Eski tramvaylar. Daha hızlı, daha rahat ve daha sessiz: ne değişecek?

Ve sana şunu söyleyeceğim:

25 Mart'ta, Almanya'da Siemens ve Halske'den sipariş edilen bir tramvay vagonu, eski tarzdaki Brest, şimdi Belorussky istasyonundan, şimdi Savelovsky olarak adlandırılan Butyrsky istasyonuna doğru ilk yolcu yolculuğuna çıktı.

Moskovalılar, önceden belirlenmiş yönlerde hareket eden mürettebata halk arasında "hükümdarlar" adını vermeye başladı. Bu zamana kadar şehrin yaklaşık 337 bin nüfusu vardı ve toplu taşımayı organize etme ihtiyacı ortaya çıktı. 1850 yılında kurulan Moskova Hattı Topluluğu, yolculara daha verimli hizmet verme sorununu çözmeye başladı. Sırada 10-14 kişi vardı, 4-5 bank vardı. Sıradan arabalardan daha geniştiler, yağmur geçirmez bir çatıya sahiptiler ve genellikle 3-4 at tarafından çekiliyorlardı.

Atlı hat tek hatlıydı, 4,5 km uzunluğunda ve 1524 mm hat açıklığındaydı ve hat üzerinde 9 hat bulunuyordu. Hat, dik sarmal merdivenlerle erişilen, imparatorluk işaretli 10 çift katlı vagonu çalıştırıyordu. İmparatorun gölgesi yoktu ve banklarda oturan yolcular kar ve yağmurdan korunmuyordu. At arabaları İngiltere'de satın alındı ve burada Starbeck fabrikasında üretildi. Bu atlı demiryolu hattının özelliği, askeri inşaatçılar tarafından geçici olarak inşa edilmiş olmasıydı.
-

Buhar motoru

Aynı zamanda Moskova'da Petrovsko-Razumovsky'den Petrovskaya Akademi Parkı'ndan Smolensky tren istasyonuna kadar bir buharlı yolcu tramvay hattı inşa edildi. Her iki hattın da Politeknik Sergisinin kapanmasından hemen sonra sona ermesi gerekiyordu, ancak Moskovalılar yeni toplu taşımayı beğendiler: merkezden Smolensky istasyonuna gitmek atlı bir tramvayla taksiye göre daha rahat ve daha ucuzdu. İlk yolcu tramvay hattı, Politeknik Sergisi'nin kapanmasından sonra 1874 yılına kadar çalışmaya devam etmiş, buharlı yolcu tramvay hattı ise yalnızca Smolensky İstasyonu'ndan Petrovsky Parkı'na kadar olan bölümde varlığını sürdürmüştür.

Moskova tramvayı, 1900'ler. / Env. Hayır. KP 339

Yaygın inanışın aksine tramvayın hizmete girmesi, Moskova'da 1872'den beri var olan atlı demiryolunun basit bir şekilde elektrifikasyonu değildi. 1912 yılına kadar at arabası tramvaya paralel olarak mevcuttu. Gerçek şu ki, atlı tramvay gelirin önemli bir kısmını şehir hazinesine getirdi ve o zamanki şehir yetkilileri tramvayı nakit ineklerine rakip olarak gördü. Ancak 1910'da şehir, atlıların işlerini korurken atlı demiryollarını satın almaya başladı. Arabacılar, araba sürücüsü olmak için yeniden eğitildi ve yeniden eğitilmesine gerek olmayan kondüktörler kondüktör olarak kaldı.
-

Fotoğrafta, 1905 yılında Baltık Fabrikası tarafından üretilen, dışarıdan iki dingilli bir motorlu araç olarak tanımlanan bir araba gösterilmektedir. veya iki akslı motor MAN 1905-1906

1918 yılında şehirdeki tramvay yollarının uzunluğu 323 km idi. Ancak bu yıl Moskova tramvayı için tramvay güzergahlarının sayısının azalmaya başlamasıyla başladı. Düzensiz atölyeler, parça ve yedek parça eksikliği, malzeme eksikliği, bazı mühendislik ve teknik çalışanların ayrılması - tüm bunlar bir araya geldiğinde son derece zor bir durum yarattı. Ocak ayında hatta giren vagon sayısı 200 adede geriledi.

1 Haziran 1919'da Şehir Demiryolları İdaresi, Moskova Kent Konseyi'nin emriyle kurum ve kuruluşların talebi üzerine işçilerin şehir dışına gezileri için tramvay sağlamaya başladı. 1919 sonbaharından bu yana tramvay, çoğu şehir kurumu için yakacak, yiyecek ve diğer malların ana taşıyıcısı haline geldi. Tramvay için yeni işlevler sağlamak amacıyla, tüm yük istasyonlarına, odun ve yiyecek depolarına erişim tramvay yolları inşa edildi. Moskova. İşletme ve kuruluşlardan gelen siparişlere göre tramvay işletmecileri 300'e kadar yük tramvayı aracı sağladı. 1919'da, yük taşımacılığının organize edilmesiyle ilgili sorunları çözmek için yaklaşık 27 mil uzunluğunda yeni raylar döşendi. 1919 yılı sonu itibariyle 778 motorlu ve 362 römorklu araç, 66 motorlu araç ve 110 römorklu tramvay aracı faaliyete geçmişti.

Afremov'un evinin karşısındaki Kızıl Kapı bölgesindeki Garden Ring'de F tipi tramvay. Ekim 1917.

Tramvay trenleri sekiz harfli güzergahta çalışıyordu. Esas olarak büyük fabrikalardaki işçiler tarafından kullanıldılar. Aralık 1920'de envanterde 777 motorlu ve 309 çekilir binek otomobil vardı. Aynı zamanda 571 motorlu ve 289 çekilir tramvay vagonu hareketsizdi. 1920'de işçiler için tramvay yolculuğu serbest hale geldi, ancak demiryolu taşıtlarının bulunmaması nedeniyle Moskova Konseyi, ulaşım için özel yolcu blok trenlerinin hareketini organize etmek zorunda kaldı. sabah ve akşam yoğun saatlerde işe gidip gelen işçiler

Binek otomobil üretimi hızla arttı. Mart 1922'de hatta sadece 61 binek otomobil üretildiyse, Aralık ayında sayıları 265 adetti.
1 Ocak 1922'de işçilere ücretsiz seyahat bileti verilmesi durduruldu. İşletmelerin işçi ve çalışanlarına ücretsiz seyahat için ayırdıkları tutarlar ücretlerine dahil edildi ve bundan sonra şehir içi ulaşım tüm yolcular için ödenir hale geldi.

Moskova tramvayındaki insanlar, 1921

Şubat 1922'de on üç tramvay hattında yolcu tramvay seferleri yapıldı ve yeniden düzenli hale getirildi.

1922 baharında, savaş öncesi ağlarda trafik aktif olarak yeniden canlandırılmaya başlandı: Maryina Roshcha'ya, Kaluga Karakoluna, Serçe Tepeleri'ne, tüm Bahçe Halkası boyunca Dorogomilovo'ya. 1922 yazında Butyrskaya Zastava'dan Petrovsko-Razumovsky'ye giden buharlı tramvay hattı elektriklendi ve Petrovsky Sarayı'ndan Vsekhsvyatskoye köyüne kadar bir hat inşa edildi.

Moskova tramvayı 1934'te en yüksek gelişim noktasına ulaştı. Sonra sadece Boulevard Ring'de değil, Garden Ring'de de yürüdü. İkincisi, daha sonra aynı adı taşıyan troleybüs güzergahı ile değiştirilen B tramvay güzergahı ile hizmet veriyordu. Tramvay daha sonra yaklaşık dört milyonluk şehir nüfusuyla günde 2,6 milyon insanı taşıyordu. Şehir genelinde yakacak odun, kömür ve gazyağı taşıyan yük tramvayları çalışmaya devam etti.

M-38 tramvayı oldukça fütüristik bir görünüme sahipti.

Savaştan önce Moskova'da oldukça fütüristik görünümlü bir tramvay ortaya çıktı M-38. Tramvay vagonunun ilk örneği M-38 Kasım 1938'de Mytishchi fabrikasından kendi adını taşıyan tramvay deposuna geldi. Bauman, Rostokin'den Trubnaya Meydanı'na giden 17. güzergahta testlere başladı.

Temmuz 1940'ta savaş tehdidi nedeniyle tüm ülke sekiz saatlik çalışma gününe ve altı günlük çalışma haftasına geçti. Bu durum, başkentteki tramvay trenlerinin çalışma modunu sonsuza kadar belirledi. İlk arabalar sabah 05.30'da güzergahta çalışmaya başladı ve gece 02.00'de işi bitirdi. Bu çalışma programı günümüze kadar gelmiştir.

1930'lu yılların ortalarında ilk metro hatlarının açılmasının ardından metro hatlarına denk gelen tramvay hatları kaldırıldı. Garden Ring'in kuzey ve batı kısımlarından gelen hatlar da ikincil caddelere taşındı.

1940'larda Boulevard Ring'in batı kısmındaki tramvay güzergahlarının yerini troleybüs güzergahları aldığında ve Kremlin'den uzaklaştığında daha radikal değişiklikler meydana geldi. 1950'li yıllarda metronun gelişmesiyle birlikte şehrin dışına çıkan hatların bir kısmı kapatıldı.

Tramvay MTV-82

Araba Tatra-T2 No. 378.

1947'den beri hatlarda arabalar belirdi MTV-82 gövdesi MTB-82 troleybüs ile birleştirildi. Bu tür ilk arabalar 1947'de Bauman deposuna ulaştı ve önce 25. güzergahta (Trubnaya Meydanı - Rostokino) ve ardından 52. güzergahta çalışmaya başladı. Bununla birlikte, daha geniş boyutları ve karakteristik eğimli köşelerin bulunmaması nedeniyle (sonuçta tramvay kabini tam olarak troleybüse karşılık geliyordu), araba pek çok viraja sığmıyordu ve yalnızca araba ile aynı yerde çalışabiliyordu. M-38. Bu nedenle bu serinin tüm arabaları yalnızca Bauman deposunda çalıştırıldı ve geniş kafalı olarak adlandırıldı. Zaten gelecek yıl, modernize edilmiş bir versiyonla değiştirilmeye başlandı MTV-82A. . vagon ek bir standart pencere bölümüyle uzatıldı (kabaca söylemek gerekirse, bir pencere daha uzadı) ve kapasitesi 120'den (55 koltuk) 140'a (40 koltuk) çıkarıldı. 1949'dan beri bu tramvayların üretimi, onları eski isim altında üreten Riga Taşıma Tesislerine devredildi. MTV-82 1961'in ortalarına kadar.

Shabolovka'daki RVZ-6 Tramvayı, 1961

13 Mart 1959'da kendi adını taşıyan depoda. İlk Çekoslovak dört dingilli motorlu araba T-2, 301 numarasıyla atanan Apakov'a geldi. 1962'ye kadar, T-2 arabaları yalnızca Apakov deposuna ulaştı ve 1962'nin başında zaten 117 tane vardı - daha fazla dünyanın herhangi bir şehri tarafından satın alındı. Gelen arabalara üç ve dört yüz numaralar verildi. Yeni arabalar öncelikle 14, 26 ve 22 numaralı rotalara gönderildi.

1960'tan beri ilk 20 RVZ-6 arabası Moskova'ya ulaştı. Apakovskoye deposuna geldiler ve 1966 yılına kadar kullanıldılar, ardından diğer şehirlere nakledildiler.
1990'ların ortalarından itibaren yeni bir tramvay hattı kaldırma dalgası başladı. 1995 yılında Prospekt Mira boyunca uzanan hat, ardından Nizhnyaya Maslovka'da kapatıldı. 2004 yılında Leningradka'nın yaklaşan yeniden inşası nedeniyle Leningradsky Prospekt boyunca trafik kapatıldı ve 28 Haziran 2008'de Lesnaya Caddesi'ndeki 7 ve 19 numaralı güzergahların geçtiği hat kapatıldı. Moskova elektrikli tramvayının ilk hattının bir parçası olan bu bölümdü.

1970 yılında Krasnoprudnaya Caddesi'ndeki KM tipi tramvay. Sağında ZiU-5 troleybüs ters yönde hareket ediyor.

2007 yılı itibariyle tramvay, şehirdeki yolcu trafiğinin yaklaşık %5'ini oluşturmaktadır, ancak bazı şehir dışı bölgelerde metroya giden ana ulaşım bağlantısıdır. Merkezde 1930'lu yılların büyük “tramvay halkasının” kuzey ve doğu kısımları ile Chistye Prudy hattı korunmuştur. En yüksek çizgi yoğunluğu merkezin doğusunda, Yauza bölgesindedir.

22 Eylül 2012'de Lesnaya Caddesi ve Palikha Caddesi boyunca tramvay trafiği yeniden sağlandı. 9 Nolu Güzergah açıldı - Belorusskaya metro istasyonu - MIIT. Onun için Belorusskaya metro istasyonunun yakınında bir çıkmaz sokak inşa edildi, çünkü yerine iş merkezi inşa edildiği için ring ayarlamak imkansızdı. Güzergah, iki kabinli tramvay trenleriyle hizmet veriyor - tramvay treni çıkmaza giriyor, sürücü başka bir kabine geçiyor ve tramvayı geri sürüyor.

Moskova tramvay ağı dünyanın en büyüklerinden biridir. Uzunluğu 416 kilometrelik tek hattır (veya Avrupa terimleriyle - sokakların ekseni boyunca 208 km). Bunlardan 244 km'si ayrı bir parkur üzerine, 172 km'si ise karayolu ile aynı seviyede döşeniyor. Moskova tramvay ağında 908 geçiş noktası, 499 yol geçişi, 11 demiryolu geçişi ve 356 donanımlı durma alanı bulunmaktadır.

41 tramvay güzergahı, her iki dış bölgeyi metro istasyonlarına bağlar ve bölgeler arası bağlantılara hizmet eder. Birçok tramvay güzergahı 10-15 kilometre uzunluğa ulaşıyor. Tramvay ağına beş depo, 900'den fazla araba ve bir tamir tesisi hizmet vermektedir.

Tramvay yollarının teknik bakımı, inşaatı ve modernizasyonuna yönelik bir dizi çalışma, altı mesafeli özel bir ray servisi tarafından yürütülüyor.

Tramvayın kesintisiz çalışması enerji hizmeti, otomasyon ve iletişim hizmeti, trafik hizmeti, doğrusal yapıların bakım hizmeti ve diğerleri ile sağlanmaktadır.

Tramvay araçlarının büyük onarımları ve modernizasyonu tramvay onarım fabrikasında ve Sokolniki Araba Onarım Fabrikasında (SVARZ) gerçekleştirilmektedir.

Moskova tramvay hatları için en yaygın kaplama türü kum-beton kiremitlerdir (308 km). Asfalt yolların uzunluğu da oldukça uzundur (60 km). Pistlerin 8 km'si blok yüzeye sahiptir (bunlar uykusuz yapıya sahip bölümlerdir), 8 km'si ise parke taşlarıyla kaplıdır (daha önce bu tür kaplama çok daha yaygındı, bugüne kadar yerini başka türler almıştır). Tramvay yolları ile otoyolların kesişiminde (7 km) kauçuk paneller döşenmektedir. Sadece birkaç alanda büyük boyutlu betonarme döşemeler (1 km) ve kauçukla güçlendirilmiş beton döşemeler (0,02 km) döşendi. 25 kilometrelik parkur asfaltsız

Moskova'da, Haziran 2012 itibarıyla aşağıdaki araç türleri yolcu taşımacılığında kullanılmaktadır:

LM-99 serisi

71-134A (LM-99AE) - 45 adet

LM-2008 Serisi - 23 adet

71-153 (LM-2008) - 2 adet
71-153.3 (LM-2008) - 21 adet

KTM-8 serisi - 249 adet

71-608K - 53 adet
71-608KM - 185 adet
71-617 - 11 adet

KTM-19 serisi - 418 adet

71-619A - 194 adet
71-619K - 125 adet
71-619KS - 2 adet
71-619KT - 95 adet
71-621 - 1 adet
KTMA - 1 adet

T3 Serisi - 188 adet

Tatra KT3R - 1 adet
Tatra T3SU - 9 adet
MTTA - 14 adet
MTTD - 3 adet
MTTE -18 adet
MTTM - 20 adet
MTCH - 124 adet

Atipik arabalar – 6 adet

71-135 (LM-2000) - 1 adet
71-405-08 - 3 adet
VarioLF - 1 adet
71-630 - 1 adet

KTM-19 serisi

Tramvay yapısı

Modern tramvaylar tasarım açısından öncekilerden çok farklıdır, ancak tramvay yapısının diğer ulaşım modlarına göre avantajlarına yol açan temel prensipleri değişmeden kalmıştır. Arabanın elektrik devresi yaklaşık olarak şu şekilde düzenlenmiştir: akım toplayıcı (pantograf, boyunduruk veya çubuk) - çekiş motoru kontrol sistemi - çekiş motorları (TED) - raylar.

Çekiş motoru kontrol sistemi, çekiş motorundan geçen akımın gücünü değiştirmek, yani hızı değiştirmek için tasarlanmıştır. Eski arabalarda doğrudan kontrol sistemi kullanıldı: kabinde bir sürücü kontrol cihazı vardı - üstünde kulplu yuvarlak bir stand. Kol döndürüldüğünde (birkaç sabit konum vardı), çekiş motoruna ağdan belirli bir oranda akım sağlandı. Aynı zamanda geri kalanı ısıya dönüştü. Artık böyle arabalar kalmadı. 60'lı yıllardan beri reostat-kontaktör kontrol sistemi (RKSU) kullanılmaya başlandı. Kontrolör iki bloğa bölündü ve daha karmaşık hale geldi. Çekiş motorlarını paralel ve seri olarak açmak (sonuç olarak araç farklı hızlar geliştirir) ve ara reostatik konumları açmak mümkün hale geldi - böylece hızlanma süreci çok daha yumuşak hale geldi. Arabaların tüm motorları ve elektrik devreleri tek bir sürücü istasyonundan kontrol edildiğinde, birçok üniteden oluşan bir sistem kullanarak arabaları bağlamak mümkün hale geldi. 1970'lerden günümüze, yarı iletken elemanlara dayalı darbeli kontrol sistemleri dünya çapında kullanılmaya başlanmıştır. Akım darbeleri motora saniyede birkaç on kez frekansta sağlanır. Bu, çok düzgün çalışma ve yüksek enerji tasarrufu sağlar. Tristör darbe kontrol sistemi ile donatılmış modern tramvaylar (2003 yılına kadar Voronej'de bulunan Voronezh KTM-5RM veya Tatry-T6V5 gibi), ayrıca TISU sayesinde elektrikten% 30'a kadar tasarruf sağlıyor.

Tramvay frenleme prensipleri demiryolu taşımacılığındakilere benzer. Eski tramvaylarda frenler pnömatikti. Kompresör basınçlı hava üretti ve özel bir cihaz sistemi yardımıyla enerjisi, tıpkı demiryolunda olduğu gibi fren balatalarını tekerleklere bastırdı. Şu anda havalı frenler yalnızca St. Petersburg Tramvay Mekanik Fabrikası'nın (PTMZ) arabalarında kullanılmaktadır. 1960'lardan bu yana tramvaylar çoğunlukla elektrodinamik frenlemeyi kullanıyor. Fren yaparken çekiş motorları, reostatlar (birçok seri bağlı direnç) aracılığıyla termal enerjiye dönüştürülen akım üretir. Düşük hızlarda fren yapmak için, elektrikli frenlemenin etkisiz olduğu durumlarda (araç tamamen durduğunda), tekerleklere etki eden pabuçlu frenler kullanılır.

Düşük voltajlı devreler (aydınlatma, sinyalizasyon ve diğer şeyler için) elektrikli makine dönüştürücüleri (veya motor jeneratörleri - Tatra-T3 ve KTM-5 arabalarında sürekli uğultu yapan şeyin aynısı) veya sessiz yarı iletken dönüştürücüler (KTM-) tarafından çalıştırılır. 8, Tatra-T6V5, KTM-19 ve benzeri).

Tramvay kontrolü

Kontrol süreci yaklaşık olarak şuna benzer: sürücü pantografı (yay) kaldırır ve aracı açar, kontrol düğmesini kademeli olarak çevirir (KTM arabalarında) veya pedala basar (Tatralarda), devre hareket için otomatik olarak monte edilir çekiş motorlarına giderek daha fazla akım verilir ve araç hızlanır. Gerekli hıza ulaşıldığında sürücü kontrol kolunu sıfır konumuna getirir, akım kapatılır ve araç ataletle hareket eder. Üstelik izsiz taşımacılığın aksine, bu şekilde oldukça uzun bir süre hareket edebilir (bu, büyük miktarda enerji tasarrufu sağlar). Frenleme için kontrolör fren pozisyonuna takılır, fren devresi monte edilir, elektrik motorları reostatlara bağlanır ve araç fren yapmaya başlar. Yaklaşık 3-5 km/saat hıza ulaşıldığında mekanik frenler otomatik olarak devreye girer.

Tramvay ağının kilit noktalarında - kural olarak, trafik çemberleri veya kavşaklar alanında - tramvay araçlarının çalışmasını ve bunların önceden belirlenmiş bir programa uygunluğunu izleyen kontrol merkezleri bulunmaktadır. Geç kalmak ve tarifeyi aşmak nedeniyle tramvay sürücüleri para cezasına tabidir - trafik yönetiminin bu özelliği yolcular için öngörülebilirliği önemli ölçüde artırır. Tramvayın artık yolcuların ana taşıyıcısı olduğu gelişmiş bir tramvay ağına sahip şehirlerde (Samara, Saratov, Yekaterinburg, Izhevsk ve diğerleri), yolcular, kural olarak, gelişi önceden bilerek durağa gidip işe giderler. geçen arabanın zamanı. Tramvayların sistem içerisindeki hareketi merkezi bir sevk memuru tarafından izlenmektedir. Hatlarda kaza olması durumunda sevk görevlisi, tramvayı en yakın akrabası olan metrodan ayıran dolambaçlı rotaları belirtmek için merkezi bir iletişim sistemi kullanıyor.

Ray ve elektrik tesisleri

Farklı şehirlerde tramvaylar, örneğin Voronezh - 1524 mm'de olduğu gibi, çoğunlukla geleneksel demiryollarıyla aynı olan farklı ölçüler kullanır. Farklı koşullardaki tramvaylar için, hem sıradan demiryolu tipi raylar (yalnızca kaldırım olmadığında) hem de oluklu ve süngerli özel tramvay (yivli) raylar kullanılabilir ve rayın kaldırıma gömülmesine izin verilir. Rusya'da tramvay rayları daha yumuşak çelikten yapılmıştır, böylece demiryollarına göre daha küçük yarıçaplı eğriler yapılabilir.

Rayların geleneksel - traversli - döşenmesini değiştirmek için, rayın monolitik bir beton levha içinde bulunan özel bir kauçuk hendeğe döşendiği yeni bir tane giderek daha fazla kullanılıyor (Rusya'da bu teknolojiye Çek denir). Bu tür bir ray döşemesinin daha pahalı olmasına rağmen, bu şekilde döşenen bir ray hattı onarım gerektirmeden çok daha uzun süre dayanır, tramvay hattındaki titreşimi ve gürültüyü tamamen sönümler ve başıboş akımları ortadan kaldırır; Modern teknoloji kullanılarak döşenen bir hattı hareket ettirmek sürücüler için zor değil. Çek teknolojisini kullanan hatlar halihazırda Rostov-on-Don, Moskova, Samara, Kursk, Yekaterinburg, Ufa ve diğer şehirlerde mevcut.

Ancak özel teknolojiler kullanılmadan bile tramvay hattından kaynaklanan gürültü ve titreşim, rayın uygun şekilde döşenmesi ve zamanında bakımı sayesinde en aza indirilebilir. Raylar kırma taş temel üzerine, beton traversler üzerine döşenmeli, bunlar daha sonra kırma taşla kaplanmalı, ardından hat asfaltlanmalı veya beton fayanslarla kaplanmalıdır (gürültüyü emmek için). Ray bağlantıları kaynaklanır ve hattın kendisi de bir ray taşlama arabası kullanılarak gerektiği şekilde taşlanır. Bu tür arabalar Voronej Tramvay ve Troleybüs Onarım Fabrikasında (VRTTZ) üretildi ve yalnızca Voronej'de değil, ülkenin diğer şehirlerinde de mevcut. Bu şekilde döşenen bir hattan gelen ses, otobüs ve kamyonların dizel motorundan gelen sesi geçmiyor. Çek teknolojisi kullanılarak döşenen bir hat boyunca ilerleyen bir arabanın gürültüsü ve titreşimi, otobüslerin ürettiği gürültüden %10-15 daha azdır.

Tramvay gelişiminin ilk dönemlerinde elektrik ağları henüz yeterince gelişmemişti, dolayısıyla neredeyse her yeni tramvay sistemi kendi merkezi elektrik santralini içeriyordu. Artık tramvay tesisleri elektriği genel amaçlı elektrik şebekelerinden alıyor. Tramvay nispeten düşük voltajlı doğru akımla çalıştırıldığından, uzun mesafelere iletilmesi çok pahalıdır. Bu nedenle, ağlardan yüksek voltajlı alternatif akım alan ve onu kontak ağına beslemeye uygun doğru akıma dönüştüren hatlar boyunca çekiş-aşağı trafo merkezleri bulunur. Çekiş trafo merkezinin çıkışındaki anma gerilimi 600 volt, demiryolu taşıtının akım toplayıcısındaki anma gerilimi 550 V olarak kabul edilir.

Devrim Bulvarı'nda motorsuz bir römork M ile motorlu yüksek tabanlı araba X. Bu tür tramvaylar, şu anda Voronej'de kullanılan dört dingilli tramvayların aksine iki dingilliydi.

KTM-5 tramvay arabası, yerli olarak üretilen dört dingilli yüksek tabanlı bir tramvay arabasıdır (UKVZ). Bu modelin tramvayları 1969'da seri üretime girdi. 1992'den beri bu tür tramvaylar üretilmiyor.

Modern dört dingilli yüksek tabanlı araba KTM-19 (UKVZ). Bu tür tramvaylar artık Moskova'daki filonun temelini oluşturuyor; Rostov-on-Don, Stary Oskol, Krasnodar'daki arabalar da dahil olmak üzere diğer şehirler aktif olarak bunları satın alıyor...

UKVZ tarafından üretilen modern mafsallı alçak tabanlı tramvay KTM-30. Önümüzdeki beş yıl içinde bu tür tramvayların Moskova'da oluşturulan yüksek hızlı tramvay ağının temeli olması bekleniyor.

Tramvay trafik organizasyonunun diğer özellikleri

Tramvay trafiği, hatların büyük taşıma kapasitesiyle öne çıkıyor. Tramvay metrodan sonra en taşınabilir ikinci araçtır. Böylece, geleneksel bir tramvay hattı saatte 15.000 yolcu, yüksek hızlı tramvay hattı saatte 30.000 yolcu, metro hattı ise saatte 50.000 yolcu taşıma kapasitesine sahiptir. . Otobüsler ve troleybüsler taşıma kapasitesi açısından tramvaylardan iki kat daha büyüktür - onlar için saatte yalnızca 7.000 yolcudur.

Tramvay, herhangi bir demiryolu taşımacılığı gibi, daha yüksek bir demiryolu taşıtı devir hızına (RS) sahiptir. Yani aynı yolcu akışına hizmet etmek için otobüs veya troleybüslerden daha az tramvay arabasına ihtiyaç vardır. Tramvay, karadaki kentsel ulaşım araçları arasında en yüksek kentsel alan kullanım verimliliği katsayısına sahiptir (taşınan yolcu sayısının karayolunda işgal edilen alana oranı). Tramvay, birkaç vagonun kombinasyonları halinde veya tek bir sürücü tarafından çok sayıda yolcunun taşınmasına olanak sağlayan çok metrelik mafsallı tramvay trenlerinde kullanılabilir. Bu, bu tür taşımanın maliyetini daha da azaltır.

Tramvay PS'nin nispeten uzun bir hizmet ömrüne sahip olduğu da unutulmamalıdır. Bir arabanın revizyondan önce garantili hizmet ömrü 20 yıldır (CWR'siz hizmet ömrünün 8 yılı geçmediği troleybüs veya otobüsün aksine) ve CWR'den sonra hizmet ömrü aynı miktarda uzar. Mesela Samara'da 40 yıllık geçmişi olan Tatra-T3 arabaları var. Bir tramvay vagonunun muayene maliyeti, yeni bir araba satın alma maliyetinden önemli ölçüde daha düşüktür ve kural olarak TTU tarafından yürütülür. Bu aynı zamanda yurtdışından ikinci el arabaları (yeni araba maliyetinin 3-4 katı daha düşük fiyatlarla) kolaylıkla satın almanıza ve yaklaşık 20 yıl boyunca sorunsuz bir şekilde hatlarda kullanmanıza olanak sağlar. Kullanılmış otobüslerin satın alınması, bu tür ekipmanların onarımı için büyük masraflar gerektirir ve kural olarak, böyle bir otobüs satın alındıktan sonra 6-7 yıldan daha uzun süre kullanılamaz. Tramvayın önemli ölçüde daha uzun hizmet ömrü ve artan bakım kolaylığı faktörü, yeni bir metro istasyonu satın almanın yüksek maliyetini tamamen telafi ediyor. Tramvay PS'nin azaltılmış maliyeti, otobüse göre neredeyse %40 daha düşüktür.

Tramvayın avantajları

· İlk maliyetler (bir tramvay sistemi oluştururken) yüksek olmasına rağmen, yine de metro inşaatı için gereken maliyetlerden daha düşüktür, çünkü hatların tamamen izolasyonuna gerek yoktur (bazı bölümlerde ve kavşaklarda hat olmasına rağmen) tünellerde ve üst geçitlerde koşabilir, ancak bunları tüm rota boyunca düzenlemeye gerek yoktur). Bununla birlikte, bir yüzey tramvayının inşası genellikle caddelerin ve kavşakların yeniden inşasını içerir, bu da maliyeti artırır ve inşaat sırasında trafik koşullarının kötüleşmesine neden olur.

· Saatte 5.000'den fazla yolcu akışıyla tramvay işletmek, otobüs ve troleybüs işletmekten daha ucuzdur.

· Otobüslerden farklı olarak tramvaylar, tekerleklerin asfalt üzerinde sürtünmesinden kaynaklanan yanma ürünleri ve kauçuk tozuyla havayı kirletmez.

· Troleybüslerden farklı olarak tramvaylar elektriksel olarak daha güvenli ve daha ekonomiktir.

· Tramvay hattı, düşük sürücü kültürü koşullarında önemli olan yol yüzeyinden mahrum bırakılarak doğal olarak izole edilmiştir. Ancak sürücü kültürünün yüksek olduğu koşullarda ve yol yüzeylerinin mevcut olduğu durumlarda bile tramvay hattı daha belirgindir ve bu da sürücülerin toplu taşımaya ayrılmış şeridi açık tutmasına yardımcı olur.

· Tramvaylar, yerleşik tarihi görünüme sahip şehirlerin çevreleri de dahil olmak üzere, farklı şehirlerin kentsel çevrelerine iyi uyum sağlar. Monoray ve bazı hafif raylı sistem türleri gibi çeşitli yükseltilmiş sistemler, mimari ve kentsel planlama açısından yalnızca modern şehirler için çok uygundur.

· Tramvay ağının esnekliğinin düşük olması (iyi durumda olması şartıyla) gayrimenkulün değeri üzerinde psikolojik olarak yararlı bir etkiye sahiptir. Mülk sahipleri, rayların varlığının tramvay hizmetinin kullanılabilirliğini garanti ettiği ve bunun sonucunda mülke yüksek bir fiyat gerektiren ulaşım sağlanacağı gerçeğinden yola çıkıyor. Hass-Klau & Crampton'a göre tramvay hatları bölgesindeki gayrimenkullerin değeri yüzde 5-15 oranında artıyor.

· Tramvaylar otobüs ve troleybüslere göre daha fazla taşıma kapasitesi sağlar.

· Tramvay arabasının maliyeti otobüs veya troleybüse göre çok daha yüksek olmasına rağmen tramvayların kullanım ömrü çok daha uzundur. Bir otobüsün ömrü nadiren 10 yıldan fazla ise, o zaman bir tramvay 30-40 yıl kullanılabilir ve düzenli yükseltmelerle bu yaşta bile tramvay konfor gereksinimlerini karşılayacaktır. Böylece Belçika'da modern alçak tabanlı tramvayların yanı sıra 1971-1974 yıllarında üretilen PCC tramvayları da başarıyla kullanılmaktadır. Birçoğu yakın zamanda modernize edildi.

· Tramvay, yüksek hızlı ve yüksek hızlı olmayan bölümleri tek bir sistem içerisinde birleştirebildiği gibi, metrodan farklı olarak acil durum alanlarını da bypass edebilme özelliğine sahiptir.

· Tramvay arabaları, birçok üniteden oluşan bir sistem kullanılarak trenlere bağlanabilir, bu da ücretlerden tasarruf sağlar.

· TISU ile donatılmış bir tramvay %30'a kadar elektrik tasarrufu sağlar ve enerjinin geri kazanılmasına (elektrik motoru elektrik jeneratörü olarak çalıştığında frenleme sırasında şebekeye dönüş) izin veren bir tramvay sistemi ek olarak %30'a kadar elektrik tasarrufu sağlar. Enerjinin %20'si.

· İstatistiklere göre tramvay dünyadaki en güvenli ulaşım aracıdır.

Tramvayın dezavantajları

· Tramvay hattı metroya göre daha ucuz olmasına rağmen troleybüs hattından çok daha pahalıdır, hatta otobüs hattından da daha pahalıdır.

· Tramvayların taşıma kapasitesi metroya göre daha düşüktür: tramvay için saatte 15.000 yolcu ve hafif metro için her yönde saatte 30.000 yolcuya kadar.

· Tramvay rayları dikkatsiz bisikletçiler ve motosikletçiler için tehlike oluşturmaktadır.

· Yanlış park edilmiş bir araç veya trafik kazası, tramvay hattının büyük bir bölümünde trafiğin durmasına neden olabilir. Bir tramvay arızalanırsa, genellikle onu takip eden tren tarafından depoya veya yedek bir yola itilir, bu da sonuçta iki birim demiryolu taşıtının hattan aynı anda ayrılmasına yol açar. Tramvay ağı nispeten düşük esneklik ile karakterize edilir (ancak bu, ağın engellerden kaçınmaya olanak tanıyan dallara ayrılmasıyla telafi edilebilir). Gerekirse otobüs ağını değiştirmek çok kolaydır (örneğin cadde yenileme durumunda). Çift otobüs kullanıldığında troleybüs ağı da oldukça esnek hale geliyor. Ancak tramvayın ayrı bir hatta kullanılmasıyla bu dezavantaj minimuma iniyor.

· Tramvay sistemi, ucuz olmasına rağmen sürekli bakım gerektirir ve yokluğuna karşı çok hassastır. İhmal edilmiş bir çiftliği restore etmek çok pahalıdır.

· Cadde ve yollara tramvay hatlarının döşenmesi rayların ustalıkla yerleştirilmesini gerektirir ve trafik organizasyonunu zorlaştırır.

· Bir tramvayın fren mesafesi, bir otomobilin fren mesafesinden gözle görülür derecede daha uzundur, bu da tramvayı, birleşik yol yüzeyinde trafikte daha tehlikeli bir katılımcı haline getirir. Ancak istatistiklere göre dünyadaki toplu taşıma araçlarının en güvenlisi tramvay, en tehlikelisi ise minibüs.

· Tramvaydan kaynaklanan yer titreşimleri çevredeki binalarda yaşayanlar için akustik rahatsızlık yaratabilir ve temellerinin zarar görmesine neden olabilir. Paletin düzenli bakımı (dalga benzeri aşınmayı ortadan kaldırmak için taşlama) ve demiryolu araçları (tekerlek setlerinin döndürülmesi) ile titreşimler büyük ölçüde azaltılabilir ve gelişmiş palet döşeme teknolojilerinin kullanılmasıyla titreşimler minimumda tutulabilir.

· Pist bakımı kötü yapılırsa ters çekiş akımı zemine karışabilir. “Kaçak akımlar” yakındaki yeraltı metal yapılarının (kablo kılıfları, kanalizasyon ve su boruları, bina temellerinin güçlendirilmesi) korozyonunu artırır. Ancak modern ray döşeme teknolojisi ile bunlar minimuma indirilmiştir.

kaynaklar
http://www.opoccuu.com/moscowtram.htm
http://inform62.ru
http://www.rikshaivan.ru/

Tramvaylara gelince, şunu hatırlatmama izin verin: ve ayrıca ilginç Yazının orjinali sitede InfoGlaz.rf Bu kopyanın alındığı makalenin bağlantısı - http://infoglaz.ru/?p=30270

Büyük Britanya Tarihi kitabından yazar Morgan (ed.) Kenneth O.

Eski Liberalizm, Yeni Liberalizm, İşçicilik ve Vergi Reformu Bu yeni hareketlerin hepsinin etkisi sınırlıydı. Liberaller ana “sol” parti olarak kalmaya devam ettiler (bu kelime İngiliz siyasi kullanımına ilk kez 19. yüzyılın 80'lerinde girdi). Yine de

Doğuya Haçlı Seferi kitabından [İkinci Dünya Savaşı “Kurbanları”] yazar Muhin Yuri İgnatieviç

19. ve 20. yüzyılın başlarında St. Petersburg'un Gündelik Hayatı kitabından; Görgü tanıklarının notları yazar Zasosov Dmitri Andreyeviç

Richelieu ve Louis XIII Çağında Fransa'nın Gündelik Hayatı kitabından yazar Glagoleva Ekaterina Vladimirovna

1. Paris'in yeni binaları New Bridge, Place Dauphine ve Place Royale. – Lüksemburg Sarayı ve Louvre. – Jean Andruet du Cersault ve yeni mimari tarz. – Hotel Rambouillet ve Palais Cardinal. – Tapınaklar “Paris bir ayin değerindedir” – IV. Henry'nin bu sözleri tarihe geçti. Ama Paris ona pahalıya mal oldu

Stalin'in kitabından. Rusya'nın takıntısı yazar Mlechin Leonid Mihayloviç

Tarihin gerçeği ve iktidar tramvayı Stalin hayranları, kitlesel terör kurbanlarının rehabilitasyonunun, trajik geçmişle ilgili dürüst bir konuşmanın kaçınılmaz olarak sistemin tamamen çökmesine yol açtığını gördü. Kruşçev'in 20. Kongre'deki ünlü gizli raporundan sonra ne oldu?

Kremlin'deki İhanet kitabından. Gorbaçov ve Amerikalılar arasındaki gizli anlaşmaların protokolleri kaydeden Talbott Strobe

“Bu yeni adam Mihail Gorbaçov” 10 Aralık 1987 Perşembe günü Mihail Gorbaçov, Amerika Birleşik Devletleri'ne yaptığı ilk ziyaretin sonunda Beyaz Saray'dan ayrıldı, Ronald Reagan'a veda etti ve siyah ZIL'inin arka koltuğuna oturdu. limuzin ile

Molotof kitabından. Yarı-güç derebeyi yazar Chuev Felix İvanoviç

“Bu seneyi de atlatacağız.” Bugün yılbaşı, konuklardan biri kamerasını çıkarıp masada Molotof'un fotoğrafını çekmek istiyor. Tog reddediyor. - Peki neden Vyacheslav Mihayloviç? - Neden, neden... Sarhoşken film çekmek istemiyorum. - Kim sarhoş? - Mesela ben. kendime bakamıyorum

Rus' kitabından yazar Maksimov Albert Vasilyeviç

Eski Yeni Çar Çar'ın ölümünü gizlemek için hikaye bir kez daha düzeltildi: Vasily bebek icat edildi, o ölüyor, ama aslında Çar Ivan = Shig-Aley Jr. gerçekten ölüyor. Vladimir Andreevich, eskisinin cenazesinden önce bile hemen yeni kral ilan edildi.

Stalinizmde Kısa Bir Kurs kitabından yazar Borev Yuri Borisoviç

KİM BU UCUCA! Stalin, Selvinsky'nin dizelerinde kendinden şüpheleniyordu: Yerli Rus doğası, Bir ucubeyi bile sevecek, Bir kuş gibi büyütecek onu. Selvinsky önden çağrıldı ve hemen bir Politbüro toplantısına getirildi. Toplantıya Malenkov başkanlık etti. Şairi uzun süre öfkeyle sıkıştırdı

Kartaca yok edilmeli kitabından kaydeden Miles Richard

Yeni Herkül ve yeni Kartaca Livy'nin fikirleri devlet tarafından programlanmamış olsa da Augustus rejiminin ilkeleriyle örtüşüyordu. Hannibal'in yarımadada on beş yıl kalması, Romalıların kolektif bilincinde derin bir iz bıraktı ve bu mirası ortadan kaldırmak için

Almanya Tarihi kitabından. Cilt 2. Alman İmparatorluğu'nun kuruluşundan 21. yüzyılın başına kadar kaydeden Bonwech Bernd

4. Nazi Almanyası'nın dış politikası: “eski” ve “yeni” emperyalizm (1933 - Eylül 1939) Nazilerin dış politika planları, Almanya'nın Birinci Dünya Savaşı'ndaki yenilgisinin etkisiyle şekillendi. 19. yüzyılın sonları - 20. yüzyılın başlarındaki “eski” olanlardan büyük ölçüde etkilendiler.

Kayıp Medeniyetler kitabından yazar Kondratov Alexander Mihayloviç

Hangisi daha eski: Eski Dünya mı yoksa Yeni Dünya mı? Amerika yerlilerinin uygarlıkları birçok bakımdan Eski Dünya uygarlıklarından üstündü. Maya rahipleri dünyadaki en doğru takvimi yarattılar. Kendiniz karar verin. En hassas aletlerle donanmış modern gökbilimcilerin hesaplamalarına göre, kameri ay

“Doğuya Haçlı Seferi” kitabından. Hitler'in Avrupa'sı Rusya'ya karşı yazar Muhin Yuri İgnatieviç

Bu “medeni” dünya, önsözde de belirttiğim gibi, İkinci Dünya Savaşı'nda 50 milyon insan hayatını kaybetti ve bu sayının yarısından fazlası SSCB vatandaşları tarafından öldürüldü. Babalarımızın ve büyükbabalarımızın omuzlarında, diğer savaşan ülkelerin zorluklarıyla kıyaslanamayacak zorluklar yatıyor. Bu gerekli

St.Petersburg'un Gizemleri kitabından yazar Matsukh Leonid

1. Bölüm Pieterburch, New Amsterdam, yani yeni bir cennet ya da Kuzey Başkentinin Metafiziği Klasik bir bina, antik Yunan tanrılarının heykelleri, tepesinde bir tekne bulunan ince bir kule - insanların Orta Çağ'da görmeye alışık oldukları şeyler hiç de değil. 18. yüzyılın başlarında Rusya'nın başkentinin merkezi.

Bilim Gençliği kitabından. Marx'tan önceki ekonomik düşünürlerin hayatı ve fikirleri yazar Anikin Andrey Vladimiroviç

Unutulmaz kitabından. 2. Kitap: Zaman Testi yazar Gromyko Andrey Andreyeviç

Bölüm 1 Avrupa - eski ve sonsuza dek yeni ev Kıtamıza genellikle “eski Avrupa” denir. Ama “yaşlı bir kadına” bakmak gibi! Evet, belki o kadar da "yaşlı bir kadın" değildir. Eski uygarlıkların merkezleriyle (Sümer, Mısır, Babil) karşılaştırıldığında o bir "yaşlı kadın" değil. Ve kim

25 Mart'ta, Almanya'da Siemens ve Halske'den sipariş edilen bir tramvay vagonu, eski tarz, şimdiki adı Belorussky istasyonu olan Brest'ten şimdiki adı Savelovsky olan Butyrsky istasyonuna doğru ilk yolcu yolculuğuna çıktı.

Moskova'da toplu yolcu taşımacılığının ortaya çıktığı yıl, on kişilik yaz ve kış arabalarının 4 radyal ve bir çap boyunca hareketinin açıldığı 1847 olarak düşünülmelidir. Kızıl Meydan'dan Smolensky pazarına, Pokrovsky (şimdi Elektrozavodsky) köprüsüne araba ile seyahat etmek mümkün hale geldi. Rogozhskaya ve Krestovskaya ileri karakolları. Merkez hattı boyunca Kaluga Kapısı'ndan şehir merkezine doğru Tverskaya Zastava'ya kadar arabalarla seyahat etmek mümkündü.
Muskovitler, önceden belirlenmiş yönlerde hareket eden mürettebata halk dilinde "hükümdarlar" adını vermeye başladı. Bu zamana kadar şehrin yaklaşık 337 bin nüfusu vardı ve toplu taşımayı organize etme ihtiyacı ortaya çıktı. 1850 yılında kurulan Moskova Hattı Topluluğu, yolculara daha verimli hizmet verme sorununu çözmeye başladı. Sırada 10-14 kişi vardı, 4-5 bank vardı. Sıradan arabalardan daha geniştiler, yağmur geçirmez bir çatıya sahiptiler ve genellikle 3-4 at tarafından çekiliyorlardı.

Serpukhov Meydanı'nda atlı at

Atlı tramvayın ilk yolcu hattı 25 Haziran (7 Temmuz) 1872'de açıldı. Şehir merkezini (bugünkü Devrim Meydanı) Trubnaya ve Strastnaya Meydanı üzerinden Smolensky (şimdiki Belorussky) istasyonunun meydanına bağladı. ve bu dönemde Moskova'da açılan Politeknik Sergisi'nin ziyaretçilerine hizmet vermesi amaçlandı. Atlı hat tek hatlıydı, 4,5 km uzunluğunda ve 1524 mm hat açıklığındaydı ve hat üzerinde 9 hat bulunuyordu. Hat, dik sarmal merdivenlerle erişilen, imparatorluk işaretli 10 çift katlı vagonu çalıştırıyordu. İmparatorluğun gölgesi yoktu ve banklarda oturan yolcular kar ve yağmurdan korunmuyordu. At arabaları İngiltere'de satın alındı ve burada Starbeck fabrikasında üretildi. Bu atlı demiryolu hattının özelliği, askeri inşaatçılar tarafından geçici olarak inşa edilmiş olmasıydı.

Buhar motoru

Yaygın inanışın aksine tramvayın piyasaya sürülmesi, Moskova'da 1872'den beri var olan atlı tramvayın basit bir şekilde elektrifikasyonu değildi. 1912 yılına kadar at arabası tramvaya paralel olarak mevcuttu. Gerçek şu ki, atlı tramvay gelirin önemli bir kısmını şehir hazinesine getirdi ve o zamanki şehir yetkilileri tramvayı nakit ineklerine rakip olarak gördü. Ancak 1910'da şehir, atlıların işlerini korurken atlı demiryollarını satın almaya başladı. Arabacılar, araba sürücüsü olmak için yeniden eğitildi ve yeniden eğitilmesine gerek olmayan kondüktörler kondüktör olarak kaldı.

Tramvay çalışanlarının sayısı Ocak 1917'de 16.475 kişiden Ocak 1919'da 7.960 kişiye düştü. 1919 yılında şehirdeki yakıt sıkıntısı nedeniyle 12 Şubat'tan 16 Nisan'a ve 12 Kasım'dan 1 Aralık'a kadar yolcu tramvay trafiği durduruldu. Aralık ayının sonunda şehirdeki tramvay yeniden durduruldu. Bu durumda serbest bırakılan işçiler, 12 kilometrelik şeritte yolları ve yolları temizlemeye ve yakıt depolamaya gönderildi.
Aynı zamanda Moskova tramvayı tarihte ilk kez kültür, eğitim ve propaganda etkinlikleri için kullanılmaya başlandı. 1 Mayıs 1919'da, açık römork arabalarında uçan sirk performansları sergileyen tramvay trenleri, A ve B, No. 4 rotalarında çalışıyordu. Motorlu taşıt, dini bir orkestra için bir odaya dönüştürüldü ve treyler yük platformunda sirk sanatçıları, akrobatlar, palyaçolar, hokkabazlar ve duraklarda performans sergileyen sporcular vardı. Halk kitleleri sanatçıları coşkuyla karşıladı.
1 Haziran 1919'da Şehir Demiryolları İdaresi, Moskova Kent Konseyi'nin emriyle kurum ve kuruluşların talebi üzerine işçilerin şehir dışına gezileri için tramvay sağlamaya başladı. 1919 sonbaharından bu yana tramvay, çoğu şehir kurumu için yakacak, yiyecek ve diğer malların ana taşıyıcısı haline geldi. Tramvay için yeni işlevler sağlamak amacıyla, tüm yük istasyonlarına, odun ve yiyecek depolarına erişim tramvay yolları inşa edildi. Moskova. İşletme ve kuruluşlardan gelen siparişlere göre tramvay işletmecileri 300'e kadar yük tramvayı aracı sağladı. 1919'da, yük taşımacılığının organize edilmesiyle ilgili sorunları çözmek için yaklaşık 27 mil uzunluğunda yeni raylar döşendi. 1919 yılı sonu itibariyle 778 motorlu ve 362 römorklu araç, 66 motorlu araç ve 110 römorklu tramvay aracı faaliyete geçmişti.

1970 yılında Krasnoprudnaya caddesinde KM tipi tramvay. Sağında ters yönde hareket ediyor Troleybüs ZiU-5

1920'de tramvay yolculuğu işçiler için ücretsiz hale geldi, ancak demiryolu taşıtlarının yetersizliği nedeniyle Moskova Şehir Meclisi, sabah ve akşam yoğun saatlerde işçileri işe gidip gelmek için özel yolcu blok trenleri düzenlemek zorunda kaldı.

Tramvay trenleri sekiz harfli güzergahta çalışıyordu. Esas olarak büyük fabrikalardaki işçiler tarafından kullanıldılar. Aralık 1920'de envanterde 777 adet motorlu ve 309 adet çekerli binek otomobil vardı. Aynı zamanda 571 motorlu ve 289 adet çekerli tramvay vagonu da faaliyet dışı kaldı.

Ekim 1921'de, Moskova tramvayının tüm bölümleri yeniden ticari kendi kendine yeterliliğe devredildi ve bu, 1922'de Moskova tramvayındaki işçi sayısını önemli ölçüde artırmayı mümkün kıldı; zaten 10.000'den fazla işçi vardı;
Binek otomobil üretimi hızla arttı. Mart 1922'de hatta sadece 61 binek otomobil üretildiyse, Aralık ayında sayıları 265 adetti.
1 Ocak 1922'de işçilere ücretsiz seyahat bileti verilmesi durduruldu. İşletmelerin işçi ve çalışanlarına ücretsiz seyahat için ayırdıkları tutarlar ücretlerine dahil edildi ve bundan sonra şehir içi ulaşım tüm yolcular için ödenir hale geldi.
Şubat 1922'de on üç tramvay hattında yolcu tramvay seferleri yapıldı ve yeniden düzenli hale getirildi.

1922 baharında, savaş öncesi ağlarda trafik aktif olarak yeniden canlandırılmaya başlandı: Maryina Roshcha'ya, Kaluga Karakoluna, Vorobyovy Gory'ye, tüm Garden Ring boyunca Dorogomilovo'ya. 1922 yazında Butyrskaya Zastava'dan Petrovsko-Razumovsky'ye giden buharlı tramvay hattı elektriklendi ve Petrovsky Sarayı'ndan Vsekhsvyatskoye köyüne kadar bir hat inşa edildi.

1926'ya gelindiğinde rayların uzunluğu 395 km'ye çıktı. 1918'de 475 vagon yolcu taşıyordu, 1926'da ise 764 vagon. Tramvayların ortalama hızı 1918'de 7 km/saat'ten 1926'da 12 km/saat'e çıktı. 1926'dan beri internete girmeye başladı ilk Sovyet tramvayı Kolomna Lokomotif Fabrikasında inşa edilen KM tipi. KM, dört akslı tasarımıyla öncekilerden farklıydı.
Moskova tramvayı 1934'te en yüksek gelişim noktasına ulaştı. Sonra sadece Boulevard Ring'de değil, Garden Ring'de de yürüdü. İkincisi, daha sonra aynı adı taşıyan troleybüs güzergahı ile değiştirilen B tramvay güzergahı ile hizmet veriyordu. Tramvay daha sonra yaklaşık dört milyonluk şehir nüfusuyla günde 2,6 milyon insanı taşıyordu. Şehir genelinde yakacak odun, kömür ve gazyağı taşıyan yük tramvayları çalışmaya devam etti.

M-38 tramvayı oldukça fütüristik bir görünüme sahipti.

Tramvay MTV-82

1947'den beri, gövdesi MTB-82 troleybüs ile birleştirilen hatlarda arabalar ortaya çıktı. Bu tür ilk arabalar 1947'de Bauman deposuna ulaştı ve önce 25. güzergahta (Trubnaya Meydanı - Rostokino) ve ardından 52. güzergahta çalışmaya başladı. Bununla birlikte, daha geniş boyutları ve karakteristik eğimli köşelerin bulunmaması nedeniyle (sonuçta tramvay kabini tam olarak troleybüse karşılık geliyordu), araba pek çok viraja sığmıyordu ve yalnızca araba ile aynı yerde çalışabiliyordu. M-38. Bu nedenle bu serinin tüm arabaları yalnızca Bauman deposunda çalıştırıldı ve geniş kafalı olarak adlandırıldı. Zaten gelecek yıl, modernize edilmiş bir versiyon onların yerini almaya başladı. . vagon ek bir standart pencere bölümüyle uzatıldı (kabaca söylemek gerekirse, bir pencere daha uzadı) ve kapasitesi 120'den (55 koltuk) 140'a (40 koltuk) çıkarıldı. 1949'dan beri bu tramvayların üretimi, onları 1961 ortalarına kadar eski isimle üreten Riga Taşıma İşletmelerine devredildi.

Tatra-T2

13 Mart 1959'da kendi adını taşıyan depoda. İlk Çekoslovak dört dingilli motorlu araba T-2, 301 numarasıyla atanan Apakov'a geldi. 1962'ye kadar, T-2 arabaları yalnızca Apakov deposuna ulaştı ve 1962'nin başında zaten 117 tane vardı - daha fazla dünyadaki herhangi bir şehir tarafından satın alındı. Gelen arabalara üç ve dört yüz numaralar verildi. Yeni arabalar öncelikle 14, 26 ve 22 numaralı rotalara gönderildi.

1960'tan beri ilk 20 RVZ-6 arabası Moskova'ya ulaştı. Apakovskoye deposuna geldiler ve 1966 yılına kadar kullanıldılar, ardından diğer şehirlere nakledildiler.

Shabolovka'daki RVZ-6 Tramvayı, 1961
1990'ların ortalarından itibaren yeni bir tramvay hattı kaldırma dalgası başladı. 1995 yılında Prospekt Mira boyunca uzanan hat, ardından Nizhnyaya Maslovka'da kapatıldı. 2004 yılında Leningradka'nın yaklaşan yeniden inşası nedeniyle Leningradsky Prospekt boyunca trafik kapatıldı ve 28 Haziran 2008'de Lesnaya Caddesi'ndeki 7 ve 19 numaralı güzergahların geçtiği hat kapatıldı. Moskova elektrikli tramvayının ilk hattının bir parçası olan bu bölümdü.

Ayrıca bakınız: style="font-family: Times New Roman">

Kuban - Kültür Bakanlığı'ndan otobüs

	Son zamanlarda Ünlü aktör, şair, şarkıcı, Brejnev zamanlarının efsanesi Vladimir Semenovich Vysotsky'ye ithaf edilen bir film, bir zamanlar birleşmiş ülkemizin gümüş ekranlarında gösterime girdi - Vysotsky. Hayatta olduğun için teşekkür ederim. Bu filmin çekimleri sırasında Vladimir Vysotsky'nin mavi Mercedes'inin tam bir kopyası olan 1974 model bir Mercedes arabası kullanıldı. Daha fazlasını okuyun →

	Savaş sonrası model, yedek lastiğin olmaması ve daha büyük bir bagajın yanı sıra, daha büyük arka lambaların ve dönüş sinyalleri olarak da işlev görebilecek ek tavan fren lambalarının varlığıyla savaş öncesi modelden farklıydı. 1951'de ortaya çıkan değişikliğe 15 adı verildi.ÖZGEÇMİŞ.

	Oleg Tabakov'un canlandırdığı Schellenberg, Tempelhof havaalanına varıyor. Arabası gerçek bir Schellenberg Horch-853A. Arka planda duran üzerine Alman işaretleri uygulandı.

	Siyah bir üniforma giyerek , Stirlitz kahvaltı yaptıktan sonra evden ayrıldı. Direksiyon başında oturarak arkadan açılan ön kapıyı çarptı ve kontak anahtarını çevirdi. 2229 cc hacimli 55 beygir gücünde altı silindirli alt valfli motor. cm sadece üçüncü denemede başladı - barışçıl 1935 yılında arabanın tasarımcıları, kömürden üretilen yapay benzinin beyin çocuklarının tankına döküleceğini hayal bile edemiyorlardı. .

	Yarım yüzyıldan biraz daha uzun bir süre önce, Kasım 1953'te, Bakir Toprakların fatihlerinin ilk hazırlık tugayları Kustanai bozkırlarına ulaştı. Ve bakir toprakların yükselişi resmi olarak 1954'te başlamış olsa da, gelişimi inşaat işçilerinden oluşan ekiplerin gelecekteki bakir topraklar devlet çiftliklerinin bulunduğu alana varmasıyla ve kış boyunca gelecekteki bakir topraklarda çalışacak işçiler için kışlalar inşa etmesiyle başladı. Birçoğu şimdi Bakir Toprakları yükseltmenin fizibilitesini sorguluyor. Daha fazlasını okuyun →

	Bu araba Stalin'in arabası olarak yaratıldı. Ama bildiğiniz gibi Stalin Packard 14 serisini kullanıyordu. Ancak bu arabanın parti-Sovyet nomenklaturası için çok faydalı olduğu ortaya çıktı. Daha fazlasını okuyun →

	Üçüncü Reich'ın Halk Eğitimi ve Propagandası Reich Bakanı, Felsefe Doktoru Paul Joseph Goebbels, kendini bir münzevi olarak tanıtmayı severdi. Partideki meslektaşı Hermann Goering'in aksine aşırı içkiyi ve ağır küfürleri sevmiyordu ama Goering gibi Goebbels de lüks spor arabaları seviyordu. Bunlardan birçoğu vardı ama en sevdiği üstü açılır Mercedes 540K idi. Bu Mercedes ile sürücüyü ve güvenliği serbest bırakarak küçük Babelsberg kasabasına gitti.

	Bu aracın tarihi, Amerika Birleşik Devletleri'nin II. Dünya Savaşı'na girmesine yaklaşırken, Amerikan Ordusunun asker ve çekici silahlarını taşımak için arazi kamyonlarına olan ihtiyacının arttığı dönemde başladı. 1940 sonlarında Ordu, General Motors'a üç dingilli, 2,5 tonluk kamyon siparişi vermeye karar verdi. Şirket, 1938 yılında Fransız ordusu için üretilen T 16 Special kamyonunu temel alarak, daha sonra lakaplı GMC AFWX modelini geliştirdi. Jimmy. Değişiklik, tabanın uzatılmasından ve üçüncü bir aksın eklenmesinden oluşuyordu.

	Son yıllarda çeşitli televizyon kanallarının gösterdiği Amerikan polisiye dizilerini çoğunuz hatırlıyorsunuzdur. Kahramanı, buruşuk bir yağmurluk giyen ve aynı derecede buruşuk bir yüze sahip bir Los Angeles polis teğmenidir. İlk bakışta Teğmen Philip Colombo, garip tavırları ve yürüyüşü olan beceriksiz bir ahmaktır. Dedektifin beceriksiz görünümüne uyum sağlamak için, aynı zamanda otomotiv tarihi uzmanlarının bile markasını tespit etmesi zor olan, dıştan hantal bir araba seçtiler.

	Mikhelson fabrikasındaki miting sona erdi. Lenin podyumdan ayrıldı ve başını öne eğerek, el bombası atölyesinin çıkışına doğru uzun adımlarla yürüdü. Kalabalık eşliğinde dokuz kulaç yürüdükten sonra bahçede kendisini bekleyen Rolls-Royce'a yaklaştı. Lenin ancak son kararnamesiyle soygunları ortadan kaldırdığı cevabını verebildi. O sırada silah sesleri duyuldu. İki mermi Lenin'e isabet etti: Sol kürek kemiğinin üzerinden giren bir mermi göğüs boşluğunu deldi, akciğerin üst lobuna zarar verdi, plevraya kanamaya neden oldu ve...

	1 Ekim 1931'de tesisin yeniden inşası tamamlandı. AMO, Stalin Fabrikası olarak yeniden adlandırıldı ve kamyonlar yerli bileşenlerden monte edilmeye başlandı. Kamyonun tanınmasıyla ZiS-5 için yeni bir motor üretildi. AMO-3, Amerikan prototipi gibi, 60 hp üreten sıralı altı silindirli Hercules motora sahipti. 2000 rpm'de. 3,75 inç (95,25 mm) silindir çapı ve 4,5 inç (114,3 mm) piston stroku ile yer değiştirme 4882 cm3 idi.

	Fantômas'ı konu alan 1960'lı yıllarda çekilen film serisini çoğunuz şüphesiz hatırlıyorsunuz. Daha sonra altmış beş yılında Fantômas ikinci filmde çılgına döndüğünde özel servislerimiz bile filmi ciddiye aldı. Özellikle otomobil ve uçak tasarımcılarına tıpkı Fantômas'ın ekrandaki gibi uçan bir araba yaratmalarını emrettiler.

	P Rus İmparatorluğu'nun ilk taksisi ne St. Petersburg'da, ne Moskova'da, ne Kiev'de, ne de Varşova'da ortaya çıktı. İlk taksi, Türkistan Genel Valisi'nin o zamanki Semirechensk bölgesinin başkenti Verny'de ortaya çıktı. Sahibi, 1906'da Verny'ye marka bir araba getiren, şimdiki Kırgız Tokmak'tan (o zamanlar Kırgızistan'ın çoğu Semireçensk bölgesinin bir parçasıydı) bir işadamıydı. Babakhan Nurmukhammedbaev Berlie .

	Alfa Romeo Giulietta, Çakal tarafından şans eseri seçilmedi: Londra'da araba dergilerini incelerken, İtalyan yapımı tüm arabalar arasında yalnızca Alfa Romeo Giulietta'nın derin bir girintiye sahip güçlü bir çelik çerçeveye sahip olduğunu keşfetti. merkezi takviye kaburgası.

	1944 ile 1949 yılları arasında Kruşçev bir Amerikan arabası kullanıyordu Cadillac – Fleetwood 75 1939, 1944'te Sovyet birliklerinin ödülü haline geldi. 1938'de Berlin'deki Amerikan konsolosu için sipariş edilen bu arabaydı ve Amerika Birleşik Devletleri Almanya ile savaşa girdikten sonra el konuldu ve Hitler'in karargahına gönderildi. Kurt adam, Vinnitsa'nın yakınında. Daha sonra, araba Sovyet ordusunun eline geçene kadar, Führer'in kişisel güvenlik şefi Hans Rattenhuber tarafından kullanıldı.

	Aynı 1916 yılında, fabrikanın o zamanki sahipleri Ryabushinsky kardeşler, 1912 modelinin Fiat 15 Ter'ini, Libya açıklarında kendini kanıtlamış olan İmparatorluk Ordusu'nun ihtiyaçları için kamyonun temel modeli olarak seçtiler. İtalyan-Türk Savaşı sırasında yol koşulları. Motor kullanılmaya başlandı çarpık marş- krank. Ateşleme kıvılcımı bir jeneratör yerine bir manyeto tarafından üretildi ve altı voltluk bir pil yalnızca farlara güç sağlamak için kullanıldı. Pil enerjisi ses sinyali için bile yeterli değildi ve bu nedenle AMO-F-15'te bir korna bulunuyordu.

	Araba, arka akslarında çift lastik bulunan bir arazi kamyonuydu. 4980 mm dingil mesafesi ile uzunluğu 6600 mm, genişliği ise 2235 mm idi. Araba, ZiS-5'e takılan aynı sıralı altı silindirli, su soğutmalı karbüratörlü motorla donatılmıştı.

	2010 yılında Ulyanovsk Otomobil Fabrikası, 1972 UAZ-469 otomobilinin üretimine yeniden başladı. Takma adı miras alan bu araba Keçi selefi GAZ-69'dan orijinal haliyle 13 yıl boyunca Ulyanovsk'ta üretildi. 1985 yılında, vakumlu fren güçlendirici ve artırılmış motor gücü ile donatılmış UAZ-3151 olarak yeniden adlandırıldı ve 1993 yılında UAZ nihayet hardtop gövdeyle donatıldı. Ancak ülkenin mümkün olan en ucuz UAZ'a ihtiyacı vardı.

Fotoğraflarla Moskova tramvayının tarihi 14 Nisan 2014

Birçok vatandaşın favori ulaşım aracı olan Moskova tramvayı bu yıl 115 yaşına girdi. Bu yıldönümünün şerefine, geçtiğimiz Cumartesi günü Moskova caddeleri ve bulvarlarında retro tramvayların geçit töreni düzenlendi.

Yopolis'teki bu yazıyı okuyun

Bu harika ulaşım türünün doğum günü, Almanya'da Siemens ve Halske'den satın alınan bir arabanın ilk yolculuğunda Brestsky'den (şimdi Belorussky) Butyrsky (şimdi Savelovsky) istasyonuna doğru yola çıktığı 25 Mart (7 Nisan, yeni stil) 1899'dur. Ancak daha önce Moskova'da şehir içi ulaşım vardı. Rolü, 1847'de ortaya çıkan ve halk arasında "hükümdarlar" olarak adlandırılan on kişilik at arabaları tarafından oynandı.

İlk atlı tramvay, 1872 yılında Politeknik Sergisi ziyaretçilerine hizmet vermek üzere inşa edildi ve kasaba halkı tarafından hemen sevildi. At arabasının, dik bir sarmal merdivenin çıktığı, imparatorluk adı verilen bir üst açık alanı vardı. Bu yıl geçit töreninde at arabası, korunmuş bir çerçeveye dayanarak eski fotoğraflardan yeniden yaratılmış, iletişim ağının onarılması için bir kuleye dönüştürülmüştür.

1886'da Muskovitler tarafından sevgiyle "parovichok" olarak adlandırılan bir buharlı tramvay Butyrskaya Zastava'dan Petrovskaya (şimdi Timiryazevskaya) Ziraat Akademisi'ne doğru çalışmaya başladı. Yangın tehlikesi nedeniyle yalnızca kenar mahallelerde yürüyebiliyordu ve merkezde taksi şoförleri hala birinci kemanı oynuyordu.

Moskova'daki ilk düzenli elektrikli tramvay güzergahı Butyrskaya Zastava'dan Petrovsky Park'a atıldı ve kısa süre sonra Kızıl Meydan boyunca bile raylar döşendi. Tramvay, 20. yüzyılın başından ortalarına kadar Moskova'daki ana toplu taşımanın nişini işgal etti. Ancak atlı tramvay sahneyi hemen terk etmedi; arabacılar ancak 1910'da araba sürücüsü olarak yeniden eğitilmeye başlandı ve kondüktörler ek eğitim almadan atlı tramvaylardan elektrikli olanlara geçti.

1907'den 1912'ye kadar 600'den fazlası Moskova'ya teslim edildi “F” marka arabalar (fener) Mytishchi, Kolomna ve Sormovo'daki üç fabrika tarafından aynı anda üretildi.

2014 geçit töreninde gösterildi "F" arabası bir yükleme platformundan kurtarıldı römork araba tipi MaN (“Nürnberg”).

Devrimin hemen ardından tramvay ağı bakıma muhtaç hale geldi, yolcu trafiği aksadı ve tramvay esas olarak yakacak odun ve yiyecek taşımak için kullanıldı. NEP'nin gelişiyle durum giderek iyileşmeye başladı. 1922'de 13 düzenli hat işletmeye açıldı, binek otomobil üretimi hızla arttı ve buharlı tren hattı elektriklendi. Aynı zamanda, ünlü “A” (Bulvar Halkası boyunca) ve “B” (Sadovoy boyunca, daha sonra yerini bir troleybüs aldı) rotaları ortaya çıktı. Ayrıca "B" ve "D" ile uzun sürmeyen görkemli "D" çevre yolu da vardı.

Devrimden sonra adı geçen üç fabrika, çoğu 1970 yılına kadar Moskova sokaklarında yürüyen "BF" (ışıksız) araba üretimine geçti. Geçit törenine katıldı taşıma "BF" 1970 yılından beri Sokolniki Vagon Onarım Fabrikasında çekme işi yapmaktadır.

1926 yılında, artan kapasitesiyle öne çıkan KM tipindeki (Kolomensky motorlu) ilk Sovyet tramvayı raylara yerleştirildi. Benzersiz güvenilirlik, KM tramvaylarının 1974'e kadar hizmette kalmasına izin verdi.

Geçit töreninde temsil edilenlerin tarihi araba KM No. 2170 benzersizdir: Gleb Zheglov, "Buluşma Yeri Değiştirilemez" adlı televizyon filminde yankesici Brick'i gözaltına aldı, aynı tramvay "Pokrovsky Kapıları", "Usta ve Margarita", "53'ün Soğuk Yazı" filmlerinde de görülüyor. , “Güneş Herkesin Üstünde Parlıyor”, “Yasal Evlilik”, “Bayan Lee Harvey Oswald”, “Stalin'in Cenazesi”...

Moskova tramvayı 1934'te zirveye ulaştı. Günde 2,6 milyon insanı taşıyordu (o dönemde nüfusu dört milyondu). 1935-1938'de metronun açılmasından sonra trafik hacimleri azalmaya başladı. 1940 yılında sabah 5.30'dan gece 02.00'ye kadar tramvay çalışma programı oluşturuldu ve bu program bugün hala yürürlüktedir. Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında Moskova'daki tramvay trafiği neredeyse kesintisizdi, hatta Tushino'da yeni bir hat bile inşa edildi. Zaferin hemen ardından tramvay hatlarının şehir merkezindeki tüm ana caddelerden daha az kalabalık paralel cadde ve ara sokaklara taşınması için çalışmalar başladı. Bu süreç uzun yıllar devam etti.

1947'de Moskova'nın 800. yıldönümü için Tushino fabrikası geliştirildi araba MTV-82 MTB-82 troleybüs ile birleştirilmiş bir gövdeye sahip.

Ancak geniş "troleybüs" boyutları nedeniyle MTV-82 pek çok viraja sığmadı ve ertesi yıl kabinin şekli değiştirildi ve bir yıl sonra üretim Riga Taşıma Tesislerine devredildi.

1960 yılında Moskova'ya 20 kopya teslim edildi tramvay RVZ-6. Sadece 6 yıl boyunca Apakovsky deposunda çalıştırıldılar, ardından depremden zarar gören Taşkent'e nakledildiler. Geçit töreninde gösterilen RVZ-6 No. 222, öğretim yardımcısı olarak Kolomna'da tutuldu.

1959'da çok daha konforlu ve teknolojik açıdan gelişmiş ilk parti Tatra T2 vagonları Moskova tramvay tarihinde “Çekoslovak dönemini” açan. Bu tramvayın prototipi Amerikan PCC tipi arabaydı. İnanması zor ama geçit törenine katılan 378 numaralı Tatra, uzun yıllar boyunca bir ahırdı ve onu restore etmek için çok büyük çabalar gerekiyordu.

Bizim iklimimizde “Çek” T2'nin güvenilmez olduğu kanıtlandı ve neredeyse özellikle Moskova ve ardından tüm Sovyetler Birliği için Tatra-Smichov fabrikası yeni üretime başladı tramvay T3. Geniş, ferah bir sürücü kabinine sahip ilk lüks otomobildi. 1964-76'da Çek arabaları, Moskova sokaklarındaki eski tiplerin yerini tamamen aldı. Toplamda Moskova 2.000'den fazla T3 tramvay satın aldı ve bunların bir kısmı bugün hala kullanımda.

1993 yılında birkaç tane daha satın aldık. Tatra arabaları Т6В5 ve Т7В5 yalnızca 2006-2008'e kadar hizmet verdi. Onlar da mevcut geçit törenine katıldılar.

1960'lı yıllarda tramvay hattı ağının, metronun yakın zamanda ulaşamayacağı yerleşim bölgelerine kadar genişletilmesine karar verildi. Medvedkovo, Khoroshevo-Mnevniki, Novogireevo, Chertanovo, Strogino'da “yüksek hızlı” (karayolundan ayrılmış) çizgiler bu şekilde ortaya çıktı. 1983 yılında, Moskova Kent Konseyi'nin yürütme komitesi Butovo, Kosino-Zhulebino, Yeni Khimki ve Mitino mikro bölgelerine giden birkaç yüksek hızlı tramvay hattı inşa etmeye karar verdi. Ardından gelen ekonomik kriz bu iddialı planların gerçekleşmesine izin vermedi ve ulaşım sorunları bizim zamanımızda metronun inşasıyla zaten çözülmüştü.

1988'de fon yetersizliği nedeniyle Çek arabalarının alımı durduruldu ve tek çözüm, nispeten daha düşük kalitede yeni yerli tramvaylar satın almaktı. Şu anda Çelyabinsk bölgesindeki Ust-Katavsky Taşıma İşleri fabrikası üretimde uzmanlaştı KTM-8 modelleri. Boyutu küçültülmüş KTM-8M modeli özellikle Moskova'nın dar sokakları için geliştirildi. Daha sonra Moskova'ya yeni modeller teslim edildi KTM-19, KTM-21 Ve KTM-23. Bu arabaların hiçbiri geçit törenine katılmadı ama onları her gün şehrin sokaklarında görebiliyoruz.

Avrupa genelinde, birçok Asya ülkesinde, Avustralya'da ve ABD'de, alçak tabanlı arabaların ayrı bir hat üzerinde hareket ettiği en yeni yüksek hızlı tramvay sistemleri artık oluşturuluyor. Çoğu zaman, bu amaçla, araba trafiği merkezi caddelerden özel olarak kaldırılır. Moskova toplu taşımacılığın küresel gelişim vektörünü reddedemez ve geçen yıl Polonyalı PESA ve Uralvagonzavod şirketi tarafından ortaklaşa üretilen 120 Foxtrot otomobilinin satın alınmasına karar verildi.

Moskova'daki ilk %100 alçak tabanlı otomobillere sayısal bir derecelendirme verildi isim 71-414. 26 metre uzunluğundaki iki mafsallı ve dört kapılı vagon, 225 yolcuya kadar konaklama kapasitesine sahip. Yeni yerli tramvay KTM-31 benzer özelliklere sahip ancak alçak taban profili yalnızca %72, ancak maliyeti bir buçuk kat daha az.

Saat 9.30'da kendi adını taşıyan depodan tramvaylar hareket etti. Apakova, Chistye Prudy'de. MTV-82'de seyahat ediyordum, aynı anda sütunu hem kabinden hem de tramvayın içinden çekiyordum.

Arkasında savaş sonrası tipte arabalar vardı.

İleride savaş öncesi olanlar yol boyunca modern KTM tipi arabalarla buluşuyor.

Moskovalılar alışılmadık yürüyüşü şaşkınlıkla izledi; kameralı retro tramvayların pek çok hayranı bazı bölgelerde toplandı.

Geçit törenine katılan araçların iç mekanlarını ve sürücü kabinlerini gösteren aşağıdaki fotoğraflara dayanarak, Moskova tramvayının 115 yıllık varlığının evrimini değerlendirebilirsiniz:

KM arabasının kabini (1926).