Хуучин трамвай. Илүү хурдан, илүү тохиромжтой, чимээгүй: юу өөрчлөгдөх вэ

Тэгээд би танд үүнийг хэлье:

Гуравдугаар сарын 25-нд Брест, одоогийн Белорусскийн буудлаас Бутырскийн өртөө, одоо Савеловский гэж нэрлэгддэг хуучин хэв маягийн дагуу Германд Сименс, Халске компаниас захиалсан трамвай вагон анхны зорчигч тээврийн аялалдаа гарав.

Москвачууд урьдчилан тодорхойлсон чиглэлд нисч буй багийг "захирагч" гэж нэрлэж эхлэв. Энэ үед хот аль хэдийн 337 мянга орчим хүн амтай байсан бөгөөд нийтийн тээврийг зохион байгуулах шаардлагатай болжээ. 1850 онд байгуулагдсан Москвагийн шугамын нийгэмлэг нь зорчигчдод илүү үр дүнтэй үйлчлэх асуудлыг шийдэж эхэлсэн. Шугам нь 10-14 хүний багтаамжтай, 4-5 вандан сандалтай байв. Тэд энгийн тэрэгнээс илүү өргөн, бороо нэвтэрдэггүй дээвэртэй, ихэвчлэн 3-4 морь татдаг байв.

Морь унадаг шугам нь нэг замтай, 1524 мм-ийн царигтай 4,5 км урт, 9 салаа шугамтай байв. Энэ шугам нь эгц спираль шатаар нэвтрэх эзэн хаантай хоёр давхар 10 тэрэг ажиллуулдаг байв. Эзэн хаан халхавчгүй байсан бөгөөд вандан сандал дээр сууж байсан зорчигчид цас, борооноос хамгаалагдаагүй байв. Морин тэргийг Англид худалдаж авсан бөгөөд Старбекийн үйлдвэрт үйлдвэрлэжээ. Энэхүү морин төмөр замын онцлог нь түүнийг цэргийн барилгачид түр зуур барьж байгуулсан явдал юм.
-

Уурын хөдөлгүүр

Үүний зэрэгцээ Москвад Петровско-Разумовскийгоос Петровская академийн цэцэрлэгт хүрээлэнгээр дамжин Смоленскийн төмөр замын өртөө хүртэл уурын зорчигч тээврийн трамвайн шугамыг барьжээ. Политехникийн үзэсгэлэн хаагдсаны дараа хоёр шугам хоёулаа зогсох ёстой байсан ч москвичуудад шинэ нийтийн тээвэр таалагдсан: төвөөс Смоленскийн өртөө хүртэл явах нь морин трамвайгаар таксинаас илүү тохиромжтой, хямд байв. Анхны зорчигч тээврийн трамвай шугам нь Политехникийн үзэсгэлэн хаагдсаны дараа 1874 он хүртэл ажиллаж байсан бөгөөд уурын зорчигч тээврийн трамвай шугам нь зөвхөн Смоленскийн буудлаас Петровскийн цэцэрлэгт хүрээлэн хүртэлх хэсэгт оршин тогтнож байв.

Москвагийн трамвай, 1900-аад он. / Inv. № KP 339

Олон нийтийн итгэл үнэмшлээс үл хамааран трамвай ажиллуулах нь 1872 оноос хойш Москвад оршин тогтнож байсан морин төмөр замыг энгийн цахилгаанжуулалт биш юм. 1912 он хүртэл морин тэрэг трамвайтай зэрэгцэн оршиж байв. Баримт нь морин трамвай хотын санд орлогын багагүй хэсгийг авчирсан бөгөөд тухайн үеийн хотын удирдлагууд трамвайг бэлэн үнээнийхээ өрсөлдөгч гэж үздэг байв. Зөвхөн 1910 онд хот морьтны ажлын байрыг хадгалахын зэрэгцээ морин төмөр замыг худалдаж авч эхлэв. Дасгалагчдыг вагоны жолооч болгохын тулд давтан сургаж, давтан сургах шаардлагагүй кондукторууд кондуктор хэвээр үлджээ.
-

Зураг дээр 1905 онд Балтийн үйлдвэрт үйлдвэрлэсэн хоёр тэнхлэгт моторт машин гэж гаднаас нь тодорхойлсон сүйх тэрэг харуулж байна. эсвэл хоёр тэнхлэгт мотор MAN 1905-1906

1918 онд хотын трамвайн замын урт 323 км байв. Гэсэн хэдий ч энэ жил Москвагийн трамвайн хувьд трамвайн чиглэлийн тоо буурч эхэлснээр эхэлсэн. Тогтворгүй цехүүд, эд анги, сэлбэг хэрэгсэл, материалын хомсдол, зарим инженер техникийн ажилчид явах нь энэ бүхэн нийлээд маш хүнд нөхцөл байдлыг бий болгосон. Нэгдүгээр сард шугамд орж ирсэн вагоны тоо 200 болж буурчээ.

1919 оны 6-р сарын 1-ний өдөр Москва хотын Төмөр замын захиргаа Москва хотын зөвлөлийн тушаалаар албан байгууллага, байгууллагуудын хүсэлтээр ажилчдад зориулж хотоос гадуур аялал хийх трамвай гаргаж эхлэв. 1919 оны намраас хойш трамвай нь хотын ихэнх байгууллагуудын түлээ, хоол хүнс болон бусад бараа тээвэрлэгч болсон бөгөөд трамвайд шинэ функцийг хангахын тулд бүх ачааны буудал, мод, хүнсний агуулах руу нэвтрэх трамвайн замыг барьжээ. Москва. ААН, байгууллагуудын захиалгын дагуу трамвайны операторууд 300 хүртэлх ачааны трамвай вагон олгосон. 1919 онд ачаа тээвэрлэлтийг зохион байгуулах асуудлыг шийдвэрлэхийн тулд 17 миль орчим шинэ зам тавьжээ. 1919 оны эцэс гэхэд 778 мотор, 362 чиргүүлийн машин, 66 моторт машин, 110 чиргүүлийн трамвай ажиллаж байв.

Афремовын байшингийн эсрэг талд байрлах Улаан хаалган дахь цэцэрлэгийн цагираг дээрх F төрлийн трамвай. 1917 оны аравдугаар сар.

Трамвайн галт тэрэг найман үсэгтэй маршрутаар явдаг байв. Тэдгээрийг голчлон томоохон үйлдвэрүүдийн ажилчид ашигладаг байсан. 1920 оны 12-р сард 777 мотортой, 309 чиргүүлтэй суудлын автомашины бараа материалд байсан. Үүний зэрэгцээ 571 мотортой, 289 чиргүүлийн трамвай вагон идэвхгүй байсан 1920 онд ажилчдын трамвайн аялал үнэ төлбөргүй болсон боловч хөдлөх бүрэлдэхүүний хомсдолоос болж Москвагийн зөвлөл тусгай зорчигч тээврийн галт тэрэгний хөдөлгөөнийг зохион байгуулахаас өөр аргагүй болжээ. ажилчид өглөө, оройн ачаалалтай цагт ажилдаа ирж, буцах

Суудлын автомашины үйлдвэрлэл хурдацтай өссөн. Хэрэв 1922 оны 3-р сард зөвхөн 61 суудлын автомашин үйлдвэрлэсэн бол 12-р сард тэдний тоо 265 ширхэг байв.
1922 оны 1-р сарын 1-нд ажилчдад үнэ төлбөргүй зорчих тасалбар олгохыг зогсоов. Аж ахуйн нэгжүүдээс ажилчид, ажилчдаа үнэ төлбөргүй зорчиход хуваарилсан мөнгийг цалинд нь оруулдаг байсан бөгөөд энэ үеэс хотын тээвэр бүх зорчигчдод төлбөр төлдөг болсон.

Москвагийн трамвай дээрх хүмүүс, 1921 он

1922 оны 2-р сард зорчигч тээврийн трамвайны үйлчилгээ арван гурван трамвай чиглэлд явагдсан бөгөөд энэ нь дахин тогтмол болжээ.

1922 оны хавар дайны өмнөх сүлжээнүүдийн хөдөлгөөнийг идэвхтэй сэргээж эхлэв: Марьяна Роща, Калуга застав, Бор шувууны толгод, цэцэрлэгийн цагираг, Дорогомилово хүртэл. 1922 оны зун Бутырская Заставагаас Петровско-Разумовский хүртэлх уурын трамвайны шугамыг цахилгаанжуулж, Петровскийн ордноос Всехсвятское тосгон хүртэл шугам татав.

Москвагийн трамвай 1934 онд хөгжлийн хамгийн дээд цэгтээ хүрсэн. Дараа нь тэр зөвхөн Булварын бөгжөөр зогсохгүй Цэцэрлэгийн цагираг дагуу алхав. Сүүлийнх нь Б трамвайгаар үйлчилдэг байсан бөгөөд дараа нь ижил нэртэй троллейбусаар сольсон. Дараа нь трамвай өдөрт 2.6 сая хүнийг тээвэрлэж, дөрвөн сая орчим хүн амтай хотын хүн амтай байв. Ачааны трамвай үргэлжлүүлэн ажиллаж, хот даяар түлээ, нүүрс, керосин зөөв.

М-38 трамвай нь маш футурист дүр төрхтэй байв.

Дайны өмнө Москвад нэлээд футурист үзэмжтэй трамвай гарч ирэв М-38. Трамвайны машины анхны жишээ М-38 1938 оны 11-р сард Мытищи үйлдвэрээс нэрэмжит трамвай депо руу ирэв. Бауман болон Ростокинээс Трубная талбай хүртэлх 17-р чиглэлд туршилт хийж эхлэв.

1940 оны 7-р сард дайны аюулын улмаас улс орон даяар ажлын найман цаг, зургаан өдрийн ажлын долоо хоногт шилжсэн. Энэ нөхцөл байдал нь нийслэл дэх трамвайн галт тэрэгний ажиллах горимыг үүрд тодорхойлсон. Эхний машинууд 05:30 цагт зам дээр ажиллаж, 02:00 цагт ажлаа дуусгасан. Энэхүү ажлын хуваарь өнөөдрийг хүртэл хадгалагдан үлджээ.

1930-аад оны дундуур метроны анхны шугамууд нээгдсэний дараа метроны шугамтай давхцаж байсан трамвайн шугамуудыг хасав. Цэцэрлэгийн цагирагны хойд болон баруун хэсгийн шугамуудыг мөн туслах гудамж руу шилжүүлэв.

1940-өөд онд трамвайн чиглэлийг Булварын тойргийн баруун хэсэгт троллейбусны замаар сольж, Кремлээс холдсон үед илүү эрс өөрчлөлт гарсан. 1950-иад онд метро хөгжихийн хэрээр зах руу явдаг зарим шугам хаагдсан.

MTV-82 трамвай

Татра-Т2 №378 дугаартай автомашин.

1947 оноос хойш тэрэгнүүд шугаман дээр гарч ирэв MTV-82, их биеийг MTB-82 троллейбустай нэгтгэсэн. Эхний ийм машинууд 1947 онд Бауман депо дээр ирж, эхлээд 25-р чиглэлд (Трубная талбай - Ростокино), дараа нь 52-р чиглэлд ажиллаж эхэлсэн. Гэсэн хэдий ч илүү өргөн хэмжээсүүд, өвөрмөц налуу булан байхгүй тул (эцэст нь трамвайны бүхээг нь троллейбустай яг таарч байсан) машин нь олон муруйнд багтахгүй бөгөөд зөвхөн машинтай нэг газар л гүйх боломжтой байв. М-38. Ийм учраас энэ цувралын бүх машиныг зөвхөн Бауман депо дээр ажиллуулж, өргөн толгойтой гэж хочилдог байв. Ирэх жилээс эхлэн тэдгээрийг орчин үеийн хувилбараар сольж эхлэв MTV-82A. . Тэргэнцрийг нэг нэмэлт стандарт цонхоор уртасгасан (ойролцоогоор нэг цонхоор урт болсон), багтаамж нь 120 (55 суудал) -аас 140 (40 суудал) болж нэмэгдсэн. 1949 оноос хойш эдгээр трамвайн үйлдвэрлэлийг хуучин нэрээр үйлдвэрлэсэн Рига вагоны үйлдвэрт шилжүүлсэн. MTV-82 1961 оны дунд үе хүртэл.

Шаболовка дахь РВЗ-6 трамвай, 1961 он

1959 оны 3-р сарын 13-нд нэрэмжит депо дээр. Чехословакийн анхны дөрвөн тэнхлэгтэй моторт машин Т-2 301 дугаартай Апаков хотод ирэв. 1962 оныг хүртэл Т-2 машинууд зөвхөн Апаковын депо дээр ирдэг байсан бөгөөд 1962 оны эхэн гэхэд тэдний тоо 117-д хүрч байжээ. дэлхийн аль ч хот худалдаж авсан . Ирж буй машинуудад гурав, дөрвөн зуу гэсэн дугаар өгсөн. Шинэ машинуудыг голчлон 14, 26, 22-р чиглэлд явуулсан.

1960 оноос хойш анхны 20 RVZ-6 машин Москвад ирэв. Тэд Апаковское депо дээр ирж, 1966 он хүртэл ашиглагдаж, дараа нь өөр хот руу шилжсэн.
1990-ээд оны дунд үеэс трамвайн шугамыг зайлуулах шинэ давалгаа эхэлсэн. 1995 онд Проспект Мира дагуух шугамыг, дараа нь Нижняя Масловка руу хаажээ. 2004 онд Ленинградка хотын сэргээн босголтын ажил хийгдэж байгаатай холбогдуулан Ленинградскийн өргөн чөлөөний замын хөдөлгөөнийг хааж, 2008 оны 6-р сарын 28-нд Лесная гудамжны 7, 19-р чиглэлийн шугамыг хаажээ. Энэ хэсэг нь Москвагийн цахилгаан трамвайны эхний шугамын нэг хэсэг байсан юм.

1970 онд Краснопрудная гудамжинд KM төрлийн трамвай. Үүний баруун талд ЗиУ-5 троллейбус эсрэг чиглэлд явж байна.

2007 оны байдлаар трамвай нь хотын зорчигч тээврийн 5 орчим хувийг эзэлдэг боловч зарим алслагдсан бүс нутагт метро руу явдаг гол тээврийн хэрэгсэл юм. Төв хэсэгт 1930-аад оны том "трамвайн цагираг" -ын хойд ба зүүн хэсэг, Чистье Пруды хүртэлх шугам хадгалагдан үлджээ. Шугамын хамгийн их нягтрал нь төвөөс зүүн тийш, Яуза мужид байдаг.

2012 оны 9-р сарын 22-нд Лесная гудамж, Палиха гудамжаар трамвайны хөдөлгөөнийг сэргээв. 9-р чиглэлийг нээсэн - Белорусская метроны буудал - MIIT. Түүний хувьд "Белорусская" метроны буудлын ойролцоо мухар гарц барьсан, учир нь түүний оронд бизнесийн төв баригдаж байгаа тул цагираг зохион байгуулах боломжгүй байв. Маршрутыг хоёр кабинтай трамвай галт тэрэгнүүд явуулдаг - трамвай галт тэрэг мухардалд орж, жолооч өөр бүхээгт шилжиж, трамвайгаа буцаана.

Москвагийн трамвай сүлжээ нь дэлхийн хамгийн том сүлжээнүүдийн нэг юм. Түүний урт нь 416 км нэг зам (эсвэл Европын хэлээр - гудамжны тэнхлэгийн дагуу 208 км). Үүнээс 244 км замыг тусад нь, 172 км замыг зорчих хэсэгтэй нэг түвшинд тавьжээ. Москвагийн трамвайн сүлжээ нь 908 унтраалга, 499 замын гарам, 11 төмөр замын гарам, 356 тоноглогдсон зогсоолтой.

Трамвайн 41 чиглэл нь аль алиныг нь метроны буудлуудтай холбож, дүүрэг хоорондын холболтод үйлчилдэг. Трамвайн олон чиглэлийн урт нь 10-15 километрт хүрдэг. Трамвайн сүлжээнд таван депо, 900 гаруй автомашин, нэг засварын үйлдвэр үйлчилдэг.

Трамвайн замын техникийн засвар үйлчилгээ, барилга угсралт, шинэчлэлийн багц ажлыг зургаан зайтай тусгай замын алба гүйцэтгэдэг.

Трамвайн тасралтгүй ажиллагааг эрчим хүчний үйлчилгээ, автоматжуулалт, харилцаа холбооны үйлчилгээ, замын хөдөлгөөний үйлчилгээ, шугаман байгууламжийн засвар үйлчилгээ болон бусад үйлчилгээгээр хангадаг.

Трамвайн автомашины их засвар, шинэчлэлтийг трамвай засварын үйлдвэр, Сокольники автомашины засварын үйлдвэр (SVARZ) дээр хийдэг.

Москвагийн трамвайн замын хамгийн түгээмэл хучилт бол элс-бетон хавтан (308 км) юм. Асфальтан замын урт нь бас урт (60 км). 8 км зам нь блок гадаргуутай (эдгээр нь унтлагагүй бүтэцтэй хэсгүүд), өөр 8 км нь бул чулуугаар хучигдсан байдаг (өмнө нь энэ төрлийн бүрээс нь илүү түгээмэл байсан, өнөөг хүртэл бусад төрлөөр солигдсон). Трамвайн зам, хурдны замын уулзвар (7 км) дээр резинэн хавтанг тавьдаг. Цөөн хэдэн газарт л том оврын төмөр бетон хавтан (1 км), резинэн төмөр бетон хавтан (0.02 км) тавьсан. 25 км зам шороон замтай

Москвад 2012 оны 6-р сарын байдлаар дараахь төрлийн автомашинууд зорчигч тээврийн үйлчилгээнд явж байна.

LM-99 цуврал

71-134A (LM-99AE) - 45 ширхэг

LM-2008 цуврал - 23 ширхэг

71-153 (LM-2008) - 2 ширхэг
71-153.3 (LM-2008) - 21 нэгж

KTM-8 цуврал - 249 ширхэг

71-608K - 53 нэгж
71-608км - 185 ширхэг
71-617 - 11 нэгж

KTM-19 цуврал - 418 ширхэг

71-619A - 194 ширхэг
71-619К - 125 нэгж
71-619KS - 2 ширхэг
71-619КТ - 95 ширхэг
71-621 - 1 нэгж
KTMA - 1 нэгж

Цуврал T3 - 188 ширхэг

Татра KT3R - 1 ширхэг
Tatra T3SU - 9 ширхэг
MTTA - 14 нэгж
MTTD - 3 нэгж
MTTE -18 нэгж
MTTM - 20 нэгж
MTCH - 124 нэгж

Хэвийн бус тэрэг - 6 ширхэг

71-135 (LM-2000) - 1 нэгж
71-405-08 - 3 ширхэг
VarioLF - 1 нэгж
71-630 - 1 нэгж

KTM-19 цуврал

Трамвайн бүтэц

Орчин үеийн трамвайнууд дизайны хувьд өмнөх загваруудаас эрс ялгаатай боловч бусад тээврийн хэрэгслийн давуу талыг бий болгодог трамвайны дизайны үндсэн зарчим өөрчлөгдөөгүй хэвээр байна. Машины цахилгаан хэлхээг ойролцоогоор дараах байдлаар зохион байгуулдаг: гүйдлийн коллектор (пантограф, буулга, саваа) - зүтгүүрийн хөдөлгүүрийн хяналтын систем - зүтгүүрийн мотор (TED) - төмөр зам.

Зүтгүүрийн хөдөлгүүрийн хяналтын систем нь зүтгүүрийн мотороор дамжин өнгөрөх гүйдлийн хүчийг өөрчлөх, өөрөөр хэлбэл хурдыг өөрчлөх зорилготой юм. Хуучин машинуудад шууд удирдлагын системийг ашигладаг байсан: бүхээгт жолоочийн хянагч байсан - дээр нь бариултай дугуй тавиур. Бариулыг эргүүлэхэд (хэд хэдэн тогтмол байрлалтай байсан) сүлжээнээс гүйдлийн тодорхой хувийг зүтгүүрийн мотор руу нийлүүлсэн. Үүний зэрэгцээ үлдсэн хэсэг нь дулаан болж хувирав. Одоо тийм машин байхгүй. 60-аад оноос хойш реостат контакторын хяналтын систем (RKSU) ашиглагдаж эхэлсэн. Хянагчийг хоёр блок болгон хувааж, илүү төвөгтэй болсон. Зэрэгцээ болон цувралаар зүтгүүрийн моторыг асаах боломжтой болсон (үүний үр дүнд машин өөр өөр хурдтай байдаг), завсрын реостатик байрлалууд - ингэснээр хурдатгалын үйл явц илүү жигд болсон. Машины бүх хөдөлгүүр, цахилгаан хэлхээг нэг жолоочийн буудлаас удирдаж байх үед олон нэгжийн системийг ашиглан машинуудыг хослуулах боломжтой болсон. 1970-аад оноос өнөөг хүртэл хагас дамжуулагч элементүүдэд суурилсан импульсийн хяналтын системийг дэлхий даяар нэвтрүүлсэн. Одоогийн импульс нь секундэд хэдэн арван удаа давтамжтайгаар моторт нийлүүлдэг. Энэ нь маш жигд ажиллах, өндөр эрчим хүч хэмнэх боломжийг олгодог. Тиристор-импульсийн хяналтын системээр тоноглогдсон орчин үеийн трамвайнууд (2003 он хүртэл Воронеж хотод байсан Воронеж KTM-5RM эсвэл Tatry-T6V5 гэх мэт) TISU-ийн ачаар цахилгааны 30 хүртэлх хувийг хэмнэдэг.

Трамвайн тоормосны зарчим нь төмөр замын тээвэртэй төстэй. Хуучин трамвайн тоормос нь пневматик байсан. Компрессор нь шахсан агаарыг үйлдвэрлэсэн бөгөөд тусгай төхөөрөмжийн тусламжтайгаар түүний энерги нь төмөр зам дээрх шиг тоормосны дэвсгэрийг дугуйнд шахдаг байв. Одоогийн байдлаар агаарын тоормосыг зөвхөн Санкт-Петербургийн трамвай механикийн үйлдвэр (PTMZ) машинд ашигладаг. 1960-аад оноос хойш трамвайнууд ихэвчлэн электродинамик тоормосыг ашигладаг. Тоормослох үед зүтгүүрийн мотор нь гүйдэл үүсгэдэг бөгөөд энэ нь реостатаар (олон цуврал холбогдсон резисторууд) дамжуулан дулааны энерги болгон хувиргадаг. Бага хурдтай тоормослохын тулд цахилгаан тоормос үр дүнгүй үед (машин бүрэн зогссон үед) дугуй дээр ажилладаг гутлын тоормосыг ашигладаг.

Бага хүчдэлийн хэлхээг (гэрэлтүүлэг, дохиолол гэх мэт) цахилгаан машин хувиргагч (эсвэл мотор генераторууд - Tatra-T3 ба KTM-5 машинууд дээр байнга дуугардаг зүйл) эсвэл чимээгүй хагас дамжуулагч хөрвүүлэгч (KTM-) -ээр тэжээгддэг. 8, Tatra-T6V5 , KTM-19 гэх мэт).

Трамвайн удирдлага

Ойролцоогоор хяналтын үйл явц иймэрхүү харагдаж байна: жолооч пантограф (нуман) дээш өргөөд машинаа асааж, хянагчийн бариулыг аажмаар эргүүлж (KTM машин дээр), эсвэл дөрөө (Татра дээр) дарж, хэлхээг хөдөлгөөнд зориулж автоматаар угсардаг. , зүтгүүрийн моторуудад илүү их гүйдэл өгч, машин хурдасдаг. Шаардлагатай хурдыг олж авсны дараа жолооч хянагчийн бариулыг тэг байрлалд байрлуулж, гүйдэл унтарч, машин инерцээр хөдөлдөг. Түүгээр ч барахгүй замгүй тээврээс ялгаатай нь энэ замаар нэлээд удаан хөдөлж чаддаг (энэ нь асар их эрчим хүчийг хэмнэдэг). Тоормослохын тулд хянагчийг тоормосны байрлалд суулгаж, тоормосны хэлхээг угсарч, цахилгаан моторыг реостатуудтай холбож, машин тоормослож эхэлдэг. Ойролцоогоор 3-5 км/цаг хурдлах үед механик тоормос автоматаар идэвхждэг.

Трамвайн сүлжээний гол цэгүүдэд - ихэвчлэн хөдөлгөөний тойрог эсвэл уулзваруудын хэсэгт - трамвайны машинуудын ажиллагаа, тэдгээрийн урьдчилан тогтоосон хуваарийн дагуу ажиллаж байгаа эсэхийг хянадаг хяналтын төвүүд байдаг. Хуваариас хоцорсон, гүйцэж түрүүлсэн тохиолдолд трамвайны жолооч нар торгууль ногдуулдаг - замын хөдөлгөөний удирдлагын энэхүү онцлог нь зорчигчдод урьдчилан таамаглах боломжийг ихээхэн нэмэгдүүлдэг. Трамвай нь зорчигчдын гол тээвэрлэгч болсон (Самара, Саратов, Екатеринбург, Ижевск болон бусад) трамвайны сүлжээ хөгжсөн хотуудад зорчигчид дүрмээр бол ирэхийг урьдчилан мэдэж, зогсоол руу явж, ажилдаа явдаг. өнгөрч буй машины цаг. Систем дэх трамвайн хөдөлгөөнийг төвийн диспетчер хянадаг. Шугаман дээр осол гарсан тохиолдолд диспетчер нь төвлөрсөн холбооны системийг ашиглан тойрог замыг зааж өгдөг бөгөөд энэ нь трамвайг хамгийн ойрын хамаатан болох метрооос ялгаж өгдөг.

Замын болон цахилгааны байгууламж

Өөр өөр хотуудад трамвайнууд өөр өөр цариг ашигладаг бөгөөд ихэвчлэн ердийн төмөр замтай адил байдаг, жишээлбэл, Воронеж хотод - 1524 мм. Янз бүрийн нөхцөлд байгаа трамвайнуудын хувьд энгийн төмөр замын төрлийн төмөр зам (зөвхөн хучилтгүй тохиолдолд) болон тусгай трамвай (ховилтой) төмөр замыг хоёуланг нь ашиглаж болох бөгөөд энэ нь төмөр замыг хучилтанд живүүлэх боломжийг олгодог. Орос улсад трамвайн төмөр замыг илүү зөөлөн гангаар хийсэн тул төмөр замаас бага радиустай муруйлт хийх боломжтой.

Уламжлалт унтлагатай төмөр замыг солихын тулд шинийг ашиглах нь улам бүр нэмэгдэж байгаа бөгөөд төмөр замыг цул бетонон хавтан дээр байрлуулсан тусгай резинэн сувагт тавьдаг (Орос улсад энэ технологийг Чех гэж нэрлэдэг). Ийм зам тавих нь илүү үнэтэй хэдий ч ийм байдлаар тавьсан төмөр зам нь засваргүйгээр илүү удаан үргэлжилж, трамвайн шугамын чичиргээ, дуу чимээг бүрэн намдааж, төөрсөн гүйдлийг арилгадаг; орчин үеийн технологийг ашиглан тавьсан шугамыг хөдөлгөх нь жолооч нарт хэцүү биш юм. Чехийн технологийг ашигладаг шугамууд Ростов-на-Дону, Москва, Самара, Курск, Екатеринбург, Уфа болон бусад хотуудад аль хэдийн бий.

Гэхдээ тусгай технологи ашиглаагүй ч гэсэн трамвайн шугамаас гарах дуу чимээ, чичиргээг замыг зөв тавьж, цаг тухайд нь засвар үйлчилгээ хийснээр багасгах боломжтой. Замуудыг буталсан чулуун суурь дээр, бетон дэр дээр тавьж, дараа нь буталсан чулуугаар хучиж, дараа нь шугамыг асфальт эсвэл бетонон хавтангаар хучсан байх ёстой (дуу чимээг шингээх). Төмөр замын үеийг гагнаж, шаардлагатай бол төмөр замын нунтаглагч машин ашиглан шугамыг нунтаглана. Ийм машиныг Воронежийн засварын трамвай, троллейбусны үйлдвэрт (VRTTZ) үйлдвэрлэсэн бөгөөд зөвхөн Воронеж хотод төдийгүй тус улсын бусад хотуудад байдаг. Ингэж тавьсан шугамын дуу чимээ нь автобус, ачааны машины дизель хөдөлгүүрийн дуу чимээнээс хэтрэхгүй. Чех технологиор тавьсан шугамын дагуу явж буй автомашины дуу чимээ, чичиргээ нь автобусны дуу чимээнээс 10-15 хувиар бага байдаг.

Трамвайн хөгжлийн эхэн үед цахилгааны сүлжээ хангалттай хөгжөөгүй байсан тул бараг бүх шинэ трамвай системд өөрийн төв цахилгаан станц багтсан байв. Одоо трамвайн байгууламжууд ерөнхий зориулалтын цахилгаан сүлжээнээс цахилгаан авдаг. Трамвай нь харьцангуй бага хүчдэлийн шууд гүйдлээр тэжээгддэг тул хол зайд дамжуулах нь хэтэрхий үнэтэй байдаг. Иймд шугамануудын дагуу таталтын бууралттай дэд станцуудыг байрлуулсан бөгөөд тэдгээр нь сүлжээнүүдээс өндөр хүчдэлийн хувьсах гүйдлийг хүлээн авч, шууд гүйдэл болгон хувиргаж, контактын сүлжээнд нийлүүлэхэд тохиромжтой. Зүтгүүрийн дэд станцын гаралтын нэрлэсэн хүчдэл нь 600 вольт, хөдлөх бүрэлдэхүүний гүйдлийн коллекторын нэрлэсэн хүчдэл нь 550 В гэж тооцогддог.

Хувьсгалын өргөн чөлөөнд моторгүй чиргүүлтэй М өндөр давхарт моторт машин Х. Ийм трамвай хоёр тэнхлэгтэй байсан нь одоо Воронежид ашиглагдаж байсан дөрвөн тэнхлэгээс ялгаатай.

KTM-5 трамвайны машин нь дотооддоо үйлдвэрлэсэн дөрвөн тэнхлэгтэй өндөр шалны трамвай (UKVZ) юм. Энэ загварын трамвай 1969 онд олноор үйлдвэрлэгдэж эхэлсэн. 1992 оноос хойш ийм трамвай үйлдвэрлэгдээгүй.

Орчин үеийн дөрвөн тэнхлэгтэй өндөр шалны машин KTM-19 (UKVZ). Ийм трамвайнууд одоо Москвагийн флотын үндэс суурийг бүрдүүлдэг, тэр дундаа Ростов-на-Дону, Старый Оскол, Краснодар зэрэг хотуудад ийм машинууд идэвхтэй худалдан авч байна.

UKVZ-ийн үйлдвэрлэсэн орчин үеийн холбогчтой нам шалтай трамвай KTM-30. Ойрын таван жилд ийм трамвай нь Москвад бий болж буй өндөр хурдны трамвайн сүлжээний үндэс суурь болох ёстой.

Трамвайн хөдөлгөөний зохион байгуулалтын бусад онцлог

Трамвайн хөдөлгөөн нь шугамын том даацаар ялгагдана. Трамвай бол метроны дараа хамгийн их тээвэрлэх боломжтой хоёр дахь тээврийн хэрэгсэл юм. Уламжлалт трамвай нь цагт 15,000 зорчигч, өндөр хурдны трамвай нь цагт 30,000, метроны шугам нь 50,000 зорчигч тээвэрлэх хүчин чадалтай. . Автобус, троллейбус нь даацын хувьд трамвайгаас хоёр дахин том байдаг - тэдний хувьд энэ нь цагт ердөө 7000 зорчигч юм.

Трамвай нь аливаа төмөр замын тээврийн нэгэн адил хөдлөх бүрэлдэхүүний (RS) эргэлтийн хурдтай байдаг. Өөрөөр хэлбэл, ижил зорчигч урсгалд үйлчлэхийн тулд автобус, троллейбусаас цөөн тооны трамвай машин шаардлагатай болно. Трамвай нь газар дээрх хотын тээврийн хэрэгслийн дунд хотын орон зайг ашиглах үр ашгийн хамгийн өндөр коэффициенттэй байдаг (зам дээр тээвэрлэж буй зорчигчдын тооны харьцаа). Трамвайг хэд хэдэн машинтай хослуулан эсвэл олон метрийн холбогчтой трамвай галт тэргэнд ашиглаж болох бөгөөд энэ нь нэг жолоочоор олон зорчигч тээвэрлэх боломжийг олгодог. Энэ нь ийм тээврийн зардлыг улам бүр бууруулдаг.

Мөн трамвай PS нь харьцангуй урт хугацааны үйлчилгээтэй гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй. Их засвар хийхээс өмнө автомашины баталгаат ашиглалтын хугацаа нь 20 жил (троллейбус, автобуснаас ялгаатай нь CWR-гүй ашиглалтын хугацаа 8 жилээс хэтрэхгүй), CWR-ийн дараа ашиглалтын хугацаа ижил хэмжээгээр нэмэгддэг. Жишээлбэл, Самара хотод 40 жилийн түүхтэй Татра-Т3 машинууд байдаг. Трамвайны машиныг шалгах зардал нь шинийг худалдаж авах зардлаас хамаагүй бага бөгөөд дүрмээр бол TTU хийдэг. Энэ нь мөн хуучин машиныг гадаадад хялбархан худалдаж авах боломжийг олгодог (шинэ машины үнээс 3-4 дахин хямд үнээр), тэдгээрийг шугаман дээр 20 орчим жил ашиглах боломжтой. Хуучин автобус худалдаж авах нь ийм тоног төхөөрөмжийг засварлахад их хэмжээний зардал шаарддаг бөгөөд дүрмээр бол ийм автобус худалдаж авсны дараа 6-7 жилээс илүү хугацаагаар ашиглах боломжгүй юм. Трамвайны ашиглалтын хугацааг мэдэгдэхүйц уртасгах, засвар үйлчилгээ хийх хүчин зүйл нь шинэ метроны буудал худалдаж авах өндөр зардлыг бүрэн нөхөж байна. Трамвайны хямд өртөг нь автобусныхаас бараг 40% бага байна.

Трамвайны давуу тал

· Анхны зардал (трамвайны системийг бий болгоход) өндөр боловч шугамыг бүрэн тусгаарлах шаардлагагүй (хэдийгээр зарим хэсэг болон шугамыг сольж байгаа ч гэсэн) тул метро барихад шаардагдах зардлаас бага байдаг. хонгил, гүүрэн гарцаар явж болно, гэхдээ тэдгээрийг бүх маршрутын дагуу зохион байгуулах шаардлагагүй). Гэсэн хэдий ч гадаргуугийн трамвай барих нь ихэвчлэн гудамж, уулзваруудыг сэргээн засварлахтай холбоотой бөгөөд энэ нь өртөгийг нэмэгдүүлж, барилгын ажлын явцад замын хөдөлгөөний нөхцөл байдлыг улам дордуулдаг.

· 5000 гаруй зорчигч/цаг зорчигчийн урсгалтай тул трамвайгаар явах нь автобус, троллейбус тээвэрлэхээс хямд.

· Автобуснаас ялгаатай нь трамвай нь асфальтан дээрх дугуйны үрэлтээс үүссэн шаталтын бүтээгдэхүүн, резинэн тоосоор агаарыг бохирдуулдаггүй.

· Троллейбуснаас ялгаатай нь трамвай нь цахилгааны аюулгүй, хэмнэлттэй байдаг.

· Трамвайн шугамыг замын гадаргуугаас салгаснаар байгалийн жамаар тусгаарлагдсан байдаг нь жолоочийн соёл багатай нөхцөлд чухал ач холбогдолтой. Гэхдээ жолоочийн өндөр соёлтой, замын гадаргуутай байсан ч трамвайн шугам илүү мэдэгдэхүйц байдаг нь жолооч нарт нийтийн тээврийн тусгай эгнээг цэвэр байлгахад тусалдаг.

· Трамвайнууд нь янз бүрийн хотуудын хотын орчинд, тэр дундаа түүхэн дүр төрхтэй хотуудын орчинд сайн зохицдог. Монорель болон зарим төрлийн хөнгөн төмөр зам гэх мэт янз бүрийн өндөрлөг системүүд нь зөвхөн архитектур, хот төлөвлөлтийн үүднээс орчин үеийн хотуудад тохиромжтой.

· Трамвайн сүлжээний уян хатан чанар бага байгаа нь (нөхцөл байдал сайн байгаа тохиолдолд) үл хөдлөх хөрөнгийн үнэ цэнэд сэтгэл зүйн хувьд ашигтай нөлөө үзүүлдэг. Үл хөдлөх хөрөнгийн эзэд төмөр зам байгаа нь трамвайны үйлчилгээ үзүүлэх боломжийг баталгаажуулдаг бөгөөд үүний үр дүнд үл хөдлөх хөрөнгө нь тээврийн хэрэгслээр хангагдах бөгөөд энэ нь өндөр үнийг авчирдаг. Hass-Klau & Crampton-ийн мэдээлснээр трамвайн шугамын бүс дэх үл хөдлөх хөрөнгийн үнэ 5-15% -иар нэмэгддэг.

· Трамвай нь автобус, троллейбусаас илүү даацтай.

· Хэдийгээр трамвайны машин нь автобус, троллейбуснаас хамаагүй өндөр үнэтэй ч трамвайн ашиглалтын хугацаа хамаагүй урт байдаг. Хэрэв автобус арван жилээс удаан үргэлжилдэггүй бол трамвайг 30-40 жил ашиглах боломжтой бөгөөд тогтмол шинэчлэлт хийснээр энэ насанд ч трамвай тав тухтай байдлын шаардлагыг хангана. Ийнхүү Бельгид орчин үеийн нам шалтай трамвайнуудын хамт 1971-1974 онд үйлдвэрлэсэн PCC трамвайг амжилттай ашиглаж байна. Тэдний олонх нь саяхан шинэчлэгдсэн.

· Трамвай нь өндөр хурдны болон хурдны бус хэсгүүдийг нэг системд нэгтгэх боломжтой, мөн метроныхоос ялгаатай нь ослын бүсийг тойрч гарах чадвартай.

· Трамвайн машиныг олон нэгжийн систем ашиглан галт тэргэнд холбох боломжтой бөгөөд энэ нь цалинг хэмнэх боломжийг олгодог.

· TISU-аар тоноглогдсон трамвай нь цахилгаан эрчим хүчийг 30% хэмнэж, эрчим хүчийг сэргээх (цахилгаан мотор нь цахилгаан үүсгүүрээр ажиллах үед тоормослох үед сүлжээнд буцах) ашиглах боломжийг олгодог трамвайны систем нь цахилгааныг нэмэлт хэмнэлттэй болгодог. Эрчим хүчний 20%.

· Статистикийн мэдээгээр трамвай бол дэлхийн хамгийн аюулгүй тээврийн хэрэгсэл юм.

Трамвайн сул тал

· Хэдийгээр трамвайны шугам нь метроныхоос хямд боловч троллейбусны шугамаас хамаагүй үнэтэй, тэр ч байтугай автобусны шугамаас ч илүү үнэтэй байдаг.

· Трамвайн даац нь метроныхоос бага: трамвай цагт 15,000 зорчигч, хөнгөн метроны хувьд чиглэл бүрт 30,000 хүртэл зорчигч тээвэрлэдэг.

· Трамвайн төмөр зам нь анхаарал болгоомжгүй дугуйчид болон мотоцикльчдод аюул учруулдаг.

· Буруу байрлуулсан машин эсвэл зам тээврийн осол нь трамвайны шугамын томоохон хэсэгт хөдөлгөөнийг зогсооно. Хэрэв трамвай эвдэрсэн бол түүнийг дагасан галт тэрэг ихэвчлэн депо руу эсвэл нөөц зам руу түлхдэг бөгөөд энэ нь эцсийн дүндээ хоёр нэгж хөдлөх бүрэлдэхүүнийг шугамнаас нэгэн зэрэг орхиход хүргэдэг. Трамвайн сүлжээ нь харьцангуй бага уян хатан чанараараа тодорхойлогддог (гэхдээ энэ нь сүлжээг салбарлах замаар нөхөж болох бөгөөд энэ нь саад бэрхшээлээс зайлсхийх боломжийг олгодог). Шаардлагатай бол автобусны сүлжээг өөрчлөхөд маш хялбар байдаг (жишээлбэл, гудамжны засварын ажил). Duobbus ашиглах үед троллейбусны сүлжээ нь маш уян хатан болдог. Гэсэн хэдий ч тусдаа зам дээр трамвай ашиглах үед энэ сул тал нь багасдаг.

· Трамвайны систем нь хямд боловч байнгын засвар үйлчилгээ шаарддаг бөгөөд байхгүй тохиолдолд маш мэдрэмтгий байдаг. Үл тоомсорлосон фермийг сэргээх нь маш үнэтэй байдаг.

· Гудамж, замд трамвайн шугам тавих нь замыг чадварлаг байрлуулахыг шаарддаг бөгөөд хөдөлгөөний зохион байгуулалтад хүндрэл учруулдаг.

· Трамвайн тоормосны зай нь машины тоормосны зайнаас мэдэгдэхүйц урт байдаг нь трамвайг замын хосолсон замын хөдөлгөөнд илүү аюултай оролцогч болгодог. Гэсэн хэдий ч статистикийн мэдээгээр трамвай нь дэлхийн нийтийн тээврийн хамгийн аюулгүй хэлбэр бол микро автобус хамгийн аюултай нь юм.

· Трамвайнаас үүссэн газрын чичиргээ нь ойр орчмын барилгуудын оршин суугчдад акустик таагүй байдал үүсгэж, суурийн эвдрэлд хүргэдэг. Замд тогтмол засвар үйлчилгээ хийх (долгион мэт элэгдлийг арилгахын тулд нунтаглах), хөдлөх бүрэлдэхүүн (дугуйны багцыг эргүүлэх) нь чичиргээ их хэмжээгээр буурч, зам тавих сайжруулсан технологийг ашигласнаар хамгийн бага хэмжээнд байлгах боломжтой.

· Замын арчилгаа тааруу байвал урвуу зүтгүүрийн гүйдэл газар руу орж болно. "Тэнэмэл урсгал" нь ойролцоох газар доорхи металл байгууламжийн зэврэлтийг нэмэгдүүлдэг (кабелийн бүрээс, бохирын болон усны хоолой, барилгын суурийн арматур). Гэсэн хэдий ч орчин үеийн төмөр зам тавих технологийн тусламжтайгаар тэдгээрийг хамгийн бага хэмжээнд хүртэл бууруулдаг.

эх сурвалжууд
http://www.opoccuu.com/moscowtram.htm
http://inform62.ru
http://www.rikshaivan.ru/

Трамвайн хувьд би танд сануулъя: , бас сонирхолтой Өгүүллийн эх хувийг вэбсайт дээр байрлуулсан InfoGlaz.rfЭнэ хуулбарыг хийсэн нийтлэлийн холбоос - http://infoglaz.ru/?p=30270

Их Британийн түүх номноос зохиолч Морган (ред.) Кеннет О.

Хуучин либерализм, шинэ либерализм, хөдөлмөрийн болон татварын шинэчлэл Эдгээр шинэ хөдөлгөөнүүд бүгд хязгаарлагдмал нөлөө үзүүлсэн. Либералууд гол "зүүний" нам хэвээр байв (энэ үг нь 19-р зууны 80-аад онд Британийн улс төрийн хэрэглээнд анх орж ирсэн). Гэсэн хэдий ч

Зүүн зүг рүү чиглэсэн загалмайтны аян дайн номноос [Дэлхийн 2-р дайны “хохирогчид”] зохиолч Мухин Юрий Игнатьевич

19-20-р зууны зааг дахь Санкт-Петербургийн өдөр тутмын амьдрал номноос; Гэрчүүдийн тэмдэглэл зохиолч Засосов Дмитрий Андреевич

Ришелье, Луис XIII нарын эрин үеийн Францын өдөр тутмын амьдрал номноос зохиолч Глаголева Екатерина Владимировна

1. Парисын шинэ барилгууд New Bridge, Place Dauphine, Place Royale. – Люксембургийн ордон, Лувр. – Жан Андруэ ду Серсо ба шинэ архитектурын хэв маяг. – Rambouillet зочид буудал ба Пале Кардинал. Ариун сүмүүд "Парис бол олныг хамарсан үнэ цэнэтэй" - IV Генригийн эдгээр үгс түүхэнд бичигджээ. Гэвч Парис түүнд их хэмжээний хохирол учруулсан

Сталин номноос. Оросын дур сонирхол зохиолч Млечин Леонид Михайлович

Түүхийн үнэн ба хүч чадлын трамвай Сталины шүтэн бишрэгчид үй олноор алан хядах ажиллагааны хохирогчдыг нөхөн сэргээх, өнгөрсөн эмгэнэлт явдлын тухай шударга яриа нь тогтолцоог бүрэн сүйрүүлэхэд хүргэдэг гэдгийг олж харсан. Хрущевын 20-р их хурал дээр алдартай нууц илтгэлийн дараа юу болсон бэ

Кремльд урвасан номноос. Горбачёв ба америкчуудын хооронд хийсэн нууц хэлэлцээрийн протоколууд Талботт Строб

"Энэ шинэ залуу бол Михаил Горбачёв" 1987 оны 12-р сарын 10-ны Пүрэв гарагт АНУ-д хийсэн анхны айлчлалынхаа төгсгөлд Михаил Горбачев Цагаан ордноос гарч, Рональд Рейгантай салах ёс гүйцэтгэж, хар ЗИЛ-ийнхээ арын суудалд суув. бүхий лимузин

Молотовын номноос. Хагас эрх мэдлийн эзэн зохиолч Чуев Феликс Иванович

"Бид энэ жилийг өнгөрөөх болно." Өнөөдөр шинэ жил зочдын нэг нь ширээний ард Молотовын зургийг авахыг хүсч байна. Тог татгалзаж байна - За, яагаад, яагаад ... Би согтуу байхдаа зураг авахыг хүсэхгүй байна. Би өөртөө анхаарал тавьж чадахгүй байна

"Рус" номноос зохиолч Максимов Альберт Васильевич

Хуучин шинэ хаан Хааны үхлийг нуун дарагдуулахын тулд түүхийг дахин зассан: нялх Василийг зохион бүтээсэн, тэр үхсэн боловч үнэн хэрэгтээ Иван хаан = Бага Шиг-Алей үнэхээр үхдэг. Владимир Андреевичийг хуучин хааныг оршуулахаас өмнө тэр даруй шинэ хаан хэмээн зарлав.

Сталинизмын богино курс номноос зохиолч Борев Юрий Борисович

ЭНЭ ХЭН БЭ! Сталин Сельвинскийн үгэнд өөрийгөө сэжиглэж байсан: Оросын уугуул мөн чанар, Тэр галзуу хүнийг ч хайрлах болно, Шувуу шиг түүнийг өсгөнө. Селвинскийг фронтоос дуудаж, тэр даруй Улс төрийн товчооны хуралд авчирсан. Хурлыг Маленков даргалав. Тэр яруу найрагчийг ууртайгаар удаан дарав

Карфагенийг устгах ёстой номноос Майлз Ричард

Шинэ Геркулес ба шинэ Карфаген Ливигийн санаанууд хэдийгээр төрөөс программчлагдаагүй ч Августаны дэглэмийн удирдамжтай давхцаж байв. Ганнибалын хойгт арван таван жил байх нь Ромчуудын хамтын ухамсарт гүн ул мөр үлдээж, энэ өвийг устгах

Германы түүх номноос. Боть 2. Германы эзэнт гүрэн байгуулагдсанаас 21-р зууны эхэн үе хүртэл Бонвеч Бернд

4. Нацист Германы гадаад бодлого: “хуучин” ба “шинэ” империализм (1933 - 1939 оны 9-р сар) Дэлхийн нэгдүгээр дайнд Герман ялагдсаны нөлөөн дор нацистуудын гадаад бодлогын төлөвлөгөө бүрэлдэн тогтсон. Тэдэнд 19-р зууны сүүл - 20-р зууны эхэн үеийн "хуучин" хүмүүс ихээхэн нөлөөлсөн.

Алдагдсан соёл иргэншил номноос зохиолч Кондратов Александр Михайлович

Хуучин ертөнц үү, шинэ ертөнц үү? Америкийн индианчуудын соёл иргэншил нь хуучин ертөнцийнхээс олон талаараа илүү байсан. Маяагийн тахилч нар дэлхийн хамгийн үнэн зөв хуанли бүтээжээ. Өөрийнхөө төлөө шүү. Хамгийн нарийн багаж хэрэгслээр зэвсэглэсэн орчин үеийн одон орон судлаачдын тооцооллоор цагаан сар.

"Дорно руу загалмайтны аян дайн" номноос. Гитлерийн Европ Оросын эсрэг зохиолч Мухин Юрий Игнатьевич

Энэхүү “соёл иргэншсэн” ертөнц Дэлхийн 2-р дайн 50 сая хүний амийг авч одсон бөгөөд үүний талаас илүү хувь нь ЗХУ-ын иргэд амь үрэгдсэн билээ. Манай аав, өвөг дээдсийн мөрөн дээр бусад дайтаж буй орнуудын зовлон зүдгүүртэй зүйрлэшгүй зовлон зүдгүүрүүд байсан. Энэ зайлшгүй шаардлагатай

Санкт-Петербургийн нууцууд номноос зохиолч Мацух Леонид

Бүлэг 1. Питербурх, Шинэ Амстердам, өөрөөр хэлбэл, шинэ диваажин буюу хойд нийслэлийн метафизик Сонгодог барилга, эртний Грекийн бурхдын барималууд, орой дээр нь завьтай нарийхан шонгууд - энэ нь хүмүүсийн харж байсан зүйл огт биш юм. 18-р зууны эхэн үеийн Оросын нийслэлийн төв.

Шинжлэх ухааны залуучууд номноос. Марксаас өмнөх эдийн засгийн сэтгэгчдийн амьдрал, үзэл санаа зохиолч Аникин Андрей Владимирович

"Мартагдашгүй" номноос. Ном 2: Цаг хугацааны сорилт зохиолч Громыко Андрей Андреевич

1-р бүлэг Европ - хуучин ба мөнхийн шинэ гэр Манай тивийг ихэвчлэн "хуучин Европ" гэж нэрлэдэг. Гэхдээ энэ нь "хөгшин хатагтай" руу харж байгаа юм шиг! Тийм ээ, тэр тийм "хөгшин эмэгтэй" биш байж магадгүй юм. Эртний соёл иргэншлийн төвүүд болох Шумер, Египет, Вавилонтой харьцуулахад тэр "хөгшин эмэгтэй" биш юм. Тэгээд хэн

2Гуравдугаар сарын 5-нд Брест, одоогийн Белорусскийн буудлаас Бутырскийн өртөө хүртэл, одоо Савеловский гэж нэрлэгддэг хуучин хэв маягаар Германд Сименс, Халске компаниас захиалсан трамвай вагон анхны зорчигч тээврийн аялалдаа гарав.

Москвад нийтийн зорчигч тээврийн хэрэгсэл үүссэн жилийг 4 радиаль шугам, нэг диаметрийн дагуу арван суудалтай зуны болон өвлийн тэрэгний хөдөлгөөнийг нээж байсан 1847 он гэж үзэх нь зүйтэй. Улаан талбайгаас Смоленскийн зах, Покровский (одоогийн Электрозаводский) гүүр хүртэл тэргээр явах боломжтой болсон. Рогожская, Крестовская заставууд. Төвийн шугамын дагуу Калуга хаалганаас хотын төвөөр дамжин Тверская застава хүртэл вагонд явах боломжтой байв.
Москвачууд урьдчилан тодорхойлсон чиглэлд нисч буй багийг "захирагч" гэж нэрлэж эхлэв. Энэ үед хот аль хэдийн 337 мянга орчим хүн амтай байсан бөгөөд нийтийн тээврийг зохион байгуулах шаардлагатай болжээ. 1850 онд байгуулагдсан Москвагийн шугамын нийгэмлэг нь зорчигчдод илүү үр дүнтэй үйлчлэх асуудлыг шийдэж эхэлсэн. Шугам нь 10-14 хүний багтаамжтай, 4-5 вандан сандалтай байв. Тэд энгийн тэрэгнээс илүү өргөн, бороо нэвтэрдэггүй дээвэртэй, ихэвчлэн 3-4 морь татдаг байв.

Серпуховын талбай дээрх морин морь

Морин трамвайны анхны зорчигчийн шугам 1872 оны 6-р сарын 25-нд (7-р сарын 7) нээгдэж, Трубная, Страстная талбайгаар дамжин хотын төвийг (одоогийн Хувьсгалын талбай) Смоленский (одоогийн Беларусь) өртөөний талбайтай холбосон. Энэ үеэр Москвад нээгдсэн Политехникийн үзэсгэлэнд зочдод үйлчлэх зорилготой байв. Морь унадаг шугам нь нэг замтай, 1524 мм-ийн царигтай 4,5 км урт, 9 салаа шугамтай байв. Энэ шугам нь эгц спираль шатаар нэвтрэх эзэн хаантай хоёр давхар 10 тэрэг ажиллуулдаг байв. Эзэн хаан халхавчгүй байсан бөгөөд вандан сандал дээр сууж байсан зорчигчид цас, борооноос хамгаалагдаагүй байв. Морин тэргийг Англид худалдаж авсан бөгөөд Старбекийн үйлдвэрт үйлдвэрлэжээ. Энэхүү морин төмөр замын онцлог нь түүнийг цэргийн барилгачид түр зуур барьж байгуулсан явдал юм.

Уурын хөдөлгүүр

Трамвайн ажилчдын тоо 1917 оны 1-р сард 16,475 хүн байсан бол 1919 оны 1-р сард 7,960 хүн болж буурчээ. 1919 онд хотод шатахуун хүрэлцэхгүйн улмаас 2-р сарын 12-ноос 4-р сарын 16 хүртэл, 11-р сарын 12-ноос 12-р сарын 1 хүртэл зорчигч трамвайны хөдөлгөөнийг түр зогсоожээ. 12-р сарын сүүлээр хотод трамвай дахин зогсов. Энэ хэрэгт чөлөөлөгдсөн ажилчдыг найман милийн зурвас дотор зам, замыг цэвэрлэх, түлш хадгалах ажилд илгээсэн.
Үүний зэрэгцээ түүхэнд анх удаа Москвагийн трамвайг соёл, боловсрол, суртал ухуулгын арга хэмжээнд ашиглаж эхэлсэн. 1919 оны 5-р сарын 1-нд задгай чиргүүлтэй вагон дээр нисдэг циркийн үзүүлбэр бүхий трамвай галт тэрэгнүүд А, В, №4 чиглэлд явж байв. Моторт вагоныг шашны найрал хөгжимд зориулсан өрөө болгон хувиргасан бөгөөд чиргүүлийн ачааны тавцан дээр циркийн жүжигчид, акробатчид, алиалагч, жонглёрчид, тамирчид зогсоол дээр үзүүлбэр үзүүлж байв. Ард түмэн уран бүтээлчдийг урам зоригтойгоор угтан авлаа.
1919 оны 6-р сарын 1-ний өдөр Москва хотын Төмөр замын захиргаа Москва хотын зөвлөлийн тушаалаар албан байгууллага, байгууллагуудын хүсэлтээр ажилчдад зориулж хотоос гадуур аялал хийх трамвай гаргаж эхлэв. 1919 оны намраас хойш трамвай нь хотын ихэнх байгууллагуудын түлээ, хоол хүнс болон бусад бараа тээвэрлэгч болсон бөгөөд трамвайд шинэ функцийг хангахын тулд бүх ачааны буудал, мод, хүнсний агуулах руу нэвтрэх трамвайн замыг барьжээ. Москва. ААН, байгууллагуудын захиалгын дагуу трамвайны операторууд 300 хүртэлх ачааны трамвай вагон олгосон. 1919 онд ачаа тээвэрлэлтийг зохион байгуулах асуудлыг шийдвэрлэхийн тулд 17 миль орчим шинэ зам тавьжээ. 1919 оны эцэс гэхэд 778 мотор, 362 чиргүүлийн машин, 66 моторт машин, 110 чиргүүлийн трамвай ажиллаж байв.

1970 онд Краснопрудная гудамжинд KM төрлийн трамвай. Түүний баруун талд эсрэг чиглэлд хөдөлж байна ЗиУ-5 троллейбус

1920 онд ажилчдад трамвайгаар зорчих үнэ төлбөргүй болсон боловч хөдлөх бүрэлдэхүүний хомсдолоос болж Москва хотын зөвлөл өглөө, оройн ачаалалтай үед ажилчдыг ажил руу нь хүргэж өгөх тусгай зорчигчийн блок галт тэргийг зохион байгуулахаас өөр аргагүй болжээ.

1921 оны 10-р сард Москвагийн трамвайн бүх хэлтэс дахин арилжааны бие даасан байдалд шилжсэн бөгөөд энэ нь 1922 онд Москвагийн трамвайн ажилчдын тоог мэдэгдэхүйц нэмэгдүүлэх боломжийг олгосон;
Суудлын автомашины үйлдвэрлэл хурдацтай өссөн. Хэрэв 1922 оны 3-р сард зөвхөн 61 суудлын автомашин үйлдвэрлэсэн бол 12-р сард тэдний тоо 265 ширхэг байв.
1922 оны 1-р сарын 1-нд ажилчдад үнэ төлбөргүй зорчих тасалбар олгохыг зогсоов. Аж ахуйн нэгжүүдээс ажилчид, ажилчдаа үнэ төлбөргүй зорчиход хуваарилсан мөнгийг цалинд нь оруулдаг байсан бөгөөд энэ үеэс хотын тээвэр бүх зорчигчдод төлбөр төлдөг болсон.
1922 оны 2-р сард зорчигч тээврийн трамвайны үйлчилгээ арван гурван трамвай чиглэлд явагдсан бөгөөд энэ нь дахин тогтмол болжээ.

1922 оны хавар дайны өмнөх сүлжээнүүдийн хөдөлгөөнийг идэвхтэй сэргээж эхлэв: Марьяна Роща, Калуга застав, Воробьевый Гори, цэцэрлэгийн цагираг, Дорогомилово хүртэл. 1922 оны зун Бутырская Заставагаас Петровско-Разумовский хүртэлх уурын трамвайны шугамыг цахилгаанжуулж, Петровскийн ордноос Всехсвятское тосгон хүртэл шугам татав.

1926 он гэхэд замын урт 395 км болж нэмэгджээ. 1918 онд 475 вагон, 1926 онд 764 вагон зорчигч тээвэрлэж байжээ. Трамвайн дундаж хурд 1918 онд 7 км/цаг байсан бол 1926 онд 12 км/цаг болж нэмэгджээ. 1926 оноос хойш тэрээр шугамаар явж эхэлсэн Зөвлөлтийн анхны трамвайКоломна зүтгүүрийн үйлдвэрт баригдсан KM төрлийн . KM нь дөрвөн тэнхлэгтэй хийцээрээ өмнөхөөсөө ялгаатай байв.
Москвагийн трамвай 1934 онд хөгжлийн хамгийн дээд цэгтээ хүрсэн. Дараа нь тэр зөвхөн Булварын бөгжөөр зогсохгүй Цэцэрлэгийн цагираг дагуу алхав. Сүүлийнх нь Б трамвайгаар үйлчилдэг байсан бөгөөд дараа нь ижил нэртэй троллейбусаар сольсон. Дараа нь трамвай өдөрт 2.6 сая хүнийг тээвэрлэж, дөрвөн сая орчим хүн амтай хотын хүн амтай байв. Ачааны трамвай үргэлжлүүлэн ажиллаж, хот даяар түлээ, нүүрс, керосин зөөв.

М-38 трамвай нь маш футурист дүр төрхтэй байв.

MTV-82 трамвай

1947 оноос хойш машинууд шугаман дээр гарч ирэн, бие нь MTB-82 троллейбустай нэгдэв. Эхний ийм машинууд 1947 онд Бауман депо дээр ирж, эхлээд 25-р чиглэлд (Трубная талбай - Ростокино), дараа нь 52-р чиглэлд ажиллаж эхэлсэн. Гэсэн хэдий ч илүү өргөн хэмжээсүүд, өвөрмөц налуу булан байхгүй тул (эцэст нь трамвайны бүхээг нь троллейбустай яг таарч байсан) машин нь олон муруйнд багтахгүй бөгөөд зөвхөн машинтай нэг газар л гүйх боломжтой байв. М-38. Ийм учраас энэ цувралын бүх машиныг зөвхөн Бауман депо дээр ажиллуулж, өргөн толгойтой гэж хочилдог байв. Ирэх жил аль хэдийн орчин үеийн хувилбар нь тэдгээрийг сольж эхлэв. . Тэргэнцрийг нэг нэмэлт стандарт цонхоор уртасгасан (ойролцоогоор нэг цонхоор урт болсон), багтаамж нь 120 (55 суудал) -аас 140 (40 суудал) болж нэмэгдсэн. 1949 оноос хойш эдгээр трамвайн үйлдвэрлэлийг 1961 оны дунд үе хүртэл хуучин нэрээр үйлдвэрлэсэн Рига вагоны үйлдвэрт шилжүүлсэн.

Татра-Т2

1960 оноос хойш анхны 20 RVZ-6 машин Москвад ирэв. Тэд Апаковское депо дээр ирж, 1966 он хүртэл ашиглагдаж, дараа нь өөр хот руу шилжсэн.

Шаболовка дахь РВЗ-6 трамвай, 1961 он
1990-ээд оны дунд үеэс трамвайн шугамыг зайлуулах шинэ давалгаа эхэлсэн. 1995 онд Проспект Мира дагуух шугамыг, дараа нь Нижняя Масловка руу хаажээ. 2004 онд Ленинградка хотын сэргээн босголтын ажил хийгдэж байгаатай холбогдуулан Ленинградскийн өргөн чөлөөний замын хөдөлгөөнийг хааж, 2008 оны 6-р сарын 28-нд Лесная гудамжны 7, 19-р чиглэлийн шугамыг хаажээ. Энэ хэсэг нь Москвагийн цахилгаан трамвайны эхний шугамын нэг хэсэг байсан юм.

Мөн үзнэ үү: style="font-family: Times New Roman">

Кубан - Соёлын яамны автобус

	Саяхан Алдарт жүжигчин, яруу найрагч, дуучин, Брежневийн үеийн домог Владимир Семенович Высоцкийн нэрэмжит кино нэгэн цагт нэгдсэн манай улсын мөнгөн дэлгэцээр гарчээ. Высоцкий. Амьд байгаад баярлалаа. Энэ киноны зураг авалтын үеэр 1974 оны Мерседес машин ашигласан нь Владимир Высоцкийн цэнхэр Мерседесийн яг хуулбар юм. Дэлгэрэнгүй унших →

	Дайны дараах загвар нь дайны өмнөх үеийн загвараас сэлбэг дугуй, их биений хэмжээ байхгүй, мөн том арын гэрэл, нэмэлт тоормосны гэрлүүд байгаагаараа ялгаатай байсан бөгөөд энэ нь эргэх дохионы үүрэг гүйцэтгэдэг. 1951 онд гарсан өөрчлөлтийг 15 гэж нэрлэжээ CV.

	Олег Табаковын дүрд тоглосон Шелленберг Темпелхофын нисэх онгоцны буудалд ирлээ. Түүний машин бол жинхэнэ Schellenberg Horch-853A юм. Цаана нь зогсож байна Германы тэмдэглэгээтэй.

	-тэй хар дүрэмт хувцас өмссөн , Штирлиц өглөөний цайгаа уучихаад гэрээс гарав. Жолооны ард суугаад хойд онгойдог урд хаалгыг хүчтэй цохиж, гал асаах түлхүүрээ эргүүлэв. 55 морины хүчтэй зургаан цилиндртэй доод хавхлагатай хөдөлгүүр нь 2229 см-ийн багтаамжтай. см нь зөвхөн гурав дахь оролдлого дээр эхэлсэн - 1935 оны тайван онд автомашины зохион бүтээгчид нүүрснээс гаргаж авсан хиймэл бензинийг тэдний оюун санааны саванд хийнэ гэж төсөөлж ч чадахгүй байв. .

	Хагас зуун гаруй жилийн өмнө буюу 1953 оны 11-р сард Онгон нутгийг байлдан дагуулагчдын анхны бэлтгэл бригадууд Кустанайн тал нутагт иржээ. 1954 онд онгон газар нутгийн өсөлт албан ёсоор эхэлсэн ч барилгын ажилчдын багууд ирээдүйн онгон газар тариалангийн газар дээр ирж, өвлийн улиралд ирээдүйн онгон газрын ажилчдад зориулж хуаран босгосноор түүний хөгжил эхэлсэн. Одоо олон хүн онгон газрыг өсгөх боломжтой эсэхэд эргэлзэж байна. Дэлгэрэнгүй унших →

	Энэ машиныг Сталины машин болгон бүтээжээ. Гэхдээ Сталин та бүхний санаж байгаагаар Packard 14 цуврал унадаг байсан. Гэсэн хэдий ч энэ машин нам-Зөвлөлтийн номенклатурад маш их хэрэгтэй болсон. Дэлгэрэнгүй унших →

	Гуравдугаар Рейхийн ард түмний боловсрол, суртал ухуулгын яамны сайд, гүн ухааны доктор Пол Жозеф Геббельс өөрийгөө даяанч хэмээн зарлах дуртай байв. Намын хамтрагч Херман Герингээс ялгаатай нь тэрээр архи ууж, их харааж зүхэх дургүй байсан ч Геббельс Геринг шиг тансаг спорт машинд дуртай байжээ. Түүнд олон байсан ч хамгийн дуртай нь Мерседес 540К хөрвөх машин байв. Энэхүү Мерседес машинд тэрээр жолооч, хамгаалалтыг суллаж, Бабелсберг хэмээх жижиг хот руу явав.

	Энэхүү тээврийн хэрэгслийн түүх нь АНУ Дэлхийн 2-р дайнд орохын өмнөх үеэс эхэлсэн бөгөөд Америкийн армид цэрэг, чирэх буу тээвэрлэх бартаат замын ачааны машины хэрэгцээ нэмэгджээ. 1940 оны сүүлээр арми Женерал Моторс компанид гурван тэнхлэгтэй, 2.5 тоннын ачааны машин захиалахаар шийджээ. Францын армид зориулан үйлдвэрлэсэн 1938 онд үйлдвэрлэсэн T 16 Special ачааны машинд үндэслэн тус корпораци GMC AFWX загварыг бүтээсэн бөгөөд хожим нь хочтой болсон. Жимми. Өөрчлөлт нь суурийг уртасгаж, гурав дахь тэнхлэгийг нэмэхээс бүрдэнэ.

	Сүүлийн жилүүдэд янз бүрийн телевизийн сувгаар үзүүлж байсан Америкийн мөрдөгч цувралыг та бүхний олонх нь санаж байгаа байх. Түүний баатар нь үрчгэр борооны цувтай, мөн адил үрчгэр царайтай Лос Анжелес хотын цагдаагийн дэслэгч юм. Өнгөц харахад дэслэгч Филип Коломбо бол эвгүй зан ааш, алхаатай болхи энгийн нэгэн юм. Мөрдөгчийн болхи дүр төрхтэй тааруулахын тулд тэд мөн гадна талдаа болхи машиныг сонгосон бөгөөд автомашины түүхийг мэддэг хүмүүст хүртэл маркийг нь тодорхойлоход хэцүү байдаг.

	Михельсоны үйлдвэрт болсон жагсаал дууслаа. Ленин индэрээс гарч, толгойгоо урагш бөхийлгөж, гранат цехийн гарц руу урт алхмаар алхав. Олны хөлд есөн метр алхсаар хашаандаа түүнийг хүлээж байсан Роллс-Ройс руу дөхөв. Ленин саяхан гаргасан зарлигаар хулгайн гэмт хэргийг устгасан гэж хариулж чаджээ. Тэр үед буун дуу гарав. Ленинд хоёр сум туссан: нэг сум нь зүүн мөрний ирээс дээш нэвтэрч, цээжний хөндийгөөр нэвтэрч, уушгины дээд хэсгийг гэмтээж, гялтан хальс руу цус алдаж, дотор нь гацсан ...

	1931 оны 10-р сарын 1 гэхэд үйлдвэрийг сэргээн босгох ажил дууссан. AMO нь Сталины үйлдвэр гэж нэрлэгдэж, ачааны машинууд дотоодын эд ангиудыг угсарч эхлэв. Ачааны машин танил болсон тул ZiS-5-д зориулж шинэ хөдөлгүүр үйлдвэрлэсэн. AMO-3 нь Америкийн прототипийн нэгэн адил 60 морины хүчин чадалтай 6 цилиндртэй Hercules хөдөлгүүртэй байв. 2000 эрг / мин-д. Цилиндрийн диаметр нь 3.75 инч (95.25 мм), поршений цохилт нь 4.5 инч (114.3 мм) бол шилжилт нь 4882 см3 байв.

	1960-аад онд бүтээсэн Фантомагийн тухай цуврал кинонуудыг та нарын ихэнх нь санаж байгаа байх. Тэгээд жаран таван онд Фантомас хоёр дахь кинондоо зэрлэг болоход манай тусгай албаныхан хүртэл энэ киног нухацтай авч үзсэн. Ялангуяа тэд автомашин болон нисэх онгоцны зохион бүтээгчдэд дэлгэцэн дээрх Фантомас шиг нисдэг машин бүтээхийг тушаажээ.

	ПОросын эзэнт гүрний анхны такси Санкт-Петербургт ч биш, Москвад ч биш, Киевт ч биш, Варшавт ч гарч ирсэнгүй. Анхны такси тухайн үеийн Туркестаны ерөнхий засгийн газрын Семиреченск мужийн нийслэл Верный хотод гарч ирэв. Түүний эзэн нь одоогийн Киргиз Токмак (тухайн үед Киргизийн ихэнх хэсэг нь Семиреченск мужид харьяалагддаг байсан) бизнесмэн Бабахан Нурмухаммедбаев байсан бөгөөд 1906 онд Верный хотод маркийн машин авчирсан. Берли .

	Альфа Ромео Жулиеттаг Шакаал санамсаргүй байдлаар сонгоогүй: Лондонд буцаж ирээд машины сэтгүүлүүдийг үзэж байхдаа Италид үйлдвэрлэсэн бүх машинуудаас зөвхөн Альфа Ромео Жулиетта нь гүн завсарлагатай хүчирхэг ган хүрээтэй болохыг олж мэдэв. төв хатууруулагч хавирга.

	1944-1949 оны хооронд Хрущев америк машин унасан Кадиллак - Флитвуд 75 1944 онд Зөвлөлтийн цэргүүдийн цом болсон 1939 он. Энэ машиныг 1938 онд Берлин дэх Америкийн консулд захиалж байсан бөгөөд АНУ Германтай дайнд орсны дараа түүнийг хураан авч Гитлерийн төв байр руу илгээжээ. Хүн чоно, Винницагийн ойролцоо. Үүний дараа машин Зөвлөлтийн цэргийн гарт орох хүртэл түүнийг Фюрерийн хувийн хамгаалалтын албаны дарга Ханс Раттенхубер жолоодож байжээ.

	1916 онд тэр үеийн үйлдвэрийн эзэд болох ах дүү Рябушинский нар 1912 оны Fiat 15 Ter маркийн автомашиныг Эзэн хааны армийн хэрэгцээнд зориулан ачааны машины суурь загвар болгон сонгосон нь Ливийн нутаг дэвсгэрт сайнаар нотлогдсон юм. Итали-Туркийн дайны үеийн замын нөхцөл байдал. Хөдөлгүүрийг ашиглаж эхэлсэн муруй эхлэл- бүлүүр. Генераторын оронд гал асаах оч нь соронзоор үүсгэгдсэн бөгөөд зургаан вольтын зай нь зөвхөн гэрлийн гэрлийг тэжээхэд л үйлчилдэг байв. Зайны энерги нь дуут дохионд ч хүрэлцэхгүй байсан тул AMO-F-15 нь эвэртэй байв.

	Уг машин нь хойд тэнхлэгт давхар дугуйтай, бартаат замын ачааны машин байв. 4980 мм-ийн тэнхлэг хоорондын зайтай түүний урт нь 6600 мм, өргөн нь 2235 мм байв. Энэхүү машин нь ZiS-5 дээр суурилуулсан зургаан цилиндртэй усан хөргөлттэй карбюраторт хөдөлгүүрээр тоноглогдсон байв.

	2010 онд Ульяновскийн автомашины үйлдвэр 1972 оны УАЗ-469 автомашины үйлдвэрлэлийг сэргээв. Энэ хочийг өвлөн авсан машин Ямааөмнөх GAZ-69-ээс анхны хэлбэрээрээ Ульяновск хотод 13 жилийн турш үйлдвэрлэгдсэн. 1985 онд УАЗ-3151 гэж нэрлэгдэж, вакуум тоормосны өргөгчөөр тоноглогдсон, хөдөлгүүрийн хүчийг нэмэгдүүлсэн бөгөөд 1993 онд УАЗ эцэст нь хатуу дээд биетэй болсон. Гэсэн хэдий ч тус улсад хамгийн хямд үнэтэй УАЗ хэрэгтэй байсан.

Москвагийн трамвайны түүх 2014 оны 4-р сарын 14-ний гэрэл зурагт

Олон иргэдийн дуртай тээвэр болсон Москвагийн трамвай энэ жил 115 нас хүрлээ. Энэхүү ойд зориулан өнгөрсөн бямба гаригт Москвагийн гудамж, өргөн чөлөөгөөр чимэг трамвайнуудын жагсаал боллоо.

Yopolis дээрх энэ бичлэгийг уншина уу

Энэхүү гайхамшигтай тээврийн хэрэгслийн төрсөн өдөр бол 1899 оны 3-р сарын 25 (4-р сарын 7, шинэ хэв маяг) бөгөөд Германд Сименс, Халске нараас худалдаж авсан тэрэг анхны аялалдаа Брестский (одоо Беларусь) -аас Бутырский (одоогийн Савеловский) өртөө рүү хөдөлсөн юм. Гэхдээ өмнө нь Москва хотын тээвэртэй байсан. Түүний үүргийг 1847 онд гарч ирсэн арван хүний суудалтай морин тэргүүд гүйцэтгэсэн бөгөөд олны дунд "захирагч" хочтой байв.

1872 онд Политехникийн үзэсгэлэнд хүрэлцэн ирсэн хүмүүст үйлчлэх зорилгоор анхны морин төмөр замын трамвай баригдсан бөгөөд тэр даруй хотынхны хайрыг татжээ. Морин тэрэг нь эзэн хааны гэгддэг дээд задгай талбайтай бөгөөд эгц эргүүлэг шатаар хөтөлдөг байв. Энэ жил парадыг онцолсон морин тэрэг, хуучин гэрэл зургуудаас хадгалсан хүрээний үндсэн дээр дахин бүтээж, холбоо барих сүлжээг засах зориулалттай цамхаг болгон хувиргасан.

1886 онд Москвачуудын "паровичок" гэж нэрлэсэн уурын трамвай Бутырская Заставагаас Петровская (одоо Тимирязевская) Хөдөө аж ахуйн академи руу явж эхлэв. Галын аюулын улмаас тэрээр зөвхөн захаар алхаж чаддаг байсан бөгөөд төвд таксины жолооч нар анхны морин хуур тоглодог байв.

Москва дахь анхны ердийн цахилгаан трамвайн маршрутыг Бутырская Заставагаас Петровскийн цэцэрлэгт хүрээлэн хүртэл тавьсан бөгөөд удалгүй Улаан талбайн дагуу зам тавьжээ. 20-р зууны эхэн үеэс дунд үе хүртэл трамвай нь Москвагийн нийтийн тээврийн гол үүрийг эзэлдэг байв. Гэхдээ морин трамвай тэр даруй үйл явдлыг орхисонгүй; зөвхөн 1910 онд дасгалжуулагчдыг тэрэгний жолоочоор сургаж эхэлсэн бөгөөд кондукторууд нэмэлт сургалтгүйгээр морин трамвайгаас цахилгаан руу шилжсэн.

1907-1912 онд 600 гаруйг Москвад хүргэсэн "F" маркийн автомашин (дэнлүү), Мытищи, Коломна, Сормово дахь гурван үйлдвэр нэг дор үйлдвэрлэсэн.

2014 оны парадад үзүүлсэн "F" тэрэг, ачих тавцангаас сэргээсэн, хамт MaN төрлийн чиргүүлтэй машин ("Нюрнберг").

Хувьсгалын дараа тэр даруй трамвайны сүлжээ эвдэрч, зорчигчдын хөдөлгөөн тасалдаж, трамвайг ихэвчлэн түлээ, хоол хүнс тээвэрлэхэд ашигладаг байв. NEP гарч ирснээр байдал аажмаар сайжирч эхлэв. 1922 онд 13 байнгын маршрут ажиллаж эхэлсэн бөгөөд суудлын автомашины үйлдвэрлэл хурдацтай хөгжиж, уурын галт тэрэгний шугам цахилгаанжсан. Үүний зэрэгцээ алдарт "А" (булварын цагираг дагуу) ба "Б" (Садовой дагуу, дараа нь троллейбусаар сольсон) маршрутууд гарч ирэв. Мөн "B", "G", мөн "D" цагирагны том зам байсан бөгөөд энэ нь удаан үргэлжилсэнгүй.

Хувьсгалын дараа дурдсан гурван үйлдвэр 1970 он хүртэл Москвагийн гудамжаар алхаж байсан "BF" (гэрэлгүй) тэрэгний үйлдвэрлэлд шилжсэн. Парадад оролцсон тэрэг "BF", 1970 оноос хойш Сокольники вагон засварын үйлдвэрт чирэх ажил хийж байна.

1926 онд хүчин чадлаараа ялгарч байсан KM төрлийн Зөвлөлтийн анхны трамвай (Коломенский мотор) төмөр замд тавигдав. Өвөрмөц найдвартай байдал нь KM трамвайг 1974 он хүртэл ашиглах боломжийг олгосон.

Парадад юу төлөөлсөн түүх KM No 2170 автомашинөвөрмөц: Глеб Жеглов "Уулзалтын газрыг өөрчлөх боломжгүй" телевизийн кинонд халаасны хулгайч Брикийг баривчилсан бөгөөд "Покровскийн хаалга", "Мастер Маргарита хоёр", "53 оны хүйтэн зун" кинонд ижил трамвай гардаг. , "Нар хүн болгонд тусдаг", "Хууль ёсны гэрлэлт", "Хатагтай Ли Харви Освальд", "Сталиныг оршуулах ёслол"...

Москвагийн трамвай 1934 онд оргилдоо хүрсэн. Өдөрт 2.6 сая хүн тээвэрлэдэг байсан (тухайн үед дөрвөн сая хүн амтай). 1935-1938 онд метро нээгдсэний дараа замын хөдөлгөөний хэмжээ буурч эхэлсэн. 1940 онд өглөөний 05:30 цагаас өглөөний 2 цаг хүртэл трамвай ажиллах цагийн хуваарийг тогтоосон бөгөөд өнөөг хүртэл мөрдөгдөж байна. Аугаа их эх орны дайны үед Москвад трамвайны хөдөлгөөн бараг тасалддаггүй байсан бөгөөд Тушинод шинэ шугам барьжээ. Ялалтын дараа тэр даруй трамвайн замыг хотын төвийн бүх гол гудамжнаас хөл хөдөлгөөн багатай зэрэгцээ гудамж, гудам руу шилжүүлэх ажил эхэлсэн. Энэ үйл явц олон жил үргэлжилсэн.

1947 онд Москвагийн 800 жилийн ойд зориулж Тушино үйлдвэрийг хөгжүүлэв машин MTV-82 MTB-82 троллейбустай нэгдмэл биетэй.

Гэсэн хэдий ч "троллейбус" өргөн цар хүрээтэй тул MTV-82 олон муруйнд багтахгүй байсан тул дараа жил нь бүхээгийн хэлбэр өөрчлөгдөж, жилийн дараа үйлдвэрлэлийг Рига вагоны үйлдвэрт шилжүүлэв.

1960 онд 20 хувь Москвад хүргэгджээ трамвай RVZ-6. Тэднийг Апаковскийн депо ердөө 6 жил ажиллуулсны дараа газар хөдлөлтөд нэрвэгдсэн Ташкент руу шилжүүлжээ. Парадад үзүүлсэн RVZ-6 № 222 нь Коломнад сургалтын хэрэглэгдэхүүн болгон хадгалагдаж байсан.

1959 онд илүү тохь тухтай, дэвшилтэт технологийн анхны багц гарсан Tatra T2 вагон, Москвагийн трамвайн түүхэнд "Чехословакийн эрин үе" -ийг нээсэн. Энэхүү трамвайны загвар нь Америкийн PCC төрлийн машин байв. Итгэхэд бэрх ч Парадад оролцсон Татра №378 олон жилийн турш амбаар байсан тул түүнийг сэргээхэд асар их хүчин чармайлт шаардагдана.

Манай цаг уурын нөхцөлд "Чех" T2 найдваргүй болох нь батлагдсан бөгөөд бараг ялангуяа Москвад, дараа нь бүх Зөвлөлт Холбоот Улсад Татра-Смичовын үйлдвэр шинэ бүтээгдэхүүн үйлдвэрлэж эхлэв. трамвай T3. Энэ бол том, цэлгэр жолоочийн кабинтай анхны тансаг зэрэглэлийн машин байв. 1964-76 онд Чехийн вагонууд Москвагийн гудамжнаас хуучин төрлүүдийг бүрэн сольсон. Нийтдээ Москва 2000 гаруй Т3 трамвай худалдаж авсан бөгөөд зарим нь одоо ч ашиглагдаж байна.

1993 онд бид хэд хэдэн зүйлийг худалдаж авсан Татра тэрэг Т6В5 ба Т7В5, зөвхөн 2006-2008 он хүртэл үйлчилсэн. Тэд мөн энэ удаагийн парадад оролцсон.

1960-аад онд метро удахгүй хүрэхгүй байгаа орон сууцны хороолол руу трамвайн шугамын сүлжээг өргөжүүлэхээр шийдсэн. Медведково, Хорошево-Мневники, Новогиреево, Чертаново, Строгино зэрэг газруудад "өндөр хурдны" (замаас тусгаарлагдсан) шугамууд ийм байдлаар гарч ирэв. 1983 онд Москва хотын зөвлөлийн гүйцэтгэх хороо Бутово, Косино-Жулебино, Шинэ Химки, Митино бичил дүүрэг рүү хэд хэдэн өндөр хурдны трамвайн шугам барихаар шийджээ. Дараачийн эдийн засгийн хямрал эдгээр амбицтай төлөвлөгөөг хэрэгжүүлэх боломжийг олгосонгүй бөгөөд бидний үед метро баригдсанаар тээврийн асуудал аль хэдийн шийдэгдсэн байв.

1988 онд хөрөнгө мөнгөний хомсдолоос болж чех автомашины худалдан авалт зогссон бөгөөд цорын ганц шийдэл нь харьцангуй муу чанартай дотоодын шинэ трамвай худалдаж авах явдал байв. Энэ үед Челябинск мужийн Усть-Катавскийн вагоны үйлдвэр үйлдвэрлэлээ эзэмшсэн. KTM-8 загварууд. Жижиг хэмжээтэй KTM-8M загварыг Москвагийн нарийхан гудамжинд тусгайлан боловсруулсан. Дараа нь шинэ загваруудыг Москвад хүргэв КТМ-19, КТМ-21Тэгээд КТМ-23. Эдгээр машинуудын аль нь ч парадад оролцоогүй ч хотын гудамжаар өдөр бүр харж болно.

Европ даяар, Азийн олон улс орнууд, Австрали, АНУ-д тусдаа замаар хөдөлдөг нам шалтай машин бүхий хамгийн сүүлийн үеийн өндөр хурдны трамвай системийг бий болгож байна. Ихэнхдээ энэ зорилгоор автомашины хөдөлгөөнийг төвийн гудамжнаас тусгайлан хасдаг. Москва нийтийн тээврийн хөгжлийн дэлхийн вектороос татгалзаж чадахгүй байгаа бөгөөд өнгөрсөн жил Польшийн PESA болон Уралвагонзавод компаниудын хамтран үйлдвэрлэсэн 120 Foxtrot машин худалдаж авахаар шийдсэн.

Москва дахь анхны 100% нам шалтай машинуудад тоон үнэлгээ өгсөн нэр 71-414. 26 метрийн урттай, хоёр үе мөчтэй, дөрвөн хаалгатай уг вагон нь 225 хүртэл зорчигч хүлээн авах хүчин чадалтай. Дотоодын шинэ трамвай KTM-31 нь ижил төстэй шинж чанартай боловч түүний намхан шал нь ердөө 72%, гэхдээ нэг хагас дахин бага өртөгтэй байдаг.

9:30 цагт нэрэмжит депооос трамвай хөдөллөө. Апакова Чистье Пруды дээр. Би MTV-82-т явж, трамвайны бүхээг болон дотор талын баганыг нэгэн зэрэг зураг авалтад оруулж байлаа.

Цаана нь дайны дараах төрлийн тэрэгнүүд байсан.

Цаашид дайны өмнөх үеийнхүүд байгаа бөгөөд замдаа орчин үеийн KTM төрлийн машинууд тааралдана.

Москвачууд энэ ер бусын жагсаалыг гайхшралтайгаар ажиглаж, зарим газарт камертай чимэг трамвайн олон шүтэн бишрэгчид цугларчээ.

Парадад оролцож буй автомашины дотоод засал, жолоочийн бүхээгний доорх гэрэл зургууд дээр үндэслэн Москвагийн трамвай 115 жилийн хугацаанд хэрхэн хувьсан өөрчлөгдсөнийг дүгнэж болно.

KM тэрэгний бүхээг (1926).