Планеры первоначального обучения. Как учатся летать на планере в разных аэроклубах мира

Истребитель МиГ-9 (по классификации НАТО: Fargo, первоначально - Type 1) - первый советский реактивный истребитель, поднявшийся в воздух. Задание создать в короткий срок скоростной реактивный истребитель ОКБ, возглавляемое А.И. Микояном и М.И. Гуревичем, получило за несколько месяцев до окончания Отечественной войны. Двигателя, который развивал бы тягу, обеспечивающую самолёту расчетную скорость, в то время в стране не было. Приходилось рассчитывать только на трофейные немецкие реактивные двигатели, захваченные в Германии. Был даже захвачен один из заводов, где делали двигатели БМВ-003 и ЮМО-004.

ОКБ выбрало для своего будущего истребителя два двигателя БМВ-003 с тягой 800 кгс каждый. В предварительной проработке самолёт представлялся монопланом с двумя двигателями, расположенными под крылом, как на Ме-262. Но затем по инициативе А.И. Микояна такая схема была отвергнута, и весь проект стал делаться заново, с установкой двух двигателей рядом в фюзеляже. В такой компоновке крыло оставалось аэродинамически чистым, уменьшалось лобовое сопротивление. Результаты продувок в аэродинамической трубе ЦАГИ показали преимущество такой компоновки.

В конце осени 1945 г. был утвержден проект и началась постройка макета. После утверждения макета вышел приказ №157, по которому ОКБ предписывалось построить самолет И-300 («Ф»). Самолёт представлял собой среднеплан с прямым крылом и двумя двигателями. Кабина летчика негерметичная. Впервые на советском истребителе было применено трехколесное шасси. На самолёте установили одну пушку Н-57 в носовой части фюзеляжа, в перегородке воздухозаборника, и две пушки НС-23 внизу.

6 марта 1946 г. первый опытный самолет И-300 (Ф-1) был построен. Начавшиеся наземные испытания выявили и первые «сюрпризы». При гонке двигателей выхлопные струи создавали такое разрежение, что самолет начинал садиться на хвост. Срочно была переделана хвостовая часть фюзеляжа. Другой проблемой была теплозащита хвостовой части фюзеляжа от выхлопных газов. Установленный экран из жаропрочной стали и дюралевая обшивка фюзеляжа расширялись по-разному, приводя к деформации. Пришлось устанавливать подвижную конструкцию экрана с охлаждением. При первых запусках началась вибрация экрана, и снова искали новое решение.

К середине апреля 1946 г. опытный И-300 был готов к лётным испытаниям. Проведение лётных испытаний было поручено очень опытному лётчику-испытателю ЛИИ А.Н.Гринчику. 12 апреля он выполнил первую рулежку, 15 апреля первый подскок, а 19 апреля совершил первый подлет на 4 метра. И наконец, 24 апреля 1946 г. в 11 часов 12 минут, первый реактивный самолёт СССР выполнил первый полёт. 11 июля 1946 г. решено было показать новую реактивную технику руководству МАП. Приближаясь к аэродрому на большой скорости, самолёт А.Н. Гринчика на высоте около 50 м перевернулся на спину и врезался в землю. Причина - оторвался обтекатель крыла, который разрушил стабилизатор. Пока проходили испытания, строились еще два самолета, Ф-2 и Ф-3. На Ф-3 летчик М.Л. Галлай провел испытания пушки Н-57. До него и после него никто из пушек подобного калибра в воздухе не стрелял. После этих испытаний А.И. Микоян решил перейти на более умеренный калибр - 37 мм. После испытаний самолёт под обозначением МиГ-9 был запущен в серийное производство. 18 августа 1946 г. Г.М. Шиянов показал самолёт на воздушном параде в Тушино.

Самолёт МиГ-9 представлял собой одноместный истребитель цельнометаллической конструкции с двумя турбореактивными двигателями. По схеме - свободнонесущий моноплан со среднерасположенным крылом и убирающимся трехколесным шасси. Фюзеляж типа полумонокок с гладкой работающей обшивкой. Силовой каркас носовой части фюзеляжа состоял из 15-ти шпангоутов, 4-х лонжеронов переменного сечения, набора стрингеров, двух балок для установки передней опоры шасси и двух балок для крепления оружия. Каркас хвостовой части включал в себя 20 шпангоутов, 4 лонжерона, набор стрингеров и две нервюры для крепления основных опор шасси. Разъем фюзеляжа осуществлялся по шпангоутам №15а и №15. Стыковка носовой и хвостовой частей осуществлялась с помощью восьми фитингов.

В носовой части фюзеляжа разместили два туннеля, подводящие воздух от лобового воздухозаборника к компрессорам двигателей. Каналы эллиптического сечения проходили вдоль боковой обшивки фюзеляжа, огибая кабину летчика с правой и левой сторон. Воздушные туннели входили в силовой каркас носовой части фюзеляжа. Кабина пилота находилась в носовой части между шпангоутами №6 и №11, а наклонный шпангоут №11а служил задней стенкой. Фонарь кабины обтекаемой формы состоял из козырька и подвижной части, которая сдвигалась назад по трем направляющим - двум боковым и одной центральной.

Крыло трапециевидное, с относительной толщиной по всему размаху 9%. Силовой каркас состоял из 2-х лонжеронов, 21-й нервюры и набора стрингеров. Крыло имело элероны типа "Фрайз" с 20% осевой компенсацией и закрылки типа ЦАГИ. Максимальный угол отклонения элеронов - вверх 22,5, вниз 14,5. Закрылки отклонялись при взлете на 20 и на посадке на 50. Хвостовое оперение цельнометаллическое свободнонесущее с высоко расположенным стабилизатором. Передние кромки стабилизатора и киля закрывались деревянными обтекателями, которые на потайных винтах и болтах крепились к носовым стрингерам. После установки обтекатели оклеивали перкалем. Киль и стабилизатор съемные. Передние узлы крепления стабилизатора к фюзеляжу имели гребенки, позволяющие регулировать его установку на земле с +1-10" до - 4. Руль высоты имел осевую компенсацию 15,8%, а руль направления - 16,8%. На правой половине руля высоты был установлен управляемый триммер.

Шасси самолёта МиГ-9 трехколесное с передней опорой. Основные опоры шасси одностоечного типа с качающейся полувилкой и выносными амортизаторами. Передняя опора с качающейся вилкой и гидравлическим демпфером. Амортизация шасси масляно-пневматическая. На основных стойках были установлены однотормозные колеса размером 660x160, на носовой стойке - не тормозное колесо размером 480x200. База шасси - 3,02 м, колея -1,95 м. Система уборки и выпуска шасси пневматическая.

Силовая установка включала два турбореактивных двигателя РД-20 с тягой по 800 кг. Первоначально на самолеты устанавливали двигатели серии А-1 с ресурсом 10 час, которые по существу являлись трофейными BMW-003 прошедшими переборку в СССР. В дальнейшем на самолеты устанавливали двигатели РД-20 серии А-2 производства казанского завода №16 с ресурсом 25 час и 50 час, а затем РД-20Б с ресурсом 75 час.

Двигатели были расположены параллельно в нижней части фюзеляжа. Запуск происходил при помощи пусковых моторов "Ридель" и бензина поступающего к пусковым форсункам двигателей. Так как бортовой генератор устанавливался на левом двигателе, то запуск рекомендовалось начинать с него. В качестве пускового топлива применялся бензин Б-70 или Б-78 с общим запасом 12 л. Единый бензобак пусковых моторов емкостью 2 л (смесь бензина Б-70 и 5% масла МЗС) располагался на правом двигателе. Конусы сопловых аппаратов двигателей регулируемые и в зависимости от режима имели четыре положения: "3" - запуск, "В" - взлет, "П" - полет и "С" - скоростной полет. Управление конусом электродистанционное.

Предохранение фюзеляжа от горячих газов осуществлялось с помощью защитного экрана. На экране имелся гребень, разделяющий два газовых потока. Внутреннюю обшивку защитного устройства изготавливали из листового дюраля толщиной 0,5 мм, внешнюю - из 1,2 мм жароупорной стали. Зазор в 15 мм между внутренней и внешней обшивкой защитного экрана, предназначенный для протока охлаждающего воздуха, обеспечивали стальные скобы и Z-образные стальные профили.

Топливная система состояла из 4-х фюзеляжных и 6-ти крыльевых непротектированных баков общей емкостью 1595 л. Все баки мягкой конструкции, за исключением фюзеляжного бака №4, который был металлическим. Питание двигателей керосином производилось через фюзеляжный бак №2. Система соединения баков обеспечивала определенную последовательность выработки топлива с целью сохранения в полете передней центровки самолета.

Самолёты первых серий были оборудованы системой поддавливания топлива, которая вместе с помпами Томпсона служила для обеспечения полетов на высотах до 13000 м. Воздух для поддавливания отбирался от обоих двигателей после 7-й ступени компрессора. Однако из-за ненадежности системы поддавливания она в дальнейшем была заменена специальным насосом, установленным на фюзеляжном баке №4.

Оборудование. Приборное оборудование состояло из 21 прибора. Пилотажно-навигационные приборы устанавливали на откидной части приборной доски. Источником электроэнергии являлся трофейный генератор LR-2000, замененный в ходе серийного выпуска на отечественный ГСК-1500, и аккумулятор 12А-10.

Самолёт МиГ-9 оборудовался радиополукомпасом с отметчиком РПКО-10М и приемо-передающей радиостанцией РСИ-6, в комплект которой входили приемник РСИ-6М и передатчик РСИ-6. Антенна - однолучевая, длиной 4,85 м. Мачта высотой 0,67 м крепилась на правой стороне фюзеляжа. На самолете был установлен кислородный прибор легочного типа КП-14, который находился на левой стороне фюзеляжа между шпангоутами №9 и №10. Кислородный баллон (4 литра) устанавливался на левом борту носовой части у шпангоута №12. Доступ к баллону осуществлялся через носовой откидной люк.

Бронирование состояло из двух бронеплит (12 мм). Первая бронеплита устанавливалась на шпангоуте №3 перед патронными ящиками, вторая - на шпангоуте №6 перед приборной доской. С машины №400 также устанавливали лобовое бронестекло (65 мм).

Вооружение МиГ-9 включало одну пушку Н-37 с боезапасом 40 патронов и две пушки НС-23К с боезапасом по 80 патронов. С машины №380 на пушки НС-23К стали устанавливать газоотводные трубы-глушители. Патронные ящики располагались в верхней части переднего отсека фюзеляжа. Доступ к боезапасу осуществлялся через носовой откидной люк. Прицел - коллиматорный ПКИ-1, а затем автоматический стрелковый прицел АСП-1Н. Для регистрации результатов стрельб на самолете был установлен кинофотопулемет С-13, который размещался в лобовике левой консоли крыла на кронштейне, установленном на нервюре №1.

Основные характеристики МиГ-9
Размах крыла, м 10.00
Длина, м 9.75
Высота, м 3.225
Площадь крыла, м2 18.20
Масса, кг
- пустого самолета 3533
- максимальная взлетная 4998
- топлива 1298
Тип двигателя 2 РД РД-20
Тяга, кгс 2 х 800
Максимальная скорость, км,/ч
- у земли 864
- на высоте 910
Практическая дальность, км 800
Скороподъемность, м/с 806
Практический потолок, м 13000
Экипаж, чел 1
Вооружение: одна 37-мм пушка Н-37 (40 снарядов) и
две 23-мм пушки НС-23 (160 снарядов).

МиГ-29 (изделие 9-12, по кодификации НАТО: Fulcrum - точка опоры) - советский и российский многоцелевой истребитель четвёртого поколения, разработан-ный в ОКБ МиГ.
Первые наработки по проекту лёгкого фронтового истребителя (ЛФИ) нового поколения были начаты в конце1960-х годов. В 1969 году СССР узнал о программе F-X ВВС США (результатом программы стало создание McDonnell Douglas F-15 Eagle). Вскоре руководство СССР осознало, что новый американский истребитель значительно превосходит любой из существующих советских истребителей. МиГ-21 был довольно современным, но уступал по дальности полёта, вооружению и возможности совершенствования. МиГ-23, созданный для противостояния McDonnell Douglas F-4 Phantom II, был достаточно быстр и предоставлял больше места для горючего и оборудования, но недостаточно манёвренным и поворотливым в ближнем воздушном бою. Воздушным силам требовался высокотехнологический, хорошо сбалансированный истребитель с хорошей по-воротливостью. В 1969 году был объявлен конкурс на разработку такого самолёта, который получил обозначение ПФИ (перспективный фронтовой истребитель). Тактико-технические требования к такому самолёту были очень амбициозными: большой радиус действия, возможность использования коротких взлётно-посадочных полос (включая применение малоподготовленных полос), превосходная поворотливость, скорость выше 2М и тяжёлое вооружение. Аэродинамическое проектирование нового самолёта выполнял ЦАГИ в сотрудничестве с КБ Сухого. В конкурсе приняли участие конструкторские бюро КБ Сухого и КБ Яковлева, а также Микояна и Гуревича. Победителем было признано ОКБ «МиГ».
В 1971 году стало ясно, что самолёты ПФИ слишком дороги для реализации исключи-тельно ими потребности ВВС в истребителях. Поэтому проект разделили на ТПФИ (тяжёлый перспективный фронтовой истребитель) и ЛПФИ (лёгкий перспективный фрон-товой истребитель). Созданием ТПФИ занялось КБ Сухого, а разработка ЛПФИ была передана Микояну. Работа над ЛПФИ началась в 1974 году. Результатом неё стал Продукт 9, получивший обозначение МиГ-29А. Первый полёт прототипа был совершён 6 октяб-ря 1977 года. Предпроизводственный самолёт был впервые замечен разведывательными спутниками США в ноябре 1977 года и получил обозначение Ram-L (означает город Раменское - место над которым впервые заметили самолёт).
Из-за задержек связанных с потерей двух прототипов в авариях серийное производство было развёрнуто только в1982 году на базе московского завода № 30 «Знамя труда». В августе 1983 года первые серийные МиГ-29Б начали поступать на авиабазу Кубинка. Ма-шина успешно прошла государственные приёмные испытания в 1984 году, после чего начались её поставки в подразделения фронтовой авиации. Первыми полками на вооружение которых поступили МиГ-29 стали 234 ИАП (Кубинка) и 145 ИАП (Ивано-Франковск). К началу 1985 года первые два авиаполка (145 и 234 ИАП) на МиГ-29 достигли оперативной готовности. После поставки первых машин стало ясно распределение задач между ТПФИ и ЛПФИ. Тяжёлый Су-27, обладая большим радиусом действия, имел необычную и опасную задачу глубокого воздушного поиска и уничтожения передо-вой авиационной техники НАТО, меньший МиГ-29 заменил МиГ-23 в фронтовой авиации. По задумке военных теоретиков, самолёты МиГ-29 дислоцируются вблизи линии фронта и должны обеспечивать локальное превосходство в воздухе наступающим частям советской моторизированной армии. В то время советские военачальники ставили на быстрое продвижение механизированных подразделений, что подразумевало использование фронтовой авиацией повреждённых или малоподготовленных взлётно-посадочных полос и МиГ-29 был снабжён для этого прочным шасси и защитными решётками воздухозаборников. МиГ-29 также должен был выполнять задачу по сопровождению штурмовиков, защищая уязвимые самолёты от таких истребителей НАТО, как F-15 и F-16. МиГ-29 фронтовой авиации должны были обеспечить советским наземным частям безопасный воздушный зонтик, передвигающийся вместе с подразделениями.
Парк МиГ-29 ВВС России - около 200 самолетов - в массе своей сильно устарел, если не считать 30 новых МиГ-29СМТ. Остальные машины, производства 1980-х - начала 1990-х годов, изношены и выработали ресурс. Сегодня эти машины поддерживают в исправном состоянии за счет текущего ремонта, но в перспективе их надо менять на новые самолеты - капитальный ремонт с модернизацией обойдется слишком дорого и потому нецелесообразен, - пояснил решение представитель Минобороны. Планируется посте-пенная замена всех МиГ-29 на МиГ-35. 14.4.2014 заключён контракт на поставку ВВС РФ 16 многоцелевых истребителей МиГ-29СМТ.

ПЛАНЁР ИЛИ МОТОПЛАНЁР? Безмоторный планирующий полёт издавна привлекал человека. Казалось бы, чего проще – прикрепил на спину крылья, прыгнул с горы вниз и … полетел. Увы, многочисленные попытки подняться в воздух, описанные в исторических хрониках, привели к успеху лишь в конце XIX века. Первым планеристом стал немецкий инженер Отто Лилиенталь, создавший балансирный планёр – весьма опасный для полётов летательный аппарат. В конце концов, планёр Лилиенталя погубил своего создателя и принёс немало неприятностей энтузиастам планирующего полёта.

Серьёзным недостатком балансирного планёра был способ управления, при котором пилоту приходилось перемещать центр тяжести своего тела. При этом аппарат из послушного мог за секунды превратиться в совершенно неустойчивый, что и приводило к авариям.

Существенное изменение в планирующий летательный аппарат внесли братья Уильбер и Орвилл Райт, создавшие систему аэродинамического управления, состоящую из рулей высоты, руля направления и устройства для перекоса (гоширования) концов крыла, которое вскоре заменили более эффективными элеронами.

Бурное развитие планеризма началось в 1920-е годы, когда в авиацию пришли тысячи любителей. Именно тогда самодеятельными конструкторами многих стран были разработаны сотни разновидностей безмоторных летательных аппаратов.

В 1930 – 1950-е годы конструкции планёров постоянно совершенствовались. Характерным стало применение свободнонесущих – без расчалок и подкосов – крыльев большого удлинения, фюзеляжей обтекаемой формы, а также шасси, убирающегося внутрь фюзеляжа. Однако при изготовлении планёров по-прежнему применялись древесина и полотно.

(площадь крыла-12,24 м2; масса пустого -120 кг; взлётная масса – 200 кг; полётная центровка – 25%; Максимальная скорость – 170 км/ч; скорость сваливания – 40 км/ч; скорость снижения -0,8 м/с; максимальное аэродинамическое качество-20):

1– откидная (вбок вправо) часть фонаря; 2- приёмник воздушного давления указателя скорости; 3 – стартовый крюк; 4 – посадочная лыжа; 5 – подкос (труба из 30ХГСА 45X1,5); 6 - тормозной щиток; 7 - коробчатый лонжерон крыла (полки – сосна, стенки - берёзовая фанера); 8 – профиль крыла DFS-Р9-14, 13,8%; 9 – коробчатая фанерная балка; 10 – указатель скорости; 11 – высотомер; 12 – указатель скольжения; 13 – вариометр; 14 – резиновый амортизатор лыжи; 15 – парашют ПНЛ; 16 – колесо d300x125

АНБ-М – одноместный планёр: площадь крыла – 10,5 м2; масса пустого – 70 кг; взлётная масса – 145 кг.

АНБ-Я – двухместный планёр-спарка

А – стеклопластиковый «Пеликан»: площадь крыла -10,67 м2; масса пустого – 85 кг; взлётная масса – 185 кг; скорость сваливания – 50 км/ч.

Б-планёр «Фома» В. Маркова (г. Иркутск): масса пустого – 85 кг

А -КАИ-502: размах крыла-11 м; площадь крыла-13,2 м2; профиль крыла -РША- 15%; масса пустого -110 кг; взлётная масса-260 кг; скорость сваливания – 52 км/ч; оптимальная скорость планирования – 70 км/ч; максимальное аэродинамическое качество – 14; минимальная скорость снижения -1,3 м/с.

Б – планёр «Юность»: размах крыла – 10 м; площадь крыла - 13м2; профиль крыла – РИА – 14%; масса пустого – 95 кг; взлётная масса – 245 кг; скорость сваливания – 50 км/ч; оптимальная скорость планирования - 70 км/ч; максимальное аэродинамическое качество – 13; минимальная скорость снижения -1,3 м/с.

В – одноместный планёр УТ-3: размах крыла – 9,5 м; площадь крыла- 11,9 м2; профиль крыла- РША-15%; масса пустого-102 кг; взлётная масса - 177 кг; скорость сваливания - 50 км/ч; оптимальная скорость планирования – 65 км/ч; максимальное аэродинамическое качество – 12; минимальная скорость снижения - 1м/с

Настоящий переворот в планеризме произошёл в конце 1960-х годов, когда появились композитные материалы, состоявшие из стеклоткани и связующего (эпоксидной или полиэфирной смолы). Причём успех пластиковым планёрам обеспечивался не столько новыми материалами, сколько новыми технологиями изготовления из них элементов летательных аппаратов.

Интересно, что планёры из композитных материалов оказались тяжелее, чем деревянные и металлические. Однако высокая точность воспроизведения теоретических контуров аэродинамических поверхностей и прекрасная внешняя отделка, обеспечиваемые новой технологией, позволили существенно увеличить аэродинамическое качество планёров. Кстати, при переходе от металла к композитам аэродинамическое качество возрастало на 20 – 30 процентов. Масса конструкции планёра при этом возрастала, что приводило к увеличению скорости полёта, однако высокое аэродинамическое качество позволяло заметно уменьшить вертикальную скорость снижения. Именно это позволяло планеристам-«композитникам» выигрывать соревнования у тех, кто выступал на деревянных или металлических планёрах. В результате современные спортсмены-планеристы летают исключительно на композитных планёрах и самолётах.

Технология изготовления композитных конструкций сейчас широко используется при создании лёгких, в том числе и любительских самолётов и мотопланёров, поэтому имеет смысл рассказать о ней подробнее.

Основными элементами современного планёрного крыла являются лонжерон коробчатого или двутаврового сечения, воспринимающий изгиб и перерезывающую силу, а также верхняя и нижняя несущие обшивочные панели, воспринимающие нагрузки от кручения крыла.

Постройка крыла начинается с изготовления матриц для формования обшивочных панелей. Сначала изготавливается деревянная болванка, которая в точности воспроизводит наружные контуры панели. При этом безукоризненность теоретических контуров и чистота поверхности болванки будут определять точность и гладкость поверхностей будущих панелей.

После нанесения на болванку разделительного слоя выкладываются полотнища грубой стеклоткани, пропитанные эпоксидным связующим. Одновременно вклеивается силовой каркас, сваренный из тонкостенных стальных труб или профилей уголкового сечения. После отверждения смолы получившаяся корка-матрица снимается с болванки и устанавливается на подходящей подставке.

Аналогично изготавливаются матрицы для верхней и нижней панелей, стабилизатора, левой и правой боковин фюзеляжа, которые обычно выполняются зацело с килем. Панели имеют трёхслойную конструкцию типа «сандвич» – их внутреннюю и наружную поверхность изготавливают из стеклоткани, внутренний заполнитель – пенопласт. Толщина его в зависимости от размеров панели составляет от 3 до 10 мм. Внутренняя и наружная обшивка выкладывается из нескольких слоев стеклоткани толщиной от 0,05 до 0,25 мм. Общая же толщина стеклотканевых «корок» определяется при расчёте конструкции на прочность.

При изготовлении крыла в матрицу сначала приформовывают все слои стеклоткани, составляющие внешнюю обшивку. Предварительно стеклоткань пропитывается эпоксидным связующим -чаще всего любители используют смолу К-153. Затем на стеклоткань быстро выкладывают пенопластовый заполнитель, нарезанный полосками от 40 до 60 мм, после чего пенопласт накрывают внутренним слоем пропитанной связующим стеклоткани. Чтобы при этом не было складок, стеклотканевые обшивки вручную выравнивают и выглаживают.

Далее получившийся «полуфабрикат» необходимо накрыть воздухонепроницаемой плёнкой с врезанным в неё штуцером и приклеить её герметиком (или даже просто пластилином) к краям матрицы. Далее через штуцер из-под плёнки вакуумным насосом откачивается воздух – при этом весь набор панели плотно сдавливается и прижимается к матрице. В таком виде набор выдерживается до окончательной полимеризации связующего.

Планёр «Какаду» (площадь крыла – 8,2 м2; профиль крыла – PШA- 15%, масса пустого – 80 кг; взлётная масса – 155 кг):

1 – задний лонжерон крыла (состоит из стенки с пенопластовым заполнителем, оклеенной с двух сторон стеклотканью, и стеклопластиковых полок); 2 – заполнитель из пенопласта ПС-4; 3 - стеклопластиковая полка лонжерона (2 шт.); 4 - стеклопластиковый узел навески элерона; 5 – стеклопластиковый трубчатый лонжерон элерона (толщина стенки 0,5 мм); 6 – трёхслойные панели, образующие обшивку элеронов (заполнитель – пенопласт ПС-4 толщиной 5 мм, толщина стеклопластиковой корки снаружи 0,4 мм, изнутри - 0,3 мм); 7 - фюзеляжная балка; 8 - полка фюзеляжной балки (стеклопластик толщиной 3 мм); 9 - обшивка из стеклопластика толщиной 1 мм; 10 – блок из пенопласта ПС-4; 11 – стеклопластиковая обшивка носка крыла толщиной от 0,5 до 1,5 мм, образующая работающий на кручение контур; 12 - типовая нервюра крыла; 13 - стеклопластиковая полка нервюры толщиной 1 мм; 14 – стеклопластиковая стенка нервюры толщиной 0,3 мм; 15 – передний лонжерон крыла (по конструкции аналогичен заднему)

А – учебно-тренировочный планёр А-10Б «Беркут»:

площадь крыла -10 м2; масса пустого – 107,5 кг; взлётная масса – 190 кг; максимальная скорость 190 км/ч; скорость сваливания – 45 км/ч; максимальное аэродинамическое качество – 22; диапазон эксплуатационных перегрузок – от +5 до -2,5; расчётная перегрузка – 10.

Б - мотопланёр А-10А с двигателем «Вихрь-30-Аэро» воздушного охлаждения мощностью 21 л.с. В полёте силовая установка может убираться в отсек, расположенный в средней части фюзеляжа.

Длина мотопланёра – 5,6 м; размах крыла – 9,3 м; площадь крыла – 9,2 м2; взлётная масса – 220 кг; максимальная скорость – 180 км/ч; скорость сваливания – 55 км/ч; максимальное аэродинамическое качество – 19; диаметр воздушного винта – 0,98 м; шаг винта – 0,4 м, частота вращения винта – 5000 об/мин

двигатель – «Колибри-350» самодельный, двухцилиндровый, оппозитный, мощностью 15 л.с.; длина мотопланёра - 5,25 м; размах крыла -9 м, площадь крыла – 12,6 м2 ; профиль крыла – Р-П – 14%; профиль зависающего элерона – Р-Ш - 16%; масса пустого – 135 кг; взлётная масса – 221 кг; максимальная скорость -100 км/ч; крейсерская скорость – 65 км/ч; скорость сваливания – 40 км/ч; максимальное аэродинамическое качество -10

Аналогичная технология используется и при изготовлении полок лонжеронов, с той лишь разницей, что их выкладывают из однонаправленного стекло- или угле-волокна. Окончательную сборку крыла, оперения и фюзеляжа обычно производят в матрицах.

При необходимости в готовую отформованную трёхслойную панель вкладывают и вклеивают лонжероны, шпангоуты и нервюры, после чего всё накрывается и заклеивается верхней панелью.

Поскольку между деталями внутреннего набора и обшивочными панелями бывают большие зазоры, рекомендуется при склейке использовать эпоксидный клей с наполнителем – например, стеклянными микросферами. Контур склейки панелей снаружи (по возможности, и изнутри) проклеивается стеклотканевой лентой.

Технология выклейки и сборки описывается здесь лишь в общих чертах, но, как показывает опыт, авиаконструкторы любители достаточно быстро постигают её тонкости, особенно если есть возможность посмотреть, как это делают те, кто уже освоил эту методику.

К сожалению, высокая стоимость современных композитных планёров привела к падению массовости планёрного спорта. Обеспокоенная этим, Международная федерация авиационного спорта (ФАИ) ввела ряд упрощённых классов планёров – стандартный, клубный и им подобные, размах крыла у которых не должен превышать 15 метров. Правда, остаются сложности с запуском таких планёров – для этого требуются самолёты-буксировщики или достаточно сложные и дорогие мотолебёдки. В результате на слёты самодеятельных авиаконструкторов СЛА с каждым годом привозят всё меньше планёров. Ко всему, значительную часть планёров представляют вариации БРО-11 конструкции Б.И. Ошкиниса.

Разумеется, постройку своего первого летательного аппарата лучше всего делать по образу и подобию надёжного, хорошо летающего прототипа. Именно такое «копирование» с минимальным количеством проб и ошибок даёт тот бесценный опыт, который нельзя приобрести из учебников, инструкций и описаний.

Тем не менее, на слётах СЛА периодически появляются и оригинальные, более современные летательные аппараты, такие, как планёр АНБ-М, созданный П. Альмурзиным из города Самары.

Пётр мечтал о «крыльях» с детства. Но плохое зрение помешало ему поступить в лётное училище и заниматься авиационным спортом. Но нет худа без добра – Пётр поступил в Авиационный институт, закончил его и получил направление на авиационный завод. Именно там он сумел организовать юношеское авиационное КБ, впоследствии преобразованное в клуб «Полёт». И самыми надёжными помощниками Апьмурзина стали студенты авиационного института, столь же страстно, как и Пётр, мечтавшие о полётах.

Первой самостоятельно разработанной конструкцией клуба стал планёр, выполненный с учётом технологических особенностей современного авиационного производства – прочный, простой и надёжный, на котором можно было бы научиться летать всем членам клуба.

Первый планёр получил название АНБ – по начальным буквам фамилий его конструкторов: Апьмурзин, Никитин, Богатов. Крыло и оперение аппарата имели нетрадиционную для планёров такого класса металлическую конструкцию с использованием в качестве лонжеронов тонкостенных дюралюминиевых труб большого диаметра. Только фюзеляж на исходном варианте планёра был сделан из композитных материалов. Однако на следующем варианте кабину спроектировали металлической, что позволило на 25 – 30 кг уменьшить его массу.

Создатели планёра оказались не только грамотными конструкторами, но и хорошими технологами, знакомыми с современным авиационным производством. Так, при изготовлении тонких листовых деталей из дюралюминия они использовали простую, хорошо отработанную в авиационном производстве технологическую операцию – штамповку резиной. Необходимая для этого оснастка была сделана молодыми инженерами самостоятельно.

Сборку планёров производили в подвальном помещении, где располагался клуб. Лётные характеристики новых аппаратов оказались близкими к расчётным. Вскоре все члены клуба научились летать на самодельных планёрах, совершив десятки самостоятельных полётов с мотолебёдки. А на слётах СЛА планёры неизменно получали самую высокую оценку специалистов, признавших АНБ-М лучшим планёром первоначального обучения среди серийных и любительских конструкций. А клубу «Полёт» представили новое, более подходящее для работы помещение и он был реорганизован в «Конструкторское бюро спортивной авиации» при авиационном заводе со штатом в пять человек.

Тем временем работы по модернизации планёра АНБ продолжались – улучшалась его конструкция, проводились статические испытания на прочность, велась подготовка к серийному производству аппарата.

Всем хороши полёты на планёрах с запуском их с помощью мотолебёдки, однако у таких полётов есть один весьма существенный недостаток – кратковременность. Поэтому в развитии каждого коллектива авиаторов-любителей вполне закономерным оказывается переход от планёра к самолёту.

Используя хорошо отработанную конструкцию планёра АНБ и технологию его производства, молодые авиаконструкторы Альмурзин, Никитин, Сафронов и Царьков спроектировали и построили одноместный тренировочный самолёт «Кристалл» (подробное описание конструкции этой машины – в предыдущих «уроках» нашей школы – в «М-К» № 7 за 2013 г.).

Следует заметить, что планёры первоначального обучения всегда привлекали как любителей-одиночек, так и конструкторские коллективы. Так, одним из самых красивых учебных планёров из тех, что когда-либо демонстрировались на слётах СЛА, был признан «Какаду», созданный авиаторами-любителями из города Отрадное Ленинградской области.

Планёр этот изготовлен из трёх видов материалов – пенопласта, стеклоткани и эпоксидного связующего, причём конструкция крыла и оперения представляет собой своего рода маленький конструкторский шедевр.

Нервюры крыла сделаны из пенопласта и оклеены тонкой стеклотканью. Носок крыла, воспринимающий крутящий момент, – выклеенная на пенопластовом блоке-заполнителе стеклопластиковая оболочка. Фюзеляжная балка вырезана из пенопласта и оклеена стеклотканью, причём изгибающий момент воспринимают стеклопластиковые полки, наклеенные на верхнюю и нижнюю поверхности балки. Качество работы – отменное, внешняя отделка – на зависть многим самодельщикам. Единственное «но» – летать планёр отказывался – как оказалось, в стремлении снизить массу конструкции создатели планёра излишне уменьшили крыло.

Энтузиастам, прошедшим лётную подготовку на планёрах первоначального обучения, можно порекомендовать более сложный аппарат, например, планёр А-10Б «Беркут», созданный студентами Самарского авиационного института под руководством В. Мирошника. Интересно, что по своим параметрам планёр не соответствует ни одному спортивному классу и по своим размерам он меньше стандартных. При этом у А-10Б очень чистые аэродинамические формы, простое подкосное крыло обтянуто тканью, а сам аппарат изготовлен из наиболее распространённых пластиков. Достаточно большое аэродинамическое качество планёра даёт возможность совершать на нём даже продолжительные парящие полёты. А простая техника пилотирования позволяет и новичку справляться с подобным аппаратом. Представляется, что именно таких недорогих и «летучих» планёров не хватает отечественному планеризму.

Своеобразным развитием идей, заложенных в А-10Б, стал планёр «Мечта», созданный в московским самодеятельном клубе под руководством В. Фёдорова. По конструкции, технологии изготовления и внешнему виду «Мечта» -типичный современный спортивный планёр, а по удельной нагрузке на крыло и некоторым другим параметрам – типичный планёр первоначального обучения. Летает «Мечта» совсем неплохо, на слётах СЛА этот планёр отправляли в полёт на буксире у самолёта «Вилга».

Следует заметить, что полёты планёров с запуском их с амортизатора, лебёдки или с небольшой горы крайне ограничены во времени и не приносят пилоту должного удовлетворения. Другое дело – мотопланёр! У аппарата с мотором возможности существенно шире. Причём мотопланёры даже с маломощными моторами подчас превосходят по лётным данным некоторые лёгкие самолёты любительской постройки.

Дело, видимо, в том, что у самолётов, как правило, размах крыла существенно меньше, чем у мотопланёра, а при уменьшении размаха потери в подъёмной силе получаются большими, нежели выигрыш в массе. В результате некоторые самолёты оказываются не в состоянии оторваться от земли. В то время как тренировочные мотопланёры с более грубыми аэродинамическими формами и маломощными двигателями прекрасно летают. Единственным отличием этих летательных аппаратов от самолётов является больший размах крыла. Думается, именно поэтому тренировочные мотопланёры пользуются особой популярностью у любителей.

мощность двигателя – 36 л,с.; площадь крыла – 11м2; масса пустого – 170 кг; взлётная масса – 260 кг; полётная центровка – 28 %; максимальная скорость – 150 км/ч; скорость сваливания – 48 км/ч; скороподъёмность – 2,4 м/с; максимальное аэродинамическое качество – 15

длина мотопланёра -5 м; размах крыла -8 м; площадь крыла – 10,6 м2; масса пустого – 139 кг; взлётная масса – 215 кг; максимальная скорость -130 км/ч; посадочная скорость – 40 км/ч; частота вращения воздушного винта – 5000 об/мин.);

1 – вариометр; 2 – указатель скольжения; 3 – указатель скорости; 4 – высотомер; 5 – педали; 6 – приёмник воздушного давления; 7 – трубчатая моторама; 8 – двигатель; 9 – тросовые расчалки; 10 – тросы управления рулём направления; 11 – тяги управления рулём высоты; 12 – цельноповоротное горизонтальное оперение; 13 – трубчатые подкосы оперения; 14 – участки крыла и оперения, обтянутые лавсановой плёнкой; 15 - хвостовая рессора; 16 – стеклопластиковая гондола пилота; 17 – тяги управления элеронами; 18 – рессора главного шасси; 19 – проводка управления двигателем; 20 – стеклопластиковая рессора носовой стойки шасси; 21 - лонжерон крыла; 22 – узлы навески элерона; 23 – элерон (верхняя обшивка – стеклопластик, нижняя – лавсановая плёнка); 24 – глушитель; 25 – топливный бак; 26 – трубчатый подкос крыла

площадь крыла – 16,3 м2; профиль крыла – модифицированный GAW-1 – 15%; взлётная масса – 390 кг; масса пустого – 200 кг; максимальная скорость -130 км/ч; скороподъёмность – 2, 3 м/с; расчётная перегрузка – от + 10,2 до -5,1; максимальное аэродинамическое качество -25; тяга воздушного винта – 70 кгс при 5000 об/мин

площадь крыла – 18,9 м2; взлётная масса – 817 кг; скорость сваливания – 70 км/ч; максимальная скорость горизонтального полёта-150 км/ч

размах крыла-12,725 м; размах переднего крыла – 4,68 м; длина мотопланёра -5,86 м; площадь переднего крыла – 1,73 м2; площадь основного крыла – 7,79 м2; масса пустого – 172 кг; взлётная масса – 281 кг; максимальное аэродинамическое качество – 32; максимальная скорость – 213 км/ч; скорость сваливания – 60 км/ч; дальность полёта – 241 км; диапазон эксплуатационных перегрузок от +7 до -3

Больших успехов в создании простейших таких аппаратов достигли студенты Харьковского авиационного института, построившие под руководством А. Баранникова мотопланёр «Коршун-М», а в дальнейшем под руководством Н. Лавровой был создан более совершенный «Энтузиаст», обладавший хорошими аэродинамическими формами, закрытой кабиной пилота и тщательно закапотированным двигателем.

Следует заметить, что оба этих мотопланёра являются дальнейшим развитием популярного в своё время учебного планёра БРО-11 конструкции Б. Ошкиниса. Аппараты харьковских студентов имеют простейшую конструкцию без претензий на оригинальность, зато они очень прочны, надёжны и доступны в управлении для начинающих пилотов.

На одном из слётов СЛА Ч. Кишонас из Каунаса продемонстрировал один из лучших мотопланёров – «Гарнис», изготовленный целиком из стеклопластика. Обшивка крыльев и оперения – прозрачная лавсановая плёнка. Силовой агрегат – лодочный мотор «Вихрь-М» мощностью 25 л.с., переделанный под воздушное охлаждение. Мотор легко демонтируется с аппарата.

Мотопланёр комплектуется несколькими вариантами легкосъёмных шасси -трёхколёсным самолётного типа, планёрным одноколёсным и поплавковым.

Мотопланёры и планёры по типу «Коршуна» и «Гарниса» строятся в нашей стране многими любителями в десятках экземпляров. Хочется обратить внимание читателей лишь на одну особенность подобных аппаратов, построенных по образу и подобию БРО-11. Как известно, прототип (а также его многочисленные копии) оснащён зависающими элеронами, кинематически связанными с рулём высоты. При заходе на посадку пилот берёт на себя ручку управления, при этом элероны синхронно отклоняются вниз, что вызывает возрастание подъёмной силы и уменьшение скорости. Но, если пилот случайно перебрал ручку на себя, а затем, исправляя ситуацию, отдал ручку от себя, – последнее движение ручки вызывает не только отклонение руля высоты, но и возврат элеронов в исходное положение, что равносильно уборке закрылков. При этом подъёмная сила резко уменьшается – и планёр «проваливается», что весьма опасно при полёте на небольшой высоте, перед посадкой.

Эксперименты, проведённые планеристами, летающими на БРО-11, показали, что без зависания элеронов взлётно-посадочные характеристики планёра практически не ухудшаются, но пилотировать такой планёр намного проще, что заметно снижает аварийность. При этом для крыла мотопланёра-тихохода более выгодным может оказаться выпукло-вогнутый профиль «Геттинген F-17» – его в своё время использовали на мотопланёре Феникс-02, созданном инженером из ЦАГИ С. Поповым.

Популярность мотопланёров обусловлена, прежде всего, возможностью их старта без специальных буксировочных приспособлений, а также вследствие появления простых, лёгких и достаточно мощных моторов. На слётах СЛА демонстрировалось немало оригинальных, эффектно летающих аппаратов такого класса, созданных конструкторами-любителями. Прекрасный мотопланёр А-10А был построен В. Мирошником на базе уже знакомого читателям А-10Б. Силовой агрегат у него – двигатель «Вихрь-25, переделанный под воздушное охлаждение; размещается он над фюзеляжем, за кабиной пилота. Двигатель, как правило, использовался лишь для взлёта и набора высоты. После его выключения специальный механизм складывал ферму с установленным на неё двигателем и убирал её в фюзеляж, что значительно снижало аэродинамическое сопротивление летательного аппарата. При необходимости двигатель с помощью того же механизма можно было выдвинуть из ниши и запустить.

Ещё один летательный аппарат, построенный студентами из Самарского авиационного института, – двухместный мотопланёр «Аэропракт-18». Он компактен, лёгок, сделан целиком из пластика и оснащён 30-сильным двигателем «Вихрь-30-аэро» с воздушным охлаждением – у этой модели двигатель в полёте не убирается, что позволило упростить и облегчить конструкцию.

Тем не менее, конструкторы-любители продолжали разрабатывать оригинальные варианты механизмов уборки моторов в полёте, и одно из таких наиболее интересных устройств было создано группой московских авиаторов-любителей под руководством А. Фёдорова для одноместного двухмоторного мотопланёра «Истра». Лёгкие моторы были полностью вписаны в обводы крыла, не выступая за его теоретические контуры, а воздушные винты вращались в щелях за задним лонжероном крыла. При остановке двигателей винты фиксировались в горизонтальном положении и закрывались сдвижным хвостовиком крыла.

Ещё одна разработка московских планеристов-любителей – двухместный мотопланёр «Байкал», также оснащённый двумя двигателями. Правда, размещены они не на крыле, а на V-образном пилоне над фюзеляжем. В полёте моторы убираются в фюзеляж – так же, как на «Истре».

Особенность мотопланёров А.Фёдорова – композитная конструкция, выполненная в соответствии с канонами современных технологий.

Принято считать, что аэродинамическая схема современных планёров и мотопланёров полностью стабилизировалась. И в самом деле, все современные аппараты такого типа мало отличаются друг от друга, а их геометрические пропорции практически одинаковые. Тем не менее, конструкторская мысль ищет всё новые решения, иные схемы и пропорции. Подтверждением тому стали летательные аппараты швейцарских конструкторов и мотопланёр Берта Рутана «Солитар». Эти оригинальные мотопланёры, выполненные по схеме «утка», ещё раз продемонстрировали преимущества несущего горизонтального оперения.

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.

Как мы с вами уже заметили, во время прогулки по залам ангарам авиационного музея в Вантаа, финны чтят свою авиационную историю. Более того, они имеют свою, хоть и небольшую, но собственную авиационную промышленность, сейчас правда сборочную по лицензии, но все же опыт есть. Подготовка же авиационных летных кадров, а сейчас этот вопрос весьма актуален в нашей стране, и, как показывает мировой опыт, неразрывно связан с планеризмом. Конечно же планеризм - это прерогатива энтузиастов, но! Практический опыт безмоторных полетов способствует формированию настоящих пилотов. Этому уделяли внимание и в Советском Союзе, помните: от модели - к планеру… Возвращаясь к истории Второй Мировой: немецкие ассы имели не просто практический опыт безмоторных полетов, а учились на них летать и имели большой налет. Курсанты Академии ВВС США в Колорадо Спрингс учатся летать, в том числе, и на чешских «Бланиках». Вот поэтому в ангарах финского музея авиации было весьма неудивительно увидеть, в большинстве случаев подвешенных непосредственно под силовыми строительными конструкциями крыши, целую стаю безмоторных летательных аппаратов…

Когда я смотрю на Schneider Grunau Baby IIb, то не удивляюсь почему более 6000 аппаратов было выпущено в 20 странах: лаконичные формы и простая, доступная конструкция, прекрасная аэродинамика, для своего времени и вес пустого - всего 170 кг!

Форд-Т знаю, Форд трактор видел, а вот Форд-планер впервые! На самом деле - тот же Baby!

Первый прототип весьма успешного и популярного планера PIK-20, разработанного в техническом университете Хельсинки. Начиная с 1973 года было построено 425 планеров различных модификаций, в зависимости от изменяющихся требований к стандартному и 15-метровому классам и даже мотопланер с убирающейся силовой установкой на базе Rotax 501.

Кстати, PIK - это: Polyteknikkojen Ilmailukerho или политехнический авиационный клуб, в котором студенты под руководством преподавателей реализовывали свои проекты планеров и легких самолетов.

PIK-12 - двухместный учебный планер взлетел в 1956-м и был построен всего в четырех экземплярах и вот почему: пока финские кураторы «от планеризма» определяли как лучше и дешевле учить летать: на 1-местных или 2-х местных планерах, производители из других европейских стран заполнили рынок двухместными безмоторными машинами.

PIK-5 имеет весьма легкий вид для деревянного планера. Было построено 34 экземпляра с 1946 года.

Линейка планеров первоначального обучения…

Harakka II или PIK-7 - финский учебный планер, 1946 год.

Пилот Grunau 9 сидел внутри, хоть и плоской фермы фюзеляжа. Были варианты и с элегантными обтекателями кабины

Легендарный SG 38 был растиражирован в десять тысяч экземпляров!

Польская Salamandra (OH-SAA): более 500 аппаратов было выпущено в 1936-1962 г.г.

О конструкции планера первоначального обучения: Harakka…

PIK-16 Vasama, 1961 год, выпущено 56 шт. Пока еще деревянный, но со стеклопластиковой носовой частью фюзеляжа. Интересна конструкция стыка крыльев.

Fibera KK-1e Utu - первый финский стеклопластиковый планер, 1964 г., построено 22 экз.

Ну и в заключение, конструкцию планера, так сказать венца деревянной конструкции можно посмотреть на этом Schleicher Ka 6: с 1955 года выпущено больше тысячи аппаратов!

А великая авиационная держава, которая сама себя так назвала и на двадцать лет забросившая собственную авиационную промышленность, только сейчас и разбирается как бы перенести Монинский музей куда-нибудь в другое место. И, вместо того, чтобы на травяных полях некоторых аэропортов столичного авиаузла создавать кладбище отечественной авиатехники и авиационных иномарок нового времени, не пора ли задуматься о Национальном авиационном музее, ведь еще столько самолетов и вертолетов можно сохранить и, даже поддерживать в летном состоянии…

Часть ПЕРВАЯ

Идя навстречу многочисленным пожеланиям читателей и запросам различных предприятий, редакция начинает печатать рабочие чертежи и техническое описание этого планера, что должно содействовать дальнейшему развитию юношеских планерных школ и планеризма.

Планер Бро-11-М «Зиле» в полете показан на фото, его схема в трех проекциях - на рисунке 2, а на рис. 3 - детали. Остальное читатели найдут в подписях к чертежам. На рисунке 1 дана препарация планера, которая должна облегчить в дальнейшем чтение чертежей отдельных узлов и деталей и дать представление о технологии сборки.

Многолетняя эксплуатация планеров первоначального обучения, созданных конструктором Б. Ошкинисом, позволила выявить их особенности и недостатки, которые были очень полно учтены при проектировании Бро-11-М «Зиле». 6 технической характеристике этого планера, приведенной ниже для сравнения, отдельно указаны данные предыдущей, широкоизвестной модели этого планера - Бро-11.

Крыло планера Бро-11-М имеет очень простую и типичную для планеров конструкцию, которая может быть взята за основу при самостоятельном проектировании и постройке схожих по назначению летательных аппаратов. Это подтверждается не только работами самого Б. Ошкиниса, создавшего несколько вариантов планера именно с этим крылом, но и многих любителей, строивших различные планеры и мотопланеры. Конечно, в каждом отдельном случае должны быть учтены требования прочности: крыло, о котором идет речь в данной статье, рассчитано только на эксплуатацию в ЮПШ (полеты с помощью лебедки ПЛМ-6) и в случае установки на какой-либо другой летательный аппарат (например, мотопланер) требует соответствующего усиления.

Крыло Бро-11-М состоит из двух симметричных половин (правой и левой), выполненных из дерева и фанеры, которые крепятся к ферме фюзеляжа за корень лонжерона и задний стрингер. Каждое полукрыло фиксируется подкосом, укрепленным верхним концом к средней части лонжерона, а нижним - к ферме фюзеляжа.

Набор каждого полукрыла (см. рис. 2) состоит из коробчатого лонжерона, 17 нервюр, переднего и заднего стрингеров концевой дуги, фанерной обшивки, книц и бобышек. Металлические узлы (рис. 3) устанавливаются на каркас крыла частично до его сборки (на лонжероне и нервюрах), остальные монтируются на собранном каркасе. На рисунке 3 показан задний узел крыла и замок хвостовика расчалок. Оба эти узла ставятся после сборки крыла на заднем стрингере. Задний узел крепится двумя болтами 6X32 с шайбами и гайками М6. Место крепления усиливается фанерными накладками и ясеневой рейкой 8Х34Х104 мм. Замок расчалок укреплен тремя стальными пистонами Ø4-6 мм. Откидной крючок замка (52) вращается на болте М6, опиленном и укрепленном между двумя шайбами 3-5-16 мм. Замок контрится валиком 6X16 мм, в нижний конец которого вставлена булавка.

Лонжерон крыла (№ 11,1976г.) состоит из двух сплошных сосновых полок сечением 10X20 мм, усиленных подклейками из реек сечением 10X10 мм, трех бобышек, четырнадцати стоек и двух концевых реек. Лонжерон после сборки тщательно выстругивается фуганком и оклеивается с двух сторон фанерой толщиной 1 мм. Направление волокон «рубашки» показано на рисунке. Корневая часть лонжерона в месте установки узла крепления к фюзеляжу усилена фанерными наклейками 1X65X24 мм. Узел состоит из двух пластин Д16Т толщиной 1,5 мм, стянутых пистонами из трубы марки 20А Ø8 - 10 мм. В средней части лонжерон усиливается рейками 5X12Х135 мм, наклеенными на обе полки, и фанерными накладками размера 1X135X54 мм. В этом месте, между нервюрами № 9 и № 10, установлен узел крепления подкоса крыла. Узел сваривается из стальной пластины, двух шеек и втулки.

Стыковой и подкосный узлы крепятся болтами М5Х21 с шайбами и корончатыми гайками. Валик служит для стыковки крыла с фюзеляжем.

Профили крыла и элерона будут показаны в таблице ординат, что облегчает их вычерчивание в натуральную величину. Как крыло, так и элерон имеют положительную закрутку порядка + 2°, которая делается для повышения эффективности крыла на больших углах атаки (срыв потока наступает сначала в средней части крыла). Необходимая закрутка получается путем небольшого изгиба лонжерона в стапеле, перед обшивкой лобовой части крыла фанерой. После обшивки крыло сохраняет нужную закрутку.

Все нервюры имеют одинаковый профиль и хорду, но неодинаковы по конструкции. Так, нервюры № 2-9 и 11-14 -двутаврового сечения, собираются на клею и гвоздях из четырех реек сечением 5X5 мм, двух бобышек и фанерной стенки толщиной 1 мм с отверстиями (для облегчения). Корневая нервюра имеет усиленную конструкцию (коробчатое сечение). Полки склеиваются из реек 5X12 мм. Стойки, прилегающие к отверстиям для лонжерона, имеют сечение 10X12 мм, остальные стойки и раскосы - 5X12 мм. В стенках передней части нервюры вырезаются отверстия для вентиляции. Усиленные нервюры № 10 и 15 сходны по конструкции с нервюрой № 1 и имеют те же сечения реек.

К хвостовику нервюры № 10 подклеена снизу бобышка размером 14X52X185 мм. Хвостовик и бобышка обклеены с двух сторон фанерой 94X210X1,5 мм, поверх которой наклеены две рейки 8X10X185 мм. К бобышке крепится на трех болтах М5 кронштейн для элерона, вырезанный из дюраля Д16Т толщиной 3 мм. В ушке кронштейна вклепана стальная втулка внутренним диаметром 6-8 мм. Хвостовик нервюры № 16 имеет аналогичную конструкцию, только бобышка служит для предохранения конца крыла от ударов о землю.

Элероны - подвесного типа, то есть они не врезаны в крыло, как обычно принято, а подвешены под крылом на двух точках. Один шарнир расположен на ферме фюзеляжа, другой - на кронштейне нервюры № 10. Необычным является большой размах элеронов, почти равный размаху крыла. Этим достигнута их высокая эффективность в сочетании с простотой изготовления и обслуживания.

Каркас элерона состоит из лонжерона, 16 одинаковых нервюр, переднего и заднего стрингеров, обшивок и книц. Расположение нервюр в наборе симметрично нервюрам крыла. Лонжероны состоят из сосновой планки сечением 8X55 мм, с двусторонними усиливающими фанерными наклейками в трех местах. Усиленная нервюра элерона № 1 состоит из сосновой рейки размером 6X55X315, оклеенной 1-мм фанерой: с наружной стороны - по всей длине, с внутренней - на 122 мм, считая от носка нервюры. Усиленная нервюра № 10 собрана из двух полок сечением 5X7 мм, двух книц в носке с бобышкой между ними, фанерной стенки, небольшой кницы на конце, а также бобышки и кницы в средней части нервюры для крепления шарнира элерона. Конструкция нормальных нервюр такая же, как у нервюры № 10, за исключением того, что средняя бобышка с кницей отсутствуют.

Кабанчик элерона с ухом корневого шарнира изготовляется из дюралюминия толщиной 2 мм. В нижние отверстия Ø8,1 мм вклепаны втулки из стальной трубки Ø6-8 мм. Кабанчик крепится к наружной стороне нервюры № 1 тремя болтами 6- 20 мм. Кронштейн элерона укреплен на нервюре № 10 двумя такими же болтами.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ПЛАНЕРА БРО-11 М «ЗИЛЕ» ПО СРАВНЕНИЮ С ПЛАНЕРОМ БРО-11 ВЫПУСКА 1964 Г.

ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ РАЗМЕРЫ

Часть ВТОРАЯ

После высыхания клея обтяжка прошивается насквозь по нервюрам, как показано на рисунке 1, нитками «мокей» специальной длинной иглой; швы заклеиваются полосками ткани на эмалите. Это необходимо для того, чтобы предотвратить возможное отслоение ткани от каркаса во время эксплуатации планера.

Дальнейшая обработка обтяжки заключается в покрытии аэролаком, известным под названием «эмалит первого покрытия», для равномерного и сильного натяжения ткани и придания ей водонепроницаемости. Эмалитом крыло покрывается 2-3 раза, с междуслойной сушкой и обработкой мелкой шкуркой для удаления разных неровностей и соринок, попадающих на поверхность во время работы. Наносить эмалит лучше всего распылителем и только в крайнем случае широкой мягкой кистью без нажима на ткань. Окончательную окраску крыла следует выполнять нитрокрасками легких сортов, обладающими высокой укрывистостью (красной, желтой, оранжевой), также в два-три слоя. Последнее покрытие - бесцветный нитро- или масляно-смоляной лак - наносится тонким слоем, с дальнейшей полировкой мелкозернистой восковой автомобильной пастой.

ПОДКОСЫ КРЫЛА изготовляются из сосны. Во избежание коробления их склеивают эпоксидным или казеиновым клеем из двух планок сечением 85X20 мм каждая. Планки должны быть прямослойными, без сучков, гнили и червоточин. Желательно подобрать их из хорошо просушенных, мелкослойных досок (северная сосна). Склеив заготовку, ее обрабатывают в соответствие с показанным на рисунке 2 сечением (с помощью контршаблонов), концевые части подкосов состругиваются по четырем наклонным плоскостям до получения сечения Г - Г на верхнем конце и А-А - на нижнем. Оклеив эти участки полотняной лентой (или стеклотканью) на эпоксидной смоле, на них надевают верхний и нижний наконечники, после чего крепят болтами М6. Верхний наконечник подкоса сваривается из двух щечек, закладной вилки и пластины с ушками. Нижний, более широкий наконечник состоит из двух щек и вкладыша. Верхним наконечником подкос крепится к ушку, установленному на лонжероне крыла около нервюры № 10, нижним - к узлу передней стойки фермы фюзеляжа 8-мм болтами с корончатыми гайками, которые после сборки в обязательном порядке шплинтуются. От верхнего наконечника подкоса протянуты тросовые расчалки к передней части фермы фюзеляжа и хвостовому оперению. Концы тросов заплетаются на коуши или заделываются медной трубкой. Нужное натяжение расчалок осуществляется тандерами длиною 100-150 мм, с диаметром резьбы не менее 5 мм. Тандеры контрятся мягкой проволокой Ø1 мм.

ХВОСТОВОЕ ОПЕРЕНИЕ состоит из неподвижных деталей (киль и стабилизатор) и подвижных (руль направления, рули высоты). Киль связан со стабилизатором двумя трубчатыми подкосами, концы которых заделаны П-образными скобками. Стабилизатор имеет в плане форму треугольника. Каркас его собран из лонжерона, семи нервюр, переднего ребра, четырех бобышек и 32 книц. Лонжерон изготовляется из сосновой рейки сечением 5X35 мм, с фанерной наклейкой в средней части для усиления. К задней стенке лонжерона приклеены четыре рейки сечением 7X10 мм. Увеличивая прочность лонжерона, они служат также для уменьшения ширины щели между стабилизатором и рулем высоты. Нервюры № 1 (средняя) и косая (№ 5) выполнены из реек сплошного сечения. Металлический узел, служащий одновременно для крепления подкоса и навески плоскости руля высоты, изготовляется из дюралюминия Д16Т толщиной 2 мм.

Руль поворотов, так же как и плоскости руля высоты, имеет деревянный каркас с полотняной обтяжкой. Технология сборки этих деталей аналогична сборке крыла и элеронов. При покрытии их аэролаком следует во избежание коробления закрепить детали, например, струбцинами на толстой доске.

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ состоит из ручного и ножного управления. Ручное (ручка) связано с элеронами и рулем высоты, ножное - с рулем направления. Особенностью системы является исключительная простота конструкции, сборки, разборки и регулировки. Все элементы системы сгруппированы на ферме фюзеляжа, что очень удобно в эксплуатации, при профилактических осмотрах и ремонте.

.
.

.
.

Рис. 4. Элерон крыла (правый), конструкции и детали. Левый элерон изготовляется зеркально. Лонжерон элерона изготовляется из целой, хорошо высушенной сосновой планки размером 3650X55X6 им, имеющей прямослойную древесину без сучков, червоточины и синевы. Заклейку нервюр на свои места следует производить, установив лонжерон на толстую ровную доску или стол соответствующей длины. Носик элерона, так же как и носик крыла, обшивается фанерой толщиной 1 мм, целым куском от корневой нервюры до внешнего конца. При наличии авиафанеры стандартного размера (1525Х1525 мм) для получения такого куска потребуется состыковать его «на ус» из трех секций. Направление наружного слоя показано на чертеже. При склейке элерону придается закрутка порядка 2°, как показано на рисунке 3. В таком положении он должен оставаться до полной полимеризации (при температуре 20°С - 24 часа). Ширина фанерной заготовки определяется предварительным замером на месте. При оклейке фанера временно запрессовывается «мухами» из гвоздей длиною 25 мм, которые после полимеризации клея удаляются. Для склейки Лучше всего применить эпоксидную смолу или клей ВИАМ, в крайнем случае хороший казеин.

Готовый элерон обтягивается (в один слой) авиационным перкалем или ситцем.

..

Часть ТРЕТЬЯ

ЦЕНТРАЛЬНАЯ СТОЙКА ФЕРМЫ ФЮЗЕЛЯЖА (рис. 1, поз. Е) - сварная из стальных труб (Ст. 20) Ø25 мм. Верхняя перемычка изготовляется из листовой стали толщиной 5 мм и приваривается сплошным плотным швом к трубам стойки и башмаку крепления фермы.

ХВОСТОВАЯ ФЕРМА собирается из сосновых реек сечением 15X30 и 20X30 мм, склеиваемых на эпоксидной смоле или клее ВИАМ Б-3. Задняя часть фермы, имеющая форму треугольника, обшита с обеих сторон фанерой толщиной 1 мм, образуя большую килевую поверхность. Это позволило значительно уменьшить размеры традиционного киля на хвостовом оперении, который на «Зиле» практически служит лишь для навески руля поворотов. В нижнем и верхнем промежуточных углах фермы установлены усиливающие бобышки, с обеих сторон оклеенные косынками из фанеры толщиной 5 мм. Передний узел фермы стыкуется с башмаком вертикальной стойки болтом М8, нижний - таким же болтом со щечками на кормовой оконечности гондолы. Верхний промежуточный узел несет на себе кронштейн подвески элеронов и ролики тросов руля поворотов. Сечения этих узлов показаны на рисунке 1, там же изображены металлические детали и узлы, смонтированные на хвостовой части фермы. Верхний узел киля (рис. 1, поз. Г) служит для крепления верхнего шарнира руля поворотов, хвостовых расчалок и вильчатых концов подкосов стабилизатора. Он согнут из листовой стали 114X70 толщиной 1,5 мм. В отверстия ушков для шарнира руля поворотов и для подкосов вклепаны втулки из стальной трубы 8X6 мм. Нижний шарнир руля поворотов (рис. 1, поз. Д) согнут из пластины 45X84 мм. В его ушко также вклепана втулка из трубы 8X6 мм.

В передней части гондолы расположено сиденье пилота, закрытое спереди легким полуобтекателем из фанеры толщиной 1 - 1,5 мм на каркасе из двух дужек (рис. 1). Полуобтекатель крепится к основанию (полу) гондолы на клею и шурупах и по заднему краю дополнительно двумя уголками из стали толщиной 1,5 мм. Сиденье пилота и спинка изготовлены из фанеры толщиной 4 мм как одно целое и крепятся к полу гондолы на клею и шурупах.

Привязные ремни - облегченного типа, с конусным замком, контрящимся пружинной булавкой из проволоки ОВС Ø2 мм. Ремни крепятся к средней перемычке центральной стойки. Сиденье и заголовник покрыты поролоном и обтянуты декоративным кожзаменителем.

Педали ножного управления изготовлены из ясеня в соответствии с рисунком 2. Тросы управления крепятся к ним с помощью плоских сережек из стали толщиной 1,5 мм.

УЗЕЛ КАЧАЛОК УПРАВЛЕНИЯ РУЛЯМИ ВЫСОТЫ (показаны на рис. 2, поз. В) является особенностью планера «Зила». Ручное управление этого планера сконструировано так, что при движении ручки до отказа «на себя» одновременно с поднятием рулей высоты вверх элероны отклоняются вниз на 10° за счет оригинальной кинематики рулевого устройства. Этим достигается активный выход планера на посадочные углы без заметного «задира» носа. Благодаря этой особенности планер «Зиле» очень прост на посадке. Возможность взмываний и «козлов» значительно снижена.

Первую сборку готового планера следует производить в просторном, светлом помещении площадью 10X8 м (например, школьном спортзале), вычертив мелом на полу его основные координаты, продольную осевую линию, место расположения крыльев и хвостового оперения. Строго над осевой линией, с потолка (или специально натянутой проволоки) необходимо опустить 2-3 отвеса (небольшие грузики на тонкой нитке) для правильной установки крыльев и оперения (устранения возможных перекосов деталей). Гондолу следует прикрепить к полу временными бобышками и подпорками, после чего можно начинать монтаж хвостовой фермы и крыльев. Для этого надо сделать специальные легкие козелки, которые позволят произвести сборку быстро и точно. Правильная геометрическая форма планера обеспечивается равномерной натяжкой тросовых растяжек. Поэтому при заплетке тросов необходимо очень точно определить их длину с таким расчетом, чтобы резьбовые хвостовики тандеров можно было начать завертывать руками, не применяя излишних усилий. После того как растяжки будут поставлены на свои места и равномерно натянуты тандерами, можно соединить и регулировать тросы управления рулями высоты и рулем поворотов. Они должны быть натянуты не слишком туго, но без провисания. Тандеры после обтяжки тросов обязательно контрятся мягкой проволокой. При регулировке тросов управления рулем поворотов нейтральное положение руля должно соответствовать нейтральному положению педали, а нейтральное положение рулей высоты - нейтральному положению ручки. Элероны при правильном и тщательном их изготовлении а регулировке практически не нуждаются.

ОТ РЕДАКЦИИ
В период подготовки к печати этого описания в конструкцию планера «Зиле» был внесен ряд конструктивных изменений и усовершенствований. Так, элероны имеют теперь не две, а три точки подвески каждый (на нашей схеме это не было показано); третья точка находится на концевой нервюре крыла (№ 16). Предусмотрена возможность установки двух колес вместо одного по велосипедной схеме (друг за другом), что значительно облегчает эксплуатацию планера в период обучения пробежкам; на концах консолей крыла установлены дужки из стальной трубки Ø12 мм, предохраняющие их от повреждений при кренах; усилены детали крепления тросовых растяжек к верхним наконечникам подкосов. Обо всех дальнейших модификациях планера «Зиле» редакция будет своевременно сообщать читателям.

(Этого за журналом М-К замечено не было)

Рис. 1. Конструкция фюзеляжа, его узлы и основные детали: А - привязные ремни пилота: 1 - плечевые лямки, 2 - поясные лямки, 3 - конусный замок; Б - продольная балка фермы, склейка из двух сосновых брусков 30X20; В - сечение по усиливающим фанерным кницам; Г - верхний узел навески руля поворотов; Д - нижний узел навески руля поворотов (сталь толщиной 1,5 мм); Е - основная стойка; 3 - сечение задних раскосов фермы; И - сечение переднего раскоса фермы; К - щечка, соединяющая гондолу с фермой (сталь толщиной 2 мм): 1 - щечка крепления хвостовой фермы, 2 - амортизирующая лыжа; Л - установка колеса: 1 - палуба гондолы (фанера толщиной 3 мм), 2 - боковая стенка гондолы, под кронштейнами колеса (фанера толщиной 20 мм, к носу и корме толщина стенки уменьшается до 15 мм), 3 - лонжерон гондолы (сосна 20X20 мм), 4 - кронштейн (сталь толщиной 5 мм), 5 - колесо 250X25; М - узел качалок ручного управления: 1 - рулевой вал, 2 - качалка управления элеронами, 3 - качалка управления рулем высоты; Н - нижний узел ручки управления: 1 - труба Ø20 мм, 2 - вилка, 3 - вкладной сухарь.

Рис. 2. Конструкция и основные размеры гондолы фюзеляжа планера БРО-П-М «Зиле»: 1 - буксировочный крюк, 2 - амортизирующая лыжа, 3 - коробка гондолы, 4 - педали управления рулем поворотов, 5 - полуобтекатель, 6 - ручка управления элеронами и рулями высоты, 7 - пол кабины, 8 - сиденье пилота, 9 - основная стойка фюзеляжа, 10 - тросы к рулю поворотов, 11 - рулевой вал, 12 - качалка управления элеронами, 13 - тяга элерона, 14 - блок качалок управления рулями высоты, 15 - тандеры тросов руля высоты, 16 - тросы руля высоты, 17 - нижняя хвостовая растяжка, 18 - контур фермы фюзеляжа, 19 - щечка крепления фермы к гондоле; Б - педали управления рулем поворотов: 1 - педаль (ясень толщиной 25 мм), 2 - серьга (сталь толщиной 1,5 мм), 3 - тросы к рулю поворотов, 4 - скоба крепления педали к бобышке; В - конструкция узла ручки управления элеронами и рулем высоты: 1 - головка ручки, 2 - труба Ø20 мм, 3 - болт вилки рулевого вала (М6), 4 - болт сухаря (М6), 5 - нижняя вилка, 6 - рулевой вал, 7 - тяга элерона, 8 - качалка управления элероном, 9 - резьбовой хвостовик рулевого вала, соединяющий вал с блоком качалок управления рулями высоты, 10 - качалка, 11 - кронштейн крепления качалок, 12 - стойка, 13 - подкос (стальные трубки Ø12 мм).

Узел П - крепление центральной стойки и подкоса к боковой стенке гондолы: 1 - сухарь, 2 - скоба из стали толщиной 5 мм, 3 - накладка и гайки, устанавливаемые внутри коробки гондолы. Узел Р - крепление к гондоле ролика троса управления рулем поворотов.