Быть изобретательным конструктором не только увлекательно, но также легко, как бы странно это не звучало. А все потому, что в игрушке Конструктор Вертолетов можно очень быстро собрать вертолет по доступным деталям. Вам предлагается готовый эскиз вертолета, после чего, нужно подобрать правильные компоненты к нужным местам. Невзирая на то, что все испытание проходит на время, справиться с поставленной задачей получится весьма быстро. Главное, это хорошая память, внимательность и желание творить супер современную технику!
Как играть?
Для того чтобы собрать вертолет, нужно собрать не так много деталей – всего 7. Как только вы завершите это испытание, вам предложат разнообразить внешний облик готовой техники. Опций не так много на выбор, зато они предусмотрены для всех деталей, включая фон. После этого вы сможете насладиться окончательным эскизом или начать заново, чтобы улучшить результаты экстра быстрого сбора вертолета.
Здесь вы можете бесплатно поиграть в онлайн игру "Конструктор Вертолетов"
22 декабря исполняется 70 лет Генеральному конструктору ОАО «Камов» Герою России, члену-корреспонденту РАН, доктору технических наук Сергею Викторовичу Михееву.
Кто мог подумать, что судьба Сергея Михеева станет наглядным подтверждением реальности осуществления «советской мечты», что так похожа на «американскую мечту» – своим трудом достичь немыслимых высот. Послевоенная работа его отца в партийных органах, мало чем отличавшаяся в те времена от службы в армии, была связана с непрерывными переездами, поэтому Сергей, выросший в Хабаровске, в школу пошел в далеком чукотском поселке Певек, а аттестат зрелости получил уже в Анадыре. Как утверждают коллеги Генерального конструктора, именно север внушил ему железное правило: в жизни, а значит, и в работе нет мелочей.
Детская мечта Сергея проектировать и строить самолеты превратилась в реальность в 1956 году, когда он поступил в Московский авиационный институт имени Серго Орджоникидзе. Но 1 сентября 1 958 года молодой студент вместе со всей своей группой неожиданно для себя оказался на кафедре вертолетостроения. Что послужило причиной такого решения деканата, смогут ответить только авиационные историки. Возможно, советское правительство, учтя уроки Корейской войны, решило всемерно укреплять нарождающуюся отрасль, а может быть, с учетом «ракетного фанатизма» Первого секретаря ЦК КПСС Н.С.Хрущова и его неверия в самолеты, руководство МАИ попыталось сберечь подрастающие кадры от ухода в другие сферы деятельности. Но, так или иначе, 1958 год стал поворотным в судьбе Сергея Михеева, а благодаря этому и в судьбе отечественного вертолетостроения.
На распределении Сергей попросил направить его в ОКБ Н.И.Камова.
После защиты дипломного проекта сам Главный (тогда должностей Генеральных конструкторов еще не было) приказал выпускнику: «Пойдешь в отдел перспективного проектирования». Так, с 1962 года началась новая страница в биографии выдающегося конструктора.
В отделе перспективного проектирования Сергей Михеев проработал до начала 70-х годов, выполнив немало самостоятельных проектов. Так, под руководством тогда еще молодого специалиста был построен макет аэросаней «Ветерок», отмеченный медалями ВДНХ в 1 966 году. Михеев был руководителем группы, спроектировавшей летавшую, но, к сожалению, не пошедшую в серию модификацию Ка-25 - вертолет-кран Ка-25К. Под крылом И.А.Эрлиха (фактического отца Як-24) Сергей Михеев создавал так и не реализованный в металле ударный вертолет с продольной схемой расположения несущих винтов, который, согласно расчетам, должен был развивать скорость более 400 км/ч.
Когда постановлением Совмина и ЦК КПСС ОКБ было поручено проектирование нового корабельного вертолета Ка-252 (будущий Ка-27), Н.И. Камов назначил Михеева начальником отдела каркаса и вооружения.
В августе 1973 года Николай Ильич принял решение выйти в ЦК с предложением о назначении Сергея заместителем Главного конструктора. К сожалению, 24 ноября 1973 года Николай Ильич скончался. На должность руководителя ОКБ тогда предлагалось несколько известных кандидатур, но оборонный отдел ЦК принял тогда иное решение.
Так или иначе, но весной 1974 года С.Михеев был назначен Главным конструктором.
Первое серьезное испытание молодому Главному выпало уже в мае. По личному указанию Министра авиапрома СССР П.В.Дементьева Ухтомскому вертолетному заводу было поручено в кратчайшие сроки (за две недели!) переоборудовать девять вертолетов Ка-25 для решения противоминных задач в Суэцком канале. После войны «судного дня» канал оказался густо «засеян» взрывоопасными предметами – как арабскими, так и израильскими. Л.И.Брежнев пообещал президенту Египта А.Садату оказать незамедлительную помощь в восстановлении судоходства. А выполнить это обещание предстояло, в том числе, и камовцам. В мае 1 974 года под руководством Михеева было произведено переоборудование строевых машин из состава авиации КЧФ в буксировщики шнуровых зарядов Ка-25БШЗ.
Потом потекли не менее напряженные будни – доводка, проведение испытаний и запуск в серийное производство Ка-252. Только в 1978 году перед принятием новой машины, получившей название Ка-27, на вооружение, было проведено 1200 испытательных полетов. Главный лично следил за ходом работ. Были месяцы, когда каждую субботу Михеев вылетал в Симферополь, оттуда – на машине в Феодосию, где шли испытания Ка-252, а в воскресенье вечером – последним самолетом летел в Москву. В 1979 году в Кумертау было запущено серийное производство Ка-27, а еще через три года С.В.Михееву, М.А.Купферу и И.А.Эрлиху была вручена Ленинская премия.
Под руководством С.В.Михеева было создано целое семейство вертолетов на базе Ка-27 – поисково-спасательный Ка-27ПС, десантно-штурмо- вой Ка-29ТБ, вертолеты радиолокационного дозора Ка-252РЛД и Ка-31, экспортный противолодочный Ка-28. Мало кто знает о том, что создавать гражданский Ка-32, ныне получившей широкое распространение во всем мире, Сергей Викторович начал в условиях активного противодействия со стороны Минавиапрома, экономисты которого в один голос уверяли о нерентабельности производства этой машины и непривлекательности ее для авиаперевозчиков. Не меньше пессимистов было и в ЦАГИ, когда Михеев начал проектирование «головастика» – Ка-29ТБ. Аэродинамики были уверены, что вертолет с широкой кабиной летать хорошо не сможет. Однако жизнь опровергла расчеты скептиков.
Об уникальных летно-технических характеристиках вертолетов семейства Ка-27 знают многие. Вот лишь один факт из истории ликвидации последствий Чернобыльской катастрофы: с 30 мая по 12 июня группой камовцев с режима висения (эти работы выполнял только вертолет Ка-32 и его экипаж) проводился сложнейший комплекс работ по ликвидации аварии. Затем последовали задания на другие уникальные операции: 19 июня в один из свищей насыпи над реактором с высоты почти в 200 метров за 15 минут внутрь реактора была введена так называемая «игла» с измерительной аппаратурой (18 метров длиной и диаметром 10 см), по показанием которой и стало ясно, что реактор затухает. После этой операции вокруг аварийного реактора установили дополнительную аппаратуру для мониторинга интенсивности излучения (длина подвески составляла 250 метров). И, наконец, последняя, единственная в своем роде работа вертолета в Чернобыле – опускание в жерло вентиляционной трубы аварийного блока гирлянды датчиков на внешней подвеске длиной 250 м.
Работами в Чернобыле по просьбе Сергея Викторовича лично руководил его учитель – Игорь Александрович Эрлих. Полеты на Ка-32 осуществлял Н.И.Мельников, удостоенный звания Героя Советского Союза.
Еще пара фактов из биографии Ка-32: судовой вертолет Ка-32С, базировавшийся на ледоколе «Арктика», достиг Северного полюса, а транспортный Ка-32Т осуществил посадку на Эльбрусе.
Но главное детище С.В.Михеева (ударный одноместный Ка-50) тогда только рождалось. Это была не первая попытка камовцев вступить в спор с могучим конкурентом – МВЗ имени М.Л.Миля – за право оснащать армейскую авиацию боевыми машинами. В свое время вертолет Ка-25Ф проиграл будущему Ми-24, но послужил хорошей школой для будущих проектов. Начавшаяся Афганская война выявила определенные недостатки Ми-24. Одновременно в правительстве и министерстве обороны скапливалось все больше информации о грозной американской новинке – вертолете АН-64А. Сравнение «Апача» и Ми-24 было явно не в пользу нашего вертолета. Надо было срочно искать ответ, и правительство объявило конкурс на создание ударного вертолета.
Конструкторское бюро МВЗ, имевшее огромный опыт создания ударных вертолетов, пошло по проторенному пути – облик перспективного Ми-28 во многом напоминал конкурента, а в его конструкции использовались найденные ранее решения. Это могло позволить в достаточно короткие сроки реализовать новую машину. Казалось, путь Ми-28 будет такой же, как и у предшественника.
Тем временем Михеев и его заместитель С.Н.Фомин предложили революционное решение – одноместный вертолет с мощным пушечным вооружением, высокой степенью автоматизации и соосной схемой несущих винтов. 17 июня 1982 года первый В-80 был поднят в воздух шеф-пилотом фирмы Н.П.Бездетновым.
История не терпит сослагательного наклонения, но как знать, если бы не кризисное горбачевское время, возможно еще в конце 80-х годов, страна получила бы два взаимодополняющих друг друга боевых комплекса вместо непрерывного тендера, затянувшегося более чем на двадцать лет.
В 1997 году за создание Ка-50, принятого годом ранее на вооружение Российской Армии, С.В.Михеев был удостоен звания Героя России.
Как С.В.Михееву удалось сохранить КБ в 90-е годы, остается загадкой. Безусловно, свою роль сыграл индийский заказ – приобретение вертолета радиолокационного дозора Ка-31 (фактически не существовавшей модификации только что построенного Ка- 252РЛД). Принесли средства для спасения фирмы и Ka-32Al1 ВС, первые и единственные до сегодняшнего дня постсоветские вертолеты, сертифицированные без каких-либо скидок по американским нормам FAR-29. Какие- то крохи перепадали и от Министерства обороны, доля бюджета которого составляла в те времена не более 30% от средств, необходимых для содержания КБ. Но недостающие средства надо было не только найти, но и грамотно ими распорядиться. А ведь были на фирме времена, когда зарплату не платили месяцами. Уходили лишь слабые духом или те, кому жизнь не оставила выбора. Но костяк остался и верил только Михееву. Сотрудники верили – Генеральный найдет, выгрызет средства, заказы, контракты, пусть не сегодня, но обязательно спасет предприятие.
Несмотря на откровенную нищету, обрушившуюся на КБ и опытный завод, работы по созданию новой техники не останавливались ни на один день. Взлетел и начал проходить испытания «наш ответ на «Блэк Хок» – первый вертолет фирмы «Камов» с рулевым винтом – Ка-60. В конце 90-х появился двухместный всепогодный ударно-разведывательный Ка-52, предназначенный для решения специальных задач по обнаружению и уничтожению точечных целей в условиях развитой ПВО, в первую очередь, в горной местности. Для инозаказчиков (точнее, для турецких ВВС) был разработан проект двухместного Ка-50-2 с тандемным расположением экипажа. Без какой-либо государственной поддержки была спроектирована, сертифицирована и запущена в серийное производство долгожданная замена Ка-26 – многоцелевой Ка-226 с двумя газотурбиннымй двигателями и модульной конструкцией транспортной кабины.
Сегодня уже в металле существует и летает прототип высотного Ка-226Т, который достиг статического потолка в 6000 метров и практического потолка 7200 метров с нормальным взлетным весом. Весной на выставке «Вертолеты России» был представлен общественности Ка-92 – проект пассажирского скоростного комбинированного вертолета, который должен перевозить грузы и пассажиров с крейсерскими скоростями до 450 км/ч на дальность до 1500 км. Начала реализовываться старая идея Михеева о винтокрылых летательных аппаратах, способных тягаться по скоростям с самолетами региональных авиалиний.
Без сомнения, этот темп развития задан и поддерживается Сергеем Викторовичем Михеевым. И в день его 70- летия хочется пожелать ему богатырского здоровья, крайне необходимого Родине для восстановления былого величия отечественной авиации.
М. ЛАВРОВ
фото А.Михеева, А.Зинчука и М.Лисова
Фото Александра Гольца
Известный конструктор советских вертолетов М. Л. Миль говорил, что давняя мечта человека, выраженная в сказке о ковре-самолете, наиболее полно воплощается в вертолете. Из леса, с вершины горы, с палубы корабля, с улицы населенного пункта, с крыши высокого здания или с крутого утеса с любого места способен подняться вертолет и на любое место приземлиться. Справедливо и то, что вертолет это аппарат, который наиболее экономичен в перевозке грузов, поскольку взлетает и садится вертикально и может работать на режиме висения. При этом висение длится довольно продолжительное время по сравнению с самолетом вертикального взлета, у которого запаса всего топлива хватает для висения не более чем на 10 15 мин, а при выполнении обычных полетов оно продолжается 1,5 2 мин. Это качество вертолета ставит его вне конкуренции среди аппаратов вертикальных взлета и посадки других типов. Именно поэтому в настоящее время вертолеты широко применяются как в военном деле, так и в народном хозяйстве.
В нашей стране первые шаги по исследованию и практическому созданию винтокрылых машин предпринимались в 1912 г. учеником Н. Е. Жуковского, впоследствии академиком, начальником кафедры аэродинамики Военно-воздушной инженерной академии им. Н. Е. Жуковского и одним из руководителей ЦАГИ Борисом Николаевичем Юрьевым. Он разработал научно обоснованный проект аппарата, способного вертикально подниматься в воздух, совершать полет и вертикально садиться. Б. Н. Юрьев предлагал также поставить на вертолете автомат перекоса, позволявший летчику менять направление тяги несущего винта.
По этому проекту был построен макет вертолета натуральных размеров, который демонстрировался в 1912 г. на международной выставке воздухоплавания, где Б. Н. Юрьев получил диплом и золотую медаль за разработку проекта геликоптера, как тогда называли вертолет.
Однако прошло более 15 лет с того времени, как в 1930 г. в ЦАГИ по схеме Юрьева был построен одновинтовой вертолет ЦАГИ 1-ЭА. Секцию в ЦАГИ в то время возглавлял А. М. Черемухин, которому и было поручено построить первый советский вертолет. Надо сказать, что работа эта являлась государственной тайной, и мы, слушатели академии, даже не подозревали об этой работе, хотя оба создателя вертолета Юрьев и Черемухин занимались с нами. Мировой рекорд высоты для вертолета составлял 18 м. Поэтому вначале, как, впрочем, и в настоящее время, проводились полеты летательного аппарата на привязи (на цепях). В качестве пилота выступил сам конструктор. Вертолет поднимался на 3 4 м и зависал. Аппарат был неустойчивым, но тем не менее 14 августа 1932 г. А. М. Черемухин поднялся на нем и достиг высоты 605 м. При спуске, у самой земли, что-то произошло, и только величайшее напряжение, самообладание и счастливый случай спасли изобретателя от гибели. Полет, который готовился три года, продолжался 12 мин. В этом полете мировой рекорд высоты для вертолетов был превышен в 33,5 раза.
Много лет спустя было опубликовано сообщение об этом о демонстрировалась документальная лента, запечатлевшая рекордный полет. Трудно себе представить, что А. М. Черемухин, этот скромный, даже несколько застенчивый человек, преподаватель, обладал не только незаурядными способностями конструктора, но и самообладанием летчика-испытателя.
Алексей Михайлович Черемухин еще в годы первой мировой войны девятнадцатилетним юношей добровольно вступил в действующую армию, и здесь началась его практическая деятельность в авиации в качестве авиационного механика. Затем он летал, принимал участие в боевых действиях, за боевые заслуги был награжден почетным Георгиевским оружием. Позднее А. М. Черемухин обучался на теоретических курсах авиации, где преподавал Н. Е. Жуковский, и в московской школе авиации. Алексей Михайлович снова воевал, был летчиком-инструктором севастопольской школы летчиков.
Поступив в 1918 г. в МВТУ, А. М. Черемухин учится и одновременно работает в аэродинамической лаборатории училища под руководством Н. Е. Жуковского, а затем после организации ЦАГИ начинает активно работать в этом институте, выполняя различные по характеру расчетные и экспериментальные работы. Он участвовал в работах по созданию экспериментального самолета «Комта» и пассажирского самолета АК-1, будучи ведущим инженером по летным испытаниям этих машин. С 1923 г. началась его деятельность, связанная с созданием экспериментальной базы ЦАГИ, была построена самая большая в мире в то время аэродинамическая труба, в конструкции которой использовались весьма оригинальные деревянные фермы.
В период с 1927 по 1935 г. А. М. Черемухин возглавлял работы ЦАГИ по винтокрылым летательным аппаратам (вертолетам и автожирам). Наибольшим успехом этой работы и явилась постройка и испытание вертолета 1-ЭА. Поведение вертолета (или геликоптера, как его тогда называли) в воздухе и метод управления им никому в то время не были известны, так как аппарат 1-ЭА был вообще первым в мире геликоптером, способным летать, а не только подпрыгивать в воздух на несколько секунд, что могли делать ею заграничные предшественники. Следует отметить, что А. М. Черемухиным перед полетом были выполнены тщательные расчеты устойчивости и управляемости геликоптера 1-ЭА по имевшимся в то время весьма несовершенным методикам, поэтому полет 14 августа 1932 г. был не только выдающимся техническим достижением, но и героическим поступком. Этот полет позволяет назвать Алексея Михайловича первым в мире летчиком, свободно летавшим на геликоптере, о чем говорил А. Н. Туполев.
Впоследствии А. М. Черемухин возвратился к работам по созданию аэродинамических труб, а последние годы своей жизни он активно работал в ОКБ А. Н. Туполева, руководя расчетными я экспериментальными работами по прочности самолетов, решив ряд актуальных для своего времени задач по совместной работе обшивки и различных подкрепляющих ее элементов, по элементам стреловидного крыла большого удлинения и ряд других. Он отлично умел делать все, чем ему приходилось заниматься, будь го расчет самолета или гонкий эксперимент, строительство уникального сооружения или летные испытания Алексей Михайлович умел делать то, что делают профессионалы высокой квалификации ювелиры, часовщики, портные, часть из сделанных им вещей можно видеть в музее Н. Е. Жуковского, где представлены сшитая Черемухиным бурка в серебряные женские серьги в виде колокольчиков, хотя самым большим увлечением в жизни А. М. Черемухина являлась авиация.
Следует запомнить, что во второй половине тридцатых годов теоретические исследования, создание моделей и продувка в аэродинамических трубах проводились в ЦАГИ. Там и был построен вначале вертолет ЦАГИ 5-ЭА, а затем по проекту И. П. Братухина двухместный аппарат ЦАГИ 11-ЭА, который представлял собой первый в мировой практике винтокрылый комбинированный аппарат.
В связи с вопросами создания вертолетов в нашей стране обстоятельно изучался опыт иностранных конструкторских бюро, в том числе и такого известного французского конструктора, как Блерио{6} .
Несколько позднее, перед началом Великой Отечественной войны, конструкторским бюро Московского авиационного институте под руководством И. П. Братухина был спроектирован и построен двухвинтовой вертолет «Омега», а затем проектировались в строились вертолеты «Омега-11» Г-3 а Г-4. Вертолеты Г-3 в Г-4 были переданы в производство а выпускались в небольших сериях Одновременно с созданием и изучением вертолетов Кузнецовым, Скржинским, Камовым и Милем в ЦАГИ велись проектирование и постройка крылатых и бескрылых автожиров, некоторые из них имели довольно высокие летные данные. В частности, автожир ЦАГИ А-12 при испытаниях развивал скорость горизонтального полета до 245 км/ч а поднимался на высоту 40 5570 м.
Вертолетные конструкторские бюро в пашей стране работали над созданием вертолетов принципиально разных схем: одновинтовой схемы с хвостовым винтом и соосной двухвинтовой схемы. Каждое КБ отстаивало свою идею. Дискуссии по этому вопросу, проходившие на высоком научном уровне, привлекали много специалистов этого профиля, в том числе и работников ЦАГИ, и способствовали тому, что заказчики вертолетов задавали создателям максимально достижимые данные для каждой новой машины. Желание конструкторов доказать оптимальность выбранной ими схемы помогало делу, хотя иногда, как это бывает в технике, привязанность к той или иной идее приводила к необъективности рассмотрения иных схем и конструкций.
Говоря об отечественном вертолетостроении, следует остановиться на работах одного из старейших конструкторов этого типа летательных аппаратов Героя Социалистического Труда Николая Ильича Камова. Ему принадлежит приоритет в создании так называемого автожира, воздушные винты которого, несущие аппарат, не соединены с валом двигателя, а являются роторами. Их вращает встречный поток воздуха, создаваемый при поступательном движении аппарата под действием тяговых винтов, приводимых во вращение от двигателя. Таким образом, автожир представляет собой летательный аппарат тяжелее воздуха, в котором подъемная сила создается самовращающимся винтом. Конструкторы И. И. Камов и Н. К. Скржинский, начав свои работы еще в 1928 г., создали первый советский аппарат КАСКР-1. По мере накопления опыта появлялись более совершенные и надежные аппараты этого типа. Одним из них стал автожир ЦАГИ А-7, который проходил испытания в 1934 1936 гг. Аппарат имел комбинированную несущую систему винт-крыло, при которой крыло разгружало винт, что увеличивало надежность работы лопастей. Автожир имел мощный двигатель и обладал достаточно высокими летными данными.
Желание овладеть вертикальными взлетом и посадкой без пробега привело специалистов к созданию автожира с вертикальным прыжковым взлетом. Он проектировался и строился в 1939 1943 гг. Накопленный при строительстве вертолетов и автожиров опыт позволил конструкторскому бюро Н. И. Камова впоследствии создать оригинальный аппарат винтокрыл. В основном работа этого бюро была направлена на создание вертолетов соосной схемы. Аппараты такого типа особенно удобны при полетах с ограниченных площадок (в частности, с кораблей и при сложном рельефе местности), поскольку не имеют хвостового винта.
Один из вертолетов, созданный по проекту Н. И. Камова, А-7-3А использовался во время Великой Отечественной войны для корректировки стрельбы тяжелой артиллерии. На этих же аппаратах совершались ночные полеты в тыл противника. Инженером первой корректировочной эскадрильи вертолетов был М. Л. Миль, который до войны участвовал в создании вертолетов в ЦАГИ.
В 1945 1946 гг. конструкторское бюро Н. И. Камова проектировало и строило, а затем проводило испытания легких вертолетов Ка-8 и Ка-10, Во время воздушного парада на Тушинском аэродроме один из этих вертолетов демонстрировал перед зрителями взлет с автомобиля-грузовика. Несколько позже этим конструкторским бюро были созданы вертолеты Ка-15 и Ка-18. Оба одноместные, двухвинтовой соосной схемы. Вертолетов такого типа не было еще ни у нас в стране, ни за рубежом. На Ка-15 был установлен рекорд скорости полета для летательных аппаратов этого класса 170 км/ч по замкнутому маршруту протяженностью 500 км. Масса аппарата составляла 1480 кг. Кроме летчика вертолет мог брать на борт двух пассажиров.
Многоцелевой вертолет Ка-18 представлял собой четырехместную пассажирскую машину. Его часто называли «летающим автомобилем», За оригинальность конструкции и высокие летные данные в 1958 г. на Брюссельской всемирной выставке вертолет был удостоен диплома и золотой медали.
В середине пятидесятых годов конструкторское бюро Н. И. Камова спроектировало и построило оригинальный летательный аппарат винтокрыл, который сочетал в себе особенности самолета и вертолета. Этот аппарат имел два турбовинтовых двигателя, передававших мощность на два несущих винта (каждый диаметром 22 м) или на два тянущих винта. Этот аппарат по сравнению с вертолетом должен был обладать большей дальностью полета, так как имел крыло больших размеров и два тянущих винта. В 1961 г. на советском винтокрыле был осуществлен полег с поднятием груза 16,5 т на высоту 2588 м и установлен мировой рекорд скорости полета для летательных аппаратов этого класса 356,3 км/ч. Трудность полета на подобных летательных аппаратах заключается в переходе от полета «по-вертолетному» к полету «по-самолетному», когда эффективность рулевого управления аппаратом как самолетом еще недостаточна. Несмотря на заманчивость сочетания взлета и посадки «по-вертолетному», а горизонтального полета «по-самолетному», винтокрылы не получили широкого распространения ни у нас, ни за границей, во всяком случае в период овладения техникой устойчивости и управляемости летательных аппаратов.
В 1965 г, конструкторское бюро Н. И. Камова спроектировало и построило применительно к той же двухвинтовой соосной схеме вертолет Ка-26 «летающее шасси». В зависимости от назначения на этом шасси могли устанавливаться кабина на шесть пассажиров, бункер большой вместимости, который использовался для проведения различных видов сельскохозяйственных работ, грузовая платформа или средства пожаротушения. Масса вертолета составляла 3250 кг, дальность полета до 400 км. Этот летательный аппарат с большим успехом демонстрировался на международных выставках. Интересно отметить, что Николай Ильич Камов во время этих выставок не ограничивался только осмотром представленных иностранными фирмами вертолетов. Он старался полетать на них в качестве пассажира, чтобы иметь представление о поведении каждого в полете.
Вертолет Ка-26 получил широкое распространение не только в нашей стране, но и за рубежом; его поставляли в ВНР, ГДР, Японию, Швецию, ФРГ я другие страны. Эта машина имеет сертификат летной годности многих стран, включая США. Интересно отметить, что в 1984 г., т. е. почти через 20 лет после создания, вертолет Ка-26 был признан лучшим среди различных вертолетов ведущих фирм мира на международных соревнованиях в Венгрии.
В 1973 г. вместе с Н. И. Камовым на Парижском салоне вертолет Ка-26 представлял Сергей Викторович Михеев, который с 1974 г, возглавляет конструкторское бюро им. Н. П. Камова.
С. В. Михеев родился в 1938 г. в Хабаровске и прошел типичный путь советского авиационного конструктора школа, институт, ОКБ. В ОКБ Камова Сергей Викторович начал работать в 1962 г. после окончания самолетного факультета Московского авиационного института. Включившись в активную творческую работу конструктором в отделе технических проектов, С. В. Михеев участвовал в создании большинства винтокрылых аппаратов ОКБ, в частности, он был ведущим конструктором по вертолету Ка-25К, который демонстрировался на международной выставке еще в 1967 г. За годы работы при самом непосредственном участии С. В. Михеева в ОКБ созданы многие типы боевых и гражданских вертолетов. Среди них новые вертолеты Ка-32 и Ка-126.
Вертолет Ка-126 разрабатывается по идеологии своего предшественника вертолета Ка-26, это тоже многоцелевая машина, которую можно использовать как пассажирский, почтовый, спасательный, сельскохозяйственный вертолет и т. д.
В вертолете Ка-126 сохранены достоинства своего предшественника, но конструкция создана заново. Новый вертолет оборудован современной силовой установкой, состоящей из турбовального газотурбинного двигателя мощностью 720 л. с.
В сельскохозяйственном варианте вертолет Ка-126 при максимальной взлетной массе 3250 кг может транспортировать нагрузку до 1000 кг, а его крейсерская скорость составляет 160 км/ч. Этот вертолет будет основным сельскохозяйственным вертолетом в странах членах СЭВ.
Винтокрылые машины семейства «Ка» создаются для решения широкого круга задач от боевых палубных до гражданских сельскохозяйственных вертолетов, что предопределило основные требования к машинам надежность, безотказность, компактность, всепогодность.
Достигнутые успехи в области конструирования вертолетов и современных радиоэлектронных комплексов позволили ОКБ под руководством С. В. Михеева создать всепогодный многоцелевой вертолет Ка-32. Эта машина прежде всего предназначена для решения проблемы хозяйственного освоения районов Крайнего Севера и Арктики. В соответствии с этим разработаны два варианта вертолета: судовой для ледовой разведки и транспортный для перевозки людей и грузов.
Вертолет Ка-32 имеет максимальную взлетную массу 12,6 т, снабжен двумя турбовальными газотурбинными двигателями ТВЗ-117 мощностью по 2225 л. с. каждый, что позволяет ему транспортировать до 5000 кг груза на внешней подвеске и до 4000 кг в кабине. Крейсерская скорость полета 230 км/ч, а максимальная продолжительность 4,5 ч, при этом статический потолок вертолета составляет 3500 м. Вертолет Ка-32 позволяет обслуживать морские буровые платформы для добычи нефти, проводить рыбопромысловую разведку а транспортировать грузы при разгрузке морских судов, стоящих на рейде.
Высокая весовая отдача вертолета Ка-32 базируется не только на его совершенной конструкции, но и на применении новейших материалов, в частности стеклопластика для лопастей несущего винта.
Вертолет Ка-32 в 1986 г, прошел успешные эксплуатационные испытания в Арктике, где этот вертолет работал как ледовый разведчик на атомном ледоколе «Сибирь» и налетал без отказов 124 ч. Испытания показали всепогодность машины, обеспечиваемую ее пилотажно-навигационным комплексом. Он обеспечивает автоматический вывод вертолета в заданный район, координаты которого переданы на борт наземными или судовыми средствами радиотехнического обеспечения или заданы экипажем. Комплекс обеспечивает полет по заданному маршруту в различных метеоусловиях днем и ночью,
Новый вертолет весьма компактный, что является следствием не только известного преимущества соосной схемы воздушных винтов, до и оригинальной конструкции несущей системы, лопасти которой во время стоянки можно складывать вдоль фюзеляжа по направлению к хвосту.
В 1988 г. ОКБ им. Н. И Камова исполнилось 40 лет; на торжественном собрании по этому поводу отмечалось, что созданные его коллективом вертолеты выполнены по соосной схеме, не имеющей аналогов ни в Советском Союзе, ни за рубежом. Еще в 1982 г, за достигнутые успехи в создании вертолетов в интересах обороны страны я народного хозяйства конструкторское бюро было награждено орденом Трудового Красного Знамени.
Для генерального конструктора С. В. Михеева характерен новаторский подход к разработке перспективных научно-технических проблем я постоянный поиск принципиально новых решений с использованием новейших достижений науки и техники. За такие принципиально новые технические решения, реализованные в одном из боевых вертолетов, Сергею Викторовичу Михееву была присуждена Ленинская премия.
ОКБ им. Н. И. Камова принадлежит честь создания массового вертолета соосной схемы, а в ОКБ другого выдающегося конструктора М. Л. Миля успешно создавались вертолеты иной конструктивной схемы.
Михаил Леонтьевич Миль, так же как и Н. И. Камов, родился в Иркутске, там поступил в Технологический институт, а затем перешел в Новочеркасский авиационный институт. Как и Камов Михаил Леонтьевич всю свою жизнь посвятил винтокрылым машинам. Ему принадлежит много теоретических работ в области аэродинамики и устойчивости автожиров и вертолетов. Эти работы были обобщены в докторской диссертации по теме «Динамика ротора с шарнирным креплением лопастей, а ее приложение к задачам устойчивости и управляемости автожира а геликоптера». В ЦАГИ, где был создан геликоптерный отдел, в роли начальника лаборатории М. Л Миль организовывал и проводил глубокие экспериментальные исследования аэродинамики несущего винта, создал ряд лабораторных установок, в том числе и натурную установку для исследования вертолетных винтов.
Как известно, перед войной и в годы войны было создано 14 типов автожиров и 7 типов вертолетов. Из-за несовершенства широкого распространения они не получили, однако на этих аппаратах были опробованы важнейшие конструктивные элементы будущих вертолетов. В качестве примера можно назвать шарнирный винт с управлением посредством автомата перекоса, был создав еще комплекс втулки с трехшарнирным креплением лопастей и изменением их шага от автомата перекоса. Кроме того, среди научных работников и конструкторов не было единого мнения относительно того, по какой схеме необходимо строить вертолеты; поперечной, продольной или соосной (имеется в виду расположение винтов).
В 1947 г. в соответствии с решением межведомственной комиссии и при активном содействии командования ВВС, заинтересованного в том, чтобы на вооружении армии состояли вертолеты как для боевых, так и для транспортных целей, организуется новое конструкторское бюро во главе с М. Л. Милем. Перед коллективом этого бюро, так же как и перед ОКБ А С Яковлева и Н. И. Камова, была поставлена задача создания одновинтового вертолета.
Как известно, важнейшей частью самолета является крыло. У вертолета роль крыла выполняет вращающийся несущий винт. Суммарная подъемная сила лопастей, или, как ее называют, тяга винта, направлена вдоль оси винта. Лопастей у несущего винта может быть несколько. Все они установлены под определенным небольшим углом к плоскости вращения. Этот угол называется углом установки или углом общего шага. Подъемная сила несущего винта зависит от количества лопастей, их длины, ширины, угла установки и скорости вращения. Для уменьшения или увеличения шага винта следует изменить угол установки лопастей.
Если тяга несущего винта равна силе тяжести вертолета, он неподвижно вист в воздухе, если же тягу увеличить, вертолет начнет подниматься. Управление вертолетом производится путем изменения наклона плоскости вращения несущего винта в необходимую сторону. К преимуществам вертолета помимо вертикальных взлета и посадки следует отнести малые энергетические затраты вертолета на режиме висения, а следовательно, возможность длительного полета на этом режиме. Использование авторотации и посадка вертолета в случае необходимости с выключенными двигателями обеспечивают относительно высокую степень безопасности при отказе силовой установки.
Первый вертолет по одновинтовой схеме Ми-1, построенный с поршневым двигателем мощностью 575 л. с. конструкции А. Г. Ивченко, совершил полет в октябре 1948 г. Однако первый вертолет Ми-1 потерпел аварию, и лишь второй успешно прошел государственные испытания и был запущен в массовое производство в феврале 1950 г. По летным данным, а также по условиям пилотирования он был схож с американским и английским вертолетами того же класса. Создание Ми-1 явилось началом большой и исключительно полезной работы конструкторского бюро, руководимого М. Л. Милем. В 1951 г. на воздушном параде в Тушино участвовала уже группа серийных машин Ми-1. Создается ряд модификаций этого вертолета: связной, учебно-тренировочный, санитарный, четырехместный (для нужд народного хозяйства) вариант с поплавковым шасси. Промышленность выпустила несколько тысяч таких вертолетов, которые в течение двух десятилетий несли службу и у нас в стране, а за рубежом. Дальность полета этого вертолета достигала 615 км, взлетная масса составляла примерно 2500 кг, максимальная скорость 190 км/ч.
В период серийного выпуска вертолета Ми-1 проводилась большая работа по увеличению ресурса и надежности всех его агрегатов, в том числе и несущего винта (например, для борьбы с обледенением лопастей была разработана противообледенительная система, явившаяся новинкой в вертолетостроении). На этом вертолете советскими и польскими летчиками установлено 23 мировых рекорда, из них 11 пилотами-женщинами. Советские вертолеты завоевали почетное место на мировой арене.
Благодаря успехам, достигнутым в создании вертолетов, конструкторскому бюро был заказан аппарат, который превосходил бы по грузоподъемности и потолку лучшие зарубежные образцы. Необходимость такого заказа была вызвана тем, что в Корее американцы успешно использовали вертолеты в военных операциях. В частности, в конце 1951 г. вертолетами с кораблей за линию береговых укреплений был высажен десант морской пехоты. С помощью вертолетов американцы доставляли боевые части в недоступные для обычного транспорта места и обеспечивали их снабжение. На вертолетах вывозились оказавшиеся в окружении подразделения. Все это вызвало «вертолетный бум» в США.
Советский десантно-транспортный вертолет Ми-4 был построен в ОКБ М. Л. Миля в конце 1952 г. Он имел высотный двигатель А. Д. Швецова мощностью 1700 л. с. и оборудование для слепых и ночных полетов. Максимальная скорость вертолета составляла 180 км/ч при полетной массе 7200 7800 кг, грузоподъемность 1200 кг (максимальная 1600 кг). Грузовая кабина вертолета Ми-4 была рассчитана на перевозку 16 десантников или автомашины ГАЗ-69. Американский вертолет S-56 лишь через два года имел данные, сходные с данными вертолета Ми-4.
Было организовано широкое серийное производство вертолета Ми-4. Машина имела несколько модификаций, предназначенных как для военных целей, так и для нужд народного хозяйства. На вертолете было установлено семь мировых рекордов, а на Всемирной выставке в Брюсселе Ми-4 завоевал золотую медаль.
Одна из трудностей вертолетостроения того времени заключалась в проблеме создания надежных лопастей несущего винта, обладающих достаточным запасом прочности. Этим вопросом долго и упорно занимались конструкторское бюро М Л Миля и промышленные предприятия совместно с лабораторией прочности ЦАГИ. Наконец, в 1957 г. появились лопасти из цельной металлической трубы. Ресурс этих лопастей был увеличен до 1000 ч. Впоследствии созданию лопастей различной конструкции ОКБ уделяло постоянное внимание, так как лопасть является одной из наиболее важных деталей вертолета, от которой в первую очередь зависит безопасность полета. В начальный период эксплуатации вертолетов Ми-4 произошло несколько тяжелых аварий по причине отрыва лопастей рулевого винта вследствие его недостаточной динамической прочности. Тщательные исследования, в том числе и натурные, с попыткой «оторвать» лопасть от винта проводились для выяснения причин этого явления. В результате удалось создать падежную конструкцию, которая успешно эксплуатируется в течение многих лет.
Вертолетом Ми-4 завершилась эпоха поршневого вертолетостроения. За большую проделанную работу коллектив ОКБ в 1958 г. был удостоен Ленинской премии.
Возможности отечественной техники позволили перейти к созданию вертолета большой грузоподъемности с газотурбинной силовой установкой. Таким вертолетом стал Ми-6. В октябре 1957 г. во время испытательного полета на нем был поднят груз 12 т на высоту 2432 м, что являлось мировым рекордом и в два раза превышало груз, поднятый на американском вертолете S-56. В иностранной печати сообщалось, что новый русский гигант Ми-6 может поднять любой самый большой западный вертолет с полной нагрузкой. Это оказалось справедливым. В течение 12 лет ни в США, ни в Европе не было создано вертолета большей или равной грузоподъемности. В первые годы после создания на вертолете было установлено 12 мировых рекордов скорости полета и максимальной высоты поднятия груза.
В транспортном варианте вертолет Ми-6 мог перевозить 65 человек, в десантно-транспортном тяжелую военную технику массой до 12 т внутри фюзеляжа и до 8 т на наружной подвеске. Вертолет нашел применение и в народном хозяйстве, в частности для транспортировки буровых установок и других грузов в труднодоступные районы, а также в качестве летающего крана при монтаже различных сооружений. Кроме того, широкое распространение имели санитарный и другие варианты машины.
Для перевозок крупногабаритных грузов массой до 12 т на базе вертолета Ми-6 создается вертолет-кран Ми-10, который мог транспортировать крупногабаритные грузы длиной до 20 м, высотой 3,5 м и шириной 5 м на расстояние до 250 км. В 1961 г. во время воздушного парада в Тушино этот вертолет доставил на аэродром дом геологоразведочной партии. На вертолете-кране с укороченным шасси удалось установить мировой рекорд грузоподъемности: груз 25,1 т был поднят на высоту 2840 м.
На одной из Парижских авиационных выставок во время воздушного парада советский вертолет-кран нес в качестве груза автобус (типа ЛАЗ), германо-американский кран должен был пронести бочки с маслом или что-то в этом роде, однако этот полет не состоялся к большому неудовольствию его организаторов. Американский кран S-64A, представленный на этой выставке, имел взлетную массу 17,2 т, советский 43,7 т, а поднимаемый ими максимальный груз составлял соответственно 8,5 и 15 т.
Дальнейшая работа ОКБ Миля была связана с созданием вертолета с газотурбинной силовой установкой (ГТД), поскольку она оказалась в 4 5 раз легче поршневой и на Западе уже появились вертолеты с ГТД. Снижение массы двигателей автоматически повлияло на снижение массы конструкции самого вертолета. Предполагалось, и не без оснований, что каждый сэкономленный на двигателях килограмм массы сделает возможным при той же заданной полезной нагрузке снизить взлетную массу машины на 3 4 кг, а так как масса силовой установки у поршневых вертолетов составляла 25% массы пустой машины (в частности, у вертолета Ми-4), вертолет с ТВД той же грузоподъемности, что и поршневой, получался со взлетной массой, меньшей на 40 50%. Помимо этого, повышение энерговооруженности позволяло увеличить крейсерскую скорость вертолета о ГТД, а также компенсировать несколько более высокий удельный расход топлива газотурбинного двигателя.
Первым вертолетом такого типа с двумя двигателями газотурбинной конструкции стал 28-местнып вертолет, получивший наименование Ми-8. При создании этого вертолета специалистам пришлось преодолеть ряд трудностей. Немало хлопот доставила, в частности, проблема создания надежного хвостового винта.
Вертолет Ми-8 превосходит Ми-4 по максимальной грузоподъемности в 2,5 раза, а по скорости в 1,4 раза. Его, как и другие вертолеты этого ОКБ, охотно закупали за рубежом. На этом вертолете было установлено шесть мировых рекордов, один из них женским экипажем.
Позднее, в начале восьмидесятых годов, был создан вертолет Ми-17, являющийся дальнейшим развитием вертолета Ми-8. Благодаря новым двигателям и ряду других усовершенствований летно-технические характеристики этой винтокрылой машины значительно улучшились, особенно при эксплуатации в горах и в условиях жаркого климата.
При создании вертолета Ми-17 были использованы многие конструктивные решения, хорошо зарекомендовавшие себя многолетней эксплуатацией в различных условиях вертолета Ми-8. Установка на вертолете Ми-17 двух турбовальных двигателей ТВЗ-117МТ взлетной мощностью по 1900 л. с. повысила энерговооруженность вертолета и увеличила его максимальные скорость полета до 250 км/ч, высоту до 5000 м и дальность до 495 км при нормальном взлетном весе 11 100 кг. Вертолет может транспортировать груз 4000 кг в грузовой кабине или крупногабаритный груз 3000 кг на наружной тросовой подвеске. В другом варианте загрузки в грузовой кабине, оборудованной системой отопления и вентиляции, на откидных сиденьях размещаются 24 человека.
Вертолет Ми-17 имеет вспомогательную силовую установку, которая обеспечивает не только запуск двигателей на земле воздушными турбинами, но и возможность производства работ по техническому обслуживанию, т. е. автономность его базирования. Комплекс пилотажно-навигационного оборудования и автопилот позволяют выполнять полеты в сложных метеоусловиях и в ночное время. При эксплуатации вертолета с неподготовленных площадок перед входными каналами двигателя могут быть установлены съемные пылезащитные устройства.
Вертолет Ми-17 начал успешно эксплуатироваться в Аэрофлоте.
Завершил создание легких вертолетов с газотурбинными установками вертолет Ми-2 (взлетная масса 3,55 т), который проектировался специально для народнохозяйственных целей и имел несколько модификаций. По соглашению между СССР и Польской Народной Республикой его производство было налажено на заводах ПНР.
Перед передачей этого вертолета для серийного производства в Польшу часть нашей делегации после успешной демонстрации на выставке в Париже советских газотурбинных вертолетов сделала остановку в Варшаве, где также были показаны Ми-8 и Ми-6. Было принято решение совершить на них перелет по Польше на один из авиационных заводов, где предполагалось выпускать наши вертолеты. В перелете участвовали П. В. Дементьев и М. Л. Миль. Это была не просто прогулка, а демонстрация надежности советских вертолетов. И надо сказать, она способствовала ускорению решения вопроса о постройке вертолетов. На заводах Польши был по-деловому обсужден порядок передачи документации для производства и технической помощи со стороны советских конструкторов и технологов.
В результате усилий польской промышленности уже в мае 1966 г. на Парижской авиационной выставке ПНР впервые демонстрировала вертолет Ми-2 собственного производства.
Конструкторское бюро, руководимое М. Л. Милем, отличалось созданием современных конструкций, которые принимались на вооружение, широко внедрялись в производство и экспортировались в различные страны. Это заставляло коллектив уделять много внимания испытаниям новых образцов, доводке своих конструкций и устранению выявленных недостатков. Вместе с тем текущая работа не мешала М. Л. Милю работать над созданием более грузоподъемных и более совершенных вертолетов. Свидетельством тому являлось установление более 860 официальных рекордов на созданных в ОКБ аппаратах. К сказанному можно добавить, что в 38 странах мира в различных климатических условиях с успехом эксплуатировались эти летательные аппараты.
Совершенство советских вертолетов, особенно Ми-8, широко подчеркивалось в иностранной печати. Американские специалисты, имевшие возможность изучить русские вертолеты, демонстрировавшиеся на Парижской авиационной выставке, были поражены успехами нашей вертолетной техники. По мнению двух летчиков, представлявших американские фирмы «Локхид» и «Белл», советский вертолет Ми-8 по общей схеме, летным качествам и комфортабельности превосходит американский вертолет S-61. Что касается более тяжелых вертолетов Ми-6 и Ми-10, американские специалисты отмечали, что эти машины не имеют в США соответствующих эквивалентов, а между тем конструкция их кажется относительно простой и основывается на технике, которая привела к созданию вертолета Ми-8. Напомним, что максимальная масса Ми-6 при взлете могла составлять 42500 кг, а Ми-10 43000 кг. В то время это являлось рекордом и привлекало внимание не только широкой публики, по и специалистов.
Присутствовавшие на Парижской авиационной выставке 1965 г. запомнили ее. Советский Союз впервые показал свои вертолеты, при этом с таким эффектом, что, когда гигантский вертолет-кран Ми-10 совершал свои демонстрационные полеты, внимание всех было привлечено к нему.
В день 60-летия генерального конструктора, Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской и Государственной премий, доктора технических наук М. Л. Миля выступавшие говорили, что тысячи машин с эмблемой «Ми» с успехом применяются во всех районах нашей страны, выполняя самую различную работу; перевозят грузы, спасают людей, строят опоры линий высоковольтных передач, обрабатывают колхозные поля и несут службу в Вооруженных Силах.
По ходу работы М. Л. Миль охотно организовывал широкие конференции и совещания для обсуждения научных вопросов, например по выбору схем вертолета и др. Он был образцом инженера и ученого, который не отделял себя от практики, понимая, что чистые кабинетные изыскания оказываются иногда ненужными, а подчас и вредными для дела. На конференциях и совещаниях он обстоятельно и с большой эрудицией излагал свои взгляды и теоретические положения, всегда подкрепленные точными расчетами и выводами о направлении развития данного вида техники. Особенно интересны его расчеты, связанные с улучшением силовых установок на вертолетах и их перспективностью.
Завершающим в деятельности ОКБ М. Л. Миля летательным аппаратом стал вертолет Ми-12, который 6 августа 1969 г. поднял груз 40 150 кг и достиг с ним высоты 2250 м, установив тем самым новый мировой рекорд. При демонстрации этого вертолета на авиационной выставке в Париже оказалось, что он по своим размерам превосходит все летательные аппараты, за исключением самого большого американского десантного транспортного самолета С-5А. Вертолет, действительно, более чем в два раза превосходил по размерам существующие в США тяжелые вертолеты «Чинук» и СП-53 и был в четыре раза тяжелее их. Сергей Сикорский директор отделения, представлявший в Европе известную вертолетостроительную фирму США, говорил, что перед инженерно-техническим достижением, каким является вертолет Ми-12, можно только снять шляпу.
Неудивительно, что самым интересным экспонатом международной авиационной и космической выставки в Париже в 1971 г., как писали журналисты, «звездой первой величины» был советский вертолет-гигант Ми-12. На смотровой площадке аэродрома Бурже сверхзвуковые лайнеры Ту-144 и «Конкорд» оказались рядом с нашим Ми-12 и размещались под мотогондолами вертолета. Максимальная масса машины составляла 105 г, длина грузовой кабины 28,3 м, общая мощность четырех двигателей 26 000 л, с., крейсерская скорость 240 км/ч.
Авиационных конструкторов удивили не только феноменальные тактико-технические данные вертолета, но и смелое, принципиально новое решение конструктивных проблем, связанных с компоновкой двигателя, созданием новых редукторов, трансмиссий несущих винтов. Вертолет Ми-12 в отличие от других машин, созданных ОКБ Миля, построен по поперечной схеме. Кабина вертолета длиной 28,3 м и высотой 4,4 м вписана в фюзеляж длиной 37,2 м. По мнению специалистов, применение поперечной схемы на этом вертолете весьма необычно в наше время, однако обеспечивает отличную скороподъемность, хорошие характеристики при планировании, а маневры, например, при снижении я выравнивании перед посадкой выполняются точнее чем вертолетами продольной схемы. В горизонтальном полетов поперечная схема дает некоторое преимущество перед продольной схемой благодаря отсутствию интерференции между винтами. Двигатели на Ми-12 размещаются в гондолах поблизости от несущих винтов, в результате чего уменьшается масса массивных участков трансмиссионных валов, а уменьшение изгибных деформаций вследствие установки двигателей вне фюзеляжа также приводит к уменьшению массы конструкции.
Вопреки утверждениям некоторые аэродинамиков о том, что поперечная схема размещения силовых установок неприемлема из-за возникновения перекрестных связей управления, наши инженеры сумели создать удачную конструкцию. Надежность Ми-12 была продемонстрирована ее только на выставке, но и во время перелета протяженностью свыше 7000 км над странами Европы, предпринятого целях пропаганды высоких летно-технических качеств вертолета.
В иностранной печати сообщалось, что дебют русского транспортного вертолета-гиганта Ми-12, несомненно, повлияет на вертолетостроение во всем мире и заставит призадуматься тех, кто высказывает сомнение относительно надежности и рентабельности эксплуатации такой огромной машины.
Создание этого гиганта явилось поистине новаторской работой советских конструкторов. Решение сложнейших проблем наиболее рациональными средствами и оригинальным способом свидетельствует о гениальном замысле, воплощенном в идее вертолета Ми-12. Он предназначен для выполнения уникальных операций, например транспортирования экспедиций в районы Арктики или поиска нефтяных месторождений. Вертолет, можно сказать, заменил железную дорогу там, где еще не ступала нога человека. Из сказанного следует, что Ми-12 является экономически выгодным летательным аппаратом.
Целесообразным представляется использование тяжелого транспортного самолета в паре с соответствующим вертолетом, так как в этом случае грузы можно доставлять издалека самолетом на подходящую для него посадочную площадку, а затем перевозить вертолетом прямо к месту назначения, В течение некоторого времени такую пару составляли самолет АН-12 и вертолет Ми-6. Логическим развитием этого принципа могла бы служить пара самолет Лы-22 (или Ил-76) и вертолет Ми-12.
Все сказанное ранее о деятельности конструкторского бюро имени М. Л. Миля подтверждает правильность принятого в свое время решения о создании этого специализированного вертолетного ОКБ, которым в настоящее время руководит М. Н. Тищенко.
Марат Николаевич Тищенко родился в 1931 г. Окончив с отличием в 1956 г. Московский авиационный институт, начал свой творческий путь в ОКБ Московского вертолетного завода в бригаде аэродинамики. Став учеником М. Л. Миля и одним из его ближайших помощников, Марат Николаевич в качестве заместителя главного конструктора непосредственно руководил разработкой, постройкой и испытаниями одного из самых необычных летательных аппаратов стотонного вертолета Ми-12.
После смерти Михаила Леонтьевича в 1970 г. М. Н. Тищенко возглавил конструкторское бюро. Уже под его непосредственным руководством были продолжены и успешно завершены работы по созданию вертолетов семейства Ми-24.
Появление вертолета Ми-24, а затем эффективное его боевое применение на различных театрах военных действий (имеются в виду военные конфликты в Южной Азии, на Ближнем Востоке и в Африке) вызвало поток публикаций в западной прессе. О Ми-24 писалось не иначе как о новой «грозной силе» Советов. Одним из принципиальных отличий Ми-24 от других современных боевых вертолетов является возможность использовать его для десантирования.
Действительно, для своего времени (прототип Ми-24 совершил первый полет еще в 1969 г.) этот вертолет имел наиболее мощное и совершенное вооружение и наиболее мощное бронирование. В то же время это был самый скоростной вертолет. На одном из его вариантов, имевшем обозначение А-10, был установлен абсолютный для вертолета рекорд скорости, равный 367 км/ч
Затем был разработан, испытан и принят в эксплуатацию самый грузоподъемный вертолет мира из когда-либо строившихся серийно вертолет Ми-26.
Создание этого винтокрылого гиганта закрепило мировое лидерство Советского Союза в области тяжелого вертолетостроения, которое принадлежит нашей стране с 1957 г. (с момента создания вертолета Ми-6).
Вертолет Ми-26 совершил первый полет в конце 1977 г. После успешного завершения летных испытаний стал выпускаться серийно, поступил в широкую эксплуатацию, поставляется за рубеж. Возможность транспортировать габаритные 20-тонные грузы как внутри фюзеляжа, так и на внешней подвеске открывает новые перспективы в развитии народного хозяйства нашей страны. Данные Ми-26 впечатляют, тем более что самый большой из современных вертолетов Запада СН-53Е «Суперстеллион» может поднимать всего лишь 14,5 т и перевозить этот груз на значительно меньшие расстояния.
Высокие летно-технические данные вертолета Ми-26 позволили весьма эффективно использовать его при ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС в 1986 г.
Одна из последних работ коллектива самый маленький отечественный вертолет Ми-34 с взлетной массой порядка 1 т.
Машина рассчитана на сложный спортивный пилотаж с большими перегрузками. Установленный на вертолете Ми-34 поршневой двигатель обеспечивает высокую приемистость, столь необходимую спортивному аппарату, и расход топлива, соизмеримый с автомобильным (всего лишь 45 л/ч). Последнее обстоятельство имеет особое значение, так как выполняется одно из самых важных условий того, чтобы сделать обучение искусству управления вертолетом доступным для курсантов аэроклубов.
Ми-34 может быть использован, так же как легкий пассажирский транспорт (4-местный вариант), для доставки врача к больному, для связи и для решения множества других задач.
В настоящее время генеральный конструктор, Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской премии, избранный в 1987 г. член-корреспондентом Академии наук СССР, М. Н. Тищенко и руководимый им творческий коллектив ОКБ им. М. Л. Миля работает над созданием новых образцов винтокрылых машин.
В заключение можно сказать, что советские вертолеты отлично зарекомендовали себя не только как транспортное средство, но и как удобные и экономные строительные машины. И если первые попытки использования вертолетов (Як-24) в строительном деле, предпринятые при восстановлении Большого дворца в г. Пушкине и ансамбля Петродворца, разрушенных гитлеровцами, поразили специалистов, то сегодня и прокладка трубопроводов, и установка буровых вышек, и монтаж троллейбусных линий (например, на трассе Симферополь Ялта), и монтаж тяжелого оборудования в заводских цехах стали нормой в применении современных вертолетов. Не меньшую роль вертолеты играют в охране лесных богатств страны, обеспечивая оперативную высадку противопожарных десантов и оперативное руководство тушением пожара.
Рассказывая о советском вертолетостроении, следует особо отметить большую роль в разработке летательных аппаратов этого типа ученых ЦАГИ, которые в специально созданной лаборатории активно и творчески ведут теоретические и экспериментальные исследования. Коллектив ученых работает над решением вопросов, связанных с будущим вертолетостроения, и круг этих вопросов очень широк: увеличение грузоподъемности как для вертолетов, так и для винтокрылов, возрастание скорости полета вертолетов и винтокрылов, а может быть, и комбинированных вертолетов с новыми типами несущих винтов, наконец, разработка новых схем, к которым можно отнести вертолеты с поворотным крылом (и винтами), аппараты с поворотными вентиляторами, аппараты со складывающимися винтами и т. д.
Сайт «Военная литература»: militera.lib.ru
Издание: Пономарев А. Н. Советские авиационные конструкторы. - М.: Воениздат, 1990.
Представленная модель поможет юным конструкторам разобраться с внутренним строением вертолета. Самостоятельно собрать и разобрать конструкцию с применением инструментов, которые идут в комплекте конструктора. Яркие и крупные детали помогут будущему инженеру или механику освоить базовые навыки профессии.
Преимущества конструктора Вертолет
- Возможность изучить устройство игрушечного вертолета.
- Материал крепкий и надежный, поэтому не крошится и не ломается.
- Пластик безопасен для изготовления детских игрушек.
- Просто и легко моется.
Как и где играть конструктором?
Представленная модель предназначена для использования в домашних условиях. Игры с таким конструктором помогут развить фантазию ребенка, мелкую моторику пальчиков, объемное виденье, усидчивость, пространственное мышление, способности к анализу отдельных элементов. С помощью специальных инструментов маленький пользователь соберет и разберет изделие самостоятельно.
Как выглядит набор?
Конструктор имеет яркий привлекательный внешний вид без острых углов и опасных деталей. Он нравится детям, увлекая малыша в интересный процесс сборки. В комплекте идет отвертка, ключик и набор болтов. Конструктор в виде вертолета легко собирается, поэтому ним можно играть как цельной игрушкой.
Для кого предназначен набор Вертолет
Модель конструктора BK Вертолет предназначена для самых маленьких пользователей. Она просто собирается и разбирается. Малыши могут самостоятельно играть, а также с помощью родителей.
Интернет-магазин Юный Папа реализует конструктор ВК Вертолет в разных цветах. На нашем портале можно купить данный набор по отличной цене, и сделать отличный подарок для юного техника!
Миль Михаил Леонтьевич
Давняя мечта человека,
выраженная в сказке о ковре-самолёте,
наиболее полно воплощается в вертолете
(М.Л. Миль)
Я живу на улице Авиаконструктора Миля в Юго-Восточном административном округе Москвы на территории района «Выхино-Жулебино». Этим и объясним мой выбор имени человека для номинации «Люди Москвы» в проекте «Я узнаю Москву». Чем же знаменит М.Л. Миль? Михаил Леонтьевич Миль (1909-1970) - советский конструктор вертолётов и учёный с мировым именем. Этого талантливого авиаконструктора считают одним из основателей советского вертолётостроения. Под руководством Михаила Леонтьевича Миля было создано девять поколений базовых типов серийных вертолетов. Благодаря его деятельности, отечественная авиация получила вертолеты самых разных конструкций для решения как военных, так и мирных задач. Они до сегодняшнего дня составляют основу вертолётного парка России и эффективно используются в авиации других стран. За вклад в развитие вертолетостроения и за выдающиеся заслуги в развитии советской авиации М.Л. Милю были присуждены в 1958 году Ленинская, а в 1968г. Государственная премии СССР; в 1966 году присвоено звание Героя Социалистического Труда; он награжден тремя орденами Ленина, орденом Отечественной войны 2-й степени, орденами Боевого Красного Знамени и Трудового Красного Знамени, орденом Красной Звезды и рядом медалей.
Михаил Миль родился 9 (22) ноября 1909 года в Иркутске. Будущий конструктор с детства интересовался авиацией. Свою первую модель самолета Михаил Миль собрал в восемь лет, в 12 лет победил на конкурсе авиамоделистов в Новосибирске. В 1925г. поступил в Сибирский технологический институт в Томске, где с увлечением занимался в планерном кружке. Однако через два года перевелся на третий курс механического факультета Донского политехнического института в Новочеркасске, так как Сибирский институт не готовил авиационных инженеров, а Донском авиационная специализация имелась. Еще студентом заинтересовался винтокрылыми летательными аппаратами. Все свое свободное от учебы время Миль посвящал авиамоделизму. Летом 1929 года молодой студент проходит практику в качестве механика в Центральном аэрогидродинамическом институте имени Н.Е. Жуковского (ЦАГИ). Здесь он участвовал (и даже стал начальником бригады во время производственной практики) в постройке в авиасекции Центрального Совета Осоавиахима первого советского винтолёта (автожира) КАСКР, названного так по первым буквам в фамилиях конструкторов-разработчиков Н.К. Камова и Н.К. Скржинского. В 1931 году Миль закончил обучение в вузе, но так как годом ранее (в 1930) Донской политехнический институт был разделён на несколько самостоятельных высших технических учебных заведений и на базе его авиационного факультета создан Новочеркасский авиационный институт, то его и указывают в биографии М.Л. Миля, как учебное заведение, давшее путевку в жизнь авиаконструктору.
Окончив институт, в период с 1931 по 1936 гг. Миль работал инженером, начальником бригады аэродинамики и экспериментальных расчётов отдела особых конструкций в ЦАГИ (Центральном аэрогидродинамическом институте имени Н.Е. Жуковского). В это же время выходят его первые научные работы. К началу 1940-х годов Михаил Леонтьевич стал одним из ведущих отечественных специалистов по теории винтовых летательных аппаратов. Помимо теоретических исследований он также приобретает и богатый конструкторский опыт, работая в 1936-1941годах сначала инженером, а потом и заместителем Николая Камова, главного конструктора на заводе винтокрылых аппаратов.
В самом начале Великой Отечественной войны, когда фашисты рвались к Москве, в битву с ними бросали все, что только было в стране. Вспомнили и об автожирах. Пять машин А-7 провели на фронте два месяца, выполнили 20 боевых вылетов. Все это время в составе отряда находился Михаил Леонтьевич, он служил инженером в эскадрилье автожиров-корректировщиков. Эти машины были несовершенны и уязвимы, поэтому их использовали, как правило, для корректировки артиллерийского огня. Однажды немцы прорвали фронт на участке, где находился отряд летательных аппаратов А-7. Тогда донесение о прорыве с передовой в штаб доставили на автожире. Этот боевой опыт применения летательных аппаратов пригодился Милю в дальнейшем, когда он разрабатывал концепцию боевого вертолета. Однако вскоре эскадрилья была расформирована, ведь о доработке автожиров в то время не могло быть и речи, так как в первую очередь фронту требовались надежные современные самолеты. И вот еще об одном эпизоде того времени хотелось бы рассказать. Осенью 1941 года в Ухтомку, где продолжал работать Камов и его команда, пришел приказ: подготовиться к эвакуации на Южный Урал, в связи с чем предписывалось уничтожить архив отдела особых конструкций, чтоб он не достался врагу. Выполнить эту часть приказа поручили Милю. Однако приказ он не выполнил в полной мере и согласно инструкции. Отчёты, итог многих лет работы, он сумел вынести из лаборатории, а затем и увести с собой в эвакуацию. Позже все это пригодилось ему для проектирования вертолетов. А в дальнейшем, в период с 1941 по 1943 год, Миль работал в эвакуации на Урале в посёлке Билимбай Свердловской области. Билимбай в то время стал неофициальной авиационной столицей нашей страны, так как здесь работали КБ и отделы лучших отечественных конструкторов: Туполева, Илюшина, Лавочкина, Камова. В эти годы Михаил Леонтьевич в основном занимается усовершенствованием боевых самолетов, улучшением их устойчивости и управляемости в полете. Внеся значительный вклад в развитие и модернизацию авиационной техники в трудные военные годы, авиаконструктор Миль был награжден орденами Отечественной войны 2-й степени и Красной Звезды.
В 1943 году Михаил Леонтьевич с семьей вернулся в Москву, где продолжил работать (научным сотрудником, а затем начальником лаборатории) в ЦАГИ, занимаясь начатыми еще до войны исследованиями по устойчивости и управляемости самолетов, защитил кандидатскую диссертацию, а через два года, в 1945 году получил учёную степень доктора технических наук. После окончания войны он снова принимается за исследования по вертолетостроению, в 1947 году возглавляет собственное опытное конструкторское бюро по вертолетостроению (был главным конструктором, а с 1964г. – генеральным конструктором). Вначале его преследуют неудачи – разбились первые два опытных вертолета, причем во втором случае погиб летчик-испытатель М.К. Байкалов. Конструктор тяжело переживал срывы, однако работы по дальнейшему совершенствованию вертолета не прекращал, что, в конце концов, привело к успеху. Третий образец благополучно прошел все испытания и в 1948 году на его базе был создан первый отечественный трехместный вертолет Ми-1, получивший в дальнейшем широкое практическое применение и установивший 27 мировых рекордов. После этого успеха в 1951 году вертолет Ми-1 запускается в серийное производство. А конструкторское бюро Миля продолжает совершенствовать винтокрылую технику и создает такие типы серийных вертолетов, как Ми-2, Ми-4, Ми-6, Ми-8, Ми-10, Ми-14 и Ми-24, а также их многочисленные модификации. Вертолёт Ми-4 в 1958 году был удостоен золотой медали Всемирной выставки в Брюсселе. Ми-6 – 12 лет удерживал первенство в мире по грузоподъёмности; Ми-10 –это вертолёт-кран, не имевший аналогов в мире; Ми-12 – самый большой в мире транспортный вертолёт, способный поднять до 25 т грузов. На вооружение были приняты транспортно-боевой вертолёт Ми-24, противолодочный вертолёт Ми-14 и др. Вертолет должен быть массовым, надежным, дешевым и простым – вот принцип работы М.Л. Миля, которого он придерживался при создании своей техники. На вертолетах, созданных Милем, было установлено 60 официальных мировых рекордов. Характеристики опытных винтокрылых машин В-7 и В-12 до сих пор остались непревзойденными, и эти разработки открыли путь к новым направлениям в развитии вертолетной авиации. Так, в конце 1969 года, еще при жизни Михаила Миля, на вертолете В-12 был установлен фантастический рекорд – он поднял 40 тонн полезного груза на высоту 2250 метров. За этот рекорд Михаил Миль со своими конструкторами получил приз имени Игоря Сикорского. Вертолет В-12, был занесен в Книгу рекордов Гиннеса как самый большой вертолет в мире. К сожалению, эта машина так и не пошла в серийное производство. Винтокрылый гигант, последний в семействе вертолетов, созданных Генеральным конструктором Михаилом Леонтьевичем Милем, вобрал в себя целый ряд оригинальных конструкторских новинок и технических решений, которые позже были успешно применены на многих вертолетах и самолетах. 31 января 1970 года в Москве, на 61 году жизни М.Л. Миль скончался, похоронен на Юдинском кладбище. После смерти Миля, благодаря созданной им научной школе проектирования вертолётов, конструкторы нашей страны продолжили совершенствовать Ми-24 и Ми-8 и создавать новые вертолёты. Появились ночные Ми-8 и Ми-2, серийно выпускается самый грузоподъемный в мире Ми-24. Вместе со своими учениками Миль разработал теорию современного вертолета, позволившую на практике решить целый ряд сложных проблем: создать основу оборонного потенциала вооруженных сил страны и обеспечить России достойное место в сегодняшней конкурентной среде гражданского вертолетостроения. Такие вертолеты, как Ми-8 и Ми-24 до сих пор используют в гражданской и военной авиации России и многих стран мира. Сегодня российские вертолеты марки «Ми» – самые массовые гражданские и военные вертолеты в мире. Пожалуй, нет сейчас в мире страны, где бы не эксплуатировались вертолеты, созданные творческим гением выдающегося конструктора Михаила Леонтьевича Миля. В различных регионах планеты их численность составляет более семи тысяч единиц. По сочетанию таких качеств, как надежность, универсальность применения и простота в обслуживании этим машинам нет равных. М.Л. Миль стремился передать свои знания и бесценный опыт молодому поколению. В течение ряда лет он работал преподавателем в Московском авиационном институте (МАИ), с 1967 года после присвоения ученого звание - профессор кафедры вертолетостроения. В соавторстве с другими учеными Миль опубликовал научный труд «Вертолеты» (книги 1–2, М., 1966–67).
А теперь об увековечение памяти авиаконструктора М.Л. Миля в Москве.
Имя Миля присвоено Московскому вертолётному заводу - авиационному предприятию, которое было создано гениальным конструктором еще в 1947 году и в настоящее время продолжает заниматься разработкой и опытной эксплуатацией вертолётов. Мемориальная доска установлена на доме, в котором в 1964-1970 годы жил М.Л. Миль (Староконюшенный переулок, дом 19). Открыта 18 ноября 1972 года. Авторы мемориальной доски - скульптор В.А. Рогайшис, архитектор А.С. Дубовской. 17 января 1995 года по ходатайству научных и промышленных организаций в честь авиаконструктора Михаила Леонтьевича Миля была названа улица на юго-востоке Москвы, в районе Выхино-Жулебино, так как здесь поблизости, в Люберцах, находилось его конструкторское бюро вертолетостроения. По словам очевидцев, раньше, где сейчас проходит улица, находилась грунтовая взлётно-посадочная полоса, скреплённая стальными траками. В комиссии Моссовета по наименованию улиц с 70-х годов существовало правило присваивать улицам «личные» имена только по прошествии 25 лет со смерти кандидата на увековечение. Это делалось для того, чтобы не засорять Москву именами случайных, сиюминутных кумиров и скоропостижно скончавшихся партийных и хозяйственных бонз. К 1995 году со смерти М.Л. Миля прошло как раз 25 лет, и испытание временем он выдержал. Тут, однако возникло другое сомнение: если назвать улицу «улица Миля», то это будет звучать как бы иронически, как, например, «улица Верста» или «улица Сажень». Поэтому пришлось вставлять перед фамилией уникальный титул «авиаконструктор». 3 декабря 2009 года, на пересечении улицы Авиаконструктора Миля и Жулебинского бульвара был установлен памятник создателю легендарных винтокрылых машин. Автор монумента – заслуженный художник России Александр Рожников. Памятник представляет собой бронзовый бюст авиаконструктора, на постаменте которого скромная надпись «Миль». Сразу за памятником расположен постамент с моделью вертолета Ми-2, который был установлен еще в 1999 году. Инициатором установки памятника в этом месте стала управа Выхино-Жулебино и школа № 1738, которая носит имя Миля. 18 марта 2003 года распоряжением правительства г. Москвы школе № 1738 присвоено почётное наименование школа имени авиаконструктора М.Л. Миля. В настоящее время полное название учебного заведения: Государственное бюджетное образовательное учреждение города Москвы средняя общеобразовательная школа № 1738 имени авиаконструктора М.Л. Миля; главное здание расположено по адресу: Лермонтовский проспект, д.14, к.2 (ЮВАО, район «Выхино-Жулебино»). В школе действует музей М.Л. Миля, торжественная церемония открытия которого состоялась 3 сентября 2004 года. Музейный центр поддерживает и развивает контакты с родственниками авиаконструктора и с другими музеями: музеем авиации в Монино, Центральным Домом авиации и космонавтики РОСТО (ДОСААФ). Учащиеся школы принимали активное участие в праздновании 100-летия со дня рождения М.Л. Миля, в открытии памятника авиаконструктору М.Л. Милю на улице, носящей его имя и многих других мероприятиях.
Приложение
I. Сведения об ОАО «Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля»
Опытно-конструкторское бюро (ОКБ), которое возглавил легендарный советский конструктор вертолетной техники Михаил Леонтьевич Миль, начало работу в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 12 декабря 1947 году. Под руководством Михаила Миля ОКБ разработало наиболее известные вертолеты марки «Ми», спроектировано и построено более 15 базовых моделей вертолётов, выпускавшихся в более чем 200 модификациях. Общее число построенных машин перешагнуло за 30 000. ОАО МЗВ имени Миля включает ОКБ, опытное производство, прогрессивный экспериментально-исследовательский комплекс, инженерно-инновационный центр и уникальную летно-испытательную базу. Сегодня Московский вертолетный завод имени М.Л. Миля – один из самых авторитетных мировых разработчиков вертолетной техники, чьи вертолеты эксплуатируются более чем в 100 странах.
Ми-1. Легкий многоцелевой вертолет. Первый полет – 20 сентября 1948 года. Первый серийный отечественный вертолет.
Ми-2. Легкий многоцелевой вертолет. Первый полет – 22 сентября 1961 года. На протяжении многих лет являлся основным учебно-тренировочным и спортивным вертолетом в СССР.
Ми-4. Транспортный и многоцелевой вертолет. Первый полет - 30 апреля 1952 года. Положил начало серийной отечественной вертолетной авиации.
Ми-6. Тяжелый транспортный вертолет. Первый полет – 5 июня 1957 года. Созданием Ми-6 заложены основы советского, а затем и российского приоритета в области мирового тяжелого вертолетостроения.
Ми-8. Средний многоцелевой вертолет. Первый полет – 24 июня 1961 года. Самый массовый серийно производимый вертолет в мире. Выпущено свыше 12 тысяч машин.
Ми-14. Вертолет-амфибия. Первый полет – 1 августа 1961 года. Самый большой в мире вертолет-амфибия. Способен осуществлять взлет/посадку и базирование на водной поверхности.
Ми-10К. «Летающий кран». Первый полет – 14 января 1965 года. Высокотехнологичное средство для ведения монтажно-строительных и погрузочно-разгрузочных работ.
В-12. Сверхтяжелый транспортный вертолет. Первый вылет – 27 июня 1967 года. Самый тяжелый вертолет в мире.
Ми-24. Транспортно-боевой вертолет. Первый полет – 19 сентября 1969 года. Самый «воюющий» вертолет в мире. Стоит на вооружении более чем в 50 государствах мира.
Ми-26. Тяжелый транспортно-десантный вертолет. Первый полет – 14 декабря 1977 года. Ми-26 является самым грузоподъемным вертолетом в мире.
Ми-28Н «Ночной охотник». Круглосуточный ударный боевой вертолет. Первый полет – 14 ноября 1996 года. Выбран в качестве основного ударного боевого вертолета Минобороны РФ.
Ми-34С. Учебно-тренировочный и многоцелевой вертолет. Первый полет – 17 ноября 1986 года. Единственный в мире легкий вертолет, выполняющий все фигуры вертолетного высшего пилотажа.
Ми-38. Новый многоцелевой вертолет повышенной грузоподъемности. Первый полет - 22 декабря 2003 года.
II. Список иллюстраций:
1) Фотопортрет М.Л. Миля
2) Конструкторское бюро Московского вертолётного завода имени Михаила Миля (КБ МВЗ)
3) Памятник Ми-8 на территории Московского вертолетного завода
4) Улица авиаконструктора Миля с установленным на ней памятником
5) Мемориальная доска на улице авиаконструктора Миля
6) Памятник на улице авиаконструктора Миля. Общий вид
7) Бронзовый бюст авиаконструктора М.Л. Миля
8) Модель вертолета Ми-2. Часть скульптурной композиции памятника
9) Дом по Староконюшенному переулку, 19, в котором проживала семья авиаконструктора
10) Мемориальная доска на доме, где в 1964-1970 годы жила семья Миля.
11) Выставка в музее школы, приуроченная 100-летию со дня рождения легендарного авиаконструктора.
12) Серия марок 1997г. с вертолётами «Ми»
