو-لوزینسکی، البته ، باید به آنجا می رسید ، و سرنوشت این را نیز ترتیب داد: خیلی زود او تحت فرمان آرتم ایوانوویچ قرار گرفت.

گلب اوگنیویچ گفت که هیتلر مرا از کیف بیرون کرد و تصادفی منجر به میکویان شد.

«برو. کسی نگهت نداره"

در فوریه 1942، تصمیم گرفته شد که دفتر طراحی میکویان به مسکو بازگردانده شود، طراح داستان خود را ادامه داد. با واگن های باری سفر می کردیم. من به عنوان رئیس توزیع نان منصوب شدم و به عنوان فردی با ثبات اخلاقی بین صف مردان و زنان جای گرفتم...

در مسکو، ما ابتدا در یک خوابگاه مستقر شدیم و نزدیک به پاییز، اتاقی در یک آپارتمان مشترک در یک ساختمان پنج طبقه در Bolshaya Serpukhovka گرفتم. آیرودینامیک ما، الکساندر الکساندرویچ چوماچنکو، درست مثل من، خانواده ای در کویبیشف داشت و من از او دعوت کردم که با من مستقر شود. گرمایش نبود و برای گرمتر شدن اتاق را به دو نیم تقسیم کردیم تا پنجره و دیوار بیرونی پشت این پارتیشن کاغذی باقی بماند. در "محفظه نشیمن" می توان اجاق گاز را روشن کرد و کمی گرم کرد ...

خانواده هایمان در تابستان چهل و سه پیش ما آمدند. چوماچنکو به ملاقات آنها رفت: سپس او نیم لیتر از من خواست - می گویند من زمان زیادی را با خانواده شما گذراندم. اما پول ودکا نداشتم...

در آن زمان، چوماچنکو سرانجام مسکن دیگری دریافت کرد و خانواده لوزینو-لوزینسکی - همسر و دخترش - همه با او در همان اتاق 12 متری ساکن شدند.

ایرینا گلبوونا به یاد می آورد که سه تخت در یک ردیف ایستاده بودند. - البته دیگر مبلمانی وجود نداشت. غذا را روی اجاق نفتی و روی گاز نفتی می پختیم. و فقط بعد از جنگ به این خانه گاز داده شد و در سرویس بهداشتی مشترک آبگرمکن گازی نصب شد. یادم می آید که چگونه آن را به پدرم نشان دادیم که از یکی از سفرهای کاری بی شمارش برگشت (او دائماً به کاپوستین یار می رفت و سپس به گورکی می رفت) و همان شادی را تجربه کرد که با آن Blue Light KVN را در اولین فیلم سیاه و سفید تماشا کردیم. -تلویزیون سفید...

وقتی پدرم به خانه بازگشت - ایرینا گلبوونا ادامه می دهد - بلافاصله رادیو را برای شنیدن آخرین اخبار روشن کرد. دخالت در او غیرممکن بود، بنابراین هیچ کس کلمه ای به زبان نیاورد. رادیو برای او نوعی زمینه واجب بود. در آن زمان او در حال یادگیری زبان انگلیسی - برای خواندن ادبیات فنی بود. 20 کلمه در روز - که، اگر اشتباه نکنم، هنجار او بود.

و در آن روزها بود که بدبختی برای الکساندر الکساندرویچ چوماچنکو اتفاق افتاد

او، - گفت گلب اوگنیویچ، - محاسباتی را که ما برای یک هواپیما با موتور جت انجام دادیم، از دست داد و او زندانی شد. در آن زمان من نیز چندین بار به لوبیانکا احضار شدم.

و بازجویی ها چطور بود؟

یک اتاق معمولی را تصور کنید. دو بازپرس در حال نوشتن چیزی سر میز هستند و لوزینسکی در گوشه ای نشسته است. آنها در مورد چیزی زمزمه می کردند و من که بعد از کار خسته شده بودم، گاهی اوقات به خواب می رفتم. مرا بیدار کردند و بازجویی را ادامه دادند. چند بار به من ماشین دادند چون دیر اجازه دادند که منع آمد و شد بروم. و در آخرین بازجویی، بازپرسان برای من دست تکان دادند و گفتند: برو. هیچ کس تو را نگه نمی دارد." و من رفتم (فاصله مناسبی تا خانه من وجود داشت) و با این واقعیت که پیاده روی مفید است به خودم آرامش دادم.

آن وقت او در خیابان های شبانه قدم می زد چه فکر می کرد؟ در مورد افرادی که خود را روشنفکر واقعی می‌دانستند، کسانی را که با استعدادتر و باهوش‌تر از آنها بودند، نکوهش می‌کردند و در نتیجه حسادت را در آنها برانگیختند؟ چه کسی می داند ... اما یک بار گلب اوگنیویچ، در گفتگو با من، با تحقیر در مورد افراد حسود صحبت کرد که سعی می کردند پا را روی رقبای خود بگذارند، قبل از اینکه روی آنها نیفتند متوقف نشدند.

آ چوماچنکو مدت زیادی را صرف کرد؟

چند سال بیچاره اما در نهایت میکویان آزادی خود را تضمین کرد. و فقط بعداً معلوم شد که الکساندر الکساندرویچ مقصر هیچ چیز نیست: وقتی آنها شروع به تعمیرات در دفتر طراحی کردند ، سند گم شده را پیدا کردند - به دلایلی پشت باتری تمام شد.

و می توان گفت به آرامی پیاده شدی...

قطعا. بالاخره برای برخورد با من کافی بود یک نکوهش بنویسم. با این حال، ظاهراً این اتفاق به هیچ یک از همکاران من نمی رسید ...

ایرینا گلبوونا عکسی از سال 1946 به من نشان داد. گلب اوگنیویچ در آن زمان 36 ساله بود ، اما شبیه یک پیرمرد به نظر می رسید: در طول سال های جنگ تقریباً تمام دندان هایش از بین رفت ...

میگ ها مافوق صوت می شوند

در دفتر طراحی A.I. Mikoyan لوزینو-لوزینسکیدرگیر توسعه گزینه های مختلف برای موتورهای توربین گاز جت است.

مدتها پیش، در دهه 30، زمانی که او در حال طراحی یک توربین بخار برای بمب افکن توپولف بود، لوزینو-لوزینسکی، به دنبال کاهش اندازه کندانسور، راه حلی را پیشنهاد کرد که شامل استفاده از فن است. و اگرچه امکان ساخت یک نیروگاه بخار فشرده مناسب برای استفاده در هوانوردی وجود نداشت، اما یافته شد لوزینو-لوزینسکیدر سال 1947 آنها در یک جنگنده با موتور پیستونی کار کردند که اولین پس سوز طراحی شده در جهان روی آن نصب شد. بخشی از نیروگاه این هواپیما یک فن بود که رادیاتور و پس سوز را منفجر می کرد. این یک نیروی واکنشی ایجاد کرد که با اضافه شدن به نیروی رانش پروانه، امکان افزایش سرعت جنگنده (MiG-13) از 700 به 850 کیلومتر در ساعت را فراهم کرد.

بعداً، طراح به طرز درخشانی تعدادی از مشکلات جدی را که در ایجاد و تنظیم پس سوز به وجود آمد حل کرد. هنگامی که اولین موتور توربوجت داخلی در اتحاد جماهیر شوروی ظاهر شد، لوزینو-لوزینسکیبا افزودن پس سوز به آن، MiG را به سمت مافوق صوت سوق داد. در سال 1949، MiG-15 در یک شیرجه کم عمق به سرعت صوت رسید و در سال 1950، MiG-17 در پرواز هم سطح به همین نتیجه رسید. اما قبل از همه اینها یک داستان تقریبا پلیسی وجود داشت که شخصیت اصلی آن آرتم میکویان بود که در سال 1946 به همراه گروهی از متخصصان ما به انگلستان رفتند تا نمونه هایی از بهترین موتورهای توربوجت نین جهان را از رولزرویس خریداری کنند.

اگرچه متحدان سابق قبلاً توافق کرده بودند که اتحاد جماهیر شوروی موتورها را دریافت کند ، با این وجود ، یکی از انگلیسی ها ، که همه چیز به او بستگی داشت ، نتوانست تصمیم نهایی بگیرد ، زیرا نزدیک شدن به جنگ سرد قبلاً در هوا احساس می شد.

وضعیت به شکلی غیرمنتظره حل شد. یک بار این انگلیسی میکویان را به محل خود دعوت کرد و به او پیشنهاد داد که بیلیارد بازی کند. قبل از بازی بعدی ، آرتم ایوانوویچ به شوخی اظهار داشت که آماده است روی یک شرط بندی بازی کند: اگر می گویند او پیروز شود ، صاحب خانه توافق نامه فروش موتورها را امضا می کند. او به عنوان یک بریتانیایی واقعی نمی توانست با این موضوع موافقت نکند. و میکویان امضای مورد انتظار را با چندین حمله تک تیرانداز به دست آورد.

در کی بی میکویان لوزینو-لوزینسکیابتدا مهندس ارشد تیپ موتور بود. اما با افزایش نقش نیروگاه در طراحی هواپیما، به تدریج در خدمت ارتقا یافت.

هنگام ساخت اولین جنگنده سریالی مافوق صوت جهان MiG-19 و بهترین جنگنده زمان خود MiG-21، لوزینو-لوزینسکیکار در دفتر طراحی میکویان بر روی رابط پیچیده موتور با ورودی هواو پس سوز MiG-21 اصلاح شده، به نام E-66، دو رکورد سرعت مطلق جهانی را در پرواز همسطح در سال‌های 1959-1960 و در سال 1961 یک رکورد مطلق ارتفاع جهانی را به نام خود ثبت کرد.

به گفته کارشناسان، این نیروگاه قدرتمند و کامل بود که در درجه اول برتری میگ ها را بر هواپیماهای دشمنان احتمالی از پیش تعیین کرد که به وضوح در درگیری های محلی آشکار شد. به عنوان مثال، در طول جنگ ویتنام، میانگین نسبت تلفات بین سال های 1966 و 1970 بین جنگنده های شوروی و آمریکایی 3.1:1 به نفع میگ-21 بود.

و برای شرکت در خلقت فوق العاده قابل مانورو جنگنده رهگیر بسیار کارآمد MiG-25 که سرعت آن به 3600 کیلومتر در ساعت می رسد. لوزینو-لوزینسکیعنوان قهرمان کار سوسیالیستی را دریافت کرد.

در آن سال ها من مسئول نیروگاه تمام هواپیماهای میکویان بودم - به یاد می آورد - و معاون اول طراح کل بودم. و هنگامی که در اواخر دهه 60 وضعیت سلامتی آرتم ایوانوویچ بدتر شد، من به عنوان سرپرست دفتر طراحی ما منصوب شدم و در دوران برژنف کار ما را در جلسات دفتر سیاسی نمایندگی می کردم.

به یاد دارم که چگونه در کریمه، در یکی از ویلاهای دولتی، در حالی که یک مدل MiG-23 را در دست داشتم، از این هواپیما گزارش دادم که رفت و برگشت بال های آن بسته به حالت پرواز متفاوت بود. گفتم: «این هواپیما اساساً چند پوسته دارد، بنابراین ما باید تحقیقات بیشتری نسبت به قبل انجام دهیم.»

برژنف روبروی من نشسته بود، در کنار او کوسیگین بود. احساس می کردم که کوسیگین بهتر از دیگران مرا درک می کند و به همین دلیل سعی کردم همه چیز را طوری توضیح دهم که خدای ناکرده علاقه اش را به حرف های من از دست ندهد. من برای این کار نیاز داشتم از نعمت نخست وزیری برخوردار شوم و آن را گرفتم.

سپس به شام ​​دعوت شدیم و با میوه پذیرایی شدیم. اما چقدر این میوه ها بی فایده بودند ... سفت و بی مزه ...

سیب های دولتی، که گلب اوگنیویچ چندان دوست نداشت، ظاهراً واقعاً بسیار بد بودند، زیرا لوزینو-لوزینسکیدر غذا بسیار بی تکلف بود. سمولینا، چای و یک سیب - این صبحانه او بود. وقتی یک روز دختر لوزینو-لوزینسکیبه دوستی که به طور غیرمنتظره ای به او آمد، شامی را که برای پدرش آماده شده بود، پیشنهاد کرد، او با تعجب از او پرسید: "و تو به این شام می گویی؟"

لوزینو-لوزینسکیآدم مذهبی نبود، اما وقتی به او فکر می کنم، به یاد این انجیل می افتم: «در زمین برای خود گنج ذخیره نکنید، بلکه در بهشت ​​برای خود گنج ذخیره کنید. زیرا جایی که گنج توست، دل تو نیز آنجا خواهد بود.» گنجی که متعلق به طراح بود، اندیشه او بود که به آسمان و به فضا معطوف شده بود. گنج های زمینی، یعنی ثروت های مادی، به او علاقه ای نداشت. او فقط به چیزی نیاز داشت که فرصت زندگی عادی را برای او فراهم می کرد - در درک او، این به معنای خلاق بودن بود.

و پدرم هرگز به لباس فکر نکرد - می گوید ایرینا گلبوونا. - به محض پایان جنگ، برای یک سفر کاری به چکسلواکی رفت. دقیقاً کجا بود ، نمی دانم - آن موقع هنوز خیلی کوچک بودم. فقط یادم می آید که لباس نظامی پوشیده بود. به لطف مادرم، من هنوز بند کتف ستوان او را دارم... و وقتی در سال 60 قرار بود به جمهوری دموکراتیک آلمان برود، ناگهان معلوم شد که او چیزی برای رفتن ندارد. با لباسی که با آن سر کار می رفت، حضور در خارج از کشور غیرممکن بود. مجبور شدیم از یکی بخواهیم که در لباس به ما کمک کند و در نهایت یک بارانی آبرومندانه برای او تهیه کردند.

البته پدر می‌توانست از ارتباطاتش برای گرفتن چیزی برای خانواده‌اش استفاده کند. اما برای او کاملا غیر قابل قبول بود. و او هرگز چیزی از کار به ارمغان نیاورد - نه یک پاک کن، نه یک مداد، نه یک ورق کاغذ خالی. و حتی فکرش را هم نمی کردم از پدرم بخواهم که چیزی برایم بیاورد.

او خرید هیچ چیز برای خانه را ضروری ندانست (در سال 1981 ، او و مادرش در یک آپارتمان دو اتاقه با مساحت 32 متر مستقر شدند) ، فقط برای اولین تلویزیون شوروی - سیاه و سفید استثنا شد. و KVN سفید؛ به محض فروش، پدرم بلافاصله آن را خرید. ما دو همسایه داشتیم که با ما آمدند تلویزیون تماشا کنند. سپس، وقتی مادرم با این وجود پدرم را مجبور کرد که یک آپارتمان دو اتاقه را تأمین کند، همراه با این تلویزیون به خیابان نووپسچانایا نقل مکان کردیم. آن تلویزیون با لنز بود. لازم بود آب مقطر را داخل آن بریزیم و از آنجایی که پدرم به فرآیند تهیه آن علاقه مند بود، خودمان آن را دریافت کردیم: کتری در آشپزخانه در حال جوشیدن بود و همیشه یک گودال روی زمین وجود داشت ... و در در سال پنجاهمین سالگرد اکتبر، ما یک تلویزیون رنگی خریدیم که تنها سال ها بعد با یک تلویزیون مدرن تر جایگزین شد.

پدر معمولاً با انبوهی از ادبیات فنی به خانه برمی گشت - این تکلیف آخر هفته او بود. و چنین زندگی کاملاً مناسب او بود. خب، برای من و مادرم، تعطیلات روزی بود که اقوام به دیدن ما آمدند. آنها منحصراً در مورد امور دولتی و اوضاع کشور صحبت کردند. نوشیدنی مورد علاقه شراب پورت "777" بود - برای تعطیلات خریداری شد و شاه ماهی برای تنقلات ترجیح داده شد.

پدر، مانند برخی از همکارانش، با عناوین و جوایز تقریباً با تحقیر رفتار می کرد ...

یک بار - احتمالاً در آن زمان کلاس دوم یا سوم بودم - معلم ناگهان یک سوال عجیب از من پرسید: "خب، می توانم به شما تبریک بگویم؟" - فکر کردم: «اوه، حالا سرزنش خواهم شد. شاید من کاری نکردم." و او به من می گوید: "پدرت برنده جایزه استالین شد."

وقتی به خانه رسیدم، البته آن را فراموش کردم. و فقط ساعت هفت آن مکالمه را به یاد آورد و به مادرش گفت. پس از آن، بلافاصله در خانه سروصدا شروع شد... و وقتی پدرم برگشت، اتفاق خاصی نیفتاد. و آن روز من فقط آن را به یاد می آورم

آنچه معلم به من گفت

آیا گلب اوگنیویچ تا به حال به دفترچه های شما نگاه کرده است؟

خیر او عمیق ترین اعتقاد را داشت که من می توانم همه چیز را به تنهایی مدیریت کنم. چون من دخترش هستم یعنی خوب درس بخوانم. در غیر این صورت نمی تواند باشد.

...گاهی به مرخصی می رفتیم اما تا آخرین لحظه معلوم نبود می رویم یا نه. بلیط ها خریداری می شوند، چیزها انباشته می شوند، اما گاهی اوقات معلوم می شود که سفر لغو شده است. پدر جایی پرواز کرد و ما در خانه ماندیم. وقتی خانواده با این وجود به گوداوتی رفتند (ما در آنجا اتاقی اجاره کردیم)، سپس به همراه پدرم پیاده روی طولانی در آنجا انجام دادیم و البته شنا کردیم. پدرم دوست نداشت فقط در ساحل بنشیند و آفتاب بگیرد.

پروژه "مارپیچ"

در اوایل دهه 60، یک هواپیمای آزمایشی موشک X-15 در آمریکا ساخته شد که طی پروازهای آزمایشی به سرعت 6.72 برابر سرعت صوت و ارتفاع 107906 متری رسید.

در کشور ما نیز کار برای ساخت هواپیماهای موشکی خود در حال انجام بود، زیرا پس از پایان جنگ جهانی دوم بین اتحاد جماهیر شوروی و ایالات متحده، رقابت شدیدی در حوزه فضایی شکل گرفت. با این حال، اولویت اصلی در اتحاد جماهیر شوروی در آن زمان ایجاد موشک بود و بسیاری از ارتش و صنعت به شدت علاقه مند بودند که رونق موشکی، همراه با جریان های مالی تمام نشدنی، در آینده ادامه یابد. دستیابی به این امر چندان دشوار نبود، زیرا رئیس وقت دولت، N. S. Khrushchev، خواب بود و دید که چگونه ایالات متحده را با موشک های شوروی بترساند. خروشچف با سرعت مشخص خود به این نتیجه رسید که از آنجایی که موشک وجود دارد، پس هوانوردی لازم نیست. بنابراین، چندین دفتر طراحی هوانوردی، که در آن کار بر روی ایجاد سیستم های فضایی هوانوردی (AKS) آغاز شده بود، بسته شدند، پس از آن بسیاری از کارمندان آنها به دفتر طراحی V. N. Chelomey که از موقعیت ویژه N. S. Khrushchev لذت می برد، نقل مکان کردند. پسرش در آنجا کار می کرد) ، جایی که آنها نسخه خود را از AKS نیز توسعه دادند. اما پس از برکناری خروشچف از تمام پست های خود در سال 1964، فرمانده کل نیروی هوایی K. A. Vershinin با چلومی تماس گرفت و از او خواست که تمام مواد موجود در هواپیماهای موشکی را به دفتر طراحی آرتیوم میکویان منتقل کند. این دفتر طراحی توسط کرملین حمایت می شد ، زیرا یکی از معتبرترین دولتمردان در آن زمان برادر آرتم ایوانوویچ آناستاس میکویان بود.

او به یاد می آورد که ایده پرتاب هوایی به فضا در آن زمان، همانطور که می گویند، در هوا بود لوزینو-لوزینسکی. - و در سال 65، یادم نیست چه ماهی، آرتم ایوانوویچ من را به محل خود دعوت کرد و گفت که به دفتر طراحی ما دستور داده شده است که یک هواپیمای قابل استفاده مجدد بسازد که از شروع به فضا پرتاب شود. هواپیمای شتاب دهنده. میکویان گفت: "به این فکر می کنم که شما را به عنوان طراح اصلی انتخاب کنم." "خب، چگونه می خواهید چنین شغلی را بر عهده بگیرید؟" البته نتونستم ردش کنم...

به عنوان مرحله اول، ما در نظر داشتیم از یک هایپرسونیک استفاده کنیم هواپیمای شتاب دهنده(GSR) با حداکثر سرعت شش برابر سرعت صوت. برای انجام این کار، نیاز به حل بسیاری از مشکلات مختلف بود. و با کمک متخصصان TsAGI (موسسه آئروهیدرودینامیک مرکزی به نام N.E. Zhukovsky)، ما پاسخ تمام سوالات را یافتیم و پاکسازی های متعددی از تقویت کننده در تونل باد انجام دادیم که صحت محاسبات ما را تأیید کرد.

گلب اوگنیویچ با یادآوری چگونگی کار در مرحله اول "مارپیچ" به طور غیرمنتظره ای از حس هماهنگی یاد کرد:

گاهی اوقات این است که تعیین می کند که آیا این یا آن طرح هواپیما را بپذیریم یا نه ...

این جملات باعث شد یاد اپیزودی بیفتم که یکی از کارمندان «رعد و برق» گفته بود. یک روز او، همراه با لوزینو-لوزینسکیبرای تجارت رسمی به یکی از شهرهای نزدیک مسکو رفت. در راه، گلب اوگنیویچ با خوشحالی با او صحبت کرد و سپس ناگهان خواست که ماشین را متوقف کند: معبد قدیمی توجه او را به خود جلب کرد. سرعت ماشین کم شد و گلب اوگنیویچ پیاده شد تا او را تحسین کند. و سپس از همراهش پرسید: آیا می دانی این چه معبدی است؟ او پاسخ داد: «نه. پس از آن در لوزینو-لوزینسکیبلافاصله میل به صحبت کردن با او را از دست داد ...

هنگامی که ما واقعاً وارد مرحله اول شدیم - گلب اوگنیویچ داستان خود را ادامه داد - ما دیدگاه جدیدی در مورد طراحی هواپیما داشتیم که به ترکیبی هماهنگ - مانند صداها در یک آکورد - از همه اجزا و ویژگی های یک هواپیما نیاز دارد. . اگر قبلاً ظاهر آن توسط آیرودینامیک تعیین می شد و نیروگاه در آن "جا می شد" ، ما شتاب دهنده را با ادغام نیروگاه و آیرودینامیک طراحی کردیم. از آن زمان، هنگام تصمیم گیری در مورد پذیرش یا عدم پذیرش این یا آن طرح هواپیما، بدون شک به چیزی که باعث ایجاد حس هماهنگی در من می شود، ترجیح می دهم ...

Arkhip Mikhailovich Lyulka متعهد شد که موتورهای شتاب دهنده را طراحی کند. آنها قرار بود بر روی هیدروژن مایع کار کنند. تبخیر تحت تأثیر دماهای بالا، تبدیل به بخار پرفشار شد که انرژی آن سپس روی توربین کار کرد تا کمپرسور را به حرکت درآورد. چگونه مهندس بخارمن، البته، نمی توانستم از ایده ایجاد حمایت کنم بخار-هیدروژنموتور سپس قرار بود هیدروژن مصرف شده در پس سوز سوزانده شود.

خوب، جالب ترین و اصلی ترین، البته، شکل هواپیمای مداری بود که باید در محدوده سرعت غیرعادی پرواز می کرد - از هفت و نیم کیلومتر در ثانیه هنگام پرتاب به مدار تا 70 متر در ثانیه هنگام فرود. همچنین لازم بود هنگام بازگشت به زمین از اثرات دمای بسیار بالا محافظت شود ...

طراحی هواپیمای مداری لوزینو-لوزینسکییک بدنه باربر از آلیاژ نیوبیم با پوشش مقاوم در برابر حرارت و شعاع بسیار بزرگ بینی است. این پیکربندی باعث می شود در هنگام فرود فضایی، زمانی که هوا به پلاسمای تعادلی با دمای حدود 6 هزار درجه تبدیل می شود، گرمایش سطح هواپیما را به 1200-1400 درجه کاهش دهید.

برای همین منظور، بدنه هواپیما باید به شکل صفحه ای ساخته می شد که سطح بیرونی آن (سیاه رنگ) بیش از 90 درصد گرمای منتقل شده به آن توسط جریان داغ اطراف به فضای اطراف تابش می کرد. آی تی. محافظت دیگر در برابر گرمای بیش از حد این بود که به عنوان یک سطح داخلی، پوشیده شده با "پشم" فشرده دی اکسید سیلیکون استفاده شود. قرار بود بدنه هواپیمای مداری بر روی یک ساختار خرپایی بر روی پنجاه "لولا" معلق شود، که قرار بود از یاتاقان‌های سرامیکی استفاده کند که درجه آزادی لازم را برای آن فراهم کند و امکان تغییر شکل حرارتی را از بین ببرد.

برای این هواپیما لوزینو-لوزینسکیبا یک "بال" معجزه آسا (اینگونه است که خود طراح آنها را با استفاده از پسوند کوچک نامید) که می تواند زاویه تمایل را نسبت به عمودی از 45 به 90 درجه تغییر دهد. چه چیزی نیاز به چنین حرکتی را برانگیخت؟ در طی یک فرود فضایی، یک هواپیمای مداری از تمام محدوده های سرعت - از مداری تا زیر صوت - عبور می کند. در عین حال، پایداری و کنترل پذیری هواپیما در هر یک از آنها به محل به اصطلاح کانون آیرودینامیکی (مرکز فشار افزایش نیروهای آیرودینامیکی) بستگی دارد. بنابراین در «شاتل‌ها» و در «بوران» که فوکوس آیرودینامیکی کنترل‌نشده به گونه‌ای حرکت می‌کند که هواپیمای فضایی در وضعیت ناپایدار قرار می‌گیرد، لازم است دائماً پرواز اصلاح شود. (این امر با کمک سیستم‌های دینامیک گاز جت نسبتاً پیچیده به دست می‌آید که شکست آنها می‌تواند منجر به فاجعه شود).

لوزینو-لوزینسکیراه حل متفاوتی را انتخاب کرد او این امکان را برای خلبان به روشی بسیار ساده - با تغییر کامبر بالها - فراهم کرد تا این تمرکز را در جهت درست تغییر دهد و از این طریق حاشیه لازم برای پایداری آیرودینامیکی را فراهم کند.

برای پایین رفتن، ماشین را در امتداد افق جهت دهید - معاون لوزینو-لوزینسکی Lev Pantelemonovich Voinov، - و به محض اینکه به اتمسفر رسیدید، زاویه حمله را دنبال کنید و با کمک بال ها آنها را تنظیم کنید. و قبل از فرود، می توانید کاملاً آرام باشید: به جایی که نیاز دارید می رسید ...

حرکت "بالها" به حل مشکل دیگری کمک می کند - برای محافظت از لبه های اصلی آنها از گرمای بیش از حد. هنگام پایین آمدن ، "بالها" در زاویه 40-45 درجه قرار می گیرند ، یعنی به گونه ای قرار می گیرند که لبه های جلویی آنها تقریباً در شرایط آیرودینامیکی مشابه با قسمت های عقب قرار می گیرند: جریان هوا جریان ندارد. اما از آنها جاری شود; بنابراین، هیچ "نقطه بحرانی" در لبه های جلویی وجود ندارد که در آن حداکثر دما رخ دهد.

"بال" بیش از 640 درجه گرم نمی شود، به این معنی که آنها را می توان از فولاد معمولی - و نسبتا سبک - مقاوم در برابر حرارت ساخت. در بوران و کشتی های قابل استفاده مجدد آمریکایی، حفاظت کربن سنگین در منطقه "نقاط بحرانی" نصب شده است.

"ما درگیر خیال پردازی نخواهیم شد"

با این حال، در آن زمان، رهبری کشور علاقه خود را به موضوع "مارپیچ" از دست داده بود و تمام تلاش خود را به رقابت با آمریکایی ها در مسابقه قمری انداخت. مارشال آندری گرچکو، وزیر دفاع، پس از آشنایی با اسپیرال، گفت: "ما درگیر خیالات نخواهیم شد." و کار روی این موضوع شروع به محدود شدن کرد.

آیا این یک شوک بزرگ برای شما بود؟ از طراح پرسیدم.

با این حال... سپس برای کمک به مستیسلاو وسوولودویچ کلدیش مراجعه کردیم، اما او نیز نتوانست از ما حمایت کند.

با این حال، کار بر روی "مارپیچ" همچنان ادامه داشت، اگرچه اکنون این برنامه دوباره بر روی آزمایش های پرواز هواپیماهای آنالوگ متمرکز شده است. ایجاد ACS "Spiral" به آینده ای دور و بسیار نامشخص رانده شد ...

چند سال بعد، آنالوگ مادون صوت یک هواپیمای مداری ساخته شد. از یک بمب افکن TU-95 رها شد و در حالت سرنشین دار فرود آمد (برای این کار مجهز به موتور تنفس هوا بود). این هواپیما توسط خلبان آزمایشی Aviard Fastovets به پرواز در آمد. رفتار هواپیما در سرعت های مافوق صوت بر روی مدل های بزرگ مقیاسی که با کمک موشک هایی که پس از اتمام منابع آنها از وظیفه رزمی خارج شده بودند به فضا پرتاب شدند، مورد مطالعه قرار گرفت.

اما برای اینکه این پرتاب ها انجام شود، باز هم نیاز به دخالت خانم شانس بود.

به گفته وینوف، برای مدل‌های اسپیرال، یک فلز بسیار گران قیمت، نیوبیم، مورد نیاز است. دریافت آن به صورت رسمی امکان پذیر نبود. اما ما خوش شانس بودیم: معلوم شد که داماد وزیری که نیوبیم را دفع می کرد در یکی از ادارات ما کار می کرد. با این مرد جوان صحبت کردیم و او گفت: «با بابا صحبت می کنم. بابا مطالب را پیدا خواهد کرد.»

و بابا پیداش کرد به زودی او یک محموله نیوبیم را به مولنیا فرستاد که در حین استخراج اورانیوم به زباله دانی رفت ...

در اوایل دهه 1970، زمانی که فناوری موشک به سرعت در حال توسعه بود، لوزینو-لوزینسکیدر یکی از این جلسات گفت: با وجود این همه هیجان در مورد موشک ها، نباید سیستم های هوافضای بالدار را فراموش کنیم. آنها برای ما مفید خواهند بود." پرتاب های «بوران» و «شاتل های» آمریکایی صحت سخنان او را تأیید می کرد.

پروژه اسپیرال علاقه زیادی را در بین کورولف برانگیخت: سرگئی پاولوویچ حتی درگیر ایجاد یک شتاب دهنده بود که پس از جدا شدن هواپیمای مداری از GSR قرار بود آن را در مدار قرار دهد. بعداً، کورولف پیشنهاد کرد که به جای مافوق صوت استفاده شود هواپیمای شتاب دهندهموشکی که کشتی وستوک را با یوری گاگارین به فضا پرتاب کرد.

به همراه یاکوف ایلیچ سلتسکی، رابط اسپیرال، - گفت لو پانتلمونوویچ وینوف، - ما به کورولف رفتیم و درباره نحوه نصب هواپیمای خود روی موشک او بحث کردیم. (بدون سوخت 7 تن وزن داشت). کورولف حتی به ما ایده هایی داد: من، مانند یک خلبان گلایدر قدیمی، می توانم شما را با یک کابل بلند بیرون ببرم. یک موشک می رود و هواپیمای شما را می کشد... ما این گزینه را دوست داشتیم، اما نتوانستیم آن را تایید کنیم.

فرض بر این بود که در آینده نزدیک، یک هواپیمای مداری با کمک یک موشک سلطنتی به دور زمین پرواز کند. اما ما نتوانستیم این طرح را محقق کنیم. چند روز پس از ملاقات وینوف و سلتسکی با کورولف ، سرگئی پاولوویچ به بیمارستان رفت که هرگز از آنجا خارج نشد ...

"مارپیچ" اجازه نداد به واقعیت تبدیل شود. لوزینو-لوزینسکیالبته زنده ماندن از چنین ضربه ای بسیار سخت بود. با این حال، حتی این نیز نتوانست او را مجبور به استراحت خلاقانه کند.

در سال 1971 - اندکی پس از اینکه مارشال گرچکو دستور داد پروژه Spiral در اوایل دهه 70 تعطیل شود - لوزینو-لوزینسکیطراح اصلی رهگیر MiG-31 شد که با کارایی یکسان در سرعت های مافوق صوت و مافوق صوت عمل می کند و می تواند چندین هواپیمای دشمن را از فاصله 200 کیلومتری مورد اصابت قرار دهد. این هواپیما برای استفاده در سیستم دفاع هوایی در نظر گرفته شده است. می تواند گشت زنی های طولانی مدت انجام دهد و در هر شرایط آب و هوایی، نه تنها با هواپیماهای پرسرعت در ارتفاع بالا، بلکه با هلیکوپترها و موشک های کروز کوچک نیز مبارزه کند.

و یک سال بعد در جلسه شورای علمی و فنی مشترک وزارت صنعت هوانوردی و نیروی هوایی لوزینو-لوزینسکیپروژه هواپیمای MiG-29 را ارائه کرد. امروزه این هواپیما، یکی از بهترین جنگنده های خط مقدم نسل چهارم، در سراسر جهان مشهور است. این در خدمت با بیش از 20 کشور است.

ما به "شاتل" شوروی خود نیاز داریم

علیرغم اینکه رهبری کشور علاقه خود را به پروژه اسپیرال از دست داده است، لوزینو-لوزینسکیو همکارانش بدون توجه به زمان و بدون فکر پول به تبلیغ آن ادامه دادند. هنگامی که آمریکایی ها در سال 1972 شروع به توسعه "شاتل فضایی" خود کردند، آنها از این طریق، گویی ریسمان هایی را به راه انداختند، رهبران اتحاد جماهیر شوروی را که به دنبال "حفظ اعتبار اتحاد جماهیر شوروی" بودند، از دانشمندان و طراحان خواستند. "ما، شاتل شوروی" را ایجاد کنید.

کار بر روی کشتی مداری قابل استفاده مجدد در سال 1974 به عنوان بخشی از آماده سازی "برنامه جامع NPO Energia" آغاز شد. یکی از بازیگران اصلی بازی پیچیده برای توسعه آینده صنعت فضایی، والنتین پتروویچ گلوشکو، طراح عمومی پرتابگر فوق سنگین Energia بود که قرار بود با کمک آن هواپیمای فضایی را به فضا پرتاب کند. و به منظور ایجاد ساختار پشتیبان کشتی مداری، یعنی گلایدر آن، توسعه وسایل فرود در جو و فرود و همچنین حل تعدادی از وظایف مرتبط، انجمن تحقیقات و تولید مولنیا در 1976 مدیر کل و طراح کل آن به عنوان G.E. لوزینو-لوزینسکی.

ایرینا گلبوونا می گوید پدر من آنقدر نابغه تنها نبود. - تمام زندگی او در میان افرادی سپری شد که نه تنها یکدیگر را درک می کردند، بلکه به یک زبان صحبت می کردند. و در این محیط فکری در بین همتایان پیشرو بود. سرنوشت او احتمالاً می تواند مورد غبطه بسیاری از چهره های هنر و ادبیات باشد که به خواست شرایط خود را کاملاً تنها می بینند ، در حالی که ممکن است به نظر برسد که شما در جهان تنها هستید: مهم نیست که چگونه فریاد بزنید ، برای کسی فریاد نزن، چون کسی نیست...

در کتابی در مورد گوته خواندم که به معنای واقعی کلمه، او زندگی خود را در حالت چمباتمه سپری کرد تا در سطح افرادی باشد که او را احاطه کرده بودند. و پدرم با وجود تمام موانعی که بر سر راهش قرار داشت، بسیار خوش شانس بود. ارتباط با افرادی با همان کالیبر که او او را تحریک کرد و به او کمک کرد تا خود را بشناسد، و بنابراین او - من به این متقاعد شده ام - یک فرد خوشحال بود ...

زمانی که تصمیم به شروع ساخت و ساز گرفته شد هوافضاسیستم ها، - گفت: معاون لوزینو-لوزینسکی L.P. Voinov، - ما پروژه طولانی مدت خود را پیشنهاد کردیم. اما به ما گفتند: «اما آمریکایی‌ها راه دیگری را می‌روند. آنها چه هستند؟ احمق ها؟ نه، آنها باهوش هستند. و در پروژه شما، شاید، مشکلاتی وجود دارد. و از آنجایی که طرح بوران به نظر مسئولین کم خطرتر به نظر می رسید و به نظر می رسید به تلاش کمتری نسبت به ما نیاز دارد، تصمیم گرفته شد که آن را اجرا کنیم ...

باید بگویم که اسپیرال به بوران کمک زیادی کرد، زیرا در حین کار روی پروژه مورد علاقه اش، خودش لوزینو-لوزینسکیو نزدیکترین دستیاران او یاکوف ایلیچ سلتسکی، لو پانتلمونوویچ وینوف، گنادی آلکسیویچ سامسونوف و گنادی پتروویچ دمنتیف تجربه زیادی به دست آوردند که در نهایت راه اندازی موفقیت آمیز بوران را از پیش تعیین کرد.

بعداً، طراح پیشنهاد اجرای پروژه مدرن مارپیچ را داد که در آن به جای یک شتاب دهنده مافوق صوت، از هواپیمای حامل فوق سنگین An-225 Mriya استفاده می شود، همان هواپیمای که در پشت آن بوران به نمایشگاه هوایی Le Bourget پرواز کرد. در سال 1989 (فرانسه). در اینجا ادله ارائه شده در این زمینه آورده شده است لوزینو-لوزینسکی.

اولاً - او گفت - هزینه پرتاب هوایی "مارپیچ" جدید حداقل ده برابر ارزانتر از پرتاب موشک خواهد بود. هوافضاسیستم فقط مخزن خارجی را در پرواز از دست می دهد و بوران یک موشک گران قیمت مصرف می کند. علاوه بر این، سازه‌های مهندسی پیچیده برای برخاستن و فرود شاتل و برای پرتاب زیرصوت مورد نیاز است. هواپیمای شتاب دهندهامکان استفاده از فرودگاه های موجود با برخی اصلاحات وجود دارد.

ثانیاً، بوران به مناطق محروم نیاز دارد که در آن مراحل موشک های مصرف شده باید تخلیه شوند. این مناطق مسیری را که بوران می تواند پرتاب کند را دیکته می کند. یک هواپیمای مداری نیازی به مناطق محروم ندارد، بنابراین در انتخاب مسیرهای برخاستن از آزادی کامل برخوردار است.

ثالثاً «مارپیچ» از نظر کارایی با «بوران» قابل مقایسه نیست. برای قرار دادن بوران در این یا آن مدار، باید منتظر بود تا زمین به گونه ای بچرخد که هنگام شروع از کیهان، کشتی به هواپیمای مدار مورد نیاز خود برخورد کند. سپس با پرتاب موتورهای مانور مداری، او قادر خواهد بود تا به سمت شی فضایی "خود" پرواز کند. و هیچ نیازی به هواپیمای مداری برای هدر دادن زمان در انتظار نیست: مریا آن را به مکان مناسب، یعنی دقیقاً به نقطه ای که هواپیمای مداری داده شده از آن عبور می کند، تحویل می دهد.

با این حال، پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، این پروژه قرار نبود به واقعیت تبدیل شود.

به نظر می رسد که، لوزینو-لوزینسکیفقط یک چیز باقی مانده بود - کنار آمدن با این واقعیت که سرنوشت به کار زندگی او پایان داد - پروژه اسپیرال. اما، احتمالا، او بسیار متاسف بود که فرزندش هرگز به دنیا آمد؟

این را نباید پشیمان کرد، - طراح حدود دو سال پس از فرود بوران به من گفت. - «مارپیچ» نقشی را ایفا کرد که تاریخ به آن اختصاص داد. اکنون تلاش برای بازسازی این سیستم به شکل اصلی آن غیرعملی است، زیرا در حال حاضر ما فقط می توانیم رویای ساخت یک هواپیمای حامل مافوق صوت را در سر داشته باشیم. درست است، ما تمام مشکلات مرتبط با آن را چنان با دقت و با چنین دیدگاهی بررسی کرده ایم که راه حل های ما حتی امروز کهنه نشده است. بر اساس آنها، به هر حال، امکان طراحی یک لاین مافوق صوت وجود دارد که به شما امکان می دهد چندین بار زمان پرواز از اروپا به آمریکا را کاهش دهید ...

"بوران" نیز ارزش بازسازی ندارد. پرتاب این کشتی به دلیل هزینه بسیار بالای موشک مستلزم هزینه های مالی هنگفتی است که در قرن بیست و یکم غیرقابل قبول است.

با این وجود، ایجاد یک وسیله نقلیه قابل استفاده مجدد اقتصادی که بتواند به سرعت در فضا کار کند، کاملا ضروری است. به همین دلیل است که ما به بهبود چند منظوره ادامه می دهیم هوافضاسیستم (MAKS). به نظر ما، این فقط مدرن نیست، بلکه چشم انداز توسعه سیستم های حمل و نقل آینده را تعیین می کند که قادر به پرتاب محموله هایی با وزن حداکثر 10 تن به فضا هستند.

و چگونه - اساسا - MAKS با "مارپیچ" متفاوت است؟

این واقعیت که MAKS دارای یک حامل مادون صوت (هواپیمای An-225) است، به این معنی که برای رسیدن از سرعت مادون صوت به سرعت فضایی، انرژی بسیار بیشتری در اینجا مورد نیاز است که در پروژه اسپیرال پیش بینی شده بود. بنابراین، موتورهای سیستم MAKS باید بسیار قدرتمندتر از موتورهای اسپیرال باشند.

پیکربندی سیستم MAKS نیز به طور قابل توجهی با پیکربندی استفاده شده در Spiral متفاوت است. در آنجا، به عنوان مرحله دوم، یک هواپیمای مداری با یک تقویت کننده موشک وجود داشت. در اینجا، به منظور کاهش هزینه پرتاب، موتور موشک مایع (و این گران ترین قسمت سیستم است) به هواپیمای مداری منتقل می شود تا از استفاده مجدد آن اطمینان حاصل شود. علاوه بر این، یک مخزن سوخت بسیار بزرگتر باید در زیر هواپیما نصب شود که روی اسپیرال بود.

فضای نزدیک و یک قطره آب

به گفته منابع آمریکایی، یک دلار هزینه شده در فضا 7 دلار سود به همراه دارد. اما به دلایلی در کشور ما به این امر توجهی نمی شود و به هر حال مبنایی که تولد بوران بر آن امکان پذیر شد یک سری طولانی از دستاوردهای علمی و صنعتی، یک آزمایشگاه و پایه نیمکت و ابزارهای اتوماسیون با نرم افزار است - البته در زمینه های مختلف قابل استفاده است. و خودشان هوافضاسیستم ها، ادعا کرد لوزینو-لوزینسکی، باید به وسیله ای تبدیل شود که مردم به وسیله آن فضای نزدیک را کاوش کنند.

بیشتر و بیشتر سیستم‌های اطلاعاتی جدید در آنجا مستقر خواهند شد - طراح گفت - مواد خام برای کارخانه‌های متعددی در آنجا تحویل داده می‌شود، جایی که تولید کریستال‌های لازم برای بهبود فناوری رایانه، شیشه‌های نوری با کیفیت بالا، پروتئین‌های پیچیده، داروهای مختلف سازماندهی شود...

بسیاری از این صنایع نسبت به کوچکترین نوسانات به شدت حساس هستند. بنابراین حضور یک فرد در این گونه کارخانجات تاثیر منفی بر کیفیت محصولات خواهد داشت. یعنی این تولیدات باید به صورت خودکار کنترل شوند.

در آینده نزدیک گردشگری فضایی نیز کاملا واقعی خواهد شد که به نظر من تنها در صورت وجود هواپیمای مداری می توان آن را توسعه داد. بعید است که گردشگران عادی، یعنی افرادی که آموزش خاصی ندیده اند، بخواهند سفرشان با پرتاب موشک آغاز شود و با فرود بر روی سیستم چتر نجات پایان یابد. اما برخاستن به فضا و بازگشت به زمین با هواپیما موضوعی کاملاً متفاوت است. در اینجا هیچ اضافه بار زیادی وجود ندارد، زیرا در هنگام برخاستن هواپیمای مداری با شتاب جزئی حرکت می کند. بله، سپس شتاب افزایش می یابد، اما این تنها زمانی اتفاق می افتد که حالت بی وزنی ایجاد شود، و در چنین شرایطی، بارهای اضافه دیگر افزایش نمی یابد ...

در فضا امکان مونتاژ هتل هایی برای گردشگران و بیمارستان ها وجود خواهد داشت که در آن افرادی که دچار جراحات و عمل های پیچیده شده اند درمان می شوند. (در گرانش صفر، استخوان ها خیلی بهتر از زمین جوش می خورند). همچنین برای من بسیار وسوسه انگیز است که نیروگاه های قدرتمندی را در فضا قرار دهم که با استفاده از امواج مایکروویو می توانند انرژی دریافتی را به زمین منتقل کنند که به طور قابل توجهی وضعیت اکولوژیکی سیاره ما را بهبود می بخشد و اثر گلخانه ای را کاهش می دهد ...

من فکر می کنم که به زودی مردم شروع به استفاده از سیارات نزدیک، ماه و سیارک ها برای پر کردن ذخایر معدنی خود خواهند کرد. و در نهایت زمینیان باید سرویس ویژه ای را به دست می آوردند که سیارک های بزرگی را که به زمین نزدیک می شوند نظارت می کرد تا با کمک موشک ها بتوان مسیر حرکت آنها را به موقع تغییر داد و از یک فاجعه جهانی جلوگیری کرد ...

صحبت در مورد استفاده صلح آمیز از فضای نزدیک، لوزینو-لوزینسکیهرگز فراموش نکردم بگویم که فضا مکان مناسبی برای تولید انسولین فوق‌العاده خالص است. اما چرا او اینقدر اهمیت می داد؟ شاید یکی از بستگانش نیاز به انسولین داشته باشد؟

او گفت که سال ها با طراح میخائیل گیندز کار کردم (او در طول جنگ درگذشت). گیندز از دیابت رنج می برد و من خودم در سفرهای کاری عصرها به او انسولین تزریق می کردم که متأسفانه به دلیل بی کیفیتی دارو کمک چندانی نکرد. و از آن پس فکر این دارو که برای مردم بسیار ضروری است در اعماق آگاهی من نشست.

…چه زمانی لوزینو-لوزینسکیمن در مورد فضای بی کران صحبت می کردم، من - در مقابل - به یاد یک قطره کوچک افتادم که طراح در طول آزمایشات MiG-21 پیدا کرد، یک قطره که به دلیل آن خلبان آن هواپیما تقریباً جان خود را از دست داد ...

سپس در هنگام فرود، موتور ناگهان متوقف شد. هیچ کس نمی توانست بفهمد چرا این اتفاق افتاد. اما تنها لوزینو-لوزینسکیموفق به حل این معما شد چه چیزی به او کمک کرد؟ دانش عالی، استعداد طراحی یا آنچه که شهود نامیده می شود؟

نکته اصلی در اینجا احساس ناامیدی بود ، - گلب اوگنیویچ دلیل اصلی را نامید. - هیچ کس نتوانست به این سؤال پاسخ دهد: چرا همه چیز در یک پرواز به طور عادی پیش می رود و در دیگری - رله موتور از کار می افتد؟ ما این دستگاه را بررسی می کنیم - بدون نقص. یادم نمی‌آید چه زمانی در نگاه اول یک فکر کاملاً بی‌امید به ذهنم خطور کرد: شاید رطوبت مقصر باشد؟ با این وجود، تصمیم گرفتم این فرض را آزمایش کنم. آزمایشی ترتیب دادم و معجزه ای رخ داد: یک قطره آب در آسیب پذیرترین مکان ظاهر شد. او دلیل شکست در روزهای بد بود ...

یک بار از داستان فیلمبردار ترکمن مراد کوربانکلیچف در مورد نحوه فیلمبرداری یک قسمت در صحرای قراقوم که قهرمان آن یک گنجشک بود، شگفت زده شدم. او به سمت دستشویی پرواز کرد و دقایقی طولانی منتظر ماند تا یک قطره آب جمع شود. وقتی سرانجام به زمین افتاد، گنجشک بلند شد و او را در حال پرواز گرفت. اپراتور داستان خود را خلاصه کرد: "در این قطره آب، زندگی برای او به پایان رسید."

در ارتباط با طراح ارشد بوران، متوجه شدم که زندگی گاهی به یک قطره یا بهتر است بگوییم به یک قطره کوچک آبی بستگی دارد که احتمالاً حتی آن گنجشک هم طعم آن را حس نمی کرد. زندگی یک خلبان...

وقتی بهش فکر میکنم لوزینو-لوزینسکی، به نظر من این قطره است. در سمت دیگر، فضا قرار دارد، جایی که هواپیماهایی که او طراحی کرده بود قرار بود به آنجا بروند.

گلب اوگنیویچ یک بار به من گفت که من بسیار علاقه مند هستم که چگونه فیزیک مدرن کیهان را تفسیر می کند. - امروزه برای ما خیلی روشن نیست که فضای خالی کیهانی در فضای بین ستاره ای چیست. به نظر می رسد چیزی در آنجا وجود ندارد: مولکول ها بیش از ده متر از یکدیگر جدا شده اند. با این وجود، این پوچی "می تواند" ارتعاشات مغناطیسی و الکترومغناطیسی، گرانش و خیلی چیزهای دیگر را منتقل کند... این ساختار بسیار جالبی است که نوعی حالت خاص ماده است. و در سال های آینده، ما باید دانش خود را در مورد آن به طور قابل توجهی اصلاح کنیم.

این را بارها به من گفته اند لوزینو-لوزینسکی- آنها می گویند این یک فرد "انتزاعی" است که در دنیای فرمول ها و محاسبات زندگی می کند ، جایی که تصاویر زندگی واقعی تقریباً در آن نفوذ نمی کنند. اما یک بار، زمانی که طراح در مورد چگونگی حدس زدن علت اضطراری که در طول آزمایشات MiG-23 رخ داد صحبت می کرد (او در پرواز با سرعت مافوق صوت منفجر شد. ورودی هوا، من تأیید کردم که این مورد نیست. لوزینو-لوزینسکیو در زندگی عادی بسیار هوشیار و حافظه بود و این گاهی اوقات به او کمک می کرد بدون هیچ تحقیقی فوراً راه حل مناسب را بیابد.

به گفته طراح، دلیل آن اضطراری باید در اسرع وقت مشخص می شد، در غیر این صورت کارخانه های هواپیماسازی که تولید انبوه این هواپیما از قبل آغاز شده بود، باید متوقف می شد.

این سرنخ توسط یک برآمدگی کوچک از سنسور زاویه حمله که روی دماغه هواپیما در مقابل نصب شده بود به من داده شد. ورودی هوا. آنقدر کوچک بود که چیزی برای دیدن وجود نداشت. اما دقیقاً روی او بود که لازم بود توجه شود ، زیرا در طول پرواز معلوم شد که این برآمدگی در به اصطلاح لایه مرزی ، یعنی در یک جریان هوای باریک در نزدیکی سطح کارآمد قرار دارد. و برای مدت بسیار طولانی برای لایه مرزی احترام زیادی قائل بودم، زیرا می دانستم که می تواند شگفتی ایجاد کند.

با نگاه کردن به این سنسور، ناگهان تصویر زیر را به یاد آوردم: اگر در باران شدید در جایی کنار جاده سنگریزه ای وجود داشته باشد، هنگامی که جریان آب شروع به حرکت در اطراف آن می کند، یک قوز بالای آن ظاهر می شود. و من فکر کردم که وقتی لایه مرزی در اطراف لبه سنسور جریان می یابد، ظاهراً چیزی شبیه به چنین قوز بالای آن تشکیل می شود. سپس این قسمت متورم لایه مرزی می تواند در آن سقوط کند ورودی هواو آن را پاره کنید

سنسور زاویه حمله را به مکان دیگری منتقل کردیم و دیگر چنین اتفاقی رخ نداد.

... یک بار، وقتی از گلب اوگنیویچ در مورد شرایط اضطراری هوانوردی پرسیدم، از او پرسیدم که آیا تا به حال احساس گناه کرده است؟

من با این احساس زندگی می کنم، او پاسخ داد. - هرگز فراموش نمی کنم که چگونه در سال 1945 یک هواپیما با پس سوز من در فرودگاه مرکزی مسکو آزمایش شد. خلبان الکساندر پاولوویچ دیو این ماشین را هدایت کرد. هنگامی که او به شدت سرعت را افزایش داد، لرزشی به وجود آمد که در هوانوردی به آن فلاتر می گویند. آن موقع نمی دانستیم چگونه با آن کنار بیاییم. خلبان جلوی چشمانم جان باخت...

قبل از لوزینو-لوزینسکیاین کلمات را به زبان آورد، البته، نمی توانست به ذهن من خطور کند که طراح بزرگ با احساس گناه دائمی زندگی می کند ...

ایرینا گلبوونا می گوید: در زندگی پدرم تلفات و تلفات زیادی وجود داشت. - بزرگترین فاجعه برای او فروپاشی اتحادیه بود که در برابر آن حتی درام مرتبط با بسته شدن موضوع «بوران» کم رنگ شد. با این حال، مهم نیست که چقدر احساسات درونی او قوی بود، او هرگز به خود اجازه نمی داد که احساسات خود را بیرون بیاورد.

پیام هایی در امواج زمان

یه روز باید باهاش ​​حرف میزدم لوزینو-لوزینسکیدر بیمارستان: بینایی او شروع به ضعیف شدن کرد و پزشکان با معجزه او را متقاعد کردند که تحت معاینه قرار گیرد. درست است، حتی پس از آن، او دو یا سه بار در هفته "برای شرکت" را ترک کرد.

همراه با وینوف، ما منتظر گلب اوگنیویچ در بخش بیش از 10-12 متری او بودیم. در گوشه یک دستشویی وجود دارد، روی طاقچه یک گیرنده "Ocean" وجود دارد که از خانه آورده شده است، روی یک میز کوچک یک ذره بین و یک دفترچه یادداشت باز است که با حروف بزرگ پوشانده شده است.

دقیقا در ساعت مقرر در بند حاضر شد لوزینو-لوزینسکی، اما به محض اینکه روی صندلی نشست، یک خانم نظافتچی در حال خمیازه کشیدن با دستشویی وارد اتاق شد. و مدیر کل NPO Molniya بلافاصله از جای خود بلند شد:

ما در راهیم... بریم بیرون... مزاحم نظم نشو...

این سخنان او نه تنها باعث احترام به کار دیگران شد. در آنها، من آسیب پذیری طراح را در برابر "نظم" اجتناب ناپذیر احساس کردم، که به عنوان نوعی نیروی غیرمنطقی وجود دارد که همه چیز و همه را تحت سلطه خود در می آورد ...

در سال 2001 لوزینو-لوزینسکی 92 ساله شد

قد و وزنت چقدره؟ از او پرسیدم

در چهل سالگی اعداد به شرح زیر بود: 174 سانتی متر و 73 کیلوگرم. خوب، پس از آن انقباض و utruska وجود دارد. در 90 سالگی قدم 172 سانتی متر و وزنم 70 کیلوگرم بود.

لوزینو-لوزینسکیاو برای وقت خود ارزش زیادی قائل بود، اما همیشه چند دقیقه یا حتی ساعت ها را برای مراقبت از فرم بدنی خود پیدا می کرد.

ایرینا گلبوونا می گوید: صبح ها او همیشه تمرین می کرد - از همان لحظه ای که در زمان شوروی "ژیمناستیک صبح" به رهبری نیکولای گوردیف از رادیو پخش شد.

دفتر او در NPO Molniya در طبقه ششم بود و هر بار با پای پیاده به آنجا می رفت. به طور کلی، او به پیاده روی بسیار علاقه داشت و در طول پیاده روی های طولانی همیشه به چیزی فکر می کرد. در حین قدم زدن، گاهی به کتابفروشی ها نگاه می کردم. او ادبیات فنی زیادی خرید، و در سال های اخیر - کتاب هایی در مورد تاریخ روسیه.

و وقتی به دریا رفتیم ، او با لذت شنا کرد ، اغلب خزیدن. سر به پایین - و رفت و با قدرت به جلو حرکت کرد ...

ماشین داشتی؟

در سال 1955، پدرم یک مسکویچ خرید، سپس، ده سال بعد، ولگا 21 را به دست آورد، و پس از راه اندازی بوران، هدیه ای به او داده شد، البته نه رایگان: به او فرصت خرید یک ولگا جدید داده شد. راننده بزرگی بود...

با وجود سن و سالش «کوچک و چروکیدگی» که در پس آن خستگی و بیماری نهفته بود با شور و شوقش همه را غافلگیر و گاه آزار می داد. لوزینو-لوزینسکیبه کار خود نه تنها بر روی گزینه های مختلف برای چند منظوره ادامه داد هوافضاسیستم‌ها، بلکه در پروژه‌های هواپیمای سه‌باله، که به نظر او، توانایی‌های بسیار بیشتری نسبت به بسیاری از طراحان هواپیماهای مدرن دارند.

ویژگی های این هواپیماها، - برای من توضیح داد لوزینو-لوزینسکی، - در این واقعیت نهفته است که آنها تحت هیچ شرایطی در دم نمی افتند، بنابراین می توانند توسط خلبانانی که صلاحیت های چندان بالایی ندارند کنترل شوند.

طراح امیدوار بود که "کودک اعجوبه" او - یک هواپیمای تاکسی شش نفره "Lightning - 1" (یک هواپیمای سه نفره با بال های تاشو برای حمل و نقل و یک ملخ فشاری نصب شده در عقب) به جمع آوری پول برای سازمان های غیردولتی کمک کند. سرعت "رعد و برق" (این هواپیما قبلاً تست های پروازی را گذرانده است) 450 کیلومتر در ساعت، برد پرواز 4000 کیلومتر، مصرف بنزین مانند ماشین ولگا است. این هواپیما در یک کانتینر حمل می شد که می توانست به عنوان آشیانه برای آن نیز استفاده شود.

هواپیمای دیگری که فکر طراح به آن میخکوب شد، ابرغول هرکول بود که فقط در طرح ها وجود داشت. به "هرکول"، همانطور که امیدوارم لوزینو-لوزینسکیآویزان بارهای تا وزن 400 تن از زیر امکان پذیر خواهد بود (دکل های حفاری مونتاژ شده، واحدهای کراکینگو غیره) در نسخه مسافری قرار بود از سالن کانتینری استفاده شود.

برای چندین دهه لوزینو-لوزینسکیمهندسی هوانوردی ایجاد کرد. و در طول پرواز چه احساسی داشت؟ آیا تا به حال چیز خارق العاده ای دیده اید؟

وقتی چند سال پیش به آمریکا پرواز کردیم - گلب اوگنیویچ گفت - من ناگهان در زیر (آن موقع جایی در جنوب گرینلند بودیم) تعداد زیادی قایق بادبانی سفید روشن دیدم. آنها تمام سطح اقیانوس را پر کردند. و فقط پس از آن متوجه شدم: اینها قایق های بادبانی نیستند، بلکه کوه های یخ هستند. اقیانوس به شدت توسط خورشید روشن شد و آنها که به شکل قایق های بادبانی درآمده بودند در پرتوهای آن می درخشیدند ...

ظاهراً در آن زمان لیدی چنس دوباره خود را نشان داد که به کمک رنگ و نور این دگرگونی را انجام داد ...

حوادث واقعاً برای انجام کاری که مردم آن را معجزه می دانند، هزینه ای ندارد...

و برای پشتوانه حرفم لوزینو-لوزینسکیداستانی را تعریف کردم که سالها پیش در جایی خواندم:

یک بار شخصی یادداشتی نوشت که در فلان طول و عرض جغرافیایی یک کشتی در مضیقه است. این پیام را در یک بطری گذاشتم، آن را مهر و موم کردم و به دریا انداختم. نیم قرن بعد، بطری ماهیگیری شد. یادداشت را خواندیم و با عجله به منطقه ای که در آن مشخص شده بود رفتیم. و معلوم شد که واقعاً یک کشتی در مضیقه است ...

من به صحبت های طراح گوش دادم و فکر کردم که پروژه های او پیام هایی برای بشریت است که در بال انتظار بر امواج زمان می چرخد. اما آیا آنها نیز تنها در 50 سال آینده مورد تقاضا خواهند بود؟

یک بار با یلتسین و مشاورانش از ایالات متحده دیدن کردید. آیا رئیس جمهور علاقه ای به ایده های شما نشان داده است؟

خیر نه کوچکترین...

و ظاهراً می خواهم هر چه زودتر از شر این خاطره خلاص شوم، لوزینو-لوزینسکیگفت که در زمان‌های اخیر اغلب به آثار مورخان روسی روی می‌آورد و به‌ویژه به سه دوره علاقه‌مند است: غسل تعمید روس، گذار از بت‌پرستی به مسیحیت، و زمان مشکلات.

گلب اوگنیویچ گفت: من اکنون در حال خواندن کلیوچفسکی هستم. - بالاخره شما باید بدانید که کشور ما چگونه پیشرفت کرد، به خصوص در آن سال هایی که در آستانه از دست دادن دولت خود بود. به نظر من سرنخ هایی در گذشته وجود دارد که می تواند امروز به ما کمک کند.

... در آخرین جلسات ما، گلب اوگنیویچ به من گفت که عصرها، وقتی به خانه می آمد، در حال مطالعه فرآیندهای اسرارآمیز در اهرام بود.

دوستانم گفتند لوزینو-لوزینسکی، - آنها یک عکس مکان را به من نشان دادند: بالای هرم، ساخته شده از فایبرگلاس، یک ستون خاص، برای مکان یاب مات بالا می رود، که ابعاد آن از ابعاد خود هرم بیشتر است. و این ستون اصلاً تکان نمی خورد، هرچند باد می وزد. خیلی برام جالب بود: چیه؟

خالق این هرم، الکساندر گولود، به من پیشنهاد کرد که به روستای Ostashkovo در دریاچه Seliger که در آنجا نصب شده است بروم و همه چیز را در محل بررسی کنم. من پیشنهاد کردم که این پدیده به نوعی با یونیزاسیون بخار آب مرتبط است. هنگامی که او از اوستاشکوف بازدید کرد، به این ایده رسید: ظاهراً مقداری تشعشع که منشأ آن هنوز چیزی در مورد آن نمی دانیم، توسط این هرم به گونه ای متمرکز شده است که ستونی به ارتفاع تقریباً دو کیلومتر در بالای آن ایجاد می شود. آب برق گرفته است.

... یک راه پله در هرم نصب شده در اوستاشکوف وجود دارد. سعی کردم از آن بالا بروم، به پله‌ای رسیدم و ناگهان احساس کردم: نمی‌توانستم جلوتر بروم. چیزی شبیه هشدار بود... البته ممکن بود بر خودم غلبه کنم اما نمی خواستم این کار را بکنم. من متقاعد شده‌ام که همه ما، مانند آنتن‌ها، دائماً چیزی را درک می‌کنیم که برای حواس عادی غیرقابل دسترس است. در همان زمان ، "آنتن" هر شخص با فرکانس های خاص خود کار می کند ، بنابراین گاهی اوقات اتفاق می افتد که یکی از ما قادر به گرفتن چیزی است که در دسترس دیگران نیست ...

الکساندر گلود یک هرم کوچک به من داد و اکنون می توانم همه این شگفتی ها را در خانه مطالعه کنم ...

برای شما چیست؟ همان کار جدی که در لایتنینگ انجام می دهید؟

نه، این یک سرگرمی است. اما کاملاً ممکن است که روزی ناگهان مشخص شود که پدیده های عجیب و غریب مرتبط با اهرام نتیجه فرآیندهایی است که در روده های زمین اتفاق می افتد. و ممکن است روزی بتوان این موضوع را با پروازهای هواپیماهای مداری در فضا مرتبط کرد.

چند ماه بعد با یکی از تاجران مسکو آشنا شدم که به نظرم می رسید با علاقه به داستان من درباره سازندگان اسپیرال و بوران گوش می دهد. با اطمینان از این موضوع، ملاقات تاجر را با یکی از دستیاران گلب اوگنیویچ ترتیب دادم. او برای مدت طولانی در مورد میگ ها و مارپیچ ها و همچنین در مورد تعداد زیادی اکتشاف در حین کار بر روی بوران صحبت کرد ...

تاجر با حوصله به همه اینها گوش داد و بعد گفت که اخیراً فروشگاهی افتتاح کرده است که لوله کشی وارداتی می فروشد. او ادامه داد: متأسفانه تمام توالت های من سفید است و مشتری می خواهد که رنگ های متنوعی داشته باشند. بگید میشه کمکم کنید و بدون هزینه زیاد رنگشون رو عوض کنم؟ - "قطعا! - به راحتی به همکارش پاسخ داد. - ما آنها را طلا می کنیم. روش اسپری!

این گفتگو پایان یافت. از قبل در ماشین، از تاجر پرسیدم که همه اینها چه تأثیری روی او گذاشت و آیا او در لایتنینگ سرمایه گذاری خواهد کرد یا خیر. "برای چی؟ او به من پاسخ داد. خرید ارزان گندم در مصر و فروش آن در اینجا بسیار سودآورتر است.»

لمس فراتر...

برای چندین دهه G.E. لوزینو-لوزینسکیسیستم های حمل و نقلی را طراحی کرد که قادر به نفوذ به فضا بودند و در پایان زندگی خود سعی کرد حداقل چیزی را که فراتر از ما به نظر می رسید را لمس کند ...

ایرینا گلبوونا می‌گوید پدرم می‌خواست به چیزی بچسبد که او را به مشکلات جهان سوق دهد - و این احتمالاً اشتیاق او را به اهرام توضیح می‌دهد که اسطوره‌های مربوط به فضا نیز با آنها مرتبط است. امروز ایده های جدیدی در مورد ساختار کیهان متولد می شود و پدرم به آخرین نظریه های کیهان شناسی، انرژی تاریک و ماده تاریک علاقه زیادی داشت... و او واقعاً می خواست در توسعه این ساختارها مشارکت داشته باشد.

او هیچ ترسی از مرگ نداشت. با فکر کردن به پایان اجتناب ناپذیر، او فقط پشیمان شد که با ترک اینجا، فرصت مشاهده آنچه را که در اینجا اتفاق می افتد از دست می دهد. در او تا آخرین روزهای میل به یادگیری هر چه بیشتر سست نشد و این اطمینان را که می تواند انجام دهد باقی نگذاشت. بسیاری از افراد - از جمله افراد برجسته - با پشت سر گذاشتن اوج فعالیت، معمولاً به محدودیت های توانایی خود پی می برند و با آن کنار می آیند. اما پدرم هرگز این احساس را نداشت. او حتی اجازه این فکر را نمی داد که می تواند کاملاً خود را خسته کند ...

گلب اوگنیویچ لوزینو-لوزینسکیدر ساعت 5 بعدازظهر 28 نوامبر 2001 درگذشت. و حالا که رفته، گاهی به نظرم می رسد که روحش به سفری بی پایان کیهانی رفته است...

روزی روزگاری، قدرت‌های بالاتر به میخائیل بولگاکف اجازه می‌داد تا حدس بزند که قهرمانش، که او او را استاد می‌خواند، ادامه زندگی در واقعیت دیگری را دریافت خواهد کرد. لوزینو-لوزینسکیاو همچنین یک استاد بود، و البته، او سزاوار این است که توسط قدرت های برتر - حتی اگر فقط در تصور ما - به دنیای ماوراء منتقل شود، جایی که حداقل می تواند ساختارهای باشکوه جهان را لمس کند، چیزی که او آرزوی آن را داشت. روی زمین.

فردریش نیچه

پروژه "مارپیچ"

با رشد بیشتر سرعت و ارتفاع پرواز، هوانوردی به آستانه فضا رسید. در اوایل دهه 1960، یک هواپیمای آزمایشی موشک X-15 در ایالات متحده آمریکا ساخته شد و اولین پروازهای خود را آغاز کرد (در طول پروازهای آزمایشی، سرعت M = 6.72 و حداکثر ارتفاع 107906 متر به دست آمد).

هواپیمای راکت آمریکایی X-15-01 Kh-20 در مدار

در کشور ما نیز کار برای ساخت هواپیماهای موشکی خود در حال انجام بود، زیرا پس از پایان جنگ جهانی دوم بین اتحاد جماهیر شوروی و ایالات متحده، رقابت شدیدی در حوزه فضایی شکل گرفت. با این حال، اولویت اصلی در اتحاد جماهیر شوروی در آن زمان ایجاد موشک بود و بسیاری از ارتش و صنعت به شدت علاقه مند بودند که رونق موشکی، همراه با جریان های مالی تمام نشدنی، در آینده ادامه یابد. دستیابی به این امر چندان دشوار نبود، زیرا رئیس وقت دولت، N. S. Khrushchev، خواب بود و دید که چگونه ایالات متحده را با موشک های شوروی بترساند. خروشچف با عجله و ماجراجویی مشخص خود به این نتیجه رسید که از آنجایی که موشک وجود دارد، پس نیازی به هوانوردی نیست. بنابراین، چندین دفتر طراحی هوانوردی، که در آن کار بر روی ایجاد سیستم های فضایی هوانوردی (AKS) آغاز شده بود، بسته شدند، پس از آن بسیاری از کارمندان آنها به دفتر طراحی V. N. Chelomey که از موقعیت ویژه N. S. Khrushchev لذت می برد، نقل مکان کردند. پسرش در آنجا کار می کرد) ، جایی که آنها نسخه خود را از AKS نیز توسعه دادند. اما پس از برکناری خروشچف از تمام پست های خود در سال 1964، فرمانده کل نیروی هوایی K. A. Vershinin با چلومی تماس گرفت و از او خواست که تمام مواد موجود در هواپیماهای موشکی را به دفتر طراحی آرتیوم میکویان منتقل کند.

آرتیوم ایوانوویچ میکویان

لوزینو-لوزینسکی به یاد می آورد که ایده پرتاب هوایی به فضا، همانطور که می گویند، در هوا بود. - و در سال 1965، یادم نیست چه ماهی، آرتیوم ایوانوویچ من را به محل خود دعوت کرد و گفت که دفتر طراحی ما دستور ایجاد یک هواپیمای قابل استفاده مجدد را دارد که از یک هواپیمای شتاب دهنده به فضا پرتاب می شود. میکویان گفت: "به این فکر می کنم که شما را به عنوان طراح اصلی انتخاب کنم." "خب، چگونه می خواهید چنین شغلی را بر عهده بگیرید؟" البته نتونستم ردش کنم...

به عنوان اولین مرحله، قصد داشتیم از یک هواپیمای تقویت کننده مافوق صوت (HSR) با حداکثر سرعت شش برابر سرعت صوت استفاده کنیم. برای انجام این کار، نیاز به حل بسیاری از مشکلات مختلف بود. و با کمک متخصصان TsAGI (موسسه آئروهیدرودینامیک مرکزی به نام N.E. Zhukovsky)، ما پاسخ تمام سوالات را یافتیم و پاکسازی های متعددی از تقویت کننده در تونل باد انجام دادیم که صحت محاسبات ما را تأیید کرد.

G.E. Lozino-Lozinsky - طراح ارشد AKS "Spiral"

گلب اوگنیویچ با یادآوری چگونگی کار در مرحله اول "مارپیچ" به طور غیرمنتظره ای از حس هماهنگی یاد کرد:

گاهی اوقات این است که تعیین می کند که آیا این یا آن طرح هواپیما را بپذیریم یا نه ...

سیستم SPIRAL یک هواپیمای تقویت کننده مافوق صوت GSR با یک هواپیمای مداری نصب شده با تقویت کننده موشک است. هواپیمای مداری از GSR پرتاب شد.

با توجه به پروژه اولیه "مارپیچ" تایید شده توسط G.E. Lozino-Lozinsky در 29 ژوئن 1966، سیستم هوافضا با جرم تخمینی 115 تن یک وسیله نقلیه بالدار با قابلیت استفاده مجدد افقی برخاست و فرود، طراحی شده بر اساس " طرح بدنه بدون دم: 52 تن (طول 38 متر، دهانه 16.5 متر) هواپیمای تقویت کننده مافوق صوت GSR (شاخص "50-50") تا سرعت 6M و جدا از آن، شروع از "پشت" خود در ارتفاع هواپیمای مداری سرنشین دار 28-30 کیلومتری 10 تنی (OS) با طول 8 متر و طول بال 7.4 متر؛ روی کنسول بال تنها 3.4 متر بود و بقیه، بیشتر سطح بلبرینگ با عرض بدنه مرتبط بود.

هواپیمای تقویت کننده مافوق صوت 50-50

یک واحد پرتاب به سیستم عامل متصل شد، متشکل از یک مخزن سوخت، که اجزای اصلی اکسیژن-نفت سفید را در خود جای داده بود، و دو موتور موشک یکبار مصرف با نیروی رانش حدود 100 تن (طراح عمومی V.P. Glushko). پس از رساندن سیستم عامل به نقطه مورد نظر، بلوک پرتاب جدا شد و به اقیانوس ها سقوط کرد. دامنه ارتفاع مدارهای کاری از حداقل، در مرتبه 150-200 کیلومتر، تا حداکثر، 500-600 کیلومتر متغیر بود. جهت آزیموت پرتاب به دلیل وجود GSR با هدف خاص پرواز تعیین می شود و بسته به نقطه شروع می تواند از 0 درجه تا 97 درجه متغیر باشد.

اجزای اصلی AKS "Spiral"

گلب اوگنیویچ داستان خود را ادامه داد: «وقتی ما واقعاً وارد مرحله اول شدیم، ما دیدگاه جدیدی در مورد طراحی هواپیما داشتیم که به ترکیبی هماهنگ - مانند صداها در یک آکورد - از همه اجزا و خصوصیات یک هواپیما نیاز دارد. هواپیما اگر قبلاً ظاهر آن توسط آیرودینامیک تعیین می شد و نیروگاه در آن "جا می شد" ، ما شتاب دهنده را با ادغام نیروگاه و آیرودینامیک طراحی کردیم. از آن زمان، هنگام تصمیم گیری در مورد پذیرش یا عدم پذیرش این یا آن طرح هواپیما، بدون شک به چیزی که باعث ایجاد حس هماهنگی در من می شود، ترجیح می دهم ...

آرکیپ ایوانوویچ لیولکا، طراح موتور درخشان

Arkhip Mikhailovich Lyulka متعهد شد که موتورهای شتاب دهنده را طراحی کند. آنها قرار بود بر روی هیدروژن مایع کار کنند. تبخیر تحت تأثیر دماهای بالا، تبدیل به بخار پرفشار شد که انرژی آن سپس روی توربین کار کرد تا کمپرسور را به حرکت درآورد. به عنوان یک مهندس بخار، البته، من نمی توانستم از ایده ایجاد یک موتور بخار هیدروژنی حمایت کنم. سپس قرار بود هیدروژن مصرف شده در پس سوز سوزانده شود.

خوب، جالب ترین و اصلی ترین، البته، شکل هواپیمای مداری بود که باید در محدوده سرعت غیرعادی پرواز می کرد - از هفت و نیم کیلومتر در ثانیه هنگام پرتاب به مدار تا 70 متر در ثانیه هنگام فرود. همچنین لازم بود هنگام بازگشت به زمین از تأثیرات دمای بسیار بالا محافظت شود ... "

طرح پرواز AKS "Spiral"

هواپیمای مداری طراحی شده توسط Lozino-Lozinsky یک بدنه باربر ساخته شده از آلیاژ نیوبیم با پوشش مقاوم در برابر حرارت و با شعاع بسیار بزرگ دماغه است. این پیکربندی باعث می شود در هنگام فرود فضایی، زمانی که هوا به پلاسمای تعادلی با دمای حدود 6 هزار درجه تبدیل می شود، گرمایش سطح هواپیما را به 1200-1400 درجه کاهش دهید.

برای همین منظور، بدنه هواپیما باید به شکل صفحه ای ساخته می شد که سطح بیرونی آن (سیاه رنگ) بیش از 90 درصد گرمای منتقل شده به آن توسط جریان داغ اطراف به فضای اطراف تابش می کرد. آی تی. محافظت دیگر در برابر گرمای بیش از حد این بود که به عنوان یک سطح داخلی، پوشیده شده با "پشم" فشرده دی اکسید سیلیکون استفاده شود. قرار بود بدنه هواپیمای مداری بر روی یک ساختار خرپایی بر روی پنجاه "لولا" معلق شود، که قرار بود از یاتاقان‌های سرامیکی استفاده کند که درجه آزادی لازم را برای آن فراهم کند و امکان تغییر شکل حرارتی را از بین ببرد.

برای این هواپیما، لوزینو-لوزینسکی "بال های معجزه آسا" را اختراع کرد (که خود طراح آنها را با استفاده از یک پسوند کوچک نامید) که می تواند زاویه تمایل را نسبت به عمودی از 45 به 90 درجه تغییر دهد. چه چیزی نیاز به چنین حرکتی را برانگیخت؟ در طی یک فرود فضایی، یک هواپیمای مداری از تمام محدوده های سرعت - از مداری تا زیر صوت - عبور می کند. در عین حال، پایداری و کنترل پذیری هواپیما در هر یک از آنها به محل به اصطلاح کانون آیرودینامیکی (مرکز فشار افزایش نیروهای آیرودینامیکی) بستگی دارد. بنابراین در «شاتل‌ها» و در «بوران» که فوکوس آیرودینامیکی کنترل‌نشده به گونه‌ای حرکت می‌کند که هواپیمای فضایی در وضعیت ناپایدار قرار می‌گیرد، لازم است دائماً پرواز اصلاح شود. (این امر با کمک سیستم‌های دینامیک گاز جت نسبتاً پیچیده به دست می‌آید که شکست آنها می‌تواند منجر به فاجعه شود).

لوزینو-لوزینسکی راه حل متفاوتی را انتخاب کرد. او این امکان را به خلبان داد که به روشی بسیار ساده و با تغییر کامبر بالها، این تمرکز را در جهت درست تغییر دهد و از این طریق حاشیه لازم از پایداری آیرودینامیکی را فراهم کند.

برای پایین رفتن، ماشین را در امتداد افق جهت دهید - Lev Pantelemonovich Voinov، معاون لوزینو-لوزینسکی، ویژگی های تکنیک کنترل هواپیمای مداری را توضیح داد - و به محض اینکه در جو گرفتار شد، زاویه حمله را دنبال کنید و غلت بزنید و آنها را با کمک بال تنظیم کنید. و قبل از فرود، می توانید کاملاً آرام باشید: به جایی که نیاز دارید می رسید ...

حرکت "بالها" به حل مشکل دیگری کمک می کند - برای محافظت از لبه های اصلی آنها از گرمای بیش از حد. هنگام پایین آمدن ، "بالها" در زاویه 40-45 درجه قرار می گیرند ، یعنی به گونه ای قرار می گیرند که لبه های جلویی آنها تقریباً در شرایط آیرودینامیکی مشابه با قسمت های عقب قرار می گیرند: جریان هوا جریان ندارد. اما از آنها جاری شود; بنابراین، هیچ "نقطه بحرانی" در لبه های جلویی وجود ندارد که در آن حداکثر دما رخ دهد.

"بال" بیش از 640 درجه گرم نمی شود، به این معنی که آنها را می توان از فولاد معمولی - و نسبتا سبک - مقاوم در برابر حرارت ساخت. در بوران و کشتی های قابل استفاده مجدد آمریکایی در منطقه نقاط بحرانی، حفاظت کربن سنگین نصب شده است.

یک سیستم‌عامل تک سرنشینی با قابلیت استفاده مجدد برای استفاده از هواپیماهای شناسایی، رهگیر یا حمله با موشک کلاس مدار زمین و می‌تواند برای بازرسی اشیاء فضایی مورد استفاده قرار گیرد.

با این حال، کار بر روی "مارپیچ" همچنان ادامه داشت، اگرچه اکنون این برنامه دوباره بر روی آزمایش های پرواز هواپیماهای آنالوگ متمرکز شده است. ایجاد ACS "Spiral" به آینده ای دور و بسیار نامشخص رانده شد ...

چند سال بعد، آنالوگ مادون صوت یک هواپیمای مداری ساخته شد. از یک بمب افکن TU-95 رها شد و در حالت سرنشین دار فرود آمد (برای این کار مجهز به موتور تنفس هوا بود). این هواپیما توسط خلبان آزمایشی آویارد فاستوتس هدایت می شد. رفتار هواپیما در سرعت های مافوق صوت بر روی مدل های بزرگ مقیاسی که با کمک موشک هایی که پس از اتمام منابع آنها از وظیفه رزمی خارج شده بودند به فضا پرتاب شدند، مورد مطالعه قرار گرفت.

اما برای اینکه این پرتاب ها انجام شود، باز هم نیاز به دخالت خانم شانس بود.

به گفته وینوف، برای مدل‌های اسپیرال، یک فلز بسیار گران قیمت، نیوبیم، مورد نیاز است. دریافت آن به صورت رسمی امکان پذیر نبود. اما ما خوش شانس بودیم: معلوم شد که داماد وزیری که نیوبیم را دفع می کرد در یکی از ادارات ما کار می کرد. با این مرد جوان صحبت کردیم و او گفت: «با بابا صحبت می کنم. بابا مطالب را پیدا خواهد کرد.»

و بابا پیداش کرد به زودی او یک محموله نیوبیم را به مولنیا فرستاد که در حین استخراج اورانیوم به زباله دانی رفت ...

در اوایل دهه 1970، زمانی که فناوری موشکی به سرعت در حال توسعه بود، لوزینو-لوزینسکی در یکی از جلسات گفت: "با وجود تمام اشتیاق در مورد موشک ها، ما نباید سیستم های هوافضای بالدار را فراموش کنیم. آنها برای ما مفید خواهند بود." پرتاب های «بوران» و «شاتل های» آمریکایی صحت سخنان او را تأیید می کرد.

پروژه اسپیرال علاقه زیادی را در بین کورولف برانگیخت: سرگئی پاولوویچ حتی درگیر ایجاد یک شتاب دهنده بود که پس از جدا شدن هواپیمای مداری از GSR قرار بود آن را در مدار قرار دهد. بعدها، کورولف استفاده از موشکی را پیشنهاد کرد که کشتی وستوک را به فضا پرتاب می کرد به جای یک هواپیمای تقویت کننده مافوق صوت.

به همراه یاکوف ایلیچ سلتسکی، رابط اسپیرال، - گفت لو پانتلمونوویچ وینوف، - ما به کورولف رفتیم و درباره نحوه نصب هواپیمای خود روی موشک او بحث کردیم. (بدون سوخت 7 تن وزن داشت). کورولف حتی به ما ایده هایی داد: من، مانند یک خلبان گلایدر قدیمی، می توانم شما را با یک کابل بلند بیرون ببرم. یک موشک می رود و هواپیمای شما را می کشد... ما این گزینه را دوست داشتیم، اما نتوانستیم آن را تایید کنیم.

فرض بر این بود که در آینده نزدیک، یک هواپیمای مداری با کمک یک موشک سلطنتی به دور زمین پرواز کند. اما ما نتوانستیم این طرح را محقق کنیم. چند روز پس از ملاقات وینوف و سلتسکی با کورولف ، سرگئی پاولوویچ به بیمارستان رفت که هرگز از آنجا خارج نشد ...

مدل AKS "Spiral"

برد پرواز GSR تا 3000 کیلومتر گذاشته شد، غلبه بر مانع حرارتی با انتخاب مناسب مواد ساختاری و محافظ حرارت تضمین شد. در آینده امکان ایجاد یک هواپیمای مسافربری بر اساس GSR "6 سرعته" پیش بینی شده بود. پتانسیل ایده های گنجانده شده در این پروژه به حدی بود که بعداً NPO Molniya بر اساس آنها یک هواپیمای مسافربری مافوق صوت برای صد صندلی با برد پروازی تا 10000 کیلومتر توسعه داد.

جرم محموله ای که ماهواره در مدار قرار داد تا 1300 کیلوگرم بود. در محفظه بار، بسته به وظایف پرواز، می توان یک محفظه قفل هوا نصب کرد، برای خلبان قرار بود یک صندلی جهشی با پشتیبانی لازم برای زندگی او در تمام مراحل پرواز نصب شود. سیستم یکپارچه ناوبری و کنترل پرواز کنترل را در تمام مراحل پرواز از جدایی از GSR تا فرود بسیار ساده کرده است. هنگام طراحی، طراحان از 20-30 پرواز مورد نیاز سیستم در سال استفاده کردند.

سیستم عامل هواپیمایی بود با بدنه و بال‌هایی که به سمت بالا منحرف می‌شد (با یک تغییر جداگانه در زاویه عرضی V برای هر کنسول بال) برای جلوگیری از جریان مستقیم گرما در اطراف آنها هنگام عبور از بخش تشکیل پلاسما و همچنین کنترل رول. . ویژگی های آیرودینامیکی سیستم عامل یک برد جانبی را در هنگام فرود از مدار حدود 1500-1800 کیلومتر تضمین می کند (با یک موتور توربوجت کار، محدوده تخمینی مانور جانبی در سرعت کروز زیر صوت بسیار بیش از 2000 کیلومتر است). به منظور بهبود ویژگی های فرود، در آخرین بخش جوی فرود، تعادل مجدد دستگاه برای زوایای حمله کوچک با چرخش کنسول ها از موقعیت عمودی (کیل) به موقعیت بال ثابت ارائه شد. نسبت بالابر به درگ در پرواز مادون صوت با پانل های بال توسعه یافته با افزایش متناظر در محدوده سر خوردن به 4 افزایش یافت.

سیستم عامل مجهز به یک سیستم محرکه (PS) بود که شامل یک موتور مانور مداری بود که با آن ارتفاع پرواز مداری تغییر کرد و تعداد مورد نیاز موتورهای موشکی سیستم کنترل. ذخایر سوخت برای موتورهای سیستم کنترل برای یک پرواز مداری تا دو روز کافی بود.

در واقع، برنامه تحقیق و توسعه و آزمایش "مارپیچ" در مقیاس کوچکتر اجرا شد: برای مطالعه ویژگی های پایداری و کنترل پذیری در مراحل مختلف پرواز و ارزیابی حفاظت حرارتی مواد مقاوم در برابر حرارت با مقاومت بالا، قبل از بسته شدن. از کار، آنالوگ های سیستم عامل در سه پیکربندی ساخته شدند (آنالوگ برای تحقیق در پروازها با سرعت مادون صوت - تقلید از بخش رویکرد فرود جوی هنگام بازگشت از مدار - نام کد "105.11" را دریافت کرد، در مافوق صوت - "105.12"، در مافوق صوت - "105.13") و مدل های پرنده در مقیاس بزرگ از سری "بور" در شرایط پرواز فضایی آزمایش شدند.

طرح 105.11 که A.Fastovets روی آن پرواز کرد
آنالوگ مادون صوت هواپیمای مداری MiG-105.11 قبل از آزمایش افت از یک بمب افکن

در 27 اکتبر 1977، اولین پرتاب هوایی آنالوگ از یک هواپیمای حامل انجام شد. توسط Aviard Gavrilovich Fastovets هدایت شد.

آنالوگ هواپیمای مداری "105.11" با موفقیت یک سری آزمایشات پروازی زیر صوت را پشت سر گذاشت و مشخصات اعلام شده را کاملاً تأیید کرد. در ابتدا (1976) "رویکردها" انجام شد: پس از بلند شدن از زمین (با کمک موتور توربوجت RD-36K طراحی شده توسط P.A. Kolesov) "105.11" بلافاصله در یک خط مستقیم فرود آمد. بنابراین، توسط خلبانان آزمایشی ایگور ولک، والری منیتسکی و الکساندر فدوتوف آزمایش شد. دومی در 11 اکتبر 1976 نیز یک پرواز کوتاه از یک باند آسفالت نشده فرودگاه به دیگری انجام داد. آزمایشات بیشتر شامل پرواز "105.11" در زیر بدنه یک بمب افکن تبدیل شده Tu-95K بود. پروازهای موفقیت آمیز امکان حرکت به سمت پرتاب "105.11" از یک هواپیمای حامل را فراهم کرد و در سال های 1977-78، یک آنالوگ 6 پرواز آزمایشی با سر خوردن روی باند پس از جدا شدن از Tu-95K در ارتفاع حدود 5500 متر انجام داد. اولین پرواز توسط Aviard Fastovets در 27 اکتبر 1977 انجام شد، بعدها خلبانان آزمایشی پتر اوستاپنکو و واسیلی اوریادوف به او پیوستند.

در پروازهای آزمایشی، ویژگی های آیرودینامیکی، پایداری و کنترل پذیری و اثربخشی کنترل های انتخابی به طور کامل مورد آزمایش قرار گرفت. پس از توقف پروازها، آنالوگ مادون صوت "105.11" به عنوان یک نمایشگاه به موزه نیروی هوایی در مونینو در نزدیکی مسکو منتقل شد، جایی که امروز همه می توانند آن را ببینند.

آنالوگ مادون صوت 105.11 در موزه هوانوردی در مونینو
اولین پرتاب فضایی BOR-2 در 6 دسامبر 1969 انجام شد. هواپیمای بدون سرنشین راکت مداری BOR-3 در پیکربندی پرتاب با بال های تا حد ممکن قبل از پرتاب در امتداد مسیر زیرمداری، که در ژوئیه انجام شد. 11، 1974

برای تأیید روش‌های محاسبه مجدد نتایج آزمایش‌های لوله مدل‌های مقیاس «105.12» و «105.13» برای شرایط طبیعی، و همچنین انجام آزمایش‌های پیچیده انواع مختلف حفاظت حرارتی (از جمله کوارتز) و تأیید صحت محاسبات حرارتی، آزمایش‌های پرواز مدل‌های سیستم عامل در مقیاس‌های 1: 5 تا 1:2 ("Bor-2، 3") و در مقیاس 1:3 ("Bor-4") انجام شد که همچنین انطباق با نتایج آزمایش با نتایج محاسبه شده تحت عمل همزمان بارهای آیرودینامیکی، حرارتی، صوتی و ارتعاشی واقعی.

BOR-4 قبل از پرواز. عناصر حفاظت حرارتی به وضوح قابل مشاهده است

«بور-4» یک خودروی آزمایشی بدون سرنشین با طول 3.4 متر، طول بال 2.6 متر و جرم 1074 کیلوگرم در مدار و 795 کیلوگرم پس از بازگشت بود. مجهز به مجموعه ای از ابزارهای اندازه گیری، سیستم کنترل با استفاده از موتورهای جت و سطوح آیرودینامیکی قابل انحراف بود. در دوره 1982-1984. 6 پرتاب فضاپیمای Bor-4 توسط موشک های حامل Kosmos از کیهان کاپوستین-یار به مسیرهای مختلف انجام شد. ماهواره هایی که به مدار ماهواره های مصنوعی پرتاب شدند نام ماهواره های سری Kosmos را دریافت کردند.

BOP-4C بعداً برای آزمایش حفاظت حرارتی Buran OK مورد استفاده قرار گرفت

در هر پرتاب، پس از پرواز مداری، وسیله نقلیه با کنترل در مرحله فرود توسط اندام‌های دینامیکی گاز که مسیر انتخابی را تشکیل می‌دادند، وارد جو جهت‌گیری و کنترل‌شده می‌شد. بنابراین، هنگام تثبیت در طول مسیر و زمین، چرخش‌های رول کنترل‌شده در محورهای جریان برای پیش‌بینی برخورد با یک محدوده مشخص با عدم تجاوز از جریان‌های حرارتی محاسبه‌شده و اضافه بار در تمام مراحل فرود انجام شد.

BOR-4 در طول عملیات نجات

دومین BOR-4 با نام "Cosmos-1445" در 15 مارس 1983 در نزدیکی جزایر کوکوس سقوط کرد.

BOR-4 در سواحل استرالیا پاشیده شد. در این آب های دور، کشتی های جنگی ما مجهز به وسایل نجات و حمل و نقل یک هواپیمای مداری، به طور ویژه در حال انجام وظیفه بودند. تمام این دستکاری های دشوار و مسئولانه توسط مخالفان ما با علاقه شدید تماشا می شد. در صورت کوچکترین خرابی و محاسبات نادرست با منطقه splashdown، دستگاه بدون شک توسط حریفان ما تسخیر می شد.

قرار دادن BOR-4 روی عرشه کشتی. در پس زمینه مردی با لباس محافظ شیمیایی و ماسک گاز دیده می شود. عملیات نهایی برای تثبیت BOR-4 روی عرشه. بالون بلبرینگ برچیده شد

یکی از وسایل پرنده BOR-4، برای دومین پرواز ناموفق آماده شد

VKS Bor-4 در خودروی پرتاب

متعاقبا، با توجه به روش انجام شده بر روی فضاپیمای Bor-4، 6 پرتاب زیر مداری (1983-1988) فضاپیمای Bor-5 که یک مدل مقیاس (M1: 8) مدارگرد بوران با جرم حدود 1.4 تن بود. ، و برای مطالعه خصوصیات آیرودینامیکی و شرایط ورود به جو استفاده می شود.

داستان دراماتیک بسته شدن برنامه Spiral که بیش از 75 میلیون روبل برای آن هزینه شد (و تقریباً از همه جهات از رقیب آمریکایی خود VKS Dyna Soar پیشی گرفت) موضوعی برای یک داستان جداگانه است.

با این حال، در آن زمان، رهبری کشور علاقه خود را به موضوع "مارپیچ" از دست داده بود و تمام تلاش خود را به رقابت با آمریکایی ها در مسابقه قمری انداخت. مارشال آندری گرچکو، وزیر دفاع، پس از آشنایی با اسپیرال، گفت: "ما درگیر خیالات نخواهیم شد." و کار روی این موضوع شروع به محدود شدن کرد.

"مارپیچ" اجازه نداد به واقعیت تبدیل شود. لوزینو-لوزینسکی، البته، زنده ماندن از چنین ضربه ای بسیار دشوار بود. با این حال، حتی این نیز نتوانست او را مجبور به استراحت خلاقانه کند.

آیا این یک شوک بزرگ برای شما بود؟ - آنها از گلب اوگنیویچ پرسیدند:

با این حال... سپس برای کمک به مستیسلاو وسوولودویچ کلدیش مراجعه کردیم، اما او نیز نتوانست از ما حمایت کند. با این حال، کار بر روی "مارپیچ" همچنان ادامه داشت، اگرچه اکنون این برنامه دوباره بر روی آزمایش های پرواز هواپیماهای آنالوگ متمرکز شده است. ایجاد ACS "Spiral" به آینده ای دور و بسیار نامشخص رانده شد ...

زمینه ایجاد شده و تجربه به دست آمده در کار بر روی "مارپیچ" در آینده، ایجاد فضاپیمای قابل استفاده مجدد بوران را بسیار تسهیل و تسریع کرد.

رقیب آمریکایی - VKS "Dyna Soar"

در سال 1971، G.E. Lozino-Lozinsky به عنوان طراح ارشد رهگیر مافوق صوت منصوب شد، که بعداً در سراسر جهان به عنوان MiG-31 شناخته شد.

این هواپیما برای استفاده در سامانه پدافند هوایی کشور طراحی شده است، قادر به انجام پاتک های طولانی مدت و مبارزه با تمام کلاس های اهداف هوایی (شامل موشک های کروز سایز کوچک، بالگردها و هواپیماهای پرسرعت در ارتفاع بالا) در هر لحظه از زمان است. روز، در شرایط آب و هوایی سخت، با کنترل رادیویی فشرده، جنگ الکترونیک. در آغاز سال 1992، بیش از 200 جنگنده رهگیر MiG-31 در خدمت نیروهای دفاع هوایی کشورهای مستقل مشترک المنافع بود (24 هواپیمای دیگر به چین تحویل داده شد). MiG-31 اولین جنگنده تولید انبوه جهان با آرایه آنتن فازی (PAR از رادار پالس داپلر SBI-16 Zaslon) با قدرت بالا بود. گروهی متشکل از چهار هواپیمای متقابل MiG-31 قادر به کنترل کامل حریم هوایی با طول جلویی 800-900 کیلومتر است.

G.E. Lozino-Lozinsky مستقیماً در ایجاد جنگنده خط مقدم MiG-29 شرکت داشت: به ویژه در سال 1972 در جلسه شورای علمی و فنی مشترک وزارت صنعت هوانوردی و نیروی هوایی که دولت را در نظر گرفت. کار بر روی جنگنده های آینده دار در چارچوب برنامه دولتی PFI، از طرف A.I. تا آغاز سال 1993، بیش از 1000 هواپیما تولید شد که به عنوان یکی از بهترین جنگنده های نسل چهارم شناخته شد.

امروزه میگ 29 با بیش از 20 کشور در خدمت است و به دلیل ویژگی های منحصر به فرد خود، تنها سیستم تسلیحاتی باقی مانده در خدمت آلمان متحد، عضو ناتو است.

برای من، دو دور پرواز مداری به نوعی آرام پیش رفت - در حالی که کشتی در فضا است، نباید نگرانی خاصی وجود داشته باشد. کیلومترها قبل از نقطه فرود در بایکونور، توجه شدید زیادی شروع شد - "پرواز در امتداد مسیر حرکت در اتمسفر چگونه خواهد رفت؟" اینجا، کمی در غرب ساحل آفریقا، در فاصله بیش از 8000 کیلومتر از نقطه فرود مرحله اتمسفر فرود کشتی شروع شد در ارتفاع 100 کیلومتری کشتی وارد اتمسفر شد در صورتی که قبلا تا کنون اطلاعات دقیقی از محل قرارگیری کشتی و نحوه پرواز به دست ما می رسید اما پس از ورود به لایه های متراکم جو، به دلیل گرمای شدید جو، کشتی توسط پلاسمایی احاطه شد که هر گونه ارتباط رادیویی را محافظت می کرد. بنابراین، ما به مدت 20 دقیقه منتظر ماندیم تا سرعت کشتی به این سرعت کاهش یابد. ارتباطات رادیویی دوباره ظاهر می شود و ما قادر خواهیم بود بفهمیم که چگونه از بحرانی ترین بخش مسیر عبور کرده است. در این بخش از مسیر، کشتی بر سد دما غلبه کرد، لبه های جلویی بال تا یک دما گرم شد. بیش از 1500 درجه سانتیگراد بود و چنان درخشید که کشتی از روی زمین به عنوان یک جسم متحرک نورانی دیده می شد. سطح زیرین تا دمای حدود 1250 درجه سانتیگراد گرم شد. با دانستن این موضوع، فهمیدیم که در حال گذراندن امتحانی هستیم تا ثابت کنیم تا چه حد توانسته ایم تمام مشکلات مربوط به چنین شرایط پرواز کشتی را حل کنیم.

اما بیست دقیقه گذشت و خبر رسید که تقریباً در نقطه معینی از فضا در ارتفاع 50 کیلومتری کشتی ظاهر شد و یکبار ظاهر شد یعنی همه چیز کم و بیش رضایت بخش پیش رفت. متوجه شدیم که به نظر می رسد اولین و جدی ترین امتحان به خوبی پشت سر گذاشته شده است. هنوز نمی‌توان گفت خوب بود، اما آنچه بد نبود، از قبل مشخص بود.

سپس قسمت مهم بعدی پرواز آغاز شد که ما را نگران کرد. این بخش باید با فرود در یک نقطه مشخص از باند پایان یابد. مسیر فرود در اتمسفر به گونه ای انتخاب شد که سرعت کشتی از 27000 به 300 کیلومتر در ساعت کاهش یافت، یعنی به سرعتی که باید با چرخ های خود سطح فرودگاه را لمس می کرد. در حین فرود، دو کار اصلی حل شد: خاموش کردن سرعت عظیم اولیه پرواز مدارگرد به مقدار معین و رساندن دقیق آن به نقطه ای با مختصات داده شده و با جهت معین بردار سرعت.

ما اولین اطلاعات در مورد وضعیت کشتی را قبلاً در این سایت از هواپیمای MiG-25 دریافت کردیم که با کشتی ما در ارتفاع کمی بیش از 10 کیلومتر برخورد کرد و خلبان گزارش داد که از نظر ظاهری همه چیز مرتب به نظر می رسد. برای روح راحت تر شد، پرواز با موفقیت ادامه یافت و این اعتماد ما را تقویت کرد که همه چیز در آینده خوب خواهد بود. بخش مسیر در هنگام فرود، خلبان هواپیمای اسکورت را نگران کرد، زیرا با رسیدن (به دلیل وزش باد شرقی) از سمت غرب، کشتی مداری ما باید همانطور که خلبان انتظار داشت، روی باند بچرخد، اما در عوض 90 درجه چرخید و به نظر می رسد در حال دور شدن است. اما کشتی ما هوشمند بود: آنچه را که در شرایط پرواز غالب نیاز داشت انجام داد - مسیر حرکت را کمی طولانی کرد تا انرژی اضافی را از بین ببرد و در لحظه تماس با سطح فرودگاه سرعت معینی 300 کیلومتر در ساعت ارائه دهد. .

خوب، تأثیری که فرود خودکار بی عیب و نقص بر روی همه ما گذاشت دشوار است: به سختی می توان اهمیت این رویداد را که در حین تجربه هیجان عاطفی بزرگ مشاهده کردیم، دست بالا گرفت. این فرود نشان داد که کار عظیم انجام شده بار اول با موفقیت همراه بود - می دانید که اولین فضاسازی ها همیشه به این راحتی و ساده نیستند تا موفقیت در اولین پرواز را تضمین کنند.

به نظر می رسد که امروز ما چیزهای زیادی در مورد او می دانیم - خالق Buran ، طراح ارشد Spiral ، طراح عمومی سیستم هوافضای 9A-10485 ، که بیشتر به عنوان MAKS شناخته می شود ...
در واقع، ما چیزهای بیشتری در مورد او نمی دانیم - علاوه بر بوران و MAKS، تحت رهبری G.E. Lozino-Lozinsky، NPO Molniya تقریباً صد (!) پروژه را انجام دادند که هنوز طبقه بندی شده اند ...
می توان ادعا کرد که امروزه تقریباً به اندازه دوران زندگی او "بسته" است - به همین دلیل است که هرگونه اطلاعات در مورد این سازنده برجسته بسیار ارزشمند است.

گلب اوگنیویچ لوزینو-لوزینسکی (12/25/1909 / 01/07/1910 - 11/28/2001)

"Buran" - بی نظیر نه قبل و نه در آینده قابل پیش بینی، اوج فعالیت مهندسی هوافضا

در 25 دسامبر 1909، در روز کریسمس، در کیف (احتمالاً در پوشچا-ودیتسا)، یک پسر در خانواده وکیل دولتی یوگنی لوزینو-لوزینسکی به دنیا آمد که والدینش او را گلب نامیدند. نام کمیاب و بسیار قدیمی است. شاید - از کلمه روسی "block" یا "globa" (قطب)، از نورس قدیم "gudleyifr" یا آلمانی باستان "gutleib" - مورد علاقه خدایان ...
در اصل، پدر پسر یک اشراف ستونی بود، متعلق به خانواده های اشراف ارثی باستان، از قرن شانزدهم در "ستون های" ویژه - کتاب های شجره نامه ای وارد شد.

طبق "جدول رتبه ها" امپراتوری روسیه ، اوگنی لوزینو-لوزینسکی در رتبه وکیل دادگستری مقام متوسطی داشت - او وکیل خدمات عمومی در دادگاه منطقه (اتاق محاکمه) بود که مطالبات بسیار زیادی را در مورد آن مطرح کرد. ویژگی های شخصی و حرفه ای یک فرد.
پس از مدتی، خانواده لوزینو-لوزینسکی به کرمنچوگ نقل مکان کردند و در یک آپارتمان پنج اتاقه در خانه ای که در کنار آن یک دادگاه شهری وجود داشت، ساکن شدند، جایی که احتمالاً پدر در آن کار می کرد. دوران کودکی و جوانی گلب در سال های پرتلاطم و دشوار اوایل قرن بیستم گذشت.
در سال 1914 جنگ جهانی اول آغاز شد. شاید به همین دلیل مجبور شدم کیف را ترک کنم.
1917 - انقلاب فوریه و اکتبر. گلب که قبلاً دانش آموز دبیرستانی بود، آخرین مورد را با اشتیاق پذیرفت و بعداً گفت: "شایستگی بزرگ او این است که نشان داد در هر طبقه ای از جامعه افراد شایسته وجود دارد." اما دولت جدید کارگری- دهقانی به شدت با روشنفکران برخورد کرد. خانواده لوزینو-لوزینسکی از آپارتمان خود بیرون رانده می شوند و دو اتاق در خانه دیگری با شرایط زندگی منزجر کننده به آنها داده می شود.
1918 - جنگ داخلی. در 9 ژانویه 1918، قدرت شوروی در کرمنچوگ برقرار شد، اما قبلاً در 25 مارس، این شهر توسط نیروهای اتریشی-آلمانی اشغال شده بود که در 30 نوامبر توسط Petliurists جایگزین شدند. در 1 فوریه 1919، ارتش سرخ دوباره به شهر بازگشت، اما نه برای مدت طولانی، زیرا. در 10 اوت، شهر توسط نیروهای دنیکین تسخیر شد. و تنها در 20 دسامبر 1919، سرانجام قدرت شوروی در کرمنچوگ برقرار شد. در اینجا نحوه G.E. لوزینو-لوزینسکی: «... جنگ داخلی آغاز شد و قدرت در شهر هر از چند گاهی تغییر می کرد. درک این گردباد دشوار بود، چه کسی با چه کسی و برای چه کسی است! اما به نظر می رسد که این مشکل برای گلب وجود نداشت - او برای "قرمزها" بود و با پدرش بحث کرد و نمی خواست قانون خدا را در ورزشگاه مطالعه کند: "در اینجا قرمزها یکاترینوسلاو (در حال حاضر دنپروپتروفسک) را خواهند گرفت - من آموزش دادن به او را متوقف کن..."
هنگامی که یک زندگی آرام شروع به بهبود کرد، به لطف تکالیف، در سال 1923 گلب بلافاصله به کلاس هفتم یک مدرسه کار رفت. سپس - دو سال تحصیل در یک مدرسه حرفه ای در کرمنچوگ ، جایی که او تخصص قفل ساز را دریافت کرد. برای مرد جوانی که توسط والدین روشنفکر بزرگ شده بود، این کافی نبود. حرفه وکالت پدرش او را جذب نکرد و پدر سعی نکرد پسرش را متقاعد کند و احساس می کرد که دوران متخصصان فنی فرا رسیده است. در واقع، اتحاد جماهیر شوروی که در سال 1922 ایجاد شد، مسیری را برای صنعتی شدن کشور تعیین کرد.
لب علاقه زیادی به انرژی و طراحی صنعتی داشت. به توصیه والدینش، در سال 1926 در انستیتوی پلی تکنیک (KhPI) در خارکف، پایتخت وقت اوکراین، دانشجو شد. این موسسه بر اساس یکی از قدیمی ترین دانشگاه ها - موسسه فناوری عملی خارکف، که در سال 1885 تأسیس شد، ایجاد شد. گلب با تحصیل در این موسسه، همان پشتکار را در غلبه بر مشکلات نشان می دهد. پس از دوره اول و دوم تحصیلی، دو بار به قفقاز سفر می کند و بر روی سقف واگن ها به ترسکول می رسد و همراه با همرزمانش از البروس صعود می کند. نه تنها مرتفع ترین قله اروپاست، بلکه غیبت کامل تجهیزات خاص کوهنوردی در آن سال ها ... موسسه مهندسی مکانیک با دریافت مدرک مهندس مکانیک در تخصص "مهندسی بخار".
در آن زمان، انرژی بخار آب عمدتاً برای به حرکت درآوردن مکانیسم های مختلف استفاده می شد: لوکوموتیوهای بخار، کشتی های بخار، توربین های بخار ... این توربین ها به عنوان کارآمدترین تبدیل کننده پتانسیل و انرژی جنبشی بخار به کار مکانیکی بودند. بیشتر از همه به مهندس جوان علاقه مند شد و در پایان مؤسسه او را به کارخانه ژنراتور توربین خارکف توزیع کردند.

پیوند طراحی گلایدر بورانا و سیستم هوافضای چند منظوره MAKS

خود کارخانه هنوز در حال ساخت بود، یک سال پیش، در سال 1929 احداث شد. در آن زمان ، اتحاد جماهیر شوروی در حال اجرای طرحی برای برق رسانی کل کشور - GOELRO بود ، نیاز به توربو ژنراتور برای نیروگاه های حرارتی به شدت افزایش یافت و رهبری ایالت تصمیم به ساخت کارخانه ای در خارکف برای تولید توربین ها با بی سابقه ای گرفت. ظرفیت 50-100 مگاوات در آن زمان.
به عنوان یک مهندس محاسبات، گلب به طور فعال در ساخت یک غول صنعت سوسیالیستی شرکت داشت. او در طراحی اولین توربین چگالشی بخار داخلی با ظرفیت بالا شرکت دارد. علاوه بر این، او دوره هایی را برای کارگران ماهر تدریس می کند. لوزینو-لوزینسکی روش جدیدی برای محاسبه توربین ها ایجاد کرد و در حالی که هنوز متخصص نسبتاً جوانی بود، اعتبار قابل توجهی در بین همکاران ارشد خود به دست آورد. او در مبدأ این شرکت ایستاده بود، از جایگاه کارخانه ای که اولین توربین بخار با ظرفیت 50 مگاوات در سال 1935 خارج شد و امروز "Turboatom" نامیده می شود - یکی از بزرگترین کارخانه های توربو ساختمان در جهان.
کار یک مهندس با استعداد بی توجه نبود. با توجه به اینکه در توسعه موتورهای احتراق داخلی هواپیما به سختی می توان بر قدرت 1000 اسب بخار غلبه کرد، در سال 1932 به لوزینو-لوزینسکی پیشنهاد شد تا در ایجاد یک سیستم پیشرانه توربین بخار با قدرت بی سابقه 3000 شرکت کند. hp اون موقع برای بمب افکن TB-4، که از سال 1931 توسط A.N. توپولف
در آغاز سال 1938، در حال حاضر معاون دفتر طراحی اولیه Khai، G.E. لوزینو-لوزینسکی به همراه M.E. گیندس و طراح مشهور آینده موتورهای هواپیما، یکی از بنیانگذاران نظریه موتورهای جت هوا - آرکیپ میخائیلوویچ لیولکا امکان ایجاد یک موتور توربین گازی (GTE) را اثبات کرد و بدین ترتیب آغاز یک دوره جدید در توسعه را نشان داد. هوانوردی قبلاً در سال 1939 ، اولین موتور توربین گاز داخلی "RTD-1" توسعه یافت. پروژه اولین موتور توربوجت جهان (TRD) با کمپرسور محوری RD-1 با رانش 500 کیلوگرم آغاز شد. و در اینجا مشکلاتی به وجود آمد، زیرا Khai هنوز یک مؤسسه آموزشی بود، و نه یک دفتر طراحی آزمایشی یا مؤسسه تحقیقاتی، نیاز به توسعه فناوری های اساسی جدید مرتبط با مواد مقاوم در برابر حرارت داشت. پرونده جدید با یک خطر فنی و خطر متهم شدن به "ویران کردن" همراه بود ... علاوه بر این، رهبران دفتر طراحی KhAI Kalinin K.A. و نمان I.G. قبلا سرکوب شده اند.
بله ، در آن سالها همه چیز در زندگی موفق نبود ... گلب اوگنیویچ به یاد می آورد: "من در 33th در خارکف یک قحطی وحشتناک را تجربه کردم. دیدم که چگونه مردم درست در خیابان سقوط کردند و مردند. دیدم که چگونه مردم در سال 1937 ناپدید شدند. و من نیز می توانستم از بین بروم، قربانی محکومیت شدم، اما به رفقای خود اطمینان داشتم. در آن زمان به سختی می شد برای "مقامات" هوشیار عنوان "نجیب زاده ستون" را که از پدرش به ارث برده بود پنهان کرد ، اما برای همکاران و سایر افراد او "مهندس استالینیستی" بود و این مهمترین چیز در آن زمان بود. .. و به عنوان تأیید می گوید: "هیچ کس به اصل اصیل من علاقه مند نبود. حتی در دهه 1930 من هیچ مشکلی در این زمینه نداشتم. هیچ کس پدر و مادرم را نیز سرکوب نکرد ..."
در فوریه 1941، گلب اوگنیویچ به همراه همسرش النا فیلیپوونا و دختر دو ساله ایرینا به پایتخت اوکراین بازگشت. کارخانه هوانوردی کیف "N43" که در سال 1920 تأسیس شد، در آن زمان به تعمیر هواپیماهای نظامی مشغول بود و واحدهای فردی برای جنگنده های MiG-3 تولید می کرد. با این حال، با تسلط در 1932-1934. تولید سریال هواپیمای مسافربری Khai-1، این کارخانه قادر به ساخت هواپیمای تمام عیار بود. یک بخش طراحی آزمایشی (OKO) زیر نظر وی تحت رهبری V.K. Tairova مشغول توسعه یک هواپیمای مسافربری جدید بود که تحت عنوان "OKO-1" اولین پرواز خود را در اکتبر 1937 انجام داد. بر اساس آن، نسخه نظامی OKO-2 و همچنین نسخه بهداشتی OKO-5 توسعه یافت. یک ماشین برای 10 مسافر OKO-3 ساخته شد، کار بر روی هواپیمای جنگنده حمله مانور پذیر OKO-4 آغاز شد. در سال 1938 V.K. تایروف از طرف دولت دستور طراحی و ساخت یک جنگنده تهاجمی زرهی دو موتوره تک سرنشین OKO-6 (Ta-1) را دریافت کرد که قرار بود در کیف به تولید انبوه برسد. این هواپیما با قوی ترین سلاح ها خوب بود، اما مشکل از قدرت ناکافی موتورها و قابلیت اطمینان پایین آنها بود. به دلیل کمبود بودجه، از دست دادن یکی از دو ماشین آزمایشی در یک حادثه و نیاز به تعمیر مداوم هواپیماهای نظامی، تا سال 1941 امکان شروع تولید انبوه OKO-6 وجود نداشت.

OKO-6 (Ta-1) یک جنگنده اسکورت دو موتوره، یک بال متوسط ​​تک صندلی با تسلیحات ثابت قدرتمند است.

اوج مسیر خلاق گلب اوگنیویچ زمانی خواهد بود که از سال 1976، در سمت مدیر کل - طراح ارشد انجمن علمی و تولیدی (NPO) مولنیا، او شروع به ایجاد کشتی مداری بوران خواهد کرد که پرواز پیروزمندانه ای را به داخل انجام داد. فضا و فرود خودکار در مجتمع فرود فضای بایکونور در 15 نوامبر 1988.

به طور کلی، Buran ثمره کار طولانی، پشتکار و راه حل های مهندسی اصلی توسعه دهندگان شوروی است.
در سال 1977، یک سال پس از تصمیم رهبری اتحاد جماهیر شوروی برای ایجاد یک سیستم فضایی قابل استفاده مجدد، فرمانی از دولت اتحاد جماهیر شوروی در مورد توسعه و ساخت مجتمع فرود مداری (PC OK) برای آن صادر شد. در کیهان بایکونور و در سراسر اتحاد جماهیر شوروی، هرگز چنین اشیایی وجود نداشته است. انجمن تحقیق و تولید (NPO) مولنیا به ریاست G.E. لوزینو-لوزینسکی. از آنجایی که پرتاب سیستم جدید به فضا به طور واضح از بایکونور مشخص شد، کشتی مداری نیز باید به آنجا بازگردانده می شد.

جالب است بدانید که ما چهار سال دیرتر از آمریکایی ها شروع به ایجاد سیستم خود کردیم و در اوت 1977 آنها شروع به انداختن "مدارگرد" خود از یک هواپیما کردند و آن را در پایگاه هوایی ادواردز فرود آوردند. خوبی این پایگاه این است که در سطح وسیع، متحجر و هموار صحرای موجاوه واقع شده است. فرود آمدن در این دشت حتی بدون موتور برای یک خلبان باتجربه مشکلی نیست - حداقل در کنار، حداقل آن طرف بنشینید! اما در شن‌های روان قزاقستان، ما نمی‌توانستیم این کار را بپردازیم... دشت مشابهی در کل قلمرو وسیع اتحادیه یافت نشد. این بدان معناست که لازم است یک باند فرود ویژه در بایکونور ساخته شود و علاوه بر آن چندین فرودگاه به عنوان یدکی در غرب و شرق کشور بازسازی شود.

طراحی مجتمع فرود کمی بیش از یک سال طول کشید و در آغاز سال 1979، سازندگان نظامی کیهان اولین بتن را در باند فرود آینده ساختند. در مکانی کاملاً خالی از سکنه، در وسط یک نیمه بیابان برهنه، در مکانی که در نقشه های توپوگرافی به عنوان "طراحی Ushkyzyl" تعیین شده است، قرار بود ده ها هزار تن آرماتور در یک نوار یکپارچه به عرض 84 متر مونتاژ شود. و به طول 4.5 کیلومتر، صدها هزار متر مکعب بتن ریزی قرار بود. آنها به طور شبانه روزی کار کردند و سه سال بعد، در آوریل 1982، یک هواپیمای غیرمعمول با یک بشکه بزرگ در پشت خود در یک باند جدید فرود آمد.
واقعیت این است که وسیله پرتاب کشتی مداری عظیم بود. قطر مخازن سوخت مرحله 2 حدود 8 متر، طول بزرگترین مخزن هیدروژن بیش از 40 متر است. آنها در کارخانه ای در کویبیشف (سامارای کنونی) ساخته شدند، اما تحویل آنها به بایکونور مشکل ساز بود.

ما آن را با ایجاد یک هواپیمای ترابری ویژه 3M-T بر اساس بمب افکن استراتژیک 3M حل کردیم. سازندگان آن OKB V.M. میاسیشچف، همچنین به عنوان بخشی از NPO Molniya کار می کرد و تحت نظارت کلی G.E. Lozino-Lozinsky مشکل ارائه حمل و نقل هوایی ساختارهای بزرگ یک سیستم فضایی قابل استفاده مجدد را از کارخانه های تولیدی به کیهان حل کرد.

اما راه حل مهم ترین کار پیش رو بود - اطمینان از فرود خودکار کشتی مداری. روش آزمایش پرواز فضاپیماهای سرنشین دار در اتحاد جماهیر شوروی بدون ابهام پرتاب وسایل نقلیه جدید در حالت بدون سرنشین را تعیین کرد. اما، اگر فرود چتر نجات کپسول های فرود وستوکوف و سایوز الزامات بالایی را در مورد دقت و در محل فرود تحمیل نمی کرد، فرود "هواپیما فضایی" بر روی یک نوار بتنی باریک از فرودگاه انتخاب شده دنبال شد. در اینجا مناسب است یادآوری کنیم که شاتل فضایی آمریکا در اولین پرواز خود (عکس سمت چپ) با خدمه سرنشین بود، در یک هواپیمای عظیم در پایگاه هوایی ادواردز فرود آمد... و با توجه به اینکه کشتی مداری در حال بازگشت از مدار، اولین سرعت کیهانی را خاموش می کند و با غلبه بر "موانع حرارتی"، محدوده جانبی از صفحه مدار تا محل فرود را "انتخاب" می کند، در امتداد یک مسیر پیچیده "بالستیکی-آیرودینامیکی" حرکت می کند و در عین حال فاقد آن است. موتورهایی برای دور زدن در هنگام فرود - می توانید تصور کنید که چه الزاماتی برای فرود خودکار ارائه می شود. با این وجود، این کار حل شد - برای اولین بار نه تنها در داخل، بلکه در عمل جهانی.

فقط این نبود... خیلی ها هستند که به احتمال بازگشت خودکار کشتی شک دارند. خلبانان آزمایشی از گروه فضانوردان "بورانوفسکی" برای اولین پرواز با خدمه در هواپیما فراخوان دادند. اما گلب اوگنیویچ قاطعانه بود: اولین پروازهای آزمایشی - فقط در حالت خودکار! بدون شک او ایدئولوگ اصلی فرود بدون سرنشین بود که برای اجرای آن ایجاد سیستم مهندسی رادیویی ویژه ضروری است.
دانش طراح ارشد چقدر گسترده بود! وی به عنوان بزرگترین متخصص دینامیک گاز کشور، دانش دایره المعارفی در سایر زمینه های علم و فناوری داشت. در 1971-1976، کار در OKB A.I. میکویان، مظهر ایدئولوژی جدید استفاده جنگی از هواپیما، ایجاد رهگیر MiG-31 را هدایت می کند که دارای برد بی نظیری از شناسایی و انهدام هر هدف است، و وظایف یک مرکز کنترل هوایی را برای اقدامات سایرین انجام می دهد. هواپیما، به لطف نصب سیستم مهندسی رادیویی Zaslon در هواپیما ...

NPO "Lightning" با همکاری بسیاری از شرکت ها و موسسات تحقیقاتی اتحاد جماهیر شوروی کار می کرد. موسسه ریاضیات کاربردی. M.V. کلدیش، همراه با دفتر طراحی آزمایشی مسکو "مریخ"، الگوریتم ها و برنامه های روی برد را برای سیستم ناوبری و کنترل ترافیک در منطقه فرود آیرودینامیکی و فرود یک وسیله نقلیه مداری توسعه دادند. موسسه تحقیقات علمی تجهیزات رادیویی لنینگراد (VNII RA) مجموعه سیستم های مهندسی رادیویی Vympel را برای ناوبری، فرود، کنترل مسیر و کنترل ترافیک هوایی، متشکل از تجهیزات ویژه هوابرد و زمینی ایجاد کرد.
از سال 1983، در منطقه فرود، در 22 سایت و در OKDP، عناصر مجتمع Vympel قرار داده شده است. تشخیص مدارگرد در فاصله 500 کیلومتری از محل فرود توسط دو سامانه راداری انجام شد. از ارتفاع 20 کیلومتری تا فاصله 60 کیلومتری مرحله مانور پیش از فرود آغاز شد. در اینجا مهم است که دقیقاً مکان OK در فضا و دینامیک حرکت آن را بدانید. راه حل این مشکل توسط سیستمی برای اندازه گیری پارامترهای حرکت ارائه شده است که قسمت زمینی آن شامل 6 تکرار کننده-مدت یاب ناوبری است که دو عدد از آنها در "نه چندان دور" از PC OK - 16 کیلومتر در امتداد محور باند از هر یک قرار داشتند. جهت، و چهار باقیمانده، و دو مجتمع راداری دیگر (TRLC) که تقریباً در یک دایره با شعاع حدود 50 کیلومتری از فرودگاه قرار دارند. این بخش ها به اصطلاح "منطقه دور" را تشکیل می دادند و تقریباً همه آنها در شرایط بسیار شدید قرار داشتند: اطراف نیمه بیابانی وحشی برهنه بود، نه جاده، نه آب...
بخش پایانی پرواز OK - فرود خودکار، توسط بخش هایی از "منطقه نزدیک" ارائه شد، جایی که چراغ های رادیویی آزیموت، ارتفاع و برد در هر دو جهت فرود، نظارت و رادارهای فرود در داخل فرودگاه PC OK قرار داشتند.

مدیریت و کنترل عملیات مجتمع مهندسی رادیو، کنترل ترافیک هوایی در منطقه فرودگاه از OKDP انجام شد که تجهیزات لازم در آن نصب شده بود.
تا پایان سال 1985، کار سختی بر روی نصب و راه اندازی تجهیزات سیستم مهندسی رادیو Vympel در حال انجام بود. فرودگاه "Yubileiny" به یک مجتمع فرود تبدیل شد، اما هواپیماها به ندرت از آن بازدید می کردند. تنها چند بار در سال، ناقل‌های 3M-T در آسمان آن ظاهر می‌شدند و مرتباً «بشکه‌های» مخازن سوخت موشک را از کارخانه به ساختمان‌های مونتاژ و آزمایشی کیهان می‌رسانند که برای مونتاژ «محصولات» برای نیمکت‌های زمینی و زمینی استفاده می‌شد. آزمایش های شلیک اولین موشک های پروازی مونتاژ شدند. مدل‌های این کشتی مداری از مسکو و در 11 دسامبر 1985، گلایدر بوران آینده منتقل شد.
هر گونه تجهیزات رادیویی در نظر گرفته شده برای پشتیبانی پرواز، زمانی که عملکرد آنها و دقت پارامترهای ناوبری داده شده در شرایط واقعی بررسی می شود، به اصطلاح "پرواز" توسط هواپیماهای آزمایشگاهی ویژه مورد بررسی قرار می گیرد. و برای مجتمع فرود، دقت لازم بود تا با "برداشتن" کشتی در فاصله 550 کیلومتری و ارتفاع پرواز آن 50 کیلومتر، با سرعت بیش از 10 برابر سرعت صوت، آن را به باند فرودگاه در مدت کمی بیش از 20 دقیقه با دقت چند متر برای فرود عادی آماده می شود. و در هر آب و هوایی بکارید! در این صورت هرگونه خطا یا نقص در عملکرد سیستم غیرقابل قبول است. برای این منظور، از دسامبر 1985، برای تقریبا 3 سال، آزمایشگاه های پروازی Tu-134BV، Tu-134A، Il-14، An-26 در آسمان بایکونور کار می کنند تا در اطراف تجهیزات رادیویی استاندارد فرودگاه یوبیلینی و سیستم فرود خودکار یک مجتمع فرود در حال ساخت بود، تجهیزات در حال نصب و تنظیم بود و هواپیماها با انجام حدود 400 پرواز آزمایشی به طور منظم بر فراز این سایت ساخت و ساز عظیم در ارتفاع کم پرواز می کردند. در اکتبر سال 1986، آمادگی بتن باند توسط یک هواپیمای آزمایشگاهی ویژه Tu-154 بررسی شد، که در راس آن ایگور پتروویچ ولک، فرمانده گروهی از خلبانان آزمایشی که برای پرواز در کشتی های مداری آماده می شدند، قرار داشت. فرودگاه "Yubileiny" از نظر تجهیزات خود یکی از بهترین ها در اتحاد جماهیر شوروی شد که در مه 1987 امکان پذیرفتن پروازهای "به معنای واقعی" را با دبیر کل کمیته مرکزی CPSU MS گورباچف ​​و سایر رهبران ایالت فراهم کرد.

هشت سال پس از شروع ساخت و ساز، کار برای اطمینان از فرود خودکار وارد مرحله نهایی شد. جالب ترین چیز زمانی آغاز شد که در تابستان سال 1987، یک هواپیما شبیه به یک کشتی مداری برای آزمایش های پیچیده به مجتمع فرود آمد - یک آزمایشگاه پرواز که بر اساس یک هواپیمای مسافربری Tu-154 و یک هواپیمای شبیه ساز MiG-25 ایجاد شد. . باید دید که چگونه لاینر، به جای روش فرود صاف معمول، "مثل یک سنگ سقوط کرد"، به شدت در امتداد یک مسیر شیب دار از ارتفاع 11000 متری 400 متر فرود آمد، در حالی که اضافه بار به 2.5 واحد رسید و در یک لحظه شاسی بتن را لمس کرد! این نمایش برای افراد ضعیف نیست... به خصوص زمانی که وظایف همراه با MiG-25 انجام می شد. در 28 دسامبر 1987، برای اولین بار، فرود تمام اتوماتیک یک آنالوگ یک فضاپیمای مداری در طول مسیر استاندارد پیش از فرود آن انجام شد. کمتر از یک سال به پرواز بوران باقی مانده بود. آنالوگ آن بیش از 60 پرواز انجام داد و اتوماسیون فرود را به وضعیتی بی عیب و نقص رساند ... در ماه مه 1988 ، رئیس کمیسیون دولتی ، خلبان فضانورد ، سپهبد Titov G.S. قانون پذیرش بهره برداری از مجتمع فرود کشتی مداری امضا شد
و سپس - یک روز "طوفانی" فراموش نشدنی در 15 نوامبر 1988

فیلم‌های فیلم خبری افرادی را در نزدیکی کشتی-هواپیمای مداری بوران که از فضا بازگشته بودند، ضبط کرد.

بسیاری از جمله طراحان ارشد "موشک" NPO Energia، B.I. گوبانوف و یو.پی. سمنوف - چهره های شگفت زده و تنها یک G.E. لوزینو-لوزینسکی لبخند گسترده ای می زند. تا آخرین لحظه تردیدهایی در مورد امکان فرود ایمن وجود داشت، اما شاید فقط او، مانند هیچ کس دیگری، باور داشت و از همه مهمتر می دانست که همه چیز درست خواهد شد. چون تمام عمرش به این پرواز رفت.

و آخرین چیز ... در پشت شرح زندگی نامه و دستاوردهای G.E. Lozino-Lozinsky ، باید چیز اصلی را ببینیم - رویای Gleb Evgenievich. این مرد شگفت انگیز چه خوابی دید؟

او در مورد اکتشافات فضایی صنعتی و نظامی، در مورد شناسایی و رهگیرهای فضایی، در مورد کارخانه های مداری که موادی بی سابقه در زمین تولید می کنند، فکر می کرد.

اما نکته اصلی این است که طراح بزرگ پس از وقف زندگی خود به ایجاد سیستم های هوافضا، پیچیده ترین نوع فناوری در محل اتصال پیشرفته ترین دستاوردهای هوانوردی و فضانوردی، رویای ماشین های بالدار سریع را در سر می پروراند که تا ستاره هایی مانند اوج می گیرند. پرندگان، و با مهربانی از اعماق فضا برای استراحت کوتاه قبل از پروازهای بعدی باز می گردند.

آرزویش را به ما واگذار کرد...