Tidak banyak metode untuk memasang perkerasan aspal beton, tetapi metodenya sangat berbeda. Versi Eropa (termasuk Rusia), seperti halnya versi Amerika, memiliki ciri khas tersendiri yang lebih cocok untuk wilayah tertentu. Wilayah ini diperhitungkan karena iklim yang mempunyai pengaruh signifikan terhadap permukaan. Dan justru karena kondisi eksternal maka metode-metode tersebut tidak menyatu. Perbedaan kedua opsi ini dan apa yang dapat diadopsi dalam realitas Rusia dapat dilihat dalam artikel kami.
Metode instalasi Eropa
Metode peletakan perkerasan aspal Eropa digunakan lebih dari seratus tahun yang lalu dan cukup dapat diandalkan. Teknik ini masih digunakan dalam pembangunan jalan baru di Rusia. Apakah mungkin untuk mengatakan bahwa metode lama itulah yang sudah diketahui semua orang? Masih sulit untuk menjawab pertanyaan ini. Pembangunan jalan dipengaruhi oleh banyak faktor berbeda yang tidak dapat diabaikan, sehingga tidak ada gunanya menyalahkan segala sesuatunya pada metode yang kuno.
Prinsip pengoperasiannya cukup sederhana dan pasti kita masing-masing pernah mengamatinya di jalan. Biasanya, di Rusia peletakan jalan dilakukan pada musim panas, karena sebagian besar wilayah masih beriklim dingin. Selama proses tersebut, campuran disuplai dari dump truck ke paver aspal. Setelah itu, dikirim ke distributor khusus, yang disebut ruang sekrup, dan didistribusikan secara merata ke seluruh permukaan. Setelah diletakkan, campuran dipadatkan terlebih dahulu dengan kayu, kemudian dengan pelat getar. Jadi, dengan bantuan teknologi ini dimungkinkan untuk mencapai pemadatan campuran aspal beton, yang mempengaruhi kinerja secara keseluruhan.
Pembangunan jalan dipengaruhi oleh banyak faktor berbeda yang tidak dapat diabaikan, sehingga tidak ada gunanya menyalahkan segala sesuatunya pada metode yang kuno.
Metode penataan gaya Amerika
Di Amerika pada tahun empat puluhan, tiba saatnya diperlukan pembangunan jalan dalam jumlah besar dalam waktu yang cukup singkat. Bahkan jangka waktu yang singkat tidak memungkinkan orang Amerika untuk memperlakukan pekerjaan dengan sembarangan, tetapi dengan mengorbankan kualitas, berhasil melaksanakan rencana tersebut. Ilmuwan AS menanggapi masalah ini dengan serius dan menemukan teknologi konstruksi jalan yang agak baru, yang mempertahankannya pada tingkat tinggi, namun secara signifikan mempercepat proses kerja. Tampaknya mereka tidak memperkenalkan sesuatu yang benar-benar baru, namun memberikan hasil yang luar biasa.
Prinsip di balik keberhasilan inovasi ini adalah lebih banyak peralatan yang digunakan untuk membangun satu jalan. Peralatan tambahan yang secara signifikan mempercepat proses kerja terletak pada saat peletakan antara paver aspal dan dump truck. Seiring waktu, tiga metode pemasangan perkerasan aspal Amerika telah berkembang:
- Campuran aspal beton mengalir dari dump truck menuju bunker. Selanjutnya, campuran melewati ban berjalan bergerak dan baru kemudian berakhir di hopper penumpuk;
- campuran diumpankan langsung ke roller memanjang, setelah itu dipindahkan oleh pengumpul ke hopper penumpuk;
- caranya mirip dengan yang kedua, yaitu campuran dimasukkan ke dalam roller, tetapi segera setelah roller, campuran tersebut berakhir di stacker hopper.
Penting untuk dicatat bahwa dengan ketiga metode tersebut, campuran aspal beton disuplai tanpa gangguan. Produsen mesin pengerasan jalan khusus menambahkan perangkat tambahan ke peralatan mereka yang dapat mencampur campuran secara menyeluruh. Untuk mencapai kualitas jalan yang tinggi, penting untuk melakukan pendekatan terhadap masalah ini sejak awal, dan mereka memahami hal ini. Teknik ini memungkinkan Anda untuk segera menghilangkan gumpalan yang pasti terbentuk selama proses tersebut. Selain itu, teknik ini mampu menyamakan suhu campuran dan membuatnya kebal terhadap segregasi.
Ilmuwan AS menanggapi masalah ini dengan serius dan menemukan teknologi konstruksi jalan yang agak baru, yang menjaga kualitas jalan di Amerika pada tingkat tinggi, namun secara serius mempercepat proses pengerjaan.
Teknologi aspal ini sangat membantu membangun Amerika pada masa lalu, dan masih relevan hingga saat ini. Kecepatan kerja dengan metode ini meningkat dari dua menjadi sepuluh kali lipat, dan ini sangat signifikan. Untuk pekerjaan dalam jumlah besar, metode ini sangat diperlukan. Selain itu, teknologi Amerika sangat mempengaruhi kualitas instalasi. Suhu yang tepat dan tidak adanya gumpalan tidak hanya membuat lapisan menjadi rata, tetapi juga meningkatkan masa pakainya. Lapisan seperti itu kemungkinan besar tidak perlu diperbaiki dalam beberapa bulan atau mengisi lubang di dalamnya dengan batu bata. Dibandingkan dengan metode Eropa, metode Amerika lebih ekonomis. Peralatan yang tersedia dengan cepat terbayar sendiri, meskipun faktanya kualitasnya jauh dari yang terendah.
paver Eropa dan Amerika
Seperti yang telah disebutkan sebelumnya, tingkat teknologi peletakan aspal memegang peranan yang sangat penting dalam pembangunan jalan. Ada perbedaan signifikan antara paver Amerika dan Eropa yang menyoroti fokus teknologinya. ditujukan untuk pekerjaan berkecepatan tinggi, yang bagus untuk tenggat waktu singkat. Teknologi Eropa memiliki lebar peletakan yang lebih besar. Lebar peletakan tidak banyak berpengaruh pada kecepatan konstruksi, karena mesin Amerika masih lebih produktif. Kinerja sangat dipengaruhi oleh faktor-faktor seperti kecepatan. Selain itu, praktik menunjukkan bahwa lebar peletakan jarang menjadi hal yang paling penting, oleh karena itu, biasanya, memiliki peralatan yang produktif dan aktif akan jauh lebih berguna. Dengan menggunakan metode Amerika, Anda dapat melakukan tugas dalam jumlah besar secara terus menerus dan melakukannya untuk waktu yang lama.
Pada saat peletakan perkerasan aspal menggunakan teknologi Eropa, sering terjadi ketidakrataan. Hal ini sebagian disebabkan oleh fakta bahwa produsen belum menyediakan sistem tambahan yang dapat menghilangkan gumpalan dan mempertahankan suhu yang diperlukan. Namun sebagian besar masalahnya adalah teknologi. Teknologi Eropa tidak selalu bergerak secara merata dan secara berkala mengubah kecepatannya, sehingga menimbulkan risiko terbentuknya lapisan yang terlihat atau pergeseran permukaan permukaan. Selain itu, mobil berhenti juga dapat mempengaruhi aspal. Saat berkendara, peralatan menjadi sangat panas dan karena kurangnya pengatur suhu, aspal juga menjadi panas. Perubahan suhu selama pekerjaan berdampak negatif pada konstruksi.
Teknologi Amerika ditujukan untuk pekerjaan berkecepatan tinggi, yang sangat bagus untuk tenggat waktu yang singkat. Teknologi Eropa memiliki lebar peletakan yang lebih besar.
Metode Eropa dalam kondisi Rusia
Sayangnya, buruknya kondisi jalan di Rusia bukanlah mitos. Wilayah berpenduduk besar memerlukan pembangunan aktif, dan negara sedang berusaha menerapkannya. Namun, seperti terlihat di beberapa kota, upaya tersebut tidak selalu berhasil.
Pertama-tama, ada baiknya belajar dari Amerika dalam hal kualitas. Kualitas jalan adalah topik lelucon favorit di kalangan warga Federasi Rusia. Membeli perlengkapan yang paling murah tidak memberikan pengaruh yang baik terhadap umur panjang jalan, sehingga seiring berjalannya waktu, Anda kembali harus mencari uang untuk perbaikan. Selain itu, kecepatan konstruksi juga terganggu. Anda sering melihat gambar-gambar lucu aspal yang diletakkan langsung di atas rumput atau salju. Sebagian besar, pembangunan jalan di foto, yang peletakannya dilakukan di sekitar mobil atau di atas rumput, semuanya hanya lelucon, namun sering terjadi tindakan aneh para pembangunnya masih harus dicermati dari atas. sela-sela. Jalan seperti itu sulit dianggap selesai. Namun terkadang tenggat waktu memaksa kita untuk membuat pelapis yang tidak terlalu andal.
Anda dapat berbicara dan berpikir lama tentang mengapa ternyata di Eropa semuanya tidak terlalu buruk dengan jalan raya, tetapi di Rusia, meskipun menggunakan metode yang sama yang telah teruji, pembangunan jalan tidak dilakukan dengan kualitas yang sangat tinggi. Namun satu hal yang pasti - masalah tersebut harus didekati secara komprehensif dan asal muasal masalah harus dicari sejak tahap awal bidang ini.
Anda sering melihat gambar-gambar lucu aspal yang diletakkan langsung di atas rumput atau salju.
Dengan demikian, kita dapat menyimpulkan bahwa pembangunan jalan belum menemukan metode yang ideal, meskipun metode Amerika lebih efektif. Namun, beberapa orang bahkan mungkin membantah hal ini. Namun satu hal yang pasti - teknologi memiliki ruang untuk berkembang, dan mungkin dalam waktu dekat akan muncul sesuatu yang baru secara fundamental yang akan membawa pembangunan jalan ke tingkat yang lebih tinggi.
Video tentang bagaimana aspal dipasang di AS
Jalan merupakan bagian integral dari lanskap perkotaan saat ini. Bagi sebagian orang, berkendara di jalan raya adalah kenikmatan berkendara yang cepat dan nyaman; bagi sebagian lainnya, ini merupakan masalah dan guncangan selama berjam-jam di jalan sempit.
Hari ini kita akan mengunjungi beberapa lokasi konstruksi di Texas dan melihat bagaimana jalan raya dibangun, mengapa perkerasan beton dapat bertahan selama 30 tahun tanpa perbaikan besar (dan secara umum, mengapa beton?), dan kita juga akan mencari tahu mengapa truk dari tiga puluh enam- ton "ekor" tidak melewati jalan raya.
(Jumlah 41 foto)
Sponsor pos: Amerika benar-benar membuat jalan yang bagus, dan mereka juga membuat furnitur Amerika yang bagus. Yang dapat dibeli di situs mitra kami mebeel.ru.
2. Sebenarnya saya sudah menyinggung topik kehidupan pengemudi truk dan struktur sistem jalan raya Amerika, jadi postingan ini merupakan kelanjutan dari cerita tematik tentang sistem jalan raya.
3. Secara tradisional, mari kita mulai dengan sejarah. Jalan beton pertama dibangun di Amerika Serikat pada tahun 1930, di Indiana, dan kemudian di Illinois pada tahun 1940. Di Texas, jalan raya beton pertama kali muncul pada tahun 1951 di kota Fort Worth. Departemen Transportasi Texas (DOT) dengan cepat menyadari kebenaran jalur yang dipilih dan mulai secara aktif membangun jalan raya beton di seluruh negara bagian, dan saat ini Texas memimpin Amerika Serikat dalam hal panjang jalan beton, dengan 20.117 km jalan raya.
4. Semua jalan di Amerika dapat dibagi menjadi beberapa kelompok besar, beberapa di antaranya terdiri dari kelas-kelas. Jadi, mulai dari yang paling signifikan hingga yang paling tidak signifikan, jalan diklasifikasikan ke dalam kelompok berikut: Jalan Raya Antar Negara Bagian (ditunjukkan dengan indeks I), Jalan Raya AS (AS), Jalan Raya Negara Bagian (dalam hal ini - TX), jalan FM (FM , artinya Farm to Market ), Jalan Lokal (kelompok ini mencakup jalan lain, seperti Jalan (Rd), Avenue (Ave), Junction (Jct) dan lain-lain).
5. Pemerintah, diwakili oleh DOT AS, menetapkan persyaratan tertentu untuk pembangunan jalan, dan persyaratan ini bervariasi dari satu kelas jalan ke kelas lainnya. Harap dicatat bahwa tidak seperti masalah transportasi kecil seperti batas kecepatan atau rute jalan, standar desain tidak dapat diubah oleh US DOT; semua negara bagian tunduk pada US DOT dan standar konstruksi.
6. Saya juga mencatat bahwa berbeda dengan desain (yang sama di semua negara bagian, rambu, penanda, penandaan), teknologi konstruksi sedikit berbeda di negara bagian yang berbeda, hal ini disebabkan oleh kegempaan di beberapa negara bagian, kondisi musim dingin, rawa , dll. DOT AS sedang melakukan penelitian mereka tentang teknologi pengerasan jalan dan mengubah kode konstruksi DOT. Secara umum, sistem subordinasi kode dan status DOT ke US DOT sangat membingungkan bagi kebanyakan orang, mungkin nanti saya akan menulis postingan tersendiri.
7. 6. Saya tidak menyangka akan kembali ke DOT, apalagi menulis review pembangunan jalan, karena setelah menyelesaikan studi di universitas, nasib saya tiba-tiba berubah dari konstruksi menjadi hutan belantara yang sama sekali berbeda. Namun begitu saya sendiri menulis disertasi tentang masalah transportasi pembangunan jembatan untuk TX DOT, ternyata Anda tidak bisa lepas dari yang lama.
8. 7. Jadi, sebelum pembangunan dimulai, DOT menjadwalkan sidang umum (biasanya di gedung pengadilan atau di kantornya). Setiap penduduk di sekitar tempat jalan itu akan dibangun atau diperbaiki dapat datang ke sidang dan menyampaikan pendapatnya.
Untuk memastikan bahwa orang tidak memiliki pertanyaan tentang apa dan bagaimana yang akan diubah atau dibangun, semua rencana DOT ada di situs web online (hati-hati, ukuran gambarnya sangat berat), misalnya untuk Dallas, kunjungi situs web dan lihat semua proyek saat ini.
9. Proyek dapat diubah berdasarkan kumpulan pendapat. Misalnya, warga dapat melihat rencana tersebut dan mengatakan bahwa pintu keluar jalan ini ke jalan raya perlu ditutup demi keselamatan, atau memasang dinding kedap suara di sepanjang jalan agar kafe-kafe di sekitarnya sepi.
10. Setiap usulan yang masuk akal akan dipelajari dan jika pendapat warga benar, maka akan dilakukan perubahan terhadap proyek tersebut. Sidang biasanya dijadwalkan pada tahap awal suatu proyek, ketika rancangannya baru saja dibuat, sehingga nantinya tidak akan ada lagi pengerjaan ulang jika terjadi amandemen total.
Setelah proyek diselesaikan dengan pemuda setempat, DOT diberi lampu hijau untuk bekerja.
11. Semua jalan raya berindeks I dan US terbuat dari beton (dengan sedikit pengecualian). Hal ini disebabkan oleh fakta bahwa di sepanjang jalan inilah lalu lintas transit terjadi, dan arus mobil dan kargo terbesar. Apa yang sedang kamu lakukan? Jalanku semacam aspal! Beberapa pembaca akan mengangkat kepala. Ya, jalan sering kali tertutup aspal - jadi ini palsu, ada beton di bawah aspal. Baru setelah beton aus, ditutup dengan aspal hingga perbaikan besar. Trik ini dilakukan untuk memperpanjang umur jalan dan menarik kembali tutupnya. perbaikan, karena memasang kembali beton lebih bermasalah dan lebih mahal daripada memasang lapisan aspal di atasnya.
12. Pilihan yang mendukung beton dibuat karena beberapa fitur beton - kekuatannya, daya tahannya, tidak bersahaja terhadap beban dan kelebihan berat truk. Salah satu kelemahan perkerasan beton adalah pemasangan dan perbaikannya yang bermasalah. Jika setelah pengaspalan aspal jalan siap dilalui dalam waktu 8 jam, maka pembukaan jalan beton membutuhkan pengerjaan beberapa bulan, namun hasilnya sepadan.
13. Jadi, begitu DOT mendapat lampu hijau untuk melakukan pekerjaan tersebut, hal pertama yang mereka lakukan adalah memikirkan bagaimana cara menutup jalan agar tidak menimbulkan kemacetan. Untuk melakukan hal ini, dibuat jalur sementara di suatu tempat di pinggir jalan (biasanya jalur sementara dibuat dari aspal), atau jalan dibangun kembali dan ditempatkan di pinggir jalan. Namun bagaimanapun juga, DOT tidak boleh menutup jalan melebihi 30% kapasitasnya.
14. Paling sering, DOT menipu dan memperbaiki atau membangun area dalam bentuk jalur, pertama-tama membuat satu sisi jalan, memindahkan semua jalur ke sisi lain, dan kemudian membiarkan aliran ke jalan yang dibangun, menempati bahu dan tengah jalan. jalan, dan mulai mengotak-atik jalan lama lainnya.
15. Semua zona perbaikan selalu ditandai bagi pengemudi dengan rambu, spidol, dan papan informasi, di mana pekerja konstruksi menulis pesan singkat tentang kondisi jalan saat ini atau rencana penutupan beberapa jalur di masa mendatang. Di jalan berkecepatan tinggi, zona saat ini dipagari dengan trotoar, karena lalu lintas di jalan tersebut terus bergerak dengan kecepatan 100 km/jam.
16. Saya juga ingin mencatat bahwa para pembangun tidak melupakan penandaannya; itu dibuat dalam bentuk “pips” sementara yang direkatkan ke permukaan jalan, pips tersebut terlihat jelas di malam hari (seringkali tidak ada penerangan di area perbaikan). , karena tiangnya belum dipasang), dan juga dirasakan oleh roda saat bertabrakan, sehingga pengemudi tahu bahwa ia telah ceroboh.
17. Omong-omong, denda di zona konstruksi selalu berlipat ganda untuk semua jenis pelanggaran; ngebut dihukum sangat berat, karena Terkadang pembangun bekerja tanpa pembatas pelindung. Polisi, pada gilirannya, senang mengawasi pelanggar di zona tersebut.
18. Setelah semuanya dipagari dan dipersiapkan untuk pekerjaan, proses konstruksi dimulai.
19. Pertama-tama, batu sekitar satu meter dihilangkan; biasanya batu tersebut tidak diambil, karena... dapat digunakan untuk berbagai tanggul atau lansekap. Jika perbaikan sedang berlangsung, mereka mulai menghilangkan lapisan lama.
20. Kemudian dipasang bantalan jalan, biasanya kerikil, pasir dan tanah liat, semuanya dipadatkan dengan hati-hati setelah setiap lapisan diletakkan, karena tidak ada gunanya di tanah kemudian menyebar ke berbagai arah. Semua komunikasi dan kolektor dibangun dengan cara yang sama.
21. Setiap lapisan yang diletakkan disiram dengan air, dan kemudian dengan kalsium klorida - lebih tepatnya, larutan CaCl2 35% atau larutan kapur, setelah itu buldoser dengan "garpu" diluncurkan, yang membajak lapisan yang diletakkan, setelah itu dipadatkan lagi. . Untuk apa? Faktanya adalah bagaimana pun bantal dipadatkan dalam bentuk aslinya, tetap ada air di dalamnya (terutama di pasir dan tanah liat), dan ketika air menguap, bantal akan melorot, untuk mengurangi persentase penurunan permukaan tanah, kapur dituangkan . Berkat reaksi kimianya, kapur menahan air, mencegahnya menguap dan meninggalkan bantalan, mis. menahan persentase air yang konstan di dalam bantal, mencegahnya kendur. Penelitian menunjukkan bahwa kinerja bantal seperti itu 80% lebih baik dibandingkan bantal yang hanya dipadatkan.
22. Setelah bantalan dipasang aspal lapis ganda, lapisan ini relatif tipis, tebal tiap lapisan biasanya 5-7 cm.
23. Mengapa aspal diletakkan di bawah beton? Ada beberapa alasan untuk hal ini. Pertama, beton rapuh hingga rusak, dan jika tanah ambles akan langsung muncul retakan, dan seperti yang saya sebutkan di atas, memperbaiki beton tidaklah mudah. Penyebab terjadinya penurunan muka tanah adalah air. Dengan meletakkan lapisan aspal padat di bawah beton, permukaan rata disiapkan dan segala kemungkinan penurunan permukaan tanah dihilangkan, karena aspal dipadatkan dengan rapat dan menempati segala macam lubang kecil dan retakan di tanah, dan kedua, berfungsi sebagai bahan kedap air untuk air, mencegahnya masuk ke bawah beton melalui lapisan termal sambungan beton.
24. Izinkan saya mengingatkan Anda bahwa persentase air yang terkandung dalam bantalan yang diletakkan akan sangat sedikit berbeda selama umur jalan berkat kapur. Dengan demikian, permukaan jalan tidak mudah mengalami amblesan, dan jika memang terjadi amblesan (terkadang tanah di bawah bantalan ambles), maka akan diperoleh lubang yang mulus dan monoton yang nyaman untuk dilalui dan tidak menimbulkan retakan pada beton. , berkat aspal yang lebih fleksibel.
25. Setelah semua masalah ini, pemasangan tulangan untuk lembaran beton akhirnya dimulai. Biasanya digunakan tulangan baja standar dengan diameter 16 mm (413 MPa). Setelah tulangan dikumpulkan di tanah, tulangan tersebut diangkat ke atas dudukan plastik atau logam. Posisi tulangan yang ideal adalah antara 1/3 dan 1/2 ketebalan screed dari tepi atas, dengan kata lain tepat di atas bagian tengah screed.
26. Ada dua alasan untuk hal ini: jika tulangan diletakkan terlalu dekat dengan permukaan, tulangan dapat berkarat karena kekurangan material di atasnya; jika tulangan diletakkan terlalu dalam, baja tidak akan melindungi beton dari retakan pada beton lapisan atas beton.
27. Tulangan baja datang ke lokasi konstruksi dengan batang sepanjang 18 meter; pada sambungannya, tulangan diletakkan dengan tumpang tindih, yang dihitung oleh para insinyur. Sepanjang sejarah konstruksi, para insinyur telah “mengembangkan” teknologi tumpang tindih, yang terdiri dari menghilangkan tumpang tindih semua tulangan sepanjang lebar permukaan jalan di satu tempat. Saat ini, langkah catur paling sering digunakan, yang terlihat jelas di foto ini.
28. Tulangan pada beton digunakan untuk mendistribusikan beban dan mencegah retaknya lapisan. Persentase baja pada bagian melintang (tegak lurus terhadap arah mobil) biasanya 0,60%, pada bagian memanjang (sepanjang arah mobil) - 0,85%.
29. Retakan pada lapisan paling banyak terjadi pada jarak 1-3 meter, pada penampang jalan (tegak lurus dengan pergerakan mobil), karena mobil mendorong permukaan dengan rodanya saat bergerak. Bila tegangan tarik beton melebihi beban rencana yang diijinkan, maka akan timbul retakan. Beton berperilaku sangat buruk dalam ketegangan, sedangkan baja berperilaku sangat baik, sehingga bersama-sama mereka saling mengimbangi kekurangannya.
30. Omong-omong, dahulu kala ditemukan hubungan linier antara jumlah dan posisi retakan pada beton dan volume baja yang terkandung dalam screed. Dengan demikian, terbukti bahwa dengan berkurangnya luas kontak antara baja dan beton, maka jarak antar retakan bertambah.
31. Paver beton kemudian mulai menuangkan sebagian jalan. Selama proses peletakan, pembangun secara aktif memadatkan beton dengan vibrator untuk mengeluarkan udara sebanyak mungkin dari lapisan, sehingga mengurangi kekuatan beton. Pada suatu waktu, paver harus mengisi area dari satu lapisan termal ke lapisan lainnya; seluruh bagian jalan harus monolitik dan tanpa sambungan beton. Beton tipe III digunakan untuk campuran, karena Partikel beton ini lebih kecil, misalnya dibandingkan dengan tipe I, tetapi kita juga tidak boleh lupa bahwa penggunaan partikel yang lebih kecil meningkatkan perpindahan panas beton selama pengerasan, yang menimbulkan masalah tersendiri dalam proses pengawetan beton. . Faktor suhu lingkungan luar sangat mempengaruhi terbentuknya retakan pada lapisan.
32. Di daerah beriklim panas (Texas, Florida), mereka biasanya mencoba memasang beton pada malam hari, karena campuran kehilangan lebih sedikit kelembapan. Kisaran suhu yang disarankan untuk meletakkan beton adalah 10 hingga 25 derajat C. Jika tidak, pembangun menggunakan sistem penyiraman beton untuk mencegah munculnya retakan saat beton mengeras. Namun kita tidak boleh lupa bahwa penambahan air mengurangi persentase kekuatan beton, sehingga sejumlah teknologi dan trik kecil digunakan untuk penyiraman - paling sering beton dibungkus dengan plastik.
33. Faktor lain yang sangat mempengaruhi perkerasan beton dan keawetannya adalah jenis batu pecah yang digunakan, misalnya batu sungai, atau batu pecah kuari, mempunyai laju muai panas, kekuatan dan kelenturan yang berbeda-beda. Jadi, batu pecah yang berbeda merupakan salah satu penyebab munculnya retakan jika sifat-sifatnya tidak diperhitungkan. Sebuah studi rinci tentang berbagai jenis batu pecah dilakukan pada tahun 1960-an.
34. Pada saat penuangan tiap area dibuat silinder beton berukuran 10 (diameter) x 20 (tinggi) cm atau 15x30 cm, dibiarkan di samping area penuangan, setelah 3 hari dibawa ke laboratorium dan dipecah, kemudian kekuatan beton yang dituangkan akan dihitung. Hal ini dilakukan untuk memastikan bahwa beton yang diletakkan memenuhi semua persyaratan. Hal ini dilakukan tepat di lokasi konstruksi sehingga silinder terkena kondisi yang sama seperti beton. Jika Anda mengisi silinder di pabrik beton tempat mixer beton berasal, Anda sering mendapatkan angka yang membengkak. Jika beton tidak lulus uji, lapisan harus dibongkar dan dituang kembali.
35. Ketebalan screed yang biasa untuk jalan raya antar negara bagian adalah 30 cm, untuk jalan raya yang lebih kecil - 20 cm. Seperti yang diperlihatkan oleh praktik, ketebalan beton yang diletakkan di atas bantalan aspal dapat menahan beban dengan sempurna dan tidak memerlukan jaring baja kedua. Dengan bertambahnya ketebalan beton, retakan muncul karena beton tidak memiliki cukup baja untuk mendistribusikan beban; bila ketebalannya berkurang, beton tidak dapat menahan beban mobil.
36. Setelah dilakukan penggalian, paver beton biasanya menimbulkan permukaan yang kasar, sehingga membantu air mengalir saat hujan, dan juga meningkatkan koefisien adhesi antara roda mobil dengan permukaan jalan. Terkadang pengasarannya tidak langsung dilakukan, melainkan dipotong kemudian menggunakan mesin khusus. Hal ini biasanya terjadi pada jembatan monolitik.
37. Selain itu setelah dilakukan penuangan pada jalan jangan lupa memberi tanda kapan bagian ini sudah diisi, hal ini nantinya berguna untuk keperluan perbaikan, serta untuk mengetahui kapan jalan tersebut dapat dibuka untuk transit peralatan konstruksi selama pekerjaan berlangsung. proses. Beton harus didiamkan minimal 7 hari tanpa beban, setelah tujuh hari peralatan konstruksi ringan dapat digerakkan di sepanjang jalan, namun kita tidak boleh lupa bahwa beton akan memperoleh kekuatan penuh hanya setelah 28 hari, dan jika karena alasan tertentu alat berat mendapat beban. di permukaan, maka struktur beton bisa rusak total. Oleh karena itu, jika di suatu tempat ada derek berat yang perlu menyeberang jalan, alas diletakkan di bawahnya atau beton ditutup dengan lapisan pasir yang tebal.
38. Setelah 28 hari, jalan tersebut benar-benar siap untuk dikerjakan. Umur layanan jalan tanpa perbaikan besar adalah 25 tahun. Di kota Houston dan Dallas, terdapat ruas jalan raya yang dibangun pada tahun 1960 dan masih dalam kondisi sangat baik. Area ini digunakan untuk karya ilmiah dan observasi. Karya ilmiah sedang berjalan lancar di dua universitas terbesar dan paling bergengsi di Texas - di Austin (ibu kota Texas) dan di Houston.
39. Terdapat relatif banyak lokasi perkerasan beton eksperimental di Amerika Serikat saat ini karena... Kementerian Perhubungan melihat jalan beton sebagai masa depan. Bagian tersebut terletak di keempat zona iklim negara dan memiliki desain yang berbeda. Pada tahun 2001, dari beberapa ratus lokasi yang terendam banjir antara tahun 1961 dan 2001, hanya 89 lokasi yang masih dalam pengawasan.
40. Berdasarkan percobaan yang dilakukan pada tahun 1999 dan 2001 pada petak berumur 25 sampai 40 tahun, diperoleh beberapa kesimpulan:
— tergantung pada desain dan bahannya, perkerasan beton dapat menahan beban tanpa retak selama 34 tahun (dibandingkan rata-rata 8 tahun untuk beton aspal);
— setelah 34 tahun, selama 5 tahun berikutnya, hanya 16 bagian yang tidak dapat digunakan dan harus diganti seluruhnya;
— selama 20 tahun pengendara tidak mengeluhkan menurunnya kenyamanan berkendara, namun di beberapa daerah tanah penyangga “menyerah”, membentuk cekungan-cekungan kecil yang mulus tanpa munculnya retakan pada lapisan atas permukaan jalan;
— pada tahun 2012, dari 89 lokasi percobaan, 34 tetap aktif (17 berada di Texas). Usia rata-rata mereka saat ini adalah 31 tahun. Ruas-ruas yang tersisa dipasang kembali karena perluasan jalan saat ini, dan karya ilmiah berhasil diselesaikan pada batas waktu peletakan ulang.
41. Pengalaman pembuatan jalan beton diadopsi secara aktif dari Amerika Serikat oleh negara-negara di Asia dan sekitarnya. Tiongkok dan Jepang, serta Australia dan beberapa negara Eropa, secara aktif memasang jalan beton, menggunakan akumulasi pengalaman para pembangun jalan Amerika. Di Amerika Serikat, jika memungkinkan, negara bagian mencoba membangun jalan baru hanya dari beton, sehingga mengurangi biaya pemeliharaan jalan selama pengoperasiannya.
Baiklah, lain kali saya akan menyentuh topik aspal beton, dan memberi tahu Anda mengapa DOT tidak begitu menyukai aspal.
Selain itu, mereka tahan lama. Dan rahasianya di sini sederhana: jalan raya Amerika, serta sebagian besar jalan lokal dari berbagai kategori - perhatian! - konkret. Dan, tidak seperti yang di Eropa, mereka dirancang untuk beban dan keluaran yang jauh lebih besar.
Tiongkok yang berkembang pesat memilih opsi Amerika untuk membangun jalan raya dan selama lima belas tahun terakhir telah “merencanakan” lebih dari 70.000 km jalan raya tersebut. Namun di Rusia hanya terdapat 50.800 km jalan raya federal dan sama sekali tidak berkualitas Amerika.
Ngomong-ngomong, pembuat jalan raya beton pertama kami yang kuat dan tahan lama yang dirancang untuk beban berat dan kecepatan tinggi adalah Beria yang sangat berkesan, ketika dia sedang mengerjakan rudal anti-pesawat terbaru. Jadi pada tahun 1955, pada jarak 50 dan 100 km dari ibu kota, muncul apa yang disebut cincin beton Besar dan Kecil dengan dua jalur. Balok beton yang terbuat dari lempengan dalam dua gulungan ini dituangkan di lokasi dan, seperti rumor yang beredar, mandor memasukkan nama lengkapnya dan tanggal penuangan ke setiap lempengan - Lavrenty Pavlovich memastikan tanggung jawab mandor selama bertahun-tahun yang akan datang. Dan memang, cincin-cincin ini masih berfungsi sampai sekarang - hanya sepuluh tahun yang lalu, di tempat-tempat yang sudah aus, cincin-cincin itu mulai ditutup dengan aspal. Tapi mari kita kembali ke jalanan Amerika...
RUTE I 75
Jadi, kami menyusuri Interstate Highway I 75. Jalur ini membentang hingga Florida dari Kanada, dan kami "mencapai" jalur terakhir sejauh 150 mil dari Sarasota hingga Fort Myers di sepanjang Gulf Coast. Dan dalam praktiknya kita mengetahui standar jalan raya AS untuk jalan raya.
Pita beton halus dalam dua garis secara elastis memotong lanskap datar Florida dengan hutan dan banyak rawa dan danau, sesekali mengalir ke pantai laut, naik ke jalan layang akses ke jembatan di atas teluk melewati daerah berpenduduk. Dua jalur yang melaju dipisahkan oleh garis hijau atau pembatas beton, tetapi saling berdekatan tidak lebih dari sepuluh meter. Kecepatan maksimum di jalan raya adalah 100 hingga 130 km/jam, minimum 60-80 km/jam. Lebar minimum bahu kiri adalah 3 m (dalam keadaan apa pun tidak diperbolehkan), bahu kanan adalah 6 m Untuk memastikan penurunan teraman dari bukit, sudut naik dan turun maksimum adalah 6 %, beban maksimum 36 ton. Tentu saja tidak ada persimpangan dengan jalan raya lain yang berkecepatan tinggi, tetapi tidak berbentuk putaran dengan belokan 90 atau 180 derajat. Yang ada hanyalah sebuah saklar samping yang terletak di sepanjang jalan raya, dari mana Anda dapat masuk atau keluar ke jalan sekunder atau jalan-jalan di daerah berpenduduk sepanjang jalan.
PERBAIKAN TIDAK MEMPENGARUHI KECEPATAN
Ada juga area yang sedang diperbaiki - di jalan raya dipagari dengan trotoar dan kerucut plastik, dan batas kecepatan tidak berubah bahkan di bagian jalan raya yang menyempit! Penandaan khusus dibuat dari “stiker” sementara yang ditinggikan dengan reflektor, terlihat jelas di lampu depan - yang mengejutkan saya, area perbaikan tidak diberi penerangan khusus, dan pada malam hari pengemudi hanya dapat mengandalkan lampu depannya. Karena kebiasaan, saya bertemu dengan kerucut seperti itu di malam hari.
TEKNOLOGI SUKSES
Dan lintasannya sendiri ditata dalam bentuk “hamburger” yang rumit. Pertama, sekitar satu meter tanah dipilih untuk itu. Kemudian lapisan kerikil, pasir dan tanah liat dituangkan berlapis-lapis dengan tamper, disiram dengan air dan larutan kalsium klorida atau mortar kapur. Kemudian mereka mengendur lagi dan memadat lagi. Hasilnya adalah bantalan yang dapat menahan persentase air secara konstan dan tidak melorot saat digunakan di jalan raya. Pada tahap selanjutnya, lapisan ganda aspal padat setebal 5-7 cm diletakkan - dengan demikian, pertama-tama, permukaan datar disiapkan untuk peletakan beton. Dan kedua, berfungsi sebagai kedap air dan tidak memungkinkan air mengalir di bawah beton melalui sambungan termal. Setelah itu, jaring penguat dipasang dan paver beton mengisi bagian jalan ini dengan lapisan beton berukuran 30 sentimeter dari satu lapisan termal ke lapisan lainnya - beton harus monolitik. Ini akan memperoleh kekuatan penuh hanya setelah 28 hari, tetapi jalan raya seperti itu akan berfungsi tanpa perbaikan besar selama 25 tahun, dan dalam praktiknya - 30-40 tahun. .
DAN ANDA JANGAN MENCURI!
Mengapa saya mencurahkan begitu banyak ruang untuk teknologi pembangunan jalan raya beton di AS? Bukan karena hal-hal tersebut baik, namun karena saya teringat akan pelanggaran-pelanggaran tradisional yang terjadi pada masa sosialisme maju. Memang, saat ini, seperti diketahui dari kronik kriminal, mereka telah mencapai ukuran yang hanya sebanding dengan panjang jaringan jalan raya Rusia! Jadi, sebelum menghabiskan miliaran rubel dan memulai pembangunan besar-besaran jalan beton yang bagus - rumit dan karenanya sangat kondusif bagi pencurian - pertama-tama kita harus memberantas pencuri, setidaknya di sektor ekonomi ini. Dan bagaimana kita tidak mengingat Lavrenty Pavlovich sekali lagi!
Pengalaman pekerja jalan Amerika diadopsi oleh Tiongkok, Jepang, Australia dan beberapa negara Eropa. Alasan utamanya adalah karena jalan beton tersebut tahan lama (30-40 tahun) dan biaya pemeliharaannya minimal.
MEMBANGUN JALAN MENGUNTUNGKAN
Pada saat yang sama, membangun jalan seperti itu sangatlah menguntungkan. Nilailah sendiri. Untuk setiap galon bensin yang dibayarkan warga Amerika di SPBU, 2,5 sen masuk ke Federal Highway Fund, sehingga menambah puluhan miliar dolar setiap tahunnya ke Federal Highway Fund. Selain itu diisi dengan pajak mobil, tol, investasi swasta, dan penjualan surat berharga. Artinya, dengan bantuan dana ini, jalan raya menjadi perusahaan niaga negara yang menguntungkan.
Lebih banyak kargo yang diangkut melalui jalan raya Amerika (lebih dari $6 miliar) dibandingkan dengan kereta api – hal ini lebih menguntungkan. Menurut perkiraan para ahli, biaya infrastruktur transportasi jalan raya AS melebihi dua triliun. dolar - ini lebih dari 15% dari nilai seluruh aset produktif negara!
SETIAP DOLAR MEMBERI DUA
Selain itu, setiap miliar dolar yang diinvestasikan dalam pembangunan infrastruktur transportasi jalan raya AS akan menciptakan 35.000 lapangan kerja (lebih dari 300.000 orang saat ini dipekerjakan dalam pembangunan jalan raya Amerika), dan juga menghindari lebih dari 1.500 kematian dan 50.000 cedera dalam kecelakaan lalu lintas. Terakhir, seperti yang telah dihitung oleh para ekonom, untuk setiap dolar yang diinvestasikan dalam pembangunan jalan di Amerika Serikat selama empat puluh tahun terakhir, dua dolar telah dihemat – melalui penghematan pada layanan kesehatan dan asuransi, penurunan pengangguran dan peningkatan produktivitas.
OFF-ROAD AMERIKA
Jelas bahwa Amerika Serikat tidak dilahirkan dengan jalan raya, seperti yang sering dikatakan orang Amerika, “sendok perak di mulutnya”: pada tahun 1901 hanya ada 1.200 km jalan dengan permukaan keras yang terbuat dari lempengan, batu bata, dan aspal (dalam Rusia pada akhir abad ke-19 terdapat 10.000 km jalan yang ditutupi batu pecah, kerikil atau batu bulat). Dan mobil merupakan barang mewah yang langka - orang Amerika menggunakan kuda untuk perjalanan jarak pendek dan kereta api untuk perjalanan jauh. Semuanya berubah setelah Ford meluncurkan jalur perakitan mobil pertama di dunia pada tahun 1908, yang darinya jutaan mobil yang diproduksi secara massal untuk “rata-rata orang Amerika” mulai diluncurkan, dan membawa Amerika ke jalurnya.
LIAR, BARAT LIAR
Dan kemudian Yankees bergegas dengan pesat, tetapi tidak sistematis: jalan-jalan baru dibangun atas inisiatif dan keinginan para pengusaha yang setuju dengan otoritas negara bagian atau kota; mereka sering berpotongan, saling menduplikasi dan kualitasnya sangat berbeda. Namun, pada awal tahun 20-an abad terakhir, lebih dari 250.000 km jalan raya telah dibangun! Secara umum, pembangunan jalan berkembang dalam konteks pasar spontan di era Wild West (seperti semua kapitalisme Amerika pada masa itu), menciptakan masalah baru bagi meningkatnya gelombang motorisasi umum di negara tersebut. Dan karena kebutuhan yang jelas ini, pada akhir tahun 1930-an, pemerintah AS untuk pertama kalinya mengembangkan rencana untuk menciptakan sistem jalan raya federal. Blok beton Amerika pertama dibangun pada tahun 1930 di Indiana.
KEMULIAAN BAGI ROOSEVELT!
Mereka mengatakan bahwa Presiden Amerika Roosevelt yang hebat menggambar di peta negaranya tiga rute jalan raya utama yang melintasinya dari barat ke timur dan tiga dari utara ke selatan (bagaimana orang tidak mengingat Nicholas I, yang secara pribadi menggambar di peta rute tersebut? kereta api Nikolaev dari St. Petersburg ke Moskow dengan coretan di tengahnya di tempat jari kerajaan berada). Atas perintah Roosevelt, Biro Jalan Umum akan segera memulai pembangunan jalan raya ini - dengan demikian presiden tidak hanya meringankan penderitaan ratusan ribu pengangguran yang turun ke jalan akibat Depresi Besar, tetapi juga meletakkan kerangka jalan untuk “mesin” baru perekonomian Amerika.
, Cina - 1800, AS - 6400. Pada saat yang sama, luas Federasi Rusia adalah 17,1, Cina - 9,6, AS -9,4 juta meter persegi. km. Menarik kesimpulan.
PENGALAMAN JERMAN UNTUK KEPENTINGAN AS
Atas nama Roosevelt, Thomas McDonald menjadi pembaharu praktis jalan raya Amerika, yang sangat tertarik dengan jalan raya Jerman - beton, dengan elemen pemisah, dengan sejumlah pintu keluar dan masuk yang ditandai dengan jelas. Pada tahun 1941, Amerika Serikat mengadopsi Undang-Undang Jalan Raya Federal - jaringan jalan raya 4 jalur sepanjang 43.000 km, dapat diakses oleh semua negara bagian. Namun, masuknya Amerika Serikat ke dalam Perang Dunia II memperlambat implementasi rencana ini. Baru pada tahun 1947, Komite Nasional Jalan Raya Antar Daerah yang dibentuk oleh Roosevelt, setelah kematiannya, memulai pembangunan jaringan jalan raya sepanjang 63.000 km dengan biaya $23 miliar jalan raya tidak goyah atau lambat.
BAGAIMANA KOREA MEMBANTU AMERIKA
Namun pada tahun 1950, Amerika Serikat melancarkan petualangan militer di Korea dan pembangunan jalan menjadi penting secara strategis. Untuk pertama kalinya dalam sejarah negara tersebut, pemerintah federal mengalokasikan $25 miliar untuk pembangunan jalan tersebut pada tahun 1952, dan setengah dari biaya selanjutnya harus ditanggung. oleh negara bagian. Dalam setahun, lebih dari 10.000 km jalan raya baru dioperasikan.
Jenderal Eisenhower, yang menggantikan Truman yang militeristik di Gedung Putih pada tahun 1953, muncul sebagai pendukung pembangunan jalan yang diperluas. Diyakini bahwa selama tahun-tahun perang dia juga sangat terkesan dengan jalan raya beton strategis Jerman yang dibangun oleh Hitler. (Ujung timur salah satunya - di bekas Prusia Timur, dan sekarang di wilayah Kaliningrad, sebagian masih digunakan, dan dua bagian dari jembatan beton monumental autobahn yang melintasi Sungai Pregel ini diputuskan untuk dibongkar sepenuhnya. baru-baru ini).
DInamai SETELAH EISENHOWER
Atas desakan Eisenhower, sebuah undang-undang khusus disahkan pada tahun 1956 yang membentuk Dana Jalan Raya Federal untuk mengumpulkan dana guna mendukung dan mengembangkan jalan raya federal, yang menyelesaikan peta jalan raya utama AS, persyaratan desainnya, ketebalannya. perkerasan beton, desain rambu-rambu jalan, yang menyetujui anggaran 12 tahun untuk pembangunannya. Dana tersebut meningkat sebesar $25 miliar, dimana 90% dialokasikan oleh pemerintah federal. Sebagai tanda kontribusi khusus Presiden Jenderal, George H. W. Bush, saat berada di Gedung Putih, menandatangani undang-undang yang menetapkan jaringan jalan tol beton ini sebagai Sistem Jalan Raya Nasional Eisenhower.
DIMANA ADA LEBIH BANYAK ORANG BODOH
...Mengapa semua pembicaraan tentang jalan raya Amerika? Dan kemudian, hal ini juga menjadi pelajaran bagi kita, yang tinggal di wilayah Rusia, di negara besar yang secara historis dan tanpa harapan menderita karena jalan yang tidak dapat dilalui. Tampaknya jumlah orang bodoh di AS lebih sedikit daripada di sini (walaupun ada banyak dari mereka di sana juga) - lagipula, mereka menyadari bahwa segala sesuatunya harus beres dengan jalanan. Jadi ternyata demi kemakmuran tanah air kita, lebih baik kita serius memangkas, misalnya biaya pembangunan jalur luar angkasa baru. Jalan bumi yang unggul cukup layak menjadi kebanggaan bangsa dan gagasan nasional...
Pertama-tama, ada baiknya menghilangkan prasangka mitos, atau lebih tepatnya stereotip, yang telah lama ada di benak penduduk Rusia tentang kondisi jalan raya yang ideal di Amerika Serikat. Banyak orang mengira tidak ada trek Rusia yang lebih buruk di dunia. Pada saat yang sama, standar Amerika adalah standar yang harus kita perjuangkan. Kenyataannya, jalan raya di Amerika masih memiliki beberapa perbedaan dengan jalan raya di Rusia. Namun, hal tersebut tidak sepenting yang dikatakan secara luas, bahkan oleh mereka yang belum pernah melihatnya.
Pertama-tama, kualitas permukaan jalan Amerika di satu negara bagian sangat bervariasi dari negara bagian lainnya. Alasannya bukan karena teknologi konstruksi, tetapi yang lebih dangkal - karena kondisi cuaca. Misalnya, di negara bagian Florida atau Hawaii yang “cerah”, jalanan berada dalam kondisi sempurna, dan berkendara di sepanjang jalan tersebut merupakan suatu kesenangan. Namun berbelok sedikit ke utara, di New York atau Michigan, “nostalgia” terhadap Rusia dimulai. Kualitas jalan di negara bagian utara jauh lebih rendah dibandingkan wilayah dengan iklim hangat dan musim panas sepanjang tahun.
Perlu dicatat bahwa jalan raya Amerika memiliki masa pakai yang lebih lama. Karena teknologi peletakan perkerasan aspal memiliki sejumlah ciri khusus. Namun, cuaca menentukan kondisinya. Tidak diragukan lagi, Amerika sangat jauh dari musim dingin Rusia dengan suhu beku minus 30 derajat selama seminggu. Bahkan di negara bagian utara, iklimnya jauh lebih nyaman dan hangat dibandingkan di Rusia tengah. Menarik untuk melihat apa yang terjadi pada jalan raya Amerika pada suhu rendah seperti itu.
Namun, Anda tidak perlu mencari jauh-jauh contoh yang jelas. Lihat saja Kanada, yang seperti Anda ketahui, kondisi cuacanya paling mirip dengan kita. Pada saat yang sama, jalan raya adalah prototipe off-road Rusia. Kemungkinan besar, pembangunan jalan di Kanada dilakukan dengan menggunakan teknologi serupa seperti di Amerika Serikat. Kesimpulannya menunjukkan dirinya sendiri.
Berbeda dengan jalan di Rusia, Anda sering kali harus membayar untuk jalan di Amerika. Namun hal ini mempunyai sisi positifnya. Biasanya, jalan bebas hambatan sering kali menyisakan banyak hal yang diinginkan. Padahal jalan tol selalu menjadi kunci jalan raya yang berkualitas dan hampir ideal. Dengan membayar jalan tersebut, pengemudi diberikan akses jalan raya tanpa kemacetan, persimpangan dan lampu lalu lintas. Untuk pergerakan bebas seperti ini, yang menghemat waktu, bahan bakar, dan ketegangan, orang Amerika cukup sering rela mengeluarkan uang dari kantong mereka sendiri, menerima permukaan jalan berkualitas tinggi sebagai bonus.
Selain itu, pengendara di Amerika Serikat mengemudi dengan lebih hati-hati dan hati-hati dibandingkan di Rusia. Pertama-tama, ini adalah hasil dari sistem denda tinggi yang disetujui untuk pelanggaran di jalan raya. Dan terkadang - kebodohan mendasar dari pengemudi itu sendiri. Misalnya, beberapa wanita tidak menyangka bahwa saat berbelok di tikungan, mereka perlu melihat ke kaca spion.
Keuntungan paling penting dari jalan raya Amerika adalah markanya, yang terlihat jelas dalam segala cuaca. Cat jalan diaplikasikan dalam beberapa lapisan, sehingga dapat mempertahankan daya tahan dan kecerahannya untuk waktu yang lama, terlepas dari kondisi iklim dan penggunaan. Teknologi pengecatan marka jalan di Rusia sangat berbeda dengan di Amerika Serikat. Seperti diketahui, cat dalam negeri bertahan maksimal sebulan di jalan. Sayangnya, tidak ada lagi yang mempedulikannya, meski kendaraan besar juga melaju di sepanjang jalan raya. Omong-omong, saat melakukan perjalanan di sepanjang jalan AS, gunakan layanan perusahaan transportasi http://www.bbtravel.ru/, yang tidak hanya menangani transportasi penumpang, tetapi juga akan membantu, misalnya, memesan hotel tiket kamar atau udara dan kereta api.
Ciri khas jalan tol (jalan raya) Amerika adalah permukaan betonnya. Penggunaan material tersebut dalam pembangunan jalan memungkinkan terciptanya jalan yang benar-benar rata dan mulus, “tanpa hambatan”. Namun, menakutkan untuk membayangkan apa yang akan terjadi pada jalan beton dalam cuaca dingin (misalnya -30°C) ketika jalan tersebut berubah menjadi arena es. Selain itu, saat hujan, beton menjadi sangat licin. Dan ketika roda bersentuhan dengan lapisan seperti itu dengan kecepatan tinggi, hal itu menimbulkan kebisingan tambahan.
Sebagai kesimpulan, harus ditambahkan bahwa mengejutkan bahwa para pembangun jalan Amerika membangun jalan raya dengan kecepatan yang luar biasa. Anda dapat berulang kali mengamati gambar yang tidak biasa dari sebuah mesin besar, mirip dengan kalajengking, yang membuat jalan tol bertingkat (jalan raya) dari beton tepat di depan mata Anda. Semua aksi ini terjadi di ketinggian 10 meter yang luar biasa.
Jalanan Amerika, secara umum, jauh lebih baik daripada jalan domestik. Di AS, pengemudi tidak memperbaiki mobilnya setiap kali mengalami tikungan buruk, seperti di Rusia. Di sisi lain, pengunjung awalnya bingung dengan lalu lintas berkecepatan tinggi yang tidak biasa dan organisasi khususnya. Bagaimanapun, mayoritas pengendara Rusia yang pernah berkendara di AS setidaknya sekali lebih memilih jalan raya Amerika.
Foto jalan-jalan Amerika.
Sejarah sistem jalan raya AS
Sistem jalan raya di Amerika Serikat saat ini adalah salah satu sistem tercanggih yang pernah dibangun, tidak hanya karena kehalusan permukaannya (walaupun ini merupakan faktor penting), tetapi juga karena sistem persimpangan, lebar jalan, kapasitas dan beban berat.
Namun jalan raya tidak muncul secara instan di AS, jalan tersebut melalui evolusi yang panjang dan dua reformasi, yang berasal dari Jerman, setelah itu mereka melangkahi standar Jerman dan berubah menjadi sistem yang kita lihat sekarang, dan yang ditiru oleh Tiongkok, satu lawan satu, dan itulah alasan mereka.
Hari ini saya akan bercerita tentang evolusi jalan raya di Amerika Serikat, kita akan memahami pengindeksan jalan, serta struktur jalan raya dan sekitarnya.
1. Semua jalan di AS memiliki indeks yang memudahkan pergerakan dan mencegah Anda tersesat, dan banyak orang datang ke AS hanya untuk bepergian keliling negara dengan mobil demi kesenangan mereka sendiri. Namun hal ini tidak selalu terjadi; dahulu kala, jalan raya di AS tidak jauh berbeda dengan jalan raya di Rusia saat ini.
2. Pada awal tahun 1900-an, dengan dimulainya booming mobil yang dimulai oleh Henry Ford, banyak penduduk AS beralih dari bus ke kemudi dan mulai menikmati perjalanan kemana saja, kapan saja, namun kesenangan itu hanya berumur pendek, karena ... hampir tidak ada jalan. Jadi pada tahun 1901, hanya ada sekitar 1.200 km jalan raya di Amerika Serikat. Mereka memiliki penutup berupa aspal, ubin atau batu bata. Semua jalan lainnya lebih seperti petunjuk arah.
3. Pada tahun 1903, pemerintah memutuskan untuk memungut sedikit pajak dari pemilik mobil untuk pembangunan jalan. Namun permasalahannya begini: belum ada teknologi untuk membangun jalan; jalan dibangun secara manual, ditambal, dan alat utamanya adalah sekop dan mesin giling uap yang memadatkan pecahan batu yang berserakan. Paling banter, aspal dipasang di jalan dengan tangan.
4. Pada tahun 1910, keacakan jalan mencapai puncaknya, dan pengendara terpaksa mengajukan petisi kepada pemerintah AS untuk menciptakan sistem jalan terpadu. Sekelompok peminat mengajukan proyek jalan raya dari New York ke San Francisco, menyebutnya Jalan Raya. Lincoln. Pemerintah menyetujui proyek tersebut dan berjanji untuk membantu. Namun perang yang terjadi saat dimulainya pembangunan mengacaukan semua rencana. Menarik untuk dicatat bahwa pada tahun 1913 sudah terdapat 1,3 juta mobil di Amerika Serikat.
5. Setelah perang, tentara akhirnya menghabisi jalanan dengan truknya. Konvoi pemenang, yang seharusnya merayakan kemenangan dengan berbaris dari New York ke San Francisco di sepanjang Lincoln Highway, berubah menjadi mimpi buruk yang berlangsung hampir 2 bulan dan menyebabkan beberapa lusin truk terbalik di sepanjang jalan. Setelah itu, pemerintah secara intensif mengambil tindakan dan dengan cepat mengatur sistem jalan raya. Reorganisasi dipimpin oleh Thomas MacDonald. Pada tahun 1921, sebuah proyek senilai $75 juta (sesuai dengan uang pada waktu itu) diadopsi.
6. Reorganisasi sistem jalan tidak hanya mencakup jalan itu sendiri, tetapi juga indeksasinya. Dengan demikian, semua jalan raya menerima indeksasi AS. Jalan raya bernomor genap membentang dari barat ke timur, dan jumlahnya bertambah dari utara ke selatan. Jalan raya yang membentang dari utara ke selatan mendapat nomor ganjil, dan jumlahnya bertambah dari timur ke barat. Semua tanda menjadi putih dan hitam, dan nomornya terletak di bintang “polisi”. Jalan raya mulai membentang di seluruh negeri, berubah menjadi jalan di kota-kota, dan memiliki beberapa jalur yang terletak di permukaan jalan yang sama.
7. Dibandingkan dengan tahun 1901, ketika hanya terdapat 1.200 km jalan dengan sedikitnya permukaan tertentu, pada tahun 1938 Amerika Serikat telah menyelesaikan 448.000 km jalan raya dan jalan raya, yang sebagian besar terbuat dari beton, dan pada tahun 1941 telah dibangun. 960.000 km jalan raya.
8. Kilometer jalan meningkat seiring dengan ketidakamanan; setiap tahunnya jalan tersebut semakin banyak memakan korban jiwa. Jadi, pada tahun 1940 saja, lebih dari 30 ribu orang meninggal karena kecelakaan. MacDonald tidak mengabaikan fakta ini. Setelah meninjau sistem autobahn di Jerman pada akhir tahun 1930-an, ia memperhatikan betapa lebih amannya jalan dengan jalur terbagi dan betapa lebih terorganisirnya sistem tersebut dengan jalan masuk dan keluar yang terbatas dari jalan raya. Ketika dia kembali, dia merencanakan reorganisasi kedua pada sistem jalan raya AS. Dan dua tahun kemudian, pada tahun 1940, jalan raya pertama dibuka di Pennsylvania. Pada dasarnya, itu adalah salinan dari Autobahn. Tapi semuanya sudah berakhir - perang baru dimulai.
9. Sistem jalan raya diberi angin kedua oleh Presiden D. Eisenhower, yang pada tahun 1919 mengemudikan salah satu truk konvoi kemenangan Perang Dunia Pertama, dan cukup membuat sarafnya tegang di jalan yang panjang. Pada tahun 1952 ia menjadi presiden dan segera mempromosikan undang-undang pembangunan jalan yang baru. Dan sudah pada tahun 1956, dia menandatangani undang-undang bersejarah tentang pembangunan 66.000 km jalan raya di seluruh Amerika, yang menyatakan bahwa 90% biaya jalan raya di negara bagian ditanggung oleh pemerintah, dan hanya 10% yang harus ditanggung oleh pemerintah. menyatakan diri mereka sendiri.
10. Pada saat yang sama muncul masalah kecil: bagaimana mengatur indeksasi, karena sudah ada sistem jalan raya dengan sistem bilangan yang diatur? Kemudian diputuskan untuk mengindeks jalan raya baru dengan cara yang berlawanan, dan memberikan semua jalan indeks I - Interstate. Hal itu dilakukan untuk menghindari melintasi jalan tol dengan nomor yang sama. Jadi, semua jalan raya dari barat ke timur mendapat nomor genap, bertambah dari selatan ke utara, dan jalan raya dari utara ke selatan mendapat nomor ganjil, bertambah dari barat ke timur. Dan semua tanda menerima “perisai” biru.
11. Namun ada satu pengecualian - I-99, di Pennsylvania. Ini memiliki indeks rusak. Hal ini dilakukan dengan amandemen pemerintah, karena jika tidak, akan terjadi kebingungan dengan jalan lokal. Ngomong-ngomong, amandemen ini masih dituangkan dalam tindakan serah terima jalan atas nama pemerintah.
12. Jadi, setelah reformasi kedua, semua jalan dibagi menjadi beberapa kelompok besar, beberapa di antaranya terdiri dari kelas-kelas. Jadi, mulai dari yang paling signifikan hingga yang paling tidak signifikan, jalan diklasifikasikan ke dalam kelompok berikut: Jalan Raya Antar Negara Bagian (ditunjukkan dengan indeks I), Jalan Raya AS (AS), Jalan Raya Negara Bagian (dalam hal ini, TX), Jalan FM (FM , artinya Farm to Market, jalan raya lokal kecil), Jalan Lokal (kelompok ini mencakup jalan lain, seperti Jalan (Rd), Avenue (Ave), Junction (Jct) dan lain-lain).
13. Namun Eisenhower memutuskan untuk tidak mengulangi sistem seperti di Jerman, dan melangkah maju, membuat revolusi baru dalam pembangunan jalan raya. Sejak penandatanganan undang-undang tersebut, DOT telah menghabiskan sekitar $27 juta untuk berbagai penelitian, terutama terkait dengan desain jalan, ketebalan dan jenis perkerasan. Berdasarkan hasil penelitian, sejumlah kesimpulan diambil dan standar baru diadopsi.
14.
– Semua jalan harus memiliki pintu masuk dan keluar yang bersih dan terkendali, menghilangkan lalu lintas tidak teratur yang mungkin masuk atau keluar dari jalan raya. Ini memastikan keselamatan lalu lintas.
– Semua jalan harus memiliki pembatas beton atau jarak satu sama lain tidak lebih dari 10 meter, dengan garis hijau di antara jalan. Hal ini mencegah tabrakan langsung.
– Lebar bahu kiri minimal 1 meter, bahu kanan 3 meter, lebar lajur 3,67 meter.
– Sudut pendakian atau penurunan maksimum adalah 6% (dihitung sebagai 1 kaki pendakian per 100 kaki panjang jalan = 1%), aturan ini diberlakukan secara paralel dengan beban maksimum untuk truk sebesar 36 ton, sehingga memastikan berkendara menuruni bukit dengan lebih aman. Di dalam kota, sudut elevasi maksimum adalah 5%.
15.
– Persimpangan jalan harus mempunyai sambungan berkecepatan tinggi antara satu sama lain, tidak termasuk belokan 90 atau 180 derajat, yang disebut “loop”.
– Semua jalan raya harus berkesinambungan, dan juga memiliki jalan samping, yang disebut “jalan akses samping”. Harus sejajar dengan jalan raya, semua pintu keluar dari jalan raya harus diarahkan ke jalan samping, yang pada gilirannya bersinggungan dengan jalan raya. Hal ini menghilangkan kemacetan mobil akibat lampu lalu lintas di jalan raya, dan juga mempercepat arus transit di jalan raya itu sendiri.
– Kecepatan aman di jalan raya adalah 100-130 km/jam, minimum – 60-80 km/jam.
Maka lahirlah standar jalan raya baru. Ini menggantikan persimpangan dengan “loop” yang sangat mengurangi kecepatan arus lalu lintas, dan meningkatkan batas keselamatan dan kecepatan. Pada titik ini, sistem jalan raya AS menjadi mandiri, mengucapkan selamat tinggal pada sisa-sisa masa kolonial Hitler dalam bentuk jalan raya tunggal.
16. Penyimpangan kecil. Banyak orang menjadi bingung antara jalan I dan jalan AS, mengira bahwa ada yang milik pemerintah dan ada yang milik negara bagian, menyebut ada yang lokal dan ada yang federal, atau mengira semua jalan I adalah jalan antar negara bagian. Saya telah mendengar banyak legenda tentang jalan ini, izinkan saya menjelaskannya. Kedua jalan tersebut bersifat federal, tetapi berada dalam neraca keuangan negara bagian; jalan dengan indeks I tidak harus melampaui batas negara bagian;
17. Perbedaannya adalah jalan raya AS tidak memiliki sistem pintu masuk dan keluar yang dikontrol secara ketat ke dan dari jalan raya, sedangkan jalan raya I memilikinya, dan jalan raya I dianggap sebagai arteri lalu lintas, sedangkan jalan AS dianggap lebih lambat dalam hal kecepatan perjalanan, karena karena kurangnya simpang susun, di beberapa tempat, meskipun baru-baru ini banyak dari jalan raya tersebut telah diubah menjadi Standar I. Sebaliknya, negara bagian dapat meminta pemerintah untuk mengalokasikan uang untuk beberapa jenis proyek perbaikan atau perluasan. Satu-satunya ruas jalan yang masuk dalam daftar pemerintah adalah Jembatan Peringatan Woodrow Wilson di I-95.
18. Bagian lain dari penelitian ilmiah ditujukan pada tanda-tanda. Ukuran, warna, dan fontnya dipelajari. Dengan demikian, tanda-tanda navigasi hijau dan putih diciptakan, yang menunjukkan bahwa mata manusia dengan cepat melihat kombinasi membaca seperti itu, dan font juga dikembangkan yang dapat dibaca oleh mata secepat mungkin.
19. Sejalan dengan semua ini, bagian jalan dibuat, panjangnya sekitar 20 km, di mana pengemudi militer mengemudikan truk double-overhead sepanjang waktu, menguji kekuatan berbagai jenis permukaan jalan.
20. Setelah banyak penelitian dan pengujian selama hampir tiga tahun, kode standar pertama dibuat, yang menentukan bahan apa yang akan digunakan di mana, peraturan lalu lintas, desain persimpangan, penempatan rambu dan rincian lainnya. Namun sementara karya ilmiah sedang berlangsung, para pembangun tidak tinggal diam. Lokasi jalan di masa depan, tempat untuk jembatan, saluran pengalihan sedang dipersiapkan, kawasan lama dihancurkan di mana, menurut rencana, jalan raya akan dilewati. Omong-omong, pembangunan jalan di Amerika Serikat adalah proyek terbesar di dunia untuk memindahkan tanah dari satu tempat ke tempat lain; bahkan selama pembangunan Terusan Panama, para pembangun tidak memindahkan begitu banyak tanah dari satu tempat ke tempat lain.
21. Segera setelah jalan raya itu dibangun, rencana dibuat untuk pelebaran jalan di masa depan jika diperlukan. Dengan demikian, semua jalan raya memiliki panjang 60 meter di kanan dan kiri, yang tidak berhak dibangun atau ditempati oleh siapa pun. Saat ini, di kota-kota besar, zona ini telah termakan sebagian atau seluruhnya oleh perluasan jalan raya dan jalan samping, namun di luar kota masih terlihat.
22. Saat ini, proyek Eisenhower masih belum selesai, proyek tahap terakhir terus dibangun di Boston pada bentangan terakhir I-90, di mana sistem terowongan dan simpang susun sedang dibuat. Dan hanya setelah selesai proyek tersebut akan selesai.
23. Total biaya proyek Eisenhower adalah $114,4 miliar. Dengan dana ini, 68.472 km jalan dibangun. Tentu saja, saat ini jarak tempuhnya lebih besar, tetapi beberapa perluasan dan perluasan tidak termasuk dalam program dan dibuat atas biaya negara.
24. Beberapa statistik untuk mengakhiri percakapan di jalan raya - Jarak tempuh jalan raya antar negara bagian menyumbang 2% dari total jarak tempuh jalan raya di AS, dan 3% lagi di AS, namun jalan raya antar negara bagian saja menyumbang 20% dari lalu lintas kendaraan harian.
25. Selain itu, semua sistem jalan raya dilengkapi dengan kamera pengintai dan ruang kendali. Jika terjadi kecelakaan, petugas operator segera memanggil layanan khusus dan truk derek atau bantuan jalan ke lokasi kejadian (tidak semua orang bisa mengganti ban kempes sendiri). Omong-omong, kamera dapat dilihat oleh siapa saja di kota mana pun.
26. Di jalan dengan indeks I dan US, dilarang berhenti di pinggir jalan hanya untuk mengambil foto atau mengunyah sandwich; Hal ini dilakukan demi keamanan. Selain itu, jika terjadi kerusakan, jika memungkinkan sebaiknya tidak berhenti di sisi kiri jalan, oleh karena itu dibuat lebarnya hanya 1 meter. Pasalnya, jalur kiri dianggap paling cepat. Namun tidak ada yang melupakan turis; di tempat-tempat indah terdapat platform observasi di mana Anda dapat dengan tenang berhenti dan memotret semuanya.
27. Meskipun jalur kiri “lebih cepat”, Anda tidak dapat bergerak lebih cepat dari batas kecepatan di jalan raya, karena dianggap lebih cepat; Pengemudi truk di jalur kanan sering kali mengemudi lebih lambat dari batas kecepatan. Batas kecepatan biasanya adalah 130 km/jam antar kota, dan 100 km/jam dalam kota.
28. Papan informasi dipasang di semua jalan untuk memberitahukan pengemudi tentang kecelakaan dan kesulitan lalu lintas.
29. Beberapa aturan menarik lainnya. Jika ada mobil mogok di pinggir jalan, sebaiknya pindah ke jalur kiri jika memungkinkan. Jika ada layanan yang lampunya menyala di pinggir jalan (polisi, ambulans), maka pengemudi yang lewat, jika tidak dapat belok kiri karena lalu lintas padat, harus mengurangi kecepatan menjadi 80 km/jam.
30. Selain jalan raya, perlu juga diperhatikan detail-detail kecil dari sistem jalan di perkotaan. Di semua persimpangan terdapat tiang lampu lalu lintas yang terlihat jelas, yang biasanya memiliki satu lampu lalu lintas per jalur; duplikasi ini dibuat untuk keselamatan jika salah satu bagian lampu lalu lintas mati.
31. Selain itu, semua jalan dalam kota selalu mempunyai kantong belok kiri, atau tambahan jalur di tengah jalan untuk belok kiri, serta pemisah lalu lintas, semua itu dilakukan demi keselamatan lalu lintas. Kantong-kantong seperti itu sangat mengurangi kemacetan di jalan raya. Hampir selalu, dengan pengecualian yang sangat jarang, di jalan dengan intensitas sangat rendah, belok kiri dilakukan sesuai dengan tanda panah lampu lalu lintas, yang juga memperlancar lalu lintas.
32. Ada mitos menarik lainnya: konon setiap 10 km di jalan raya ada jalur lurus untuk mendaratkan pesawat. Tidak ada yang tahu dari mana sebenarnya mitos ini berasal, tidak ada sistem seperti itu, padahal pada prinsipnya pesawat dengan lebar sayap kecil bisa mendarat di jalan raya, dan memang ada kasus seperti itu, tapi karena kabel dan tiang, mendarat di jalan raya. jalan raya itu sulit.
33. Rambu membantu Anda memahami restoran apa saja yang ada di pintu keluar jalan raya ini, dan pompa bensin mana dari perusahaan mana, dan hotel apa yang dapat Anda temukan jika Anda keluar di tempat ini di jalan raya. Semua tanda informasi berwarna biru.
34. Di dalam kota, jalan selalu diterangi; hal ini biasanya dilakukan dengan bantuan tiang-tiang bertingkat tinggi yang tersebar di sepanjang jalan raya. Ya, karena... Mereka sangat tinggi, jadi untuk mengganti bola lampu, tukang listrik tidak memanjatnya, tetapi menurunkan tiangnya, yang hanya digantung pada kabel.
35. Di sana-sini Anda bisa menemukan feri, omong-omong, semua feri di AS gratis, didanai oleh pemerintah. Yang perlu Anda lakukan hanyalah mengantre, naik feri, dan menikmati perjalanan.
36. Tentu saja, ada yang berpendapat bahwa ada jalan yang buruk di Amerika. Ya, memang ada, sulit untuk melacak perekonomian sebesar itu, tetapi statistik menunjukkan bahwa kurang dari 10% dari total kilometer adalah jalan yang buruk. Semua jalan yang rusak termasuk dalam kategori “Lainnya”, yaitu jalan yang jarang digunakan, biasanya di kawasan industri. Tidak mungkin melihat jalan buruk dengan indeks I, US, FM, TX, di mana Anda tidak dapat berkendara 100; jalan ini selalu dipantau terlebih dahulu, bahkan di hutan belantara.
37. Mengenai sistem jalan raya Eropa (saya tahu para penggemar akan berdebat sekarang), mereka tidak lebih buruk dan tidak lebih baik, mereka hanya berbeda, ini adalah jalan dari generasi yang berbeda dan kelas yang berbeda, sulit untuk membandingkan sistem ini, di dalam beberapa hal jalan di Eropa lebih baik, dalam beberapa hal - sesuatu yang lebih buruk. Tiongkok memilih untuk meniru sistem Amerika karena throughput dan beban beratnya yang lebih tinggi.
38. Pada bagian selanjutnya dari cerita tentang jalan raya, kita akan membahas tentang proses pembangunan jalan, dan terakhir saya akan menunjukkan bagaimana Departemen Perhubungan AS melakukan penelitian ilmiah di universitas-universitas di seluruh negeri.
Materi statistik - favorit saya adalah dot.gov dan fhwa.dot.gov, dan seperti biasa - history.com, keepitmovingdallas.com.
Media elektronik “Dunia Menarik”. 06/04/2013
Teman-teman dan pembaca yang terkasih! Proyek Dunia Menarik membutuhkan bantuan Anda!
Dengan uang pribadi kita membeli peralatan foto dan video, semua peralatan kantor, membayar hosting dan akses Internet, mengatur perjalanan, menulis di malam hari, mengolah foto dan video, mengetik artikel, dll. Uang pribadi kita tentu saja tidak cukup.
Jika Anda membutuhkan pekerjaan kami, jika Anda mau proyek "Dunia Menarik" tetap ada, silahkan transfer dengan jumlah yang tidak memberatkan anda Kartu Bank Tabungan: Mastercard 5469400010332547 atau aktif Kartu Visa Bank Raiffeisen 4476246139320804 Shiryaev Igor Evgenievich.
Anda juga dapat membuat daftar Uang Yandex ke dompet: 410015266707776 . Ini akan memakan sedikit waktu dan uang, tetapi majalah “Dunia Menarik” akan bertahan dan menyenangkan Anda dengan artikel, foto, dan video baru.
