La vie de Robert Bartini, baron et concepteur d'avions soviétique, est fantastique à bien des égards. Il est à l’origine de l’aviation à réaction et a même travaillé sur le premier avion furtif d’URSS.
Les voies du Seigneur sont mystérieuses
On pense que Robert est né le 14 mai 1897 à Fiume. Sa mère était une fille de la noble famille Ferzel, dont la tête était tournée par le beau jeune baron di Bartini. Les réunions secrètes se sont terminées par une grossesse, mais l'homme a épousé une autre femme. La jeune fille s'est noyée par déshonneur et a déposé son nouveau-né nommé Roberto sur le seuil de la maison paysanne de Ludwig Orozhdi.
Plus tard, la famille Orojdi s'installa à Fiume et le gardien, ironiquement, devint le jardinier du baron di Bartini. Robert leur rendait souvent visite et un jour la baronne sans enfant le vit. Le garçon lui rappelait son mari, alors elle a insisté pour que le bébé soit emmené dans la famille. D'autres questions de di Bartini sur les véritables parents de l'enfant conduisirent le baron à une conclusion heureuse. Il s'avère qu'il a retrouvé son propre fils. Robert Bartini lui-même a raconté cette histoire intéressante sur lui-même.
Cependant, ses biographes - Sergei et Olga Buzinovsky - n'ont jamais trouvé de confirmation de cette version. Mais ils ont découvert qu'un certain baron vivait toujours près de Fiume, même s'il n'était pas Bartini, mais un Italien avec un nom de famille familier - Orozhdi. Il avait un frère, Ludwig, membre de l'aéroclub local et propriétaire d'usines. Il s'avère donc que Ferzel a donné son bébé à son propre père, Ludwig Orozhdi. En tout cas, la naissance de Robert Bartini était aussi mystérieuse que toute sa vie.
Chemin secret vers l'URSS
La jeunesse de Robert Bartini est pleine de blancs et d'histoires incroyables. En tant que lieutenant dans l'armée austro-hongroise, il fut condamné à mort pour le meurtre d'un officier supérieur, mais fut capturé par les Russes lors de la percée de Brusilov et envoyé en Extrême-Orient. Là, il s'imprègne des idées du communisme.
De retour en Italie, Bartini participa en 1922 à la neutralisation du groupe de gardes blancs du terroriste Boris Savinkov, qui préparait une tentative d'assassinat contre Lénine s'il « était venu à Gênes ».
La même année, sur ordre de Mussolini, Bartini est condamné à mort, mais s'évade de prison. Selon une version, Roberto a atteint l'URSS par avion, selon une autre - par sous-marin. Entre 1922 et 1925, il fut vu en Chine, à Ceylan, en Syrie, dans les Carpates, en Allemagne et en Autriche. Ce n’est qu’après cela qu’il resta finalement en Russie soviétique.
Et le Suédois, et le faucheur, et le trompettiste
D'abord simple laborantin-photographe à l'aérodrome scientifique expérimental de Khodynka, Robert Bartini a fait en deux ans une carrière vertigineuse. En 1927, les boutonnières de son uniforme furent décorées de diamants du commandant de brigade et il devint lui-même membre du comité scientifique et technique de l'armée de l'air de l'URSS.
Cependant, le travail bureaucratique ne lui convenait pas et il fut transféré chez OPO-3, la plus importante entreprise de construction aéronautique de l'époque. D. P. Grigorovich, S. A. Lavochkin, I. V. Chetverikov et S. P. Korolev ont travaillé avec lui.
C'est là que Bartini a dirigé un groupe de concepteurs qui ont développé des hydravions uniques : le croiseur volant MK-1, ainsi que le MBR-2 pour la reconnaissance à courte portée et le MDR-3 pour la reconnaissance à longue portée. Bientôt, il reçut une voiture M-1 pour avoir organisé la partie maritime du vol TB-1 « Pays des Soviétiques » de Moscou à New York.
Avion furtif
Dans le magazine "Inventeur et Innovateur" de 1936, le journaliste I. Vishnyakov a parlé d'un avion en verre organique - rhodoïde, recouvert d'amalgame à l'intérieur. Bartini a équipé la machine d'un dispositif de pulvérisation d'un gaz bleuté. Cela s’est avéré suffisant pour camoufler l’avion sur fond de ciel clair.
"Le caractère inhabituel de cette voiture était déjà évident au moment où le moteur démarrait", a écrit I. Vishnyakov. - Les commandes et réponses habituelles ont été entendues : « De la vis ! Il y a de la vis ! Puis tout le monde aperçut un épais échappement bleuâtre sortant des ouvertures latérales. Dans le même temps, la rotation des hélices s'est fortement accélérée et l'avion a commencé à disparaître de la vue. C'était comme s'il disparaissait dans les airs. Ceux qui étaient proches du départ ont affirmé avoir vu la voiture voler dans le ciel, tandis que d'autres l'ont perdue de vue alors qu'elle était encore au sol.
Bartini et Boulgakov
Les chercheurs du travail de Mikhaïl Boulgakov suggèrent que l'écrivain connaissait le concepteur d'avions Bartini et avait même appris de lui des développements prometteurs. Ceci, en particulier, est indiqué par les lignes du roman « Le Maître et Marguerite » : « Rimsky imaginait Styopa en chemise de nuit, montant à la hâte dans le meilleur avion, parcourant trois cents kilomètres par heure. Et il a immédiatement écrasé cette pensée comme étant manifestement pourrie. Il a présenté un autre avion, militaire, de super-combat, à six cents kilomètres par heure.
Il est intéressant de noter que cela a été écrit vers 1933, lorsque des spécialistes de l'Institut de recherche sur la flotte aérienne civile, sous la direction de Bartini, ont commencé à tester leur machine « Steel-6 », avec une vitesse incroyable de 450 km/h pour l'époque. Dans le même temps, il a été annoncé que le prochain avion « Steel-8 » volerait encore plus vite – 630 km/h. Cependant, le projet a été annulé à 60% d'achèvement en raison de ses caractéristiques prohibitives.
Affronter le diable
En 1939, l'avion Steel-7 conçu par Bartini établit un nouveau record du monde : il vole 5 000 kilomètres à une vitesse moyenne de 405 km/h. Cependant, le concepteur de l'avion n'en a pas eu connaissance. Il a été accusé d'espionnage pour le compte de Mussolini. Bartini a été sauvé d’une mort certaine grâce à Kliment Vorochilov, qui a déclaré à Staline : « C’est une tête douloureusement bonne. »
Le concepteur a été transféré au bureau de conception des prisons TsKB-29 du NKVD.
Un jour, au début de la guerre, Bartini rencontra Beria et lui demanda de le laisser partir. Lavrenty Pavlovich lui a posé une condition : « Si vous faites le meilleur intercepteur du monde, je vous laisserai partir. » Bientôt, Roberto Bartini a fourni la conception d'un chasseur à réaction supersonique. Cependant, Tupolev a mis un terme à cette évolution en affirmant que "notre industrie ne sera pas en mesure de gérer cet avion". Il considérait Bartini comme un génie qui, cependant, n'allait pas jusqu'au bout de ses idées. Selon une autre version, la conversation de Beria avec Bartini aurait eu lieu avant la guerre et concernerait la conversion de l'avion de ligne Stal-7 en bombardier à long rayon d'action DB-240.
La véritable biographie de Bartini n'est pas plus visible que son légendaire avion à amalgame.
- Dites-moi, s'il vous plaît, où dois-je aller à partir d'ici ?
"Cela dépend en grande partie de l'endroit où vous voulez venir", répondit le Chat.
"Oui, je m'en fiche presque", commença Alice.
"Alors peu importe où vous allez", dit le Chat.
"Juste pour aller quelque part," expliqua Alice.
"Ne vous inquiétez pas, vous finirez certainement quelque part", dit le Chat.
bien sûr, si tu ne t'arrêtes pas à mi-cheminL. Carroll, "Les aventures d'Alice au pays des merveilles"
"Passé, présent et futur ne font qu'un", a déclaré Bartini. "En ce sens, le temps est comme une route : il ne disparaît pas une fois que nous l'avons parcouru et n'apparaît pas à la seconde même, s'ouvrant au détour d'un virage."
Penser à voix haute à la perception du temps
Je me souviens souvent du passé, comme vous le faites probablement tous. Je me souviens de mes années d'enfance - me voilà en train de courir au bord de la mer d'Azov sur le vélo de mon grand-père, le bonheur m'envahit, j'ai 10 ans et mon grand-père vient de m'offrir sa montre de commandant... Voici ma première règle, d'abord classe, l'inconnu et quelque chose de magique me regarde depuis le futur. Tout le monde semble le ressentir - l'air déjà un peu frais de septembre est rempli d'une excitation agréable... Voici les succès et les échecs à l'école, voici le premier combat avec un lycéen fort et en colère (comme dans les films), d'abord l'amour, puis il y a eu la perestroïka - tout s'est passé comme quelque chose de mauvais détective. Je me regarde d'ici, du haut de ce que j'ai déjà vécu, et je comprends bien qu'à certains moments de ma vie, c'était comme si une main invisible me guidait pour éviter des choses très désagréables. Quelqu’un m’a fait sortir discrètement, mais très efficacement, de profondes impasses.
Un jour, j'ai dû me défendre contre des bandits. Ils étaient trois. Mais grâce à ma réaction et à mon école de lutte libre, j'étais sûr que j'allais pouvoir m'en sortir. Le fait est que le seul moyen de s’en sortir était de tuer l’un d’eux. Ils m’ont donné un verre d’alcool et de clonidine, puis ils m’ont tendu une théière et en un instant son bec aurait pu entrer dans l’œil du bandit. C'était ma seule chance. Russie, années 90.
Un moment pour réfléchir. Mais ce moment est devenu une éternité. Quelqu'un d'invisible m'a serré la main avec du fer. Et il n’a pas laissé l’irréparable se produire. Par la suite, ces stupides gars sont tous allés au paradis comme un seul.
Mais que m’arriverait-il si je franchissais cette étape ? Ce qui se passerait est clair. Rien de bon.
Et rappelez-vous le déjà vu. Qui ne les avait pas ?! Qu'est-ce que c'est? - quand vous comprenez clairement que vous étiez ici et que vous avez vu tout cela, et que vous vous souvenez même vaguement de ce qui va se passer ensuite - et cela vous fait plus peur qu'une hyène sauvage.
Ou que sont les prédictions, les signes, les souvenirs du futur ? Qui nous les montre et pourquoi ?
Il y a beaucoup de questions, beaucoup de réflexions. Et plus vous réfléchissez, plus vous vous posez des questions.
La nature du temps
Œuvres de Bartini et sur Bartini :
Œuvre de R.L. Bartini
Publications sur R. L. Bartini
Un avion soviétique expérimental (hydravion, bombardier et bombardier torpilleur) conçu par Robert Bartini, un concepteur d'avions soviétique d'origine italienne. Il a été créé comme un appareil capable de décoller et d'atterrir sur l'eau, à la fois comme avion régulier et comme avion à décollage et atterrissage verticaux. Premier vol - 4 septembre 1972.
En raison des difficultés rencontrées pour développer les moteurs nécessaires au décollage vertical, la dernière modification (14M1P) a été réalisée - transformant l'appareil en ekranolet (1976).
Bartini Robert Ludwigovich - l'un des héros peu connus de l'école de conception aéronautique soviétique
"Tous les 10-15 ans, les cellules du corps humain se renouvellent complètement, et comme je vis en Russie depuis plus de 40 ans, il ne reste plus une seule molécule italienne en moi." (Robert Bartini)
Peu connu du grand public, Robert Bartini était non seulement un scientifique et concepteur d’avions hors pair, mais aussi l’un des cerveaux secrets du programme spatial soviétique. Le célèbre Sergei Pavlovich Korolev a appelé Bartini son professeur, et de nombreux autres concepteurs d'avions soviétiques célèbres l'ont également considéré. Au fil des années, les personnes suivantes ont été associées à Bartini : Yakovlev, Ilyushin, Antonov, Myasishchev et bien d'autres. Au total, ce concepteur a réalisé plus de 60 projets d'avions, tous se distinguant par leur originalité particulière et la nouveauté de leurs idées. En plus de l'aviation et de la physique, Bartini a fait beaucoup de philosophie et de cosmologie. Il a développé une théorie unique du monde à six dimensions, dans laquelle le temps, comme l'espace qui nous entoure, avait 3 dimensions. Cette théorie est devenue connue sous le nom de « monde de Bartini ».
La biographie de Robert Bartini est vraiment étonnante. Son vrai nom est Roberto Oros di Bartini (italien : Roberto Oros di Bartini). Aristocrate italien héréditaire, né dans la famille d'un baron le 14 mai 1897 à Fiume sur le territoire de l'Autriche-Hongrie. En 1916, Bartini est diplômé de l'école des officiers et a été envoyé sur le front de l'Est, où lors de la percée de Brusilov, il a été capturé et envoyé dans un camp de prisonniers de guerre près de Khabarovsk, où il était censé être imprégné des idées du bolchevisme.
En 1920, Roberto retourna dans son pays natal, à cette époque son père avait déjà pris sa retraite et s'était installé à Rome, tout en conservant de nombreux privilèges et le titre de conseiller d'État, mais le fils refusa de profiter des opportunités de son père, notamment financières. Il va travailler à l'usine milanaise Isotta-Fraschini, et parallèlement, en 2 ans, en tant qu'étudiant externe, il passe les examens au département aéronautique du Politecnico di Milano et obtient un diplôme d'ingénieur aéronautique. À cette époque, en 1921, il rejoint le Parti communiste italien (PCI). Après le coup d'État fasciste en Italie en 1923, Roberto Bartini, par décision du PCI, se rend en URSS pour aider la jeune république dans le domaine de la construction aéronautique. C'est ainsi que commence l'étape soviétique de l'histoire du « Baron Rouge » ; c'est le surnom que Bartini a reçu en Union soviétique.
La carrière soviétique de Roberto Bartini a commencé à l'aérodrome scientifique expérimental (aujourd'hui Chkalovsky), où il a occupé le poste de chef de département et d'ingénieur en chef. En 1928, Bartini dirigea un groupe expérimental chargé de concevoir des hydravions. Tout en travaillant dans ce groupe, il a proposé un projet pour le chasseur expérimental "Steel-6" et le bombardier naval de 40 tonnes MTB-2. Cependant, en 1930, son groupe fut inclus dans l'Hôpital Clinique Central, d'où Bartini fut licencié pour avoir critiqué l'organisation en cours de création. La même année, sur la recommandation de M. N. Toukhatchevski, Bartini est nommé concepteur en chef de l'Institut de recherche OKB de la flotte aérienne civile. La connaissance et le patronage de Toukhatchevski joueront plus tard une cruelle blague au créateur.
En 1933, l'avion Stal-6 créé par Bartini établit un record du monde de vitesse de 420 km/h. Sur la base de la machine déjà créée, un nouveau chasseur "Steel-8" a été conçu, mais ce projet a été abandonné car il ne correspondait pas au sujet de la construction d'avions civils, qui était au centre de l'OKB. Déjà dans son travail sur les chasseurs Steel-6 et Steel-8, Bartini s'est révélé être un designer innovant et très clairvoyant qui n'a pas peur de proposer des idées audacieuses et extraordinaires.
Dans la conception de son chasseur expérimental "Steel-6", Bartini a utilisé les innovations suivantes :
1. Train d'atterrissage rétractable, qui réduit la traînée globale. Dans ce cas, le châssis était à une seule roue.
2. L'utilisation du soudage, qui a permis de réduire l'intensité de travail de la structure et de réduire considérablement la traînée aérodynamique de l'avion. D’une certaine manière, le soudage a également réduit le poids de la structure.
3. Matériau – en particulier des alliages légers d'aluminium et de magnésium ; des matériaux plus résistants à la corrosion recouvraient l'extérieur de l'avion, protégeant ainsi les moins résistants à la corrosion des effets nocifs de l'environnement extérieur.
4. Refroidissement par évaporation avec un radiateur placé dans les ailes. Pour augmenter la capacité de survie au combat du véhicule, les compartiments du radiateur ont été rendus indépendants, c'est-à-dire qu'ils pouvaient fonctionner même si l'aile était pénétrée. Plus tard, ce système de refroidissement a été utilisé sur l'avion allemand Xe-100, mais le système de compartiments n'y a pas été utilisé, ce qui a réduit la capacité de survie au combat de l'avion.
À l'automne 1935, Bartini développa un avion de passagers de 12 places, appelé "Steel-7" et doté d'une aile de mouette inversée. Cet avion a été présenté à l'Exposition internationale de Paris en 1936 et a réussi en août à établir un record international de vitesse. Sur une distance de 5 000 kilomètres, la vitesse moyenne était de 405 km/h. Fin 1935 également, le concepteur conçut un avion de reconnaissance arctique (DAR) à long rayon d'action, capable d'atterrir aussi facilement sur l'eau que sur la glace. Sur la base de son avion Steel-7, Bartini a commencé à travailler à la création d'un bombardier à long rayon d'action DB-240, qui a ensuite été classé Er-2. Son développement a été achevé par un autre concepteur en chef, V. G. Ermolaev, puisque Bartini avait alors été arrêté par le NKVD.
Le 14 février 1938, Bartini fut arrêté et accusé d'avoir des liens avec « l'ennemi du peuple » le maréchal Toukhatchevski, ainsi que d'espionnage pour Mussolini (malgré le fait qu'il ait autrefois fui son régime vers l'URSS). Par décision d'un organe extrajudiciaire, la soi-disant « troïka », Robert Bartini a été condamné à une peine typique pour de tels cas, à savoir 10 ans de prison et cinq ans de « perte de droits ». Le prisonnier Bartini a été envoyé dans une prison fermée de type TsKB-29, ces bureaux de conception en URSS étaient appelés « sharashkas ». En prison, il a participé activement aux travaux de création d'un nouveau bombardier Tu-2. À sa propre demande, il a été transféré au groupe du prisonnier D. L. Tomashevich (Bureau 101), qui concevait un combattant. Cela lui a fait une blague cruelle. En 1941, tous ceux qui travaillaient avec le designer Tupolev furent libérés, tandis que les employés du bureau 101 ne furent libérés qu'après la guerre.
Déjà au début de la guerre, un Bartini Design Bureau spécial avait été organisé, qui travaillait sur 2 projets. Un chasseur supersonique monoplace "P" du type "aile volante" et le P-114 - un chasseur intercepteur anti-aérien, qui était censé être équipé de 4 moteurs-fusées à propergol liquide conçus par V.P. Glushko et avoir un balayage. aile. Pour 1942, le chasseur R-114 était censé atteindre une vitesse sans précédent de Mach 2, mais déjà à l'automne 1943, le bureau d'études était fermé.
En 1944-1946, Bartini travaille à la conception des avions de transport T-107 et T-117. Le T-117 était un avion de transport long-courrier, qui devait être équipé de 2 moteurs ASh-73 d'une puissance de 2 300 ch chacun. chaque. La conception de l'avion était un avion à ailes hautes avec un fuselage assez large, dont la section transversale était formée de trois cercles qui se croisaient. Cet avion fut le premier en URSS à transporter des camions et des chars. Des versions passagers et sanitaires ont également été développées, avec des intérieurs scellés. La conception de cet avion était prête à l'automne 1944 ; au printemps 1946, elle fut soumise au MAP, après quoi elle reçut des conclusions positives de la flotte aérienne civile et de l'armée de l'air. Après que plusieurs pétitions et lettres aient été soumises par un certain nombre de personnalités éminentes de l'aviation soviétique (M.V. Khrunichev, A.D. Alekseev, G.F. Baidukov, I.P. Mazuruk, etc.), le projet a été approuvé en juillet 1946, année où la construction de l'avion a commencé. En juin 1948, l'avion était achevé à près de 80 %, mais les travaux furent réduits, car Staline considérait l'utilisation des moteurs ASh-73, nécessaires pour équiper les bombardiers stratégiques Tu-4, comme un luxe inabordable.
Plus tard, Bartini commence à travailler sur un nouvel avion militaire lourd de transport et d'atterrissage, le T-200. Il s'agissait d'un avion à ailes hautes doté d'un fuselage de grande capacité dont les contours étaient créés par le profil de l'aile. Le bord de fuite, qui s'ouvrait de haut en bas entre les 2 poutres de queue, créait un large passage de 3 mètres de haut et 5 mètres de large, idéal pour charger des marchandises volumineuses. La centrale électrique du véhicule était combinée et composée de 2 turboréacteurs RD-45 d'une poussée de 2 270 kgf et de 2 moteurs à pistons ASH d'une puissance de 2 800 ch. Ce projet a été développé en 1947 et a même été approuvé ; la construction de l'avion a été recommandée, mais n'a jamais été construite. Par la suite, de nombreux développements issus de ce projet ont été utilisés dans le développement de l'avion de transport Antonov.
En 1948, Robert Bartini est libéré et jusqu'en 1952, il travaille au bureau de conception de l'hydroaviation de Beriev. En 1952, il fut envoyé à Novossibirsk, où il fut nommé chef du département des projets avancés du SibNIA - Institut sibérien de recherche aéronautique du nom. Chaplygine. À cette époque, des recherches ont été menées sur les profils, le contrôle de la couche limite à des vitesses supersoniques et subsoniques, la régénération de la couche limite par une centrale électrique d'avion, la théorie de la couche limite et une aile supersonique avec auto-équilibrage pendant la transition vers le supersonique. Avec une telle aile, l'équilibrage s'est fait sans perte de qualité aérodynamique. Bartini était un mathématicien hors pair et il a réussi à calculer littéralement cette aile sans recourir à des coûts particulièrement élevés et à des soufflages coûteux. Parallèlement, il présente un projet d'hydravion-bombardier supersonique A-55. Ce projet a été initialement rejeté car les caractéristiques indiquées étaient considérées comme irréalistes. Bartini a été aidé par un appel à S.P. Korolev, qui a étayé expérimentalement ce projet.
En 1956, Bartini est réhabilité. En avril 1957, il est détaché de SibNIA auprès de l'OKBS MAP à Lyubertsy près de Moscou. Ici, jusqu'en 1961, il développa 5 projets de divers avions pesant de 30 à 320 tonnes à des fins diverses. En 1961, il propose un projet d'avion de reconnaissance supersonique à longue portée, qui devait être équipé d'une centrale nucléaire R-57-AL. C'est au cours de cette période de sa carrière qu'est née une autre idée marquante : la création d'un gros avion amphibie capable de décoller verticalement et de permettre aux opérations de transport de couvrir la majeure partie de la Terre, y compris les mers et les océans, les régions de glace éternelle et les déserts. Des travaux commencent à utiliser l'effet de sol pour améliorer les performances de décollage et d'atterrissage des avions. En 1961-1963, des tests ont été effectués sur le petit avion Be-1, que l'on peut appeler la « première hirondelle ».
En 1968, l’équipe de Robert Bartini de la région de Moscou s’installe dans l’usine qui porte son nom. Dimitrov à Taganrog, cette usine spécialisée dans les hydravions. Ici, au Bureau de conception de Beriev, des travaux sont en cours sur le concept d'« avion sans aérodrome ». En 1972, 2 avions anti-sous-marins VVA-14 (amphibiens à décollage vertical) y ont été construits. Les travaux sur ce projet furent les derniers de la vie de Bartini ; en 1974, il mourut à l'âge de 77 ans, laissant derrière lui plus de 60 modèles d'avions originaux.
VVA-14 - amphibien à décollage vertical, l'avion était en métal, effectuait des vols
Robert Bartini a vécu en URSS pendant 51 ans, dont près de 45 ans en tant que designer en chef. Des milliers de spécialistes nationaux ont travaillé avec lui (« avec lui », pas « avec lui » - il corrigeait invariablement tout le monde avec de telles réserves). Ministres, directeurs, académiciens, chefs d'ateliers et de départements, designers ordinaires, mécaniciens, copistes, pilotes - il traitait tout le monde avec le même respect que ses collègues d'une cause commune.
Scientifique et concepteur d'avions
Chevalier de l'Ordre de Lénine (1967)
« Il existe un monde immensément diversifié dans le temps et dans l’espace, et il y a moi, une particule infime de ce monde. Apparaissant un instant sur l'arène éternelle de l'existence, elle tente de comprendre ce qu'est le Monde et ce qu'est la conscience, qui inclut l'Univers tout entier et elle-même y est à jamais incluse. Le commencement des choses s'étend dans l'infini des temps disparus, leur avenir est une éternelle alternance dans le mystérieux kaléidoscope du destin. Leur passé a déjà disparu, il a disparu. Où? Personne ne le sait. Leur avenir n’est pas encore arrivé, et il n’existe pas non plus maintenant. Et le présent ? C'est la frontière sans cesse évanouie entre le passé inexistant sans fin et le futur inexistant sans fin. La matière morte a pris vie et pense. Un mystère se déroule dans ma conscience : la matière se regarde avec étonnement en face. Dans cet acte de connaissance de soi, il est impossible de tracer la frontière entre objet et sujet ni dans le temps ni dans l'espace. Je pense qu’il est donc impossible de donner une compréhension séparée de l’essence des choses et de l’essence de leur connaissance. » Robert Bartini.
« Pourquoi fait-on du bruit ici ? Nous avons Bartini, nous allons donc lui confier le problème ! S’il ne le résout pas, alors c’est fondamentalement insoluble… » Alexandre Yakovlev.
Robert Bartini est né le 14 mai 1897 dans la ville austro-hongroise de Fiume (aujourd'hui ville de Rijeka en Croatie).
Le nom complet de Bartini est Roberto Oros di Bartini. Bartini lui-même a raconté l'histoire suivante sur son enfance. La mère de Roberto était issue d'une famille très noble, mais elle s'est retrouvée très tôt sans parents et a été élevée par des proches. A l'âge de 17 ans, elle tombe amoureuse d'un certain baron, qui épouse une autre femme. Incapable de supporter la souffrance, la jeune fille s'est noyée, après avoir laissé l'enfant enveloppé dans une couverture chez ses proches. L'enfant trouvé fut confié à un paysan local qui, après un certain temps, s'installa à Fiume, où il trouva un emploi de jardinier dans la maison du baron mentionné ci-dessus. La baronne a vu le garçon, elle l'a aimé et le couple di Bartini sans enfant a adopté Roberto. Lorsque les parents ont décidé de découvrir qui était le véritable père de l'enfant, il s'est avéré qu'il était lui-même le baron.
Enfant, Roberto Bartini avait à sa disposition une magnifique bibliothèque, une salle d'escrime, un yacht à deux mâts, un observatoire domestique et le meilleur modèle de télescope Zeiss, commandé en Allemagne. En septembre 1912, Roberto vola pour la première fois à bord de l'avion du pilote russe Khariton Slavorossov, qui se produisit avec son attirance en Europe du Sud, et le jour de son seizième anniversaire, Bartini reçut son propre avion, que son père lui offrit.
Le fait que Roberto était un enfant inhabituel a été découvert par ses parents dès son enfance. Roberto était un grand peintre. Et à la fois avec la main droite et avec la gauche. Un jour, ma mère a décidé de lire au garçon « 20 mille lieues sous les mers » de Jules Verne en allemand, et Roberto a appris l’allemand en deux semaines. Il est vrai qu'il ne pouvait lire le texte qu'à l'envers - c'est exactement ainsi que le livre se trouvait devant lui. Le garçon a également participé avec succès aux compétitions européennes de natation. Bartini n'avait pas du tout faim et, pour être « comme tout le monde », il mangeait à l'heure, à une heure strictement définie. Bartini n'avait aucun sentiment de peur : à l'âge de cinq ans, par une sombre soirée d'automne, il se rendit seul dans un parc abandonné pour voir une fée qui, selon la légende, vivait dans la tour latérale d'un château vide. Roberto n'est pas parvenu jusqu'à la fée, s'est perdu et s'est endormi sous une fougère - il avait un système nerveux tellement fort. Au même moment, alors qu’il était enfant, son entourage commença à remarquer les capacités télépathiques du jeune baron. Plus tard, déjà en URSS, des collègues de travail ont remarqué que Robert Ludvigovich répondait aux questions avant que l'interlocuteur n'ait le temps de les poser. Des collègues attribuaient cette capacité à une bonne connaissance des gens.
Cependant, les chercheurs sur la vie de Bartini, Olga et Sergei Buzinovsky, ont écrit : « Nous avons vérifié : aucune des publications généalogiques italiennes, hongroises, austro-hongroises, autrichiennes et allemandes ne mentionne la famille di Bartini. Ce nom ne se retrouve pas dans les nombreux ouvrages de référence du « Who’s Who » publiés au début du XXe siècle. Le protocole du premier interrogatoire dans la prison de Butyrka expliquait quelque chose : il y est écrit que le baron avait reçu des documents au nom de Bartini et la « légende » correspondante avant d'être envoyé en Union soviétique. Auparavant, Roberto portait le nom de son beau-père, le Hongrois Ludwig Orozhdi. Il n'a jamais vu son propre père, le baron autrichien Formachus. Selon Bartini, l'enquêteur a également noté le nom de jeune fille de la mère - Fersel (selon d'autres documents - Fertsel). Mais ces noms n'apparaissent pas non plus dans les ouvrages de référence.
L'ambassade de la République de Croatie à Moscou et les employés des archives de la ville de Rijeka ont déclaré aux Buzinovsky qu'en septembre 1912, le pilote russe Khariton Slavorossov avait effectivement volé à Fiume. Mais les informations sur les personnes nommées Bartini, Forms et Fersel n'ont pas été trouvées dans les archives. Certes, non loin de Fiume se trouvait le domaine du baron Philip Orozdi, grand propriétaire foncier italien et député à la chambre haute du parlement hongrois. Le baron figurait également sur la liste des membres honoraires de l'aéroclub hongrois. Son frère Lajos vivait à Budapest. Lajos en italien c'est Lodovico, en allemand c'est Ludwig. Il s'avère qu'il était le père du futur concepteur d'avions. Par la suite, à l'époque soviétique, Bartini fit don de l'intégralité de l'héritage que lui avait légué son père à un fonds d'aide aux combattants de la révolution italienne.
En 1916, Roberto Bartini, diplômé de l'école de cadets de dix-neuf ans, est arrivé pour servir dans l'Empire russe et, une semaine après son arrivée dans l'unité, il a été condamné à mort pour avoir tiré sur un lieutenant tyran, qui avait battu une recrue. quelques jours plus tôt. Roberto fut sauvé par l'offensive soudaine des Russes, la fameuse « percée de Bruxelles », au cours de laquelle Bartini fut capturé par les Russes et envoyé en Extrême-Orient. Au cours des quatre années passées en captivité, Bartini apprend le russe et se familiarise avec les idées d'égalité sociale. Bartini parla plus tard de son voyage de Vladivostok vers l'Europe en 1920 : avec d'autres prisonniers de guerre d'Autriche-Hongrie, il monta à bord d'un navire qui était censé les emmener à destination. A Shanghai, le baron et son ami hongrois Laszlo Kemen durent débarquer après avoir été sur le point d'être jetés par-dessus bord en tant que sympathisants du bolchevisme. En 1920, Bartini rentre chez lui. Il n’a pas profité des opportunités de Bartini Sr., notamment financières (après la mort de son père, il a reçu à cette époque plus de 10 millions de dollars). À l'usine Isotta-Fraschini de Milan, Roberto travaille comme ouvrier, marqueur, puis chauffeur. Parallèlement, il suit une formation à l'École de pilotage de Rome et obtient un diplôme d'ingénieur aéronautique, après avoir réussi les examens du département aéronautique du Politecnico di Milano en tant qu'étudiant externe en deux ans. Il adhère également au Parti communiste italien.
Comme Bartini l'a dit à son biographe Chutko, il a même participé en 1922 à l'opération visant à éliminer Savinkov, qui voulait perturber la conférence génoise. Bartini n'a pas permis aux ennemis du régime soviétique de réaliser leurs plans - les meilleurs hommes de Savinkov sont morts. Cependant, dans les archives du GRU et du KGB PGU, il n'y a aucune information sur l'opération génoise. Mais dans le journal « Il Mondo » d'avril 1922, une note fut publiée sur la révélation d'un complot terroriste de la Garde blanche contre la délégation soviétique : « Une quinzaine de personnes arrivées avec de faux passeports furent arrêtées. Parmi eux se trouve le célèbre terroriste russe Boris Viktorovitch Savinkov. Savinkov a tenté de prendre le contrôle de la sécurité de la délégation soviétique à Santa Margarita. On suppose qu’une tentative d’assassinat était en préparation contre Lénine s’il venait à Gênes.»
En 1922, Mussolini arrive au pouvoir, qui n'aime vraiment pas les communistes. Et Bartini fut de nouveau condamné à mort (par contumace). Roberto décide alors de fuir vers l’URSS à bord du deuxième avion que son père lui a offert. L'itinéraire devait passer par la Suisse, la France, où à Paris, pour brouiller ses traces, il a même dû simuler sa propre mort, et par Berlin, où les médecins lui ont enlevé sans succès son appendicite. Mais il existe plusieurs autres versions de la façon dont Bartini est arrivé en URSS. Selon l'un d'eux, il serait arrivé sur un navire allemand avec les documents de son ami russe Boris Iofan. Il existe également une version sur un sous-marin qui a fait surface la nuit au large des côtes roumaines. Selon les Buzinovsky, le « dossier personnel » du Komintern de Bartini est conservé dans les anciennes archives du Comité central du PCUS : un mince dossier de cinq à six pages. Il indique que l’admission au Parti communiste italien « n’est pas documentée ». Selon Bartini, il quitta la Russie soviétique à la fin des années 1920 et revint en 1923. Les histoires du « baron rouge » sur son travail à l'usine d'Isotta-Fraschini et sa participation aux actions militaires du Parti communiste italien n'ont pas été documentées. "Nous n'avons pas beaucoup d'informations fiables et incontestables sur lui", a écrit Chutko, "et il est peu probable qu'elles soient reconstituées de manière significative. Surtout des informations sur les premières années 1920-25 de sa vie. Pour ce faire, il faudrait trouver des documents qui pourraient encore être conservés en Autriche, en Hongrie, en Yougoslavie, en Allemagne, en Chine, en Syrie et à Ceylan.»
Bartini a parlé plus tard de son évasion d'une prison italienne. Mais selon la version officielle (comme il ressort du rapport de l'Académie des sciences de l'URSS), le Parti communiste italien a décidé qu'un diplômé de l'Institut polytechnique de Milan devrait aider la Russie soviétique dans l'industrie aéronautique. "Méfiez-vous de qualifier d'inexistant ce que vous ne comprenez pas", a déclaré Bartini. Bartini a peut-être largement inventé son passé révolutionnaire. Mais une certaine lumière sur les motivations des histoires du concepteur sur lui-même est éclairée par une phrase lancée par un ancien employé de la Direction technique du ministère de l'Industrie aéronautique : « Mystérieux », « mystérieux »... Si vous voulez savoir, Bartini n'était qu'un grand enfant ! Chaque nouvelle idée le fascinait, il essayait de faire beaucoup de choses à la fois, mais cela ne se passait pas bien : les plans, les délais, les primes passaient à toute vitesse, le client perdait patience... »
À Moscou, Bartini a été embauché pour travailler à l'aérodrome scientifique expérimental (aujourd'hui Chkalovsky) de Khodynka en tant qu'assistant de laboratoire-photogramiste, puis il est devenu expert au bureau technique. Après avoir évalué la formation de l'ingénieur aéronautique italien, ses supérieurs l'ont transféré à la direction de l'armée de l'air de la mer Noire. A Sébastopol, après avoir débuté comme ingénieur en mécanique dans un escadron de destroyers d'avions, il accède en 1927 au grade d'inspecteur principal chargé de l'exploitation du matériel, c'est-à-dire de tous les avions de combat, et les diamants de commandant de brigade (général de division) apparaissent sur ses boutonnières.
Bientôt, Bartini fut renvoyé à Moscou et nommé membre du comité scientifique et technique de l'armée de l'air. Il y prépare ses premiers projets d'hydravions, en particulier un hydravion lourd - le bombardier naval MTB-2 de 40 tonnes. Les experts ont immédiatement noté l'originalité de la solution technique qu'il proposait. Bartini a proposé de placer quatre moteurs par paires dans les ailes, faisant avancer les hélices sur des arbres allongés, ce qui améliorerait l'aérodynamisme de la voiture. Après cela, Bartini a été transféré à nouveau, maintenant à Aviatrest, puis au Département Expérimental-3 (OPO-3) - la principale organisation impliquée dans la construction d'avions navals. Il était dirigé par l'éminent concepteur d'avions D.P. Grigorovich, et les jeunes ingénieurs S.P. Korolev, S.A. Lavochkin, I.P. Ostoslavsky, I.A. Berlin et I.V. Chetverikov travaillaient dans le département lui-même. Plus tard, Korolev a déclaré au sculpteur Faydysh-Krandievsky : « Nous devons tous beaucoup, beaucoup à Bartini, sans Bartini, il n'y aurait pas de compagnon. Vous devez d’abord capturer son image.
Sur ce nouvel emplacement, Bartini a continué à travailler sur des hydravions à des fins diverses. Sous sa direction, plusieurs projets réussis ont été développés pendant deux ans, qui ont ensuite été utilisés dans la création des hydravions MBR-2 (avion de reconnaissance maritime à courte portée), MDR-3 (avion de reconnaissance marine à longue portée) et MK-1 ( croiseur marin), mieux connu sous le nom d'ANT-22.
Hydravion MK-1.
Cependant, il s'est vite retrouvé à l'étroit dans un seul sujet et il s'est mis à travailler sur un combattant expérimental de l'EI. De plus, il fut nommé à la tête de l'OPO-3 à la place de Grigorovitch, arrêté en 1928 dans le cadre de « l'affaire du Parti industriel ». Mais en mars 1930, le groupe de Bartini devint membre du Bureau central de conception, et suite à une note envoyée par Bartini au Comité central du Parti communiste des bolcheviks de toute l'Union, dans laquelle il expliquait l'inutilité de la « collectivisation » dans la conception d'avions, Le groupe de Bartini a été dissous et lui-même a été licencié.
En 1930, Bartini visita Taganrog pour la première fois, où il prépara le célèbre avion « Pays des Soviétiques » pour le vol vers les États-Unis.
L'avion "Pays des Soviétiques" et son équipage.
Après le vol, le gouvernement de l'URSS a décerné à l'Italien une voiture de tourisme M-1 pour sa réussite dans la préparation du vol et lui a remis un certificat du Comité exécutif central panrusse. Dans l'encyclopédie illustrée des avions Beriev TANTK, vous pouvez lire à propos de cette époque : « Malgré la très lourde charge de travail du travail principal et la préparation de l'équipe sportive navale pour la 1ère Spartakiade des peuples de l'URSS en plongée, il a également trouvé le temps pour équipement. C'est à cette époque qu'il prépare ses propositions pour la création de trois hydravions et d'un chasseur expérimental, parmi lesquelles une proposition pour la création d'un avion de reconnaissance naval à courte portée. En parallèle de la plongée, Bartini propose de créer un avion entièrement métallique. Mais la situation de l'aluminium dans le pays était mauvaise et il a été décidé de fabriquer l'avion en bois. Beriev a été chargé de terminer l'avion en bois, ce qu'il a fait. L'avion s'appelait MBR-2. Le nom n'a rien à voir avec Mikhail Beriev ou Bartini ; l'ICBM est un avion de reconnaissance naval à courte portée.
Dans la même année 1930, le chef de la Direction principale de la flotte aérienne civile (CAF), A.Z. Goltsman, sur la recommandation de M.N. Toukhatchevski, a doté Robert Lyudvigovich d'un département de conception dans l'institut de recherche aéronautique subordonné de la flotte aérienne civile. Et bien que les véhicules de combat ne relèvent pas de la compétence de l'institut de recherche, Goltsman a autorisé la construction d'un chasseur expérimental sous la marque « Steel-6 ». En 1933, cet avion a établi un record du monde de vitesse de 420 kilomètres par heure.
Avion "Steel-6".
"Steel-6", bien qu'il n'ait pas d'armes, était considéré comme un chasseur expérimental et reçut le code "EI" de la Direction de l'Armée de l'Air. De nombreux éléments de nouveauté y ont été testés, réduisant la traînée aérodynamique et augmentant le niveau culturel de la technologie d'usine. Ainsi, le pilote, qui ne dispose pas de verrière convexe, le train d'atterrissage, qui est recouvert d'un bouclier après nettoyage, ainsi que les dispositifs de radiateurs à eau et à huile ont été retirés à l'intérieur de l'appareil. Il est difficile pour un pilote de surveiller son environnement tout en étant « emmuré » sous la peau de l'avion. Par conséquent, lors du décollage et de l'atterrissage, le pilote s'est élevé ainsi que son siège au-dessus du contour du fuselage à l'aide d'un treuil à câble et d'un mécanisme de verrouillage. La verrière transparente, inscrite dans les contours du fuselage, s'avançait et permettait aux pilotes de sortir la tête pour voir où se trouvait le site d'atterrissage. Pour la visualisation latérale, l'EI avait les mêmes capacités que n'importe quel avion conventionnel.
Après avoir reçu les résultats des tests, Toukhatchevski a convoqué une réunion élargie des représentants de l'armée de l'air, de la Direction principale de l'industrie aéronautique et des hauts dirigeants de l'Institut de recherche de l'aviation civile impliqués dans la production de Steel-6. Le rassemblement a eu lieu au quartier général de la Marine (Glavvoenmor). Des concepteurs de l'Institut de recherche scientifique sur l'industrie aéronautique, qui connaissaient à l'avance les nouvelles exigences tactiques et techniques, dans lesquelles les chasseurs devaient atteindre une vitesse maximale de 400 à 450 km/h et une altitude de vol de 8 à 10 000 mètres. , ont été extrêmement surpris et, armés d'arguments « de poids » sur l'incohérence de ces données, ils se sont empressés d'essuyer le nez des clients présomptueux. La réunion était présidée par le commissaire du peuple à l'armée et à la marine Vorochilov et le commissaire du peuple à l'industrie lourde Ordjonikidze, dont le département de l'industrie aéronautique était subordonné en tant que siège social. Le chef de l'Air Force, J.I. Alksnis, a annoncé les chiffres souhaités dans son introduction. Cela a été suivi d'un rapport détaillé du représentant de l'industrie aéronautique A.A. Mikulin, qui a tenté de prouver l'impossibilité d'atteindre une vitesse de 400 km/h sur un chasseur. L'orateur a présenté des statistiques et des calculs théoriques, soutenus par une propagande visuelle (affiches, graphiques et nomogrammes), qui ont valu les applaudissements de tous les mécontents du « fou » TTT. En réponse, Toukhatchevski a présenté un rapport sur les essais en vol en usine de l'avion Stal-6 et a présenté au public le concepteur de cette machine, le commandant de brigade Roberto Bartini. Le rapport indiquait une vitesse de 420 km/h. Les sceptiques et les méchants ont été vaincus. Pour plus de confiance, les participants à la réunion ont convenu de procéder à des tests d'État, qui n'étaient généralement pas obligatoires pour le véhicule expérimental. Un vol préliminaire du "Steel-6" a été effectué par Piotr Mikhaïlovitch Stefanovsky le 8 juin 1934. L'avion a été transféré à l'Air Force Research Institute le 17 juin et la première étape des tests a été achevée le 4 septembre. Au cours de six vols, le pilote principal Stefanovsky et le pilote N.V. Ablyazovsky ont découvert qu'à des vitesses supérieures à 300 km/h, l'avion était fortement tiré vers la gauche. Il n’a pas été possible d’atteindre une vitesse supérieure à 365 km/h, car les efforts du pilote étaient à peine suffisants pour maintenir le vol horizontal et il y avait encore une réserve de marche décente. Le décollage et l'atterrissage se sont déroulés sans problème. Le 13 juillet, Stefanovsky a fait atterrir l'avion avec le train d'atterrissage rentré en raison d'un signal incorrect provenant du voyant d'avertissement dans le cockpit. Après des réparations mineures, les tests ont continué, mais ont été rapidement interrompus à nouveau en raison de « l'état insatisfaisant de la pièce matérielle ».
Extrait de la conclusion de l'Institut de recherche de l'armée de l'air : "Le test a montré une attitude dédaigneuse totalement inacceptable de la part de la direction principale de la flotte aérienne civile à l'égard d'un objet aussi important que l'avion Steel-6." 15 mois après avoir atteint l’aérodrome, il s’est avéré complètement inachevé… » Au cours des modifications, la verrière habituelle du cockpit dépassant du contour supérieur du fuselage a été installée sur l'avion, dont la visière était dotée d'un vitrage en forme de coin. Le siège du pilote a été rendu immobile (verrouillé en position haute). D'une machine purement expérimentale, "Steel-6" s'est progressivement transformé en chasseur. L'appareil du Civil Air Fleet Research Institute a de nouveau été présenté pour acceptation par l'État. Le 6 août 1934, Stefanovsky atteignit la vitesse maximale précédemment obtenue par Yumashev - 420 km/h, malgré la détérioration de l'aérodynamisme due à la verrière saillante. Dans le même temps, le pilote a affirmé qu'après avoir réglé le moteur et l'avoir porté à la puissance maximale, le « Steel-6 » serait capable de voler 25 à 30 km/h plus vite. Pendant ce temps, les bureaux d'études de N.N. Polikarpov, D.P. Grigorovich et P.O. Sukhoi ont produit au cours de l'année de nouveaux chasseurs répondant aux dernières exigences tactiques et techniques. Fin novembre 1933, Bartini lui-même fut chargé de créer un chasseur, personnellement par le commissaire du peuple à l'industrie lourde. Le chasseur, appelé "Steel-8" (code Air Force - I-240), a été construit séparément dans un atelier clôturé de l'usine 240. En termes de disposition aérodynamique, il était presque identique au "Steel-6", différant par dimensions plus grandes grâce à l'utilisation d'un nouveau moteur français " Hispano-Suiza" d'une puissance de 860 chevaux et d'une construction entièrement métallique. La technologie de production a été largement élaborée sur le type précédent. Bien entendu, à la demande de l’armée, le Steel-8 était équipé d’un auvent pour la tête du pilote, dépassant du fuselage. Avec une visière dièdre fixe, la verrière pouvait être déplacée vers l'avant et, en raison du flux d'air traversant en dessous, n'avait pas tendance à se refermer spontanément en vol. Seul le pilote pouvait repousser le capuchon transparent lors de la fermeture du cockpit. La verrière a été testée sur une maquette grandeur nature et un modèle à l'échelle (1:5) a été purgé dans la soufflerie de l'Académie de la flotte aérienne de Joukovski.
Le chasseur était armé de deux mitrailleuses ShKAS synchronisées montées sur un moteur avec des caisses de munitions au-dessus du passage de roue. Le radiateur à eau était situé dans l'aile, comme le prototype, et le radiateur à huile était situé dans la zone d'emplanture de l'aile sous le carénage droit de la jonction avec le fuselage. Les formes extérieures du chasseur Bartini donnaient l'impression qu'il avait été développé non pas en 1934, mais cinq à dix ans plus tard. Son aérodynamisme était si parfait. "Steel-8", et selon les données calculées, était tout à fait cohérent avec la période de la Seconde Guerre mondiale. A une altitude de 3000 mètres, sa vitesse maximale était censée être de 630 km/h, son plafond de service était de 9000 mètres avec une masse au décollage d'une tonne et demie. Ces chiffres sont tout à fait justifiés, étant donné que l'avion a été fabriqué de manière très propre, avec des écarts minimes par rapport aux contours théoriques, nettement inférieurs à ceux de la production de masse. "Steel-8" a été le premier avion entièrement métallique d'URSS utilisant le soudage au rouleau et par points. Son fuselage était une monocoque avec des profils en tôle creuse de section en forme de U. L'aile était à deux longerons avec une paroi arrière. Les longerons et les nervures sont des fermes tubulaires soudées. Le revêtement de l'aile est Altmag, celui intérieur a une épaisseur de 0,8 mm, celui extérieur est de 0,5 mm d'épaisseur. Sur toute la longueur du condenseur, quatre sections d'ailerons étaient accrochées à la paroi arrière de l'aile, qui serviraient de volets pendant le décollage, l'atterrissage et pendant les virages. Les ailerons et les gouvernes de direction étaient contrôlés par câble. La gouverne de profondeur s'est déviée en réponse aux mouvements du manche du pilote à travers des tiges tubulaires rigides. Dans la chaîne du canal de commande longitudinal, un mécanisme a été installé pour modifier l'angle de déviation de la gouverne de profondeur en fonction de la vitesse de vol.
Deux réservoirs d'essence d'une capacité de 175 litres, soudés en électrons, ont été placés dans les zones d'emplanture des consoles des ailes. Le réservoir d'huile lenticulaire, également de structure soudée, s'insère avec sa face supérieure dans le contour extérieur du fuselage devant la cabine. Pendant le vol, notamment à grande vitesse, le réservoir d'huile est également refroidi par le flux. Les créations d'un designer talentueux ne peuvent pas être ordinaires. Bartini n'a pas utilisé de profils communs pour les ailes et la queue. Ses profils à forte charge étaient une fois et demie à deux fois plus efficaces en termes de qualité aérodynamique et nettement plus stables en termes de caractéristiques de décrochage aux angles d'attaque élevés. Maîtrisant parfaitement les mathématiques, Robert Ludwigovitch l'utilisa pour déterminer analytiquement les arcs des profils. Si de nombreux spécialistes dessinaient les contours du profil de l'aile en conjuguant graphiquement des segments de courbes (généralement des ellipses ou des paraboles), Bartini trouvait des lignes correspondant à des dépendances telles qu'à la jonction de deux courbes conjuguées leurs fonctions ne toléreraient pas une discontinuité jusqu'à la seconde. commander des produits dérivés. Et le flux d'air sentait la douceur filigrane des contours et se séparait avec la moindre résistance.
Malheureusement, la I-240 n'a pas été achevée et sa construction s'est arrêtée à la fin de 1934, à environ 60 % du stade de préparation. La Direction principale de la flotte aérienne civile n'en avait pas besoin, et le GUAP ne l'avait pas non plus en termes de construction expérimentale et ne voulait pas l'avoir. De plus, les concurrents qui fabriquaient les I-16, I-14 et IP-1 étaient forts, et la vulnérabilité du système de refroidissement du condenseur à vapeur en combat aérien ou aux tirs antiaériens réduisait réellement l'efficacité au combat du Steel- 8. Des mesures étaient prévues pour augmenter la capacité de survie du système en divisant le condenseur en compartiments avec circulation autonome d'antigel, mais la Direction principale du flux d'air civil, pour des raisons qui n'ont pas encore été clarifiées, a cessé de financer les travaux.
À la fin de 1935, Bartini développa l'avion de reconnaissance arctique à long rayon d'action DAR, capable d'atterrir sur la glace et l'eau. Mais malgré la commande de Polar Aviation, le DAR n'est pas entré en production, car il n'y avait pas d'équipement nécessaire.
Avion DAR.
À l'automne 1935, Bartini conçut un avion de passagers de 12 places, le Stal-7, avec une aile de mouette inversée. "La construction de Stal-7 a progressé lentement", rappellent les collègues de Bartini. - Après l'arrestation du concepteur en chef, nous avons été sans cesse traînés devant l'enquêteur : le non-respect de tous les délais était la seule vérité de tout ce dont Robert était accusé. De plus, les créations de Bartini étaient toujours à la limite du possible. Dieu seul sait d’où tout vient : c’est l’œuvre d’institutions entières ! Mais il ne savait pas comment amener un produit en série.
Il y eut des jours, des semaines et même des mois en 1937 où il se désintéressa soudainement des avions. Et Bartini a disparu quelque part. À ce moment-là, il a rendu visite aux scientifiques des fusées, a compté quelque chose et n'a pas décroché le téléphone. Parfois, Roberto partait quelque part à l'improviste et pour longtemps. Une nuit, les subordonnés ont dû chercher Bartini, car le concepteur a été appelé d'urgence au siège et il a été retrouvé à l'observatoire.
Avion "Steel-7".
En 1936, l'avion Steel-7 a été exposé à l'Exposition internationale de Paris et, en août 1939, il a établi un record international de vitesse sur une distance de 5 000 kilomètres, soit 405 kilomètres par heure. Mais ce record a été établi sans la participation de Bartini, puisqu'en 1938 le concepteur fut accusé d'avoir préparé l'incendie de l'usine n°240, où était construit son avion, en relation avec Toukhatchevski et pour espionnage au profit de Mussolini.
Lorsque le record a été célébré au Kremlin, l'équipage et le concepteur principal ont été présentés à Staline.
Qui est le designer en chef, pourquoi n'est-il pas là ?
Ils expliquèrent à Staline que le créateur avait été arrêté.
Vorochilov a demandé :
Nous devrions le laisser partir, camarade Staline. C'est une si bonne tête !
Staline a demandé à Beria :
Je ne sais pas…
Trouvez-le, faites-le fonctionner !..
Pendant ce temps, en cellule d'isolement à Loubianka, les enquêteurs ont exigé que Bartini avoue avoir espionné pour le compte de l'Italie fasciste. Il a été accusé de liens avec « l'ennemi du peuple » Toukhatchevski, ainsi que d'espionnage pour le compte de Mussolini, dont il avait autrefois fui. Il a été condamné à 10 ans de camp et à cinq ans de « défaite » de ses droits. On en sait beaucoup plus sur cette décennie que sur les années précédentes. En particulier, Beria s'est rendu à plusieurs reprises à Sharashka, près de Moscou, pour discuter avec les prisonniers des perspectives de développement de l'aviation soviétique. Un jour, le prisonnier Bartini - hardiment et en présence des généraux accompagnant Beria - a demandé pourquoi il avait été emprisonné : « Vous savez, Lavrenty Pavlovitch, je ne suis coupable de rien. » "Je sais", répondit Beria, "si j'avais été coupable, ils m'auraient tiré dessus. Ce n'est pas grave, si vous construisez un avion, vous recevrez le prix Staline du premier degré et serez libéré.
En tant que prisonnier, Roberto Bartini a participé à la transformation de l'avion de ligne Stal-7 en bombardier à long rayon d'action DB-240. Il a informé ses anciens camarades qu'il leur avait été « secrètement » emmené de prison pendant la nuit. Malgré ces moqueries, Roberto Bartini a travaillé pour le résultat.
Après plusieurs mois de travail de ce type, l'armée de l'air soviétique a reçu un bombardier à longue portée et à grande vitesse, unique par ses capacités de combat, connu sous le nom d'Er-2. Un cas curieux dans l'histoire de la construction aéronautique : la machine porte le nom non pas de son créateur, mais de l'un des ingénieurs et organisateurs du bureau d'études, le général V.G. Ermolaev, qui dirigeait nominalement l'équipe après l'arrestation de Bartini.
DB-240. (Er-2).
Au début de la guerre, les dirigeants nazis ont assuré aux Allemands que pas une seule pierre ne serait ébranlée à Berlin par les explosions ennemies, car, disent-ils, l'aviation soviétique avait été détruite. Mais les pierres de la capitale allemande ont tremblé : au cours des premiers mois de la guerre, Berlin a été bombardée par des Ilyushin DB-3F, puis par des Bartiniev DB-240 à plus longue portée et plus rapides. Ces bombardiers ont volé de Moscou même et retour, sans «aérodromes de saut» intermédiaires et sans ravitaillement. Certes, ils n'ont pas volé longtemps. La ligne de front se déplaçait trop rapidement vers l’est. Le maréchal de l'air A.E. Golovanov a déclaré que notre meilleur bombardier à long rayon d'action au début de la guerre était le Bartinievsky DB-240, et il était vraiment désolé qu'il y ait peu de ces machines - seulement 300. Et même celles-ci ont rapidement disparu, ruinées par des attaques non sollicitées. améliorations.
Bombardier DB-240.
Jusqu'en 1947, Bartini travailla en prison, d'abord au TsKB-29 du NKVD, où au STO-103 il participa à la conception du Tu-2. Bientôt, Bartini, à sa demande, fut transféré au bureau 101 de D.L. Tomashevich, où le chasseur fut conçu. Cela a été une blague cruelle: en 1941, ceux qui travaillaient avec Tupolev ont été libérés et les employés du «101» n'ont été libérés qu'après la guerre.
À Omsk, où le TsKB-29 a été évacué, Bartini a réalisé la tâche de Lavrenti Beria de développer des intercepteurs à réaction. Il a développé deux projets. "R" est un chasseur monoplace supersonique du type "aile volante" doté d'une aile à faible allongement avec un grand bord d'attaque à balayage variable, avec un empennage vertical à deux ailerons aux extrémités de l'aile et un système combiné liquide-direct. -centrale électrique à flux. R-114 - chasseur-intercepteur antiaérien équipé de quatre moteurs-fusées à propergol liquide V.P. Glushko d'une poussée de 300 kgf, avec une aile en flèche (33° le long du bord d'attaque), doté d'un contrôle de couche limite pour augmenter la qualité aérodynamique du aile. Le R-114 était censé développer une vitesse M=2, sans précédent pour 1942. Mais il n’était pas possible de construire de tels avions et, à l’automne 1943, le bureau d’études fut fermé.
De 1944 à 1946, Bartini réalise la conception détaillée et la construction d’avions de transport. Il a créé l'avion de passagers T-107 en 1945 avec deux moteurs ASh-82 - un avion à aile centrale avec un fuselage pressurisé à deux étages et un empennage à trois queues. Mais il n'a pas été construit par la suite, puisque l'IL-12 avait déjà été mis en production. En 1945, Bartini développa le T-108, un avion de transport léger doté de deux moteurs diesel de 340 chevaux, un avion à deux flèches et à ailes hautes avec une soute et un train d'atterrissage fixe. Il n’a pas non plus été construit.
Bartini a créé le T-117, un avion de transport long-courrier doté de deux moteurs ASh-73 de 2 300/2 600 chevaux. C'était le premier avion capable de transporter des chars et des camions. Il existait également des versions passagers et ambulance avec un fuselage pressurisé. Le projet d'avion était prêt à l'automne 1944 et au printemps 1946 il fut soumis au MAP. Après des conclusions positives de l'armée de l'air et de la flotte aérienne civile, après des pétitions et des lettres d'un certain nombre de personnalités éminentes de l'aviation (M.V. Khrunichev, G.F. Baidukov, A.D. Alekseev, I.P. Mazuruk, etc.), la construction fut approuvée et en juillet 1946, la construction du l'avion a commencé. En juin 1948, la construction d'un avion presque terminé (80 %) fut arrêtée, puisque Staline considérait l'utilisation des moteurs ASh-73, nécessaires pour le Tu-4 stratégique, comme un luxe inabordable et que l'avion Il-12 était déjà disponible.
Bartini fut envoyé à Taganrog en 1946. Là, sur le territoire de l'usine de Dimitrov, se trouvait un « sharaga » appelé OKB-86. Un bureau d'études est installé dans un hangar à l'écart des ateliers, une caserne et une tour de guet sont construites à proximité. L'OKB, composé de 126 ingénieurs « prisonniers », était dirigé par Robert Lyudvigovich. Le créateur n'avait pas l'air soigné à cette époque - il portait un manteau en cuir miteux, ses poches étaient bombées, pleines de paquets déchirés de Belomor. Autour du cou, il portait un foulard en soie blanche, fermé par une épingle avec une pierre transparente. "Bartini, absorbé en lui-même, s'est assis devant la planche à dessin et a donné l'impression d'un oiseau exotique dans une cage", se souvient l'ancien dessinateur de Sharaga, N. Zheltukhin.
Les « hommes libres » travaillaient aux côtés des prisonniers. Parmi eux se trouvait l'ingénieur d'études Valya. "Une personne gentille et sincère", a déclaré Vladimir Bartini à propos de sa mère. "Ils la respectaient à l'usine." Comment Robert et Valentina se sont rencontrés et comment leur relation s'est développée, étant donné que Bartini était constamment accompagné par une sentinelle, est un autre mystère de Bartini. "Je ne sais pas, je ne sais pas, ma mère ne m'en a jamais parlé", a déclaré Vladimir Robertovitch.
Après le T-117, Bartini a conçu le T-200 - un avion militaire lourd de transport et d'atterrissage, un avion à aile haute avec un fuselage de grande capacité, dont les contours étaient formés par le profil de l'aile et le bord de fuite, s'ouvrant de haut en bas, entre les deux poutres de queue, formait un passage de 5 mètres de large et 3 mètres de haut pour les grosses marchandises. L'avion disposait d'une centrale électrique combinée : deux moteurs ASh à quatre rangées de pistons en forme d'étoile de 2 800 chevaux chacun (futur) et deux turboréacteurs RD-45 d'une poussée de 2 270 kgf chacun. Il était prévu de contrôler la couche limite de l'aile dont la corde était de 5,5 mètres (version T-210). Le projet a été développé en 1947, a été approuvé et la construction de l'avion a été recommandée la même année, mais il n'a pas été construit en raison de la fermeture du bureau d'études. Par la suite, ces développements ont été utilisés pour créer des avions de transport Antonov.
Mon père est sorti de prison avec les doigts cassés», se souvient Vladimir Robertovitch. - Même s'il avait un chien lorsqu'il était enfant, il ne l'entendait plus aboyer... « Le génie incompris de l'aviation soviétique », c'est ce qu'écrira plus tard le concepteur d'avions Antonov à propos de Robert Ludvigovitch. Sur les 60 avions qu’il a conçus, seuls quelques-uns ont été construits.
Les idées de Bartini étaient trop en avance sur leur temps. Au début des années 40, Bartini développa un avion à réaction. Il était censé voler à une vitesse de 2 400 kilomètres par heure. "Cela ne peut pas être le cas", ont déclaré les concepteurs d'avions soviétiques. "Il n'y a pas d'avion sans hélice." En 1950, sur instruction de la DOSAAF, sous la direction de Bartini, un projet d'avion est développé pour le vol sans escale Moscou - Pôle Nord - Pôle Sud - Moscou. L'avion était censé parcourir 40 000 kilomètres, mais le projet n'a pas non plus été mis en œuvre.
À partir de 1948, après sa libération, et jusqu'en 1952, Bartini a travaillé au Bureau de conception de l'hydroaviation de G.M. Beriev. En 1952, Bartini est détaché à Novossibirsk et nommé chef du département des projets avancés de l'Institut sibérien de recherche scientifique sur l'aviation du nom de S.A. Chaplygin (SibNIA). Là, des recherches ont été menées sur les profils, sur le contrôle de la couche limite aux vitesses subsoniques et supersoniques, sur la théorie de la couche limite, sur la régénération de la couche limite par la centrale électrique d'un avion, une aile supersonique avec son auto-équilibrage lors de la transition vers le supersonique. Avec une aile de ce type, l'équilibrage était obtenu sans perte de qualité aérodynamique. Étant un excellent mathématicien, Bartini a littéralement calculé une telle aile sans soufflage particulièrement coûteux ni coûts importants. Sur la base de ces études, il a créé une conception pour l'avion T-203. Le projet de Bartini, présenté en 1955, prévoyait de créer le bombardier-hydravion supersonique A-55. Le projet a été initialement rejeté car les caractéristiques énoncées étaient jugées irréalistes. Cela a permis de contacter Sergueï Korolev, qui a aidé à justifier expérimentalement le projet.
En 1956, Bartini fut réhabilité et en avril 1957, il fut détaché de SIBNIA à OKBS MAP à Lyubertsy pour poursuivre les travaux sur le projet A-57. Ici, à l'OKB P.V. Tsybin, sous la direction de Bartini jusqu'en 1961, 5 projets d'avions d'un poids en vol de 30 à 320 tonnes à des fins diverses ont été développés (projets « F », « R », « R-AL », « E »). et « A » ). Les « bicornes stratégiques », en plus d'excellentes caractéristiques de vol, devaient être équipés d'une avionique, qui à l'époque était le summum de la perfection. La commission MAP, à laquelle ont participé des représentants de TsAGI, CIAM, NII-1, OKB-156 (A.N. Tupolev) et OKB-23 (V.M. Myasishcheva), a donné une conclusion positive sur le projet, mais la décision du gouvernement sur la construction Le l'avion n'a jamais été accepté. Et puis, en 1961, le concepteur a présenté le projet d'un avion de reconnaissance supersonique à long rayon d'action doté d'une centrale nucléaire R-57-AL - un développement de l'A-57.
Projet du porte-avions ekranoplane A-57.
Lorsque Bartini s'est tourné vers Sergueï Korolev pour lui demander un test expérimental de ses « fantasmes », Korolev, qui travaillait à l'époque sur la technologie des fusées et disposait donc de capacités pratiquement illimitées, a rencontré l'Italien à mi-chemin, qu'il vénérait pour le courage de son idées de design depuis la fin des années 1920.
Les ingénieurs de Sergueï Pavlovitch ont créé et « soufflé » plusieurs modèles en soufflerie, réalisés selon les dessins proposés par Bartini, et compilé plus de 40 volumes de documentation de reporting. La conclusion des scientifiques admiratifs des fusées était claire : l'avion est capable d'atteindre la vitesse déclarée. Une autre chose est que ni le niveau d'équipement ni la capacité de l'industrie soviétique ne suffisent à la construire.
Dix ans plus tard seulement, les calculs aérodynamiques, les dessins et les profils de l'aile qu'il avait calculés pour le vol supersonique furent utilisés dans la construction du célèbre Tu-144.
C'est à cette époque que Bartini a une autre idée marquante : la création d'un grand avion amphibie à décollage et atterrissage verticaux, qui permettrait aux opérations de transport de couvrir la majeure partie de la surface de la Terre, y compris les glaces éternelles et les déserts, les mers et les océans. Il a mené des travaux sur l'utilisation de l'effet d'écran pour améliorer les caractéristiques de décollage et d'atterrissage des avions. Des projets ont été développés pour le VTOL-2500 avec une masse au décollage de 2500 tonnes et l'avion VTOL embarqué Kor.SVVP-70.
La mise en œuvre des idées de Bartini était le projet de l'amphibien anti-sous-marin VTOL VVA-14 («amphibien à décollage vertical»), dont le développement a commencé par décret gouvernemental en novembre 1965 à l'usine d'hélicoptères d'Ukhtomsk (UVZ), puis continué au G.M. Design Bureau. Beriev à Taganrog, où l’équipe de Bartini a quitté la région de Moscou en 1968. Là, en 1972, deux avions anti-sous-marins VVA-14 (M-62) furent construits. En 1976, l'un de ces appareils a été transformé en ekranoplan. Il a reçu la désignation 14М1П.
Avion VVA-14.
Au milieu des années 1960, Bartini rendait compte au Comité central du PCUS de son analyse des perspectives de développement des transports. Il a dit que chaque véhicule est caractérisé par un certain nombre d'indicateurs : vitesse, autonomie, capacité de charge, degré de dépendance aux intempéries, coût... Bartini a mathématiquement réduit ces indicateurs de chaque véhicule à trois généralisés, a mis les généralisés sur les axes dans le système de coordonnées habituel et, mettant de côté la longueur, la largeur et la hauteur, a dessiné un parallélépipède. Ensuite, en utilisant les valeurs maximales résultantes, j’ai dessiné un rectangle maximum, mais hypothétique. La vitesse et la portée d'un moyen aussi irréaliste, mais en principe imaginable - comme celle d'un vaisseau spatial, la capacité de charge - comme celle d'un navire océanique, la dépendance aux conditions météorologiques - pas plus que celle d'un train lourd... Et il Il est devenu clair que les vrais rectangles, chacun individuellement et tous ensemble, n'occupent au total qu'une petite partie du volume hypothétique. L'un s'est avéré large, mais plat, l'autre - grand, mais mince... Et puis la conclusion s'ensuivit que la part maximale du volume hypothétique serait occupée par des ekranoplanes, des appareils connus en URSS depuis 1935 et même construits, mais en unités individuelles. Mais pas des ekranoplans ordinaires, mais à décollage et atterrissage verticaux.
En 1972, à Taganrog, dans l'usine G. Dimitrov, deux avions anti-sous-marins VVA-14 ont été construits conformément au concept d'« avion non aérodrome ». C'est ce que le concepteur lui-même a dit à propos de ce développement : « L'avion vole bien, mais atterrit mal. L'hélicoptère monte et atterrit facilement, mais vole lentement. La solution à ces contradictions réside dans une conception du corps de l’avion qui réalise l’unité des opposés, telles que la fonction de l’aile, du fuselage et de la queue. Je pense qu'avec le temps, ils commenceront à utiliser un écran aérodynamique sous le corps de l'appareil. Le coussin d'air qui en résulte fera de l'avion du futur - l'ekranoplan - un tout aérodrome ou, si l'on préfère, un non-aérodrome : il pourra atterrir et décoller n'importe où.
Avion VVA-14.
De plus, lors du décollage et de l'atterrissage, Bartini a développé son idée selon laquelle les exigences hydrodynamiques de l'avion disparaissent complètement. Rien n'empêche l'amélioration des formes aérodynamiques, et les vagues d'un tel ekranolet sont quasiment les mêmes que pour une balle lancée dessus. Peu importe la façon dont ils le secouent, le ballon reste intact.
D'après les souvenirs de Leonid Fortinov, employé de carrière de l'OKB, le VVA-14 était un appareil d'une conception inhabituelle : avec une grande section centrale - une "aile volante", le long de laquelle se trouvaient des flotteurs-châssis gonflables de 14 mètres de long. , d'un diamètre de 2,5 mètres et d'un volume de 50 mètres cubes chacun. Ils étaient destinés au décollage et à l'atterrissage sur n'importe quelle surface : eau, neige, glace, marécages et sable. Ces flotteurs assuraient également la flottabilité de l'avion. Une fois remplis, ils étaient relâchés à l'extérieur et lorsqu'ils étaient rétractés après le décollage, ils étaient automatiquement rangés dans les compartiments latéraux de la section centrale. Sous cette forme, le VVA-14 n'était pas différent d'un avion terrestre.
Le fuselage amphibie était situé le long de l'axe du véhicule, depuis le bas vers l'avant, et depuis le haut, dans la partie arrière de la section centrale, deux moteurs de propulsion D-ZON conçus par P. Soloviev étaient installés sur des pylônes. Le VVA-14 était censé être équipé de 12 groupes motopropulseurs à turboréacteur RD-36-35PR conçus par P. Kolesov, également situés dans l'épaisseur de la section centrale.
Avion VVA-14.
L'amphibien avait une aile trapézoïdale, des queues verticales et horizontales espacées. Le contrôle de l'avion était assuré par des gouvernails aérodynamiques et à réaction. L'équipage, composé de trois personnes, était logé dans une cabine séparable en cas d'accident. Bartini a décidé de faire décoller son avion en deux étapes : d'abord, de puissants moteurs de levage ont sorti l'appareil de l'eau, et ensuite seulement les marcheurs lui ont donné la vitesse requise.
La création de l'amphibien s'est accompagnée d'essais au banc extrêmement approfondis, notamment sur un banc de vol conçu spécifiquement pour le VVA-14, qui ont résolu de nombreux problèmes de pilotage de cet avion unique.
Bientôt, l'avion fut prêt, mais les moteurs de levage, comme d'habitude, n'eurent pas le temps d'être terminés. Ensuite, ils ont décidé de simplement vérifier la volatilité de la voiture, étant donné que les flotteurs n'étaient pas testés pour les charges tangentielles, il n'était pas possible de décoller avec un démarrage lancé ou d'atterrir. Par conséquent, les flotteurs ont été remplacés par des châssis à roues de vélo. Le VVA-14 a effectué son premier vol depuis un aérodrome terrestre le 14 septembre 1972. Il a été soulevé dans les airs par le pilote d'essai de l'usine aéronautique Yu. Kupriyanov et le navigateur L. Kuznetsov. Il y a également eu un vol fermé sur un parcours de 200 kilomètres. Selon le pilote d'essai, la voiture s'est comportée normalement.
Par la suite, le VVA-14 a été modifié pour un avion STOL utilisant l'effet boost dynamique des gaz, pour lequel des moteurs boost avec un dispositif pour dévier les jets de gaz des moteurs sous la section centrale ont été installés sur la partie avant du fuselage. L'avion de cette modification, sous le nom de 14M1P, a été testé dans la mer d'Azov, où les caractéristiques de l'injection dynamique de gaz pour l'utilisation du décollage d'hydravions sur des surfaces rugueuses ont été confirmées.
Des études expérimentales et des vols ont montré la grande efficacité de l'utilisation de la pressurisation pendant les modes de décollage et d'atterrissage, augmentant ainsi la navigabilité pendant le décollage. Le problème de la protection contre les projections d’eau de mer a été résolu. Cependant, lors des tests, les aspects négatifs de l'utilisation de l'air sous la section centrale lors des modes d'atterrissage ont également été révélés : cela a conduit à l'apparition d'une composante d'accélération importante et a augmenté la distance d'atterrissage, qui était plusieurs fois supérieure à la distance de décollage. Par conséquent, pour améliorer la navigabilité, ils ont décidé d'utiliser un flux d'air partiel, qui réduit le poids de l'avion de 50 à 60 %, ainsi qu'un mode écran lors du décollage et de l'atterrissage.
Cependant, le sort du VVA-14, comme celui de nombreux avions Bartini, s'est avéré triste. Après les premiers vols, les travaux de mise au point de l'amphibien s'éternisent et échouent progressivement en raison du décès de Robert Ludovigovich. Après la mort de Bartini, les travaux sur ces avions ont été interrompus en raison de la charge de travail du Beriev TANTK, qui travaillait sur les hydravions A-40 et A-42.
En 1976, l'un de ces appareils a été transformé en ekranoplan. Selon les experts américains, grâce à cela, l'URSS a pris 10 ans d'avance dans le domaine de la création d'ekranoplanes, atteignant une capacité de charge incroyable.
Peu avant sa mort, Bartini rédigea un rapport dans lequel il proposait de créer des porte-avions hydroptères. Ils ont accéléré jusqu'à 600-700 km/h, ce qui a permis à l'avion d'atterrir sans ralentir. Lorsque Bartini a fait son rapport, le célèbre concepteur d'ekranoplan Alekseev de Sormovo a refusé de parler, invoquant le fait que son rapport était pire.
« Les avions ont toujours été un métier pour mon père. Il considérait la physique théorique comme l'œuvre principale de sa vie », a déclaré Vladimir Robertovitch. L'article « Relations entre grandeurs physiques » de Roberto Bartini, publié en 1965 dans la revue Proceedings of the Academy of Sciences, fit scandale. L'auteur a soutenu que le temps est tridimensionnel et qu'il a une longueur, une largeur et une hauteur. Pourtant, notre espace est à six dimensions. Avec ce nombre de mesures, c'est le plus stable. Pour prouver son raisonnement, Bartini a cité les valeurs de la constante de Planck, de la charge de l'électron, de sa masse, etc., calculées selon sa théorie. Ces valeurs coïncidaient avec une très grande précision avec les données obtenues expérimentalement. Aujourd’hui, la structure à six dimensions de l’Univers ne soulèverait pas d’objections particulières parmi les physiciens théoriciens. Et en 1965, l'article a été publié plutôt par pitié et sympathie pour Bartini, 68 ans. Les scientifiques qui l'ont connu, Bruno Pontecorvo et Keldysh, ont pris la défense de Bartini : « L'auteur a un sort difficile. Il est arrivé jeune en Union soviétique, a réalisé de grandes réalisations dans l’aviation et a été emprisonné dans les années 1930. Personne au sein du Parti communiste italien ne se souvient de lui. Bartini doit être sauvé, sinon il deviendra fou.
Cependant, même les scientifiques sympathisants de Bartini ont été surpris : Robert Ludvigovich a signé pour la première fois l'article de son nom complet - Roberto Oros di Bartini. C'était une sorte de défi. Les rédacteurs du magazine ont reçu un appel du Département scientifique du Comité central du PCUS et ont demandé si cet article était un canular. Il n’y avait aucun doute au Département des Sciences que l’article était un canular. Le nom de famille inhabituel de l’auteur leur semblait également fictif. L'académicien Bruno Pontecorvo, qui a présenté l'article de Bartini dans les « Rapports de l'Académie des sciences », a eu une conversation désagréable avec un instructeur du Comité central du PCUS. Le Comité central ne pouvait pas croire qu'un scientifique portant un nom aussi exotique puisse exister en URSS. Pontecorvo a conseillé aux sceptiques de se renseigner sur Bartini auprès du département de la défense du Comité central.
En fait, Bartini a créé une théorie unique du monde à six dimensions de l’espace et du temps, appelée « le monde de Bartini ». Contrairement au modèle traditionnel à 4 dimensions (trois dimensions d'espace et une de temps), ce monde est construit sur six axes orthogonaux. Le plus intéressant est que toutes les constantes physiques que Bartini a calculées analytiquement (et non empiriquement, comme cela a été le cas pour toutes les constantes connues) pour ce monde coïncident avec les constantes physiques de notre monde réel. Cela montre que notre monde est plus susceptible d’être en 6 dimensions qu’en 4 dimensions.
Bartini a également été impliqué dans l'analyse des dimensions des grandeurs physiques - une discipline appliquée lancée au début du 20e siècle par N.A. Morozov. L'un des ouvrages les plus célèbres est « Multiplicité des géométries et multiplicité de la physique », écrit par lui en collaboration avec P.G. Kuznetsov. En travaillant avec les dimensions des grandeurs physiques, Bartini a construit une matrice de tous les phénomènes physiques basée sur seulement deux paramètres : L – espace et T – temps. Cela lui a permis de voir les lois de la physique comme des cellules dans une matrice. Tout comme Dmitri Ivanovitch Mendeleïev a découvert le tableau périodique des éléments en chimie, Bartini a découvert le tableau périodique des lois en physique. Lorsqu'il découvrit que les lois fondamentales de conservation connues étaient disposées en diagonale dans cette matrice, il prédit puis découvrit une nouvelle loi de conservation : la loi de conservation de la mobilité. Cette découverte place Bartini dans les rangs de noms tels que Johannes Kepler (deux lois de conservation), Isaac Newton (loi de conservation de la quantité de mouvement), Julius Robert von Mayer (loi de conservation de l'énergie), James Clerk Maxwell (loi de conservation de la puissance). ), etc.
La méthode d'invention développée par Bartini a été appelée « Et - Et » à partir du principe de combinaison d'exigences mutuellement exclusives : « Les deux et l'autre ». Il soutenait « qu’il est possible de mathématiser la naissance des idées ». Bartini n'a laissé aucune place à la perspicacité ou au hasard dans des systèmes aussi manifestement instables que les avions - il n'était guidé que par un calcul strict.
Pour la première fois, Bartini a rendu compte de ces recherches logico-mathématiques lors d'une réunion du Comité central du Parti communiste des bolcheviks de toute l'Union en 1935, mais l'atmosphère de secret dans l'industrie aéronautique soviétique n'a permis qu'à un groupe restreint de « « spécialistes admis » à utiliser cette méthode de prévision. Depuis 1972, les documents sur Bartini ont été étudiés à l'Institut d'histoire des sciences naturelles et technologiques de l'Académie des sciences de l'URSS et au Musée commémoratif scientifique N.E. Joukovski.
Après la guerre, la logique dialectique appliquée a été redécouverte de manière indépendante par l'ingénieur naval de Bakou Heinrich Saulovich Altshuller, toujours en relation avec l'invention. La méthode s'appelait TRIZ - la théorie de la résolution de problèmes inventifs. Selon une autre version, G. Altshuller était un élève de Bartini à l'école secrète « Aton », où il s'est familiarisé avec la méthode « Je - Je ». Contrairement à la méthode secrète « Et - Et », TRIZ était entièrement ouverte au public.
Bartini a soutenu qu'il était possible de rendre un avion transparent ou semblable à un miroir. Il pensait que nous pouvions essayer de courber un faisceau lumineux pour qu'il contourne l'objet dont nous avions besoin. Einstein a dit que cela était possible à proximité de grandes masses ou dans des champs électromagnétiques puissants. En 1945, le physicien Rumer et le concepteur d'avions Bartini soumirent un travail commun à l'Académie des sciences intitulé « Analogie optique en mécanique relativiste et électrodynamique non linéaire ». En 1991, le nom de l'auteur du mystérieux avion invisible, Bartini, a été nommé pour la première fois. Il s'est avéré que l'initiateur du projet Transparent Airplane était Toukhatchevski, qui a patronné le concepteur dans les années 1930.
Après sa sortie de prison, Bartini a vécu seul, séparé de sa femme, de son fils et de son petit-fils, qu'il aimait beaucoup. Il travaillait dans la pénombre (les pupilles de Bartini ne se contractaient pas - conséquences d'une sorte de maladie). Dans la grande pièce de passage, brillait faiblement un lustre enveloppé de gaze, et une lampe de table avec un abat-jour fait maison en papier vert épais brûlait. Le designer a peint des tableaux étranges. Selon Chutko, Robert Lyudvigovich a demandé aux peintres de peindre une pièce de l'appartement en rouge vif, l'autre il l'a peint lui-même : il y avait le soleil sur le plafond bleu, un peu plus bas sur les murs il y avait la surface de la mer, et ici et là il y avait des îles. Plus l'eau était « profonde », plus elle devenait verte, plus épaisse, plus sombre et tout en bas se trouvait le fond. Bartini travaillait dans la salle rouge et "au fond" il se reposait - il buvait un étrange mélange de thé et de café les plus forts avec du lait concentré - un à deux - et adorait manger un gâteau aux gaufres "Surprise".
Le designer de Taganrog, Vladimir Vorontsov, qui a visité l'appartement de Bartini à Moscou, a été frappé par un tableau datant de 1947. Elle a représenté une fusée qui décollait. Il a été surpris par la forme de la flamme - une boule de feu : "Comment pouvait-il savoir que c'est exactement à cela que ressemblerait un lancement de fusée !?" Comme l'a écrit Chutko, ce qui a attiré l'attention dans la maison, ce sont deux photographies sous verre accrochées au mur. D'un côté, un jeune et fier aristocrate Roberto, de l'autre, un élément déclassé, pitoyable et non dangereux. Pour rencontrer le créateur, il fallait d'abord l'appeler par téléphone, sinon il ne viendrait pas à la porte. Robert Ludwigovich avait peur de quelque chose. Selon Bartini, des attentats ont été commis contre sa vie à trois reprises - à Berlin, Sébastopol et Moscou. En 1967, en plein centre de la capitale : un Moscovite, phares éteints, tente de l'agresser dans la rue Kirov.
Bartini est décédé dans la nuit du 4 au 5 décembre 1974. Lorsque son corps a été retrouvé deux jours plus tard sur le sol de la salle de bains, de l'eau coulait du robinet et du gaz brûlait dans la cuisine. Selon la police, Bartini s'est senti mal la nuit, s'est levé de table, a renversé sa chaise et est entré dans la cuisine. Il a allumé le gaz et a commencé à puiser de l'eau dans la salle de bain. Puis il tomba à la renverse, se cognant la tête contre le chambranle de la porte. Bartini rédigea son testament cette nuit-là, y attacha un sac noir et le cacha derrière un épais rideau. Le colis a été soigneusement scellé. Dans son testament, Robert Ludwigovitch a demandé que ses papiers soient scellés dans une boîte métallique et ne soient ouverts qu'en 2197. Il y avait aussi une inscription sur l'emballage : « J'ai supprimé un corollaire de mes articles sur les constantes. Je vous demande, lorsque vous le jugerez approprié, de signaler sous la forme de votre choix que moi, Roberto Bartini, j'y suis parvenu mathématiquement, je ne suis pas sûr de ne pas me tromper, c'est pourquoi je ne l'ai pas publié. Il faut vérifier, je n'ai plus le temps pour ça. La conséquence est la suivante : la quantité de vie dans l’Univers, c’est-à-dire la quantité de matière qui, dans un passé infiniment lointain, s’est soudainement aperçue elle-même et son environnement, est également une quantité constante. Constante mondiale. Mais bien sûr, pour l’Univers, et non pour une planète en particulier.
Robert Bartini a été enterré au cimetière Vvedensky à Moscou. L'inscription sur le monument dit : "Au pays des Soviétiques, il a tenu son serment, consacrant toute sa vie à faire voler les avions rouges plus vite que les noirs."
Un film documentaire « Genius from Sharashka » a été réalisé sur Robert Bartini. Concepteur d'avions Bartini.
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Texte préparé par Andrey Goncharov
Matériaux utilisés :
Texte de l'article de Sergueï Medvedev
Matériaux du site www.voenavia.ru
Texte de l'article de Vladimir Alexandrov
Matériaux du site www.space-memorial.narod.ru
Matériaux du site www.aviawarworld.ru
Documents du site www.ukrtribune.com
"Tous les 10-15 ans, les cellules du corps humain se renouvellent complètement, et comme je vis en Russie depuis plus de 40 ans, il ne reste plus une seule molécule italienne en moi." (Robert Bartini)
Peu connu du grand public, Robert Bartini était non seulement un scientifique et concepteur d’avions hors pair, mais aussi l’un des cerveaux secrets du programme spatial soviétique. Le célèbre Sergei Pavlovich Korolev a appelé Bartini son professeur, et de nombreux autres concepteurs d'avions soviétiques célèbres l'ont également considéré. Au fil des années, les personnes suivantes ont été associées à Bartini : Yakovlev, Ilyushin, Antonov, Myasishchev et bien d'autres. Au total, ce concepteur a réalisé plus de 60 projets d'avions, tous se distinguant par leur originalité particulière et la nouveauté de leurs idées. En plus de l'aviation et de la physique, Bartini a fait beaucoup de philosophie et de cosmologie. Il a développé une théorie unique du monde à six dimensions, dans laquelle le temps, comme l'espace qui nous entoure, avait 3 dimensions. Cette théorie est devenue connue sous le nom de « monde de Bartini ».
La biographie de Robert Bartini est vraiment étonnante. Son vrai nom est Roberto Oros di Bartini (italien : Roberto Oros di Bartini). Aristocrate italien héréditaire, né dans la famille d'un baron le 14 mai 1897 à Fiume sur le territoire de l'Autriche-Hongrie. En 1916, Bartini est diplômé de l'école des officiers et a été envoyé sur le front de l'Est, où lors de la percée de Brusilov, il a été capturé et envoyé dans un camp de prisonniers de guerre près de Khabarovsk, où il était censé être imprégné des idées du bolchevisme.
Bartini Robert Ludwigovitch
En 1920, Roberto retourna dans son pays natal, à cette époque son père avait déjà pris sa retraite et s'était installé à Rome, tout en conservant de nombreux privilèges et le titre de conseiller d'État, mais le fils refusa de profiter des opportunités de son père, notamment financières. Il va travailler à l'usine milanaise Isotta-Fraschini, et parallèlement, en 2 ans, en tant qu'étudiant externe, il passe les examens au département aéronautique du Politecnico di Milano et obtient un diplôme d'ingénieur aéronautique. À cette époque, en 1921, il rejoint le Parti communiste italien (PCI). Après le coup d'État fasciste en Italie en 1923, Roberto Bartini, par décision du PCI, se rend en URSS pour aider la jeune république dans le domaine de la construction aéronautique. C'est ainsi que commence l'étape soviétique du « Baron Rouge », c'est le surnom que Bartini a reçu en Union soviétique.
La carrière soviétique de Roberto Bartini a commencé à l'aérodrome scientifique expérimental (aujourd'hui Chkalovsky), où il a occupé le poste de chef de département et d'ingénieur en chef. En 1928, Bartini dirigea un groupe expérimental chargé de concevoir des hydravions. Tout en travaillant dans ce groupe, il a proposé un projet pour le chasseur expérimental "Steel-6" et le bombardier naval de 40 tonnes MTB-2. Cependant, en 1930, son groupe fut inclus dans l'Hôpital Clinique Central, d'où Bartini fut licencié pour avoir critiqué l'organisation en cours de création. La même année, sur la recommandation de M. N. Toukhatchevski, Bartini est nommé concepteur en chef de l'Institut de recherche OKB de la flotte aérienne civile. La connaissance et le patronage de Toukhatchevski joueront plus tard une cruelle blague au créateur.
En 1933, l'avion Stal-6 créé par Bartini établit un record du monde de vitesse de 420 km/h. Sur la base de la machine déjà créée, un nouveau chasseur "Steel-8" a été conçu, mais ce projet a été abandonné car il ne correspondait pas au sujet de la construction d'avions civils, qui était au centre de l'OKB. Déjà dans son travail sur les chasseurs Steel-6 et Steel-8, Bartini s'est révélé être un designer innovant et très clairvoyant qui n'a pas peur de proposer des idées audacieuses et extraordinaires.
Chasseur expérimental Stal-6
Dans la conception de son chasseur expérimental "Steel-6", Bartini a utilisé les innovations suivantes :
1. Train d'atterrissage rétractable, qui réduit la traînée globale. Dans ce cas, le châssis était à une seule roue.
2. L'utilisation du soudage, qui a permis de réduire l'intensité de travail de la structure et de réduire considérablement la traînée aérodynamique de l'avion. D’une certaine manière, le soudage a également réduit le poids de la structure.
3. Matériau – en particulier des alliages légers d'aluminium et de magnésium ; des matériaux plus résistants à la corrosion recouvraient l'extérieur de l'avion, protégeant ainsi les moins résistants à la corrosion des effets nocifs de l'environnement extérieur.
4. Refroidissement par évaporation avec un radiateur placé dans les ailes. Pour augmenter la capacité de survie au combat du véhicule, les compartiments du radiateur ont été rendus indépendants, c'est-à-dire qu'ils pouvaient fonctionner même si l'aile était pénétrée. Plus tard, ce système de refroidissement a été utilisé sur l'avion allemand Xe-100, mais le système de compartiments n'y a pas été utilisé, ce qui a réduit la capacité de survie au combat de l'avion.
À l'automne 1935, Bartini développa un avion de passagers de 12 places, appelé "Steel-7" et doté d'une aile de mouette inversée. Cet avion a été présenté à l'Exposition internationale de Paris en 1936 et a réussi en août à établir un record international de vitesse. Sur une distance de 5 000 kilomètres, la vitesse moyenne était de 405 km/h. Fin 1935 également, le concepteur conçut un avion de reconnaissance arctique (DAR) à long rayon d'action, capable d'atterrir aussi facilement sur l'eau que sur la glace. Sur la base de son avion Steel-7, Bartini a commencé à travailler à la création d'un bombardier à long rayon d'action DB-240, qui a ensuite été classé Er-2. Son développement a été achevé par un autre concepteur en chef, V. G. Ermolaev, puisque Bartini avait alors été arrêté par le NKVD.
Le 14 février 1938, Bartini fut arrêté et accusé d'avoir des liens avec « l'ennemi du peuple » le maréchal Toukhatchevski, ainsi que d'espionnage pour Mussolini (malgré le fait qu'il ait autrefois fui son régime vers l'URSS). Par décision d'un organe extrajudiciaire, la soi-disant « troïka », Robert Bartini a été condamné à une peine typique pour de tels cas, à savoir 10 ans de prison et cinq ans de « perte de droits ». Le prisonnier Bartini a été envoyé dans une prison fermée de type TsKB-29, ces bureaux de conception en URSS étaient appelés « sharashkas ». En prison, il a participé activement aux travaux de création d'un nouveau bombardier Tu-2. À sa propre demande, il a été transféré au groupe du prisonnier D. L. Tomashevich (Bureau 101), qui concevait un combattant. Cela lui a fait une blague cruelle. En 1941, tous ceux qui travaillaient avec le designer Tupolev furent libérés, tandis que les employés du bureau 101 ne furent libérés qu'après la guerre.
Bombardier à longue portée Er-2
Déjà au début de la guerre, un Bartini Design Bureau spécial avait été organisé, qui travaillait sur 2 projets. Un chasseur supersonique monoplace "P" du type "aile volante" et le P-114 - un chasseur intercepteur anti-aérien, qui était censé être équipé de 4 moteurs-fusées à propergol liquide conçus par V.P. Glushko et avoir un balayage. aile. Pour 1942, le chasseur R-114 était censé atteindre une vitesse sans précédent de Mach 2, mais déjà à l'automne 1943, le bureau d'études était fermé.
En 1944-1946, Bartini travaille à la conception des avions de transport T-107 et T-117. Le T-117 était un avion de transport long-courrier, qui devait être équipé de 2 moteurs ASh-73 d'une puissance de 2 300 ch chacun. chaque. La conception de l'avion était un avion à ailes hautes avec un fuselage assez large, dont la section transversale était formée de trois cercles qui se croisaient. Cet avion fut le premier en URSS à transporter des camions et des chars. Des versions passagers et sanitaires ont également été développées, avec des intérieurs scellés. La conception de cet avion était prête à l'automne 1944 ; au printemps 1946, elle fut soumise au MAP, après quoi elle reçut des conclusions positives de la flotte aérienne civile et de l'armée de l'air. Après que plusieurs pétitions et lettres aient été soumises par un certain nombre de personnalités éminentes de l'aviation soviétique (M.V. Khrunichev, A.D. Alekseev, G.F. Baidukov, I.P. Mazuruk, etc.), le projet a été approuvé en juillet 1946, année où la construction de l'avion a commencé. En juin 1948, l'avion était achevé à près de 80 %, mais les travaux furent réduits, car Staline considérait l'utilisation des moteurs ASh-73, nécessaires pour équiper les bombardiers stratégiques Tu-4, comme un luxe inabordable.
Plus tard, Bartini commence à travailler sur un nouvel avion militaire lourd de transport et d'atterrissage, le T-200. Il s'agissait d'un avion à ailes hautes doté d'un fuselage de grande capacité dont les contours étaient créés par le profil de l'aile. Le bord de fuite, qui s'ouvrait de haut en bas entre les 2 poutres de queue, créait un large passage de 3 mètres de haut et 5 mètres de large, idéal pour charger des marchandises volumineuses. La centrale électrique du véhicule était combinée et composée de 2 turboréacteurs RD-45 d'une poussée de 2 270 kgf et de 2 moteurs à pistons ASH d'une puissance de 2 800 ch. Ce projet a été développé en 1947 et a même été approuvé ; la construction de l'avion a été recommandée, mais n'a jamais été construite. Par la suite, de nombreux développements issus de ce projet ont été utilisés dans le développement de l'avion de transport Antonov.
Projet de bombardier stratégique A-57 (bateau volant)
En 1948, Robert Bartini est libéré et jusqu'en 1952, il travaille au bureau de conception de l'hydroaviation de Beriev. En 1952, il fut envoyé à Novossibirsk, où il fut nommé chef du département des projets avancés du SibNIA - Institut sibérien de recherche aéronautique du nom. Chaplygine. À cette époque, des recherches ont été menées sur les profils, le contrôle de la couche limite à des vitesses supersoniques et subsoniques, la régénération de la couche limite par une centrale électrique d'avion, la théorie de la couche limite et une aile supersonique avec auto-équilibrage pendant la transition vers le supersonique. Avec une telle aile, l'équilibrage s'est fait sans perte de qualité aérodynamique. Bartini était un mathématicien hors pair et il a réussi à calculer littéralement cette aile sans recourir à des coûts particulièrement élevés et à des soufflages coûteux. Parallèlement, il présente un projet d'hydravion-bombardier supersonique A-55. Ce projet a été initialement rejeté car les caractéristiques indiquées étaient considérées comme irréalistes. Bartini a été aidé par un appel à S.P. Korolev, qui a étayé expérimentalement ce projet.
En 1956, Bartini est réhabilité. En avril 1957, il est détaché de SibNIA auprès de l'OKBS MAP à Lyubertsy près de Moscou. Ici, jusqu'en 1961, il développa 5 projets de divers avions pesant de 30 à 320 tonnes à des fins diverses. En 1961, il propose un projet d'avion de reconnaissance supersonique à longue portée, qui devait être équipé d'une centrale nucléaire R-57-AL. C'est au cours de cette période de sa carrière qu'est née une autre idée marquante : la création d'un gros avion amphibie capable de décoller verticalement et de permettre aux opérations de transport de couvrir la majeure partie de la Terre, y compris les mers et les océans, les régions de glace éternelle et les déserts. Des travaux commencent à utiliser l'effet de sol pour améliorer les performances de décollage et d'atterrissage des avions. En 1961-1963, des tests ont été effectués sur le petit avion Be-1, que l'on peut appeler la « première hirondelle ».
En 1968, l’équipe de Robert Bartini de la région de Moscou s’installe dans l’usine qui porte son nom. Dimitrov à Taganrog, cette usine spécialisée dans les hydravions. Ici, au Bureau de conception de Beriev, des travaux sont en cours sur le concept d'« avion sans aérodrome ». En 1972, 2 avions anti-sous-marins VVA-14 (amphibiens à décollage vertical) y ont été construits. Les travaux sur ce projet furent les derniers de la vie de Bartini ; en 1974, il mourut à l'âge de 77 ans, laissant derrière lui plus de 60 modèles d'avions originaux.
VVA-14 - amphibien à décollage vertical, l'avion était en métal, effectuait des vols
Robert Bartini a vécu en URSS pendant 51 ans, dont près de 45 ans en tant que designer en chef. Des milliers de spécialistes nationaux ont travaillé avec lui (« avec lui », pas « avec lui » - il corrigeait invariablement tout le monde avec de telles réserves). Ministres, directeurs, académiciens, chefs d'ateliers et de départements, designers ordinaires, mécaniciens, copistes, pilotes - il traitait tout le monde avec le même respect que ses collègues d'une cause commune.
Sources utilisées :
www.oko-planet.su/spravka/spravkamir/24464-robert-bartini.html
www.findagrave.ru/obj.php?i=5612
www.airwar.ru/history/constr/russia/constr/bartini.html
www.planers32.ru/mc_191.html
