Что нового о поисках самолета леваневского. Важнейших показаний арестованных гугб нквд союза сср

Рецензии

Не сочтите за критику, Евгений, но объемные тексты весьма трудно читать с монитора. В свое время мне подсказали завсегдатаи ПРОЗА.РУ, выкладывать работу отдельными главами или частями, как считаете?!)))
С уважением,

Очень интересная и загадочная история. Особенно любопытны мифы о том, куда мог подеваться самолёт. Якутская версия выглядит очень убедительно, но, увы, не имеет ни одного доказательства...

По поводу текста хочу сделать замечания.
Во фразе "По дороге на завод Байдуков, посоветовавшись с Чкаловым, пригласил Леваневского лететь с ним на АНТ-25 командиром", - не совсем понятно, с кем "с ним" пригласил Байдуков лететь Леваневского? С собой или с Чкаловым? Скорей всего, с собой, в качестве командира (у Чкалова болела нога). Но как он мог такое предложить Леваневскому, который размахивал маузером в предыдущую попытку полёта?.. Немного не сходится.

С употреблением мягкого знака в глаголах у автора некоторые проблемы, например: "опускаеться" "остаёться" - их подчёркивает даже Ворд. Имело бы смысл подредактировать и подкорректировать текст.

Здесь отредактированный вариант работы (без ошибок орфографии)со всеми фото можно бесплатно скачать:

Обращался через знакомых по-блату в "Воениздат",чтобы издали работу-получил отказ:"эта тема сейчас не модная"...Как издать?За свои деньги не буду!С уважением!

Уважаемый Евгений! В конце 80-х разговаривал с В.И.Аккуратовым.Касательно поисков в озере С-К он сказал, что нашли американский бомбардировщик Либерейтор с останками экипажа. Поэтому все сообщения резко прекратились. У В.В.Решетникова (быв.главком АДД)в книге "Обреченные на подвиг" тоже подтверждается, что самолет в озере есть,но не Леваневского. Так что же там лежит? Может быть пора эту тайну снять с результатов экспедиции ВМФ СССР.

Cо старшим сыном ув. В.И.Аккуратова-Егором, я перезваниваюсь по телефону почти два раза в месяц давно...А с участником экспедиции на С.К. Владимиром Данцевым-долго переписываюсь.Никакого американского самолета на озере никто не находил.Что касается работы ув.Решетникова,то она в СМИ появилась позже данной на один год ровно.

Ежедневная аудитория портала Проза.ру - порядка 100 тысяч посетителей, которые в общей сумме просматривают более полумиллиона страниц по данным счетчика посещаемости, который расположен справа от этого текста. В каждой графе указано по две цифры: количество просмотров и количество посетителей.

«…При вылете с весом 34700 кг и запасе горючего 16400 кг предельная дальность самолета будет 8440 км, что при расстоянии от Москвы до Фербенкса в 6650 км дает запас, равный 26,5%... Продолжительность перелета в зависимости от метеоусловий - от 29 до 38 часов. Средняя скорость - 180 - 230 км/час», - из докладной записки М.А. Тайца в штаб перелета от 11 августа 1937г .

Они пришли к Полюсу через 19 час 25 мин полета, в условиях циклона - облачности до 6000 м, встречного ветра до 100 км/час, с отставанием от графика и перерасходом топлива. 13 августа в 14 часов 32 минуты, через 52 мин после пролета Полюса, экипаж сообщил об отказе по маслосистеме правого крайнего мотора АМ-34 РНБ. Ввиду опасности обледенения штаб перелета предложил спуститься до 2000 м и перейти на трехмоторный полет, с убранным на малый режим левым крайним. Полет продолжался, принимались отрывочные радиограммы с позывными «РЛ». Но, в расчетное время - 23 часа 12 мин по Москве 13 августа в Фербенкс самолет Леваневского не прилетел и… исчез.

Масштабные и продолжительные поиски ДБ-А Н-209 в 1937-1938 годах в Арктике оказались безрезультатными. Со стороны Аляски по маршруту полета Н-209 самоотвержен-ный поиск вели пилоты А.Н. Грацианский, В.Н. Задков, американец Губерт Уилкинс.

Было много версий и слухов по исчезновению Н-209. В последующие годы поиски на озере Себян-Кюэль в горах Якутии в 1982 - 1986 гг (М. Чванов, Ю. Лобанов, Э. Мулдашев, В. Муравьев), как и многократные безуспешные поиски по версии Келлемса на Аляске (У. Курильчик, Е. Коноплев, Ю. Сальников), подтвердили беспочвенность этих версий.

Однако попытки поисков Н-209 на Аляске продолжаются и по сей день… Пастор Хомер Келлемс, приплывший на Аляску спустя год после поисков там Н-209, узнав от эскимосов о «быстро двигавшемся предмете, якобы затонувшем 15 августа 1937 года между островами Джонса в море Бофорта», предположил, что это мог быть самолет Леваневского. Зная, что Н-209 имел около 5 метров высоты, Келлемс резонно считал, что, его можно было достаточно легко локализовать с помощью трала и кошек. Но, проведя поиски в указанном эскимосами месте, на глубинах 5 - 9 метров между островами, Келлемс, как и сержант Морган до него, никаких следов пребывания или разрушения Н-209 не обнаружил.

В письме в посольство СССР Келлемс построил гипотезу, путем невероятных «допущений», позволявшую… затопить самолет Леваневского на Аляске 15 августа 1937г. В беседе с пресс-секретарем Бельским Келлемс подчеркнул, что « все это лишь его предположения , что никакой твердой уверенности в правильности его гипотезы у него нет , но его беседа с эскимосами и его опыт (!) привели его к убеждению, что в указанном районе следовало бы организовать поиски» . Фотограф Хомер Келлемс погиб в Алжире в 1959 году. «Беседы с эскимосами» и безуспешные поиски Н-209, в указанном ими мелководье площадью 36 квадратных миль (!), продолжаются, увы, восьмой десяток лет…

Автору этих строк довелось участвовать в организации и работе экспедиции газеты «Советская Россия» на озере Себян-Кюэль в Якутии в августе 1986 г, под руководством известного писателя, исследователя загадки морского штурмана Альбанова, Михаила Чванова. Самолета Н-209 в озере Себян-Кюэль нет. Не мог мастер-навигатор Н-209 Виктор Левченко завести самолет вглубь Якутии. Да и самолет Н-209, после перерасхода топлива до Полюса и затем отказа мотора, не мог долететь даже до берегов Аляски. В Якутске мы навестили 76 летнего радиста Ф.М. Пилясова, принявшего 14 августа 1937 г радиограмму «РЛ» с борта Н-209: «Идем на трех, снизились, вижу ледяные горы» .

Ширдауна из Анкориджа. В итоге были обнаружены остатки китобойной шхуны 1913 года.

Рональд Ширдаун ранее искал самолет Леваневского на Баффиновой Земле, поскольку уверен, что, оказавшись в сложном положении с перерасходом топлива, после отказа мотора за Полюсом Леваневский должен был пойти над островами Канадского архипелага .

Известно, что отрывочные радиограммы на частотах «РЛ» принимались около полутора месяцев после исчезновения Н-209. Но, почему-то, многие считают, что радиограмма № 19 13 августа в 14 часов 49 минуты об отказе мотора была… последней разборчивой (?).

В Российском Государственном архиве экономики (РГАЭ , до 1992 г - ЦГАНХ СССР), в фонде Главного управления Северного морского пути (ГУ СМП - ф. 9570, оп. 2, т.1 , подраздел 2,5 «Полярные станции », содержится переписка Управления полярных станций СМП с экипажами самолетов по перелету Леваневского , Чкалова…(оп. 2. т.1, дд. 1335, 1336,1337,1394). Ниже приведено содержание радиограмм с борта Н-209, обнаруженных в ЦГАНХ СССР и приведенных в книге московского киножурналиста Ю.П. Сальникова « Жизнь , отданная Арктике» , а также найденных и опубликованных другими авторами: М.А. Чвановым, М.А. Ильвесом, В. Псаломщиковым . Однако, некоторые из радиограмм, переданных в Москву, в Cевероморпуть, почему-то, не были опубликованы .

Анализ информации этих ключевых радиограмм позволяет определить график перелета и район места вынужденной посадки и стоянки самолета Леваневского, откуда полтора месяца шли радиограммы РЛ, где погиб экипаж Н-209 в водах Океана.

Радиограммы с борта Н-209

13 августа 1937 г. «13 ч 40 мин . Пролетаем Полюс . Достался он нам трудно. От середины Баренцева моря все время мощная облачность. Высота 6000 м, температура минус 35. ...Сильный встречный ветер - до 100 км/час. ...Все в порядке» . За 19 часов 25 минут полета к Полюсу самолет ДБ-А Н-209 прошел около 4000 км, со средней путевой скоростью полета около 200 км/час.

1-я аварийная, 13 августа, по микрофону: «Аварийная. Высота 6200 , отказал правый крайний мотор, снижаемся, входим в облачность, обледеневаем» .

- № 19, 2-я аварийная, 13 августа в 14 час 32 мин мск, в Тикси, ключом, приняли: «Крайний правый мотор выбыл из строя из-за порчи маслопровода. Высота 4600 . Идем в сплошной облачности. Ждите. Леваневский» .

20 часов 17 мин перелета, через 52 мин после Полюса, 100 - 110 км за Полюсом. Штаб перелета Н-209, ввиду опасности обледенения, предложил снизиться до 2000 м и перейти на трехмоторный полет, с работающим на малом режиме первым мотором.

13 августа 1937 г в 14 час 49 мин по Москве, на 20 часу 34 мин перелета, в Анкоридже приняли 3-ю аварийную: «Отказал правый крайний из-за маслосистемы. Идем на трех, тяжело. Идем в сплошных облаках. Высота 3600 . «48 3400 92 », что означает: «предполагаем совершить посадку в… 3400 Леваневский» .

Полет с креном или скольжением. Через 17 мин оценив сложившуюся ситуацию, экипаж Н-209 сообщил кодом: «48 3400» - расчетный район и время предполагаемой вынужденной посадки по минимуму топлива. Штурман Виктор Левченко, оценив количество топлива на борту, подсчитал, что сигнал резервного остатка топлива должен сработать в 00 часов по Москве 14 августа, т. е. через 29 часов 45 минут полета после старта. Это соответствует 29 часам расчетной продолжительности перелета ДБ-А Н-209, см. докладную записку М.А. Тайца в штаб перелета от 11.08.1937г .

На борту понимали, что после отказа четвертого мотора на 20-м часу 17 минуте перелета располагаемая продолжительность полета Н-209 составляет около 9 часов. При путевой скорости трехмоторного полета с авторотирующим винтом отказавшего мотора, не более 110 км/час, располагаемая дальность полета Н-209 составляет не более 1000 км. От места отказа мотора в 100-110 км за Полюсом (89-й градус СШ), до побережья Аляски, на 70-й широте - около 2000 км. До ближайшего острова Канадской Арктики острова Элсмир - 760 км . Единственно верным решением экипажа Н-209 представляется - полет к ближайшей земле - островам Канадского архипелага, с надеждой на удачное вынужденное приземление на береговой полосе острова, вместо посадки на лед в торосах или на воду в океане.

13 августа 1937 г в 15 ч 58 мин по Москве якутская радиостанция приняла РЛ самолета Н-209: « Все в порядке. Слышимость Р-1 ». В 17 час 53 мин мск, на мысе Шмидта приняли: «Как вы меня слышите? РЛ. Ждите…» . Спустя 3,5 часа после отказа мотора полет Н-209 продолжался.

13 августа около 22 часов по Москве, на радиостанции Главсевморпути в Якутске, радист Ф.М. Пилясов принял РЛ: «Идем на трех, снизились, вижу ледяные горы».

24 августа 1986 г, участники экспедиция газеты «Советская Россия», возвратившись в Якутск с озера Себян-Кюэль, навестили старого радиста Ф.М. Пилясова в его доме на окраине Якутска. Федор Матвеевич 76-ти лет, крепок, коренаст, вспоминал: «Почти две недели дежурил на рации в Якутске во время полета и исчезновения самолета Леваневского.

Принимал телеграфом, волна 42,5 м. Около 6 часов утра по местному времени 14 августа, т.е. около 22 часов по Москве 13 августа, приняли: «Идем на трех, снизились, вижу ледяные горы» . Сразу передали в Москву, но почему-то в сообщениях ее не было . Ничего более принять не удалось…». Жена Ф.М. тоже радистка. От чая отказались: цейтнот. В гостях у Пилясовых были - летчик-испытатель АНТК «Антонов» Ю. Курлин, М. Чванов, Вл. Данцев, радист Ан-12, автор этих строк .

Известно, что такую же радиограмму 13 августа принял радиолюбитель Пастухов в Иркутске. В середине 1970-х годов его сын, к.т.н. Пастухов из Иркутска , рассказал об этом геофизику из Ленинграда к. ф-м. н. Валентину Псаломщикову. Как и Пилясов, Пастухов сразу передал содержание радиограммы в Москву, оба получили благодарность. Но, в официальные сообщения эта радиограмма не вошла .

Итак, на 27 часу 45 минуте перелета, через 7,5 часов полета с отказавшим четвертым мотором, экипаж Н-209 сообщил, что видит землю - «ледяные горы » ! Запас продолжитель-

ности полета невелик (9 -7,5 = 1,5 часа), бензин на исходе. Наиболее вероятное решение - поиск подходящей площадки для посадки на береговой полосе.

14 августа 1937 г, на другой день, Якутск передал в Москву: «14.08 12 часов 25 минут захвачен конец передачи… на волне 26,54 метра, по тону похожей на РЛ и точно на его

настройке. Принята цифра «83», повторяемая три раза и знак ждать АС. Соловей, радист из Якутска» . Сориентировавшись на земле, через 42 часа 10 мин после старта экипаж Н-209 сообщал координату широты места вынужденной посадки.

- «Сигналы «РЛ» продолжали принимать в течение месяца , даже спустя полтора месяца! Такие случаи зарегистрированы 23, 24, 26. 27, 28 и 30 сентября . А теплоход «Батум»… трижды слышал эту радиостанцию, причем во второй раз четко прозвучал сигнал « SOS », а в третьем случае были приняты координаты: «широта 83 сев. долгота 179 зап. РЛ», - писал Михаил Ильвес, с обкор «Воздушного Транспорта» из Магадана [ 6; 8].

- «Молния Москва Североморпуть Шмидту. Результате наблюдения рацией самолета Леваневского теплоход «Батум », находясь широте 45 норд долготе 150 гр 37 мин ост, принял 30 сентября 17.32 московского времени следующие сигналы: «лат 83-Норд лонг 179 вест РЛ». Волна 54 метра… слышимость 1 балл… Наблюдение продолжается. Капитан Панфилов парторг Сидоров радист Мясников» .

Повторно, через полтора месяца, принята координата 83-й широты. Последняя радио-грамма после исчезновения Н-209, официально не была опубликована . Полный ее текст нашел в ЦГАНХ и опубликовал Михаил Чванов. «Многие годы радиограмму, услышанную «Батумом », ставили под сомнение. А точнее, просто отмахивались от нее, как не укладывающейся в принятую схему . Откликнитесь, пожалуйста, все, кто имел отношение к ней, прежде всего, конечно, те, кто подписывал её!» - писал М. Чванов в 1989 году в очерке «Разорванный меридиан» .

Архивные документы - приведенные выше радиограммы с борта Н-209, принимавшиеся до 30 сентября 1937г (РГАЭ, фонд 9570, оп. 2, т.1), в том числе от 13 августа: «Идем на трех, снизились, видим ледяные горы», затем от 14 августа и 30 сентября 1937г, дважды за полтора месяца, о «83-й широте» места посадки и стоянки - развенчивают гипотезу Келлемса о гибели экипажа Н-209 якобы «15 августа 1937 г на Аляске», на 70-й широте.

Опровергают они и мнение о «…крутом пикировании, беспорядочном падении Н-209 из-за обледенения при снижении в облачность и гибели экипажа сразу после отказа мотора за Полюсом» 13 августа 1937г, основанное на якобы… «отсутствии сообщений с борта». Известно, что штаб перелета рекомендовал снижение до 2000 м во избежание обледенения.

Расчеты специалистов

Расчеты, проведенные в 1984 г авиаинженером НИИ ВВС, известным писателем-историком авиации Н.В. Якубовичем , «показывают, что, полетный вес самолета Н-209 ко времени отказа мотора за Полюсом снизился с 34700 кг до 22500 кг. При отказе одного из двигателей его авторотирующий винт создавал дополнительное аэродинамическое сопротивление , что привело к снижению аэродинамического качества самолета и росту коэффициента лобового сопротивления» .

Н.В. Якубовича показал, что вследствие перерасхода топлива в полете до отказа мотора и ухудшения летно-технических характеристик самолета после отказа мотора, снизилась дальность полета самолета, а продолжительность полета Н-209 сократилась с планируемой предельной 38 часов до фактической 29 часов. . Эта величина совпадает с расчетами М.А. Тайца и штурмана самолета В.И. Левченко.

С нижение полетного веса самолета ДБ-А Н-209 на 12,2 т , с 34700 кг до 22500 кг ко времени отказа мотора, позволяет нам подсчитать, что, с учетом расхода около 500 кг масла из 920 кг , Н-209 израсходовал 11,7 т бензина (71,4%, т.е. почти 3/4 от заправленных 16,4 т ), пролетев 4000 км за 20 часов. Часовой расход составил 585 кг/час . Километровый расход при этом составил 2,92 кг/км , при расчетном 1,94 кг/км (16400 кг на 8440 км). Перерасход топлива при этом составил: (2,92 - 1.94) кг/км на 4000 км = 3,92 т. Остаток топлива на борту составил 4,7 т , около 1/4 от заправленного.

Таким образом, расчетная предельная дальность полета Н-209 - 8440 км , в перелете около 4000 км за 20 часов ко времени отказа мотора, была «съедена» перерасходом около 4-х т топлива на номинальном режиме работы моторов в полете над облаками на неэкономичном «потолке» 6000 м, при встречных ветрах до 100 км/час и затем, снижением ЛТХ самолета после отказа четвертого мотора . Располагаемая дальность полета Н-209 после отказа мотора составила около 1000 км.

Н.В. Якубович определил причину « отказа правого крайнего из-за маслосистемы» - «перерасход масла из бака из-за чрезмерного расхода » , …правый крайний мотор дымил на взлете» . Особенностью конструкции маслобаков крайних моторов был не вырабатываемый объем в 60 кг, при заправке 230 кг. На правом крайнем расход масла составил 170 кг за 20 час - 8,5 кг/час, более 5,75 кг/час по расчету, Но, после отключения в полете по выработке масла четвертого мотора АМ-34 РНБ, Н.В. Якубович предположил о его «запуске в полете, с повторным отключением»(?) , чтобы «дотянуть» Н-209 до берегов Аляски. Это было бы недопустимо по условиям безопасности полета , гранича с катастрофой. Как известно из радиограммы, они шли на трех моторах.

Район посадки и стоянки

Приведенные выше ключевые сообщения с борта Н-209 и расчеты дают основания считать, что экипаж Н-209, увидев землю, совершил вынужденную посадку в районе «ледяных гор», расположенном на 83-й широте. На Земле массив «ледяных гор», высотой до 2,5 км, покрытых снегом и ледниками, на 83-й широте и южнее есть только на острове Элсмир Канадского архипелага. Посадка ДБ-А Н-209 (скорость 80 км/час, пробег 300 м) была там возможна со льда на берег , в местах схода ручьев в фиорды или океан .

Карта квадрата M ` Clintock Inlet острова Элсмир (1:250 000) позволяет оценить места, пригодные для посадки Н-209 со льда на берег в районе 83-й параллели. Это район Ледового шельфа Уорд Хант (Ward Hunt Ice Shelf ) и фиорда Дизраэли (Disraeli Fiord ).

В центре шельфа находится остров Уорд Хант (83 гр 07 мин N, 74 гр W), самая северная точка Канадского архипелага. Ориентир, высотой 420 м, «он как магнит притягивает издалека всех идущих от Полюса к земле архипелага» (Владимир Чуков). Его не могли не увидеть с борта Н-209. На восточном берегу фиорда Дизраэли, в районе Ледового шельфа Уорд Хант, есть два пологих участка со сходом ручьев, пригодных для посадки Н-209 на береговой полосе. Безжизненные места…

Можно предположить, что э кипаж Н-209 жил в самолете, сообщая свои координаты, ожидая помощи. Прошло полтора месяца. Силы таяли, впереди полярная зима. Они поняли, что там их не ищут. Решили попытаться взлететь. Облегчили и развернули самолет, дозаправили маслом четвертый, дали сигнал «SOS», 30 сентября - свои координаты. Но, по-видимому, полосы и управляемости самолетом не хватило . Самолет ДБ-А Н-209 затонул, экипаж погиб…

Они прилетели в Северную Америку. «Остров Элсмир мог быть спасительной землей для Леваневского. Мог быть…», - писал Михаил Ильвес (1936 - 2006), в своей статье «Можно ли найти самолет Леваневского?» .

На суше самолета Н-209 нет. На месте его стоянки осталось подо льдом «железо» - троса, все, что можно было снять для облегчения взлета. На берегу возможен какой-либо знак . Президент ЭЦ «Арктика», член РГО, четырежды достигший Северный полюс на лыжах автономно, В.С. Чуков планировал по ходу экспедиции «Полярное кольцо», с помощью беспилотника сделать разведку мест, пригодных для посадки Н-209 . Где-то неподалеку от места стоянки, после неудавшейся попытки взлета, лежит на морском дне самолет Н-209. Глубина континентального шельфа там 60 - 80 м. Современная аппаратура позволяет обнаружить подо льдом следы стоянки Н-209 на берегу и место гибели экипажа Н-209 на шельфе Уорд Хант у острова Элсмир.

Когда-либо, скорее всего, случайно, будет найдено место стоянки Н-209, место « лагеря Леваневского» на Элсмире. Прозвучит салют мужественному экипажу самолета ДБ-А СССР Н-209 - С. Леваневскому, Н. Кастанаеву, В. Левченко, Н. Годовикову, Г. Побежимову, Н. Галковскому. Будет установлен памятный знак. Подъем самолета Н-209 нецелесообразен.

Выводы

1. Анализ информации о времени и событиях перелета из радиограмм с борта Н-209, летно-технических характеристик самолета ДБ-А, расчеты специалистов позволяют определить график перелета и район вынужденной посадки самолета Леваневского:

Дальность перелета Москва - Фербенкс - 6650 км, предельная дальность Н-209 - 8440 км, продолжительность перелета Н-209 в Фербенкс - от 29 до 38 часов, расчетное время прилета в Фербенкс - 23.12 мск 13.08.37 (по расчетам М. Тайца);

Продолжительность полета Н-209 к Полюсу - 19 час 25мин (по достижению в 13.40 мск);

Продолжительность полета до отказа мотора-20 час17 мин (по времени отказа в 14.32 мск);

Время вынужденной посадки по минимуму топлива - 00 час мск 14.08.37 и расчетную продолжительность полета - 29 час 45 мин (по расчетам штурмана Н-209 В. Левченко);

Фактическое снижение дальности и продолжительности полета Н-209 до 29 час , вследствие перерасхода топлива и ухудшения ЛТХ из-за отказа мотора (по расчетам Н. Якубовича);

Продолжительность полета Н-209 после отказа мотора на 21-м часу полета - 9 часов;

Располагаемую дальность полета после отказа мотора, при путевой скорости трехмоторного полета Н-209 не более 110 км/час, за 9 часов - около 1000 км;

Продолжительность трехмоторного полета к «ледяным горам » после отказа мотора - 7,5 часов (по времени их достижения в 22 часа мск), пройденное расстояние - около 800 км;

Решение о заходе на посадку принято при запасе продолжительности полета - 2 часа;

Продолжительность стоянки самолета Н-209 - 48 дней (последняя радиограмма 30.09.37).

Районом вынужденной посадки ДБ-А Н-209, судя по «ледяным горам» рельефа, 7,5 часам полета к ним после отказа мотора, удалению 800 км от места отказа и «83-й широте», является Ледовый шельф Уорд Хант острова Элсмир Канадского архипелага. Наиболее пригодные места для посадки и стоянки Н-209 - устья двух ручьев на восточном берегу фиорда Дизраэли на о-ве Элсмир (карта 1:250 000).

2. Тайны в этой полярной трагедии нет . Перерасход 4-х т. топлива с отставанием от графика в 20-ти часовом полете до Полюса, в т. ч. над облаками на «потолке» 6000 м, при встречных ветрах до 100 км/час в условиях циклона, а затем, отказ за Полюсом четвертого мотора из-за перерасхода масла и ухудшение ЛТХ самолета - привели к снижению располагаемой дальности трехмоторного полета Н-209 до 1000 км , лишив экипаж самолета Леваневского возможности от места отказа мотора на 89-й широте долететь на оставшемся топливе даже до побережья Аляски на 70-й широте - 2000 км.

Экипаж самолета Леваневского, в аварийной ситуации приняв единственно верное решение о повороте к ближайшей земле - Канадскому архипелагу, рассчитал и сообщил расчетный район (квадрат) и расчетное время посадки по минимуму топлива. Продолжая трехмоторный полет, и через 7,5 часов после отказа мотора прилетев к земле, они сообщили, что «видят ледяные горы», затем на следующий день и через полтора месяца опять была принята координата 83-й широты места их посадки и стоянки. Но, там, на 83-й широте, на канадском острове Элсмир с его покрытыми ледниками горами, самолет Леваневского никогда не искали…

3. Остаются вопросы - почему радиограммы с борта Н-209 - о «видимых ледяных горах », о «83-й широте » остались и остаются без внимания? Почему, вопреки принимавшимся до 30

сентября 1937 г радиограммам РЛ экипажа Н-209, самолет Леваневского продолжают безуспешно искать на шельфе Аляски на 70-й широте, как якобы затонувший 15 августа (!) 1937 г, по «сведениям» эскимосов и Х. Келлемса, если ЭКИПАЖ Н-209 СООБЩИЛ 13 августа 1937 г о прилете к «ледяным горам», а 14 августа и 30 сентября сообщил о «83-й широте места посадки и стоянки»?

4. Спустя десятилетия, пора, наконец, от слухов и вымыслов прийти к РЕАЛЬНОЙ точке зрения на фактическую ДАЛЬНОСТЬ ПОЛЕТА и РАЙОН МЕСТА вынужденной посадки, стоянки и гибели экипажа самолета ДБ-А СССР Н-209 - на основании информации с борта, анализа летных характеристик самолета, расчетов специалистов и здравого смысла. Поиски Н-209 на мелководье Аляски - глубокое заблуждение, пустая трата сил и средств РГО и Российской Федерации.

1. Тайц М.А. «Начальнику штаба перелета самолета ДБ-А Н-209», докладная записка от

11.08.1937г (РГАЭ, ф. 7515, оп.1, д. 81, с.106,107). Чкалов без грифа «секретно», с. 31.

2. Чванов М.А. «Загадка озера Себян-Кюэль». Техника-молодежи, № 1, 1983.

3. Сальников Ю.П. «Жизнь, отданная Арктике». М. Политиздат, 1984.

4. Якубович Н.В. «К вопросу о расчете дальности полета самолета Н-209». АН СССР,

Из истории авиации и космонавтики, вып. 49,1984. ec-arctic.ru/forum/all_1/section_26_2/topic_422/

5. Чванов М.А. «Разорванный меридиан». Повесть и рассказы. Уфа. Башк. кн. изд-во, 1989.

6. Ильвес М.А. «Последний взлет». Воздушный транспорт, № 41 (2380), 1997.

7. Елецкий В.И. «Загадку самолета Леваневского хранит остров Элсмир?». Воздушный

8. Ильвес М.А. «Можно ли найти самолет Леваневского?». Магадан. Восточный

9. Елецкий В.И. «Поиск самолета Леваневского - канадская версия». Доклад на 7-й

Международной научно-практической конференции летчиков-испытателей,

В августе 37-го года жители города Фэрбенкс, включая мэра, готовились к встрече советского экипажа. В ту пору молодой и еще малочисленный город в центре Аляски был отнюдь не первым, который собирался приветствовать летчиков из страны Советов. В том же году Сан-Хасинто, штат Калифорния, и Ванкувер, штат Вашингтон, — торжественно принимали экипаж Громова и Чкалова. На Аляске должен был приземлиться экипаж Сигизмунда Леваневского — летчика, известного американцам за спасение испытателя самолетов Джимми Маттерна: в 34-ом Леваневский переправил американца домой в Ном на Аляску из Чукотки, где тот чуть было не погиб.

Фото советских и американских летчиков: Джимми Маттерн - в верхнем ряду справа, Сигизмунд Леваневский - в нижнем ряду в центре, г. Ном, штат Аляска.

Фэрбенкс ждал героя. Однако торжественная встреча так и не состоялась, а поиски исчезнувшего экипажа, в которых в течение года участвовали как асы, так и авантюристы по обе стороны Полюса, стали примером международного сотрудничества.

Экипаж самолета Н-209 перед полетом в США через Северный полюс (слева направо): Николай Галковский - радист, Николай Кастанаев - второй пилот, Сигизмунд Леваневский - командир, Григорий Побежимов - бортмеханик, Николай Годовиков - бортмеханик, Виктор Левченко - штурман.

В середине августа 37-го года огромный четырехмоторный самолет с бортовым номером Н-209 покинул Щелковский аэродром.

— Путь этот сближает народы, рассеивает легенды о недоступности Арктики, открывает новую эпоху в истории международных связей.

За полетом следил почти весь мир, ведь огромный советский самолет прокладывал новый коммерческий путь из СССР в Соединенные Штаты Америки. Пока жители города Фэрбенкса готовились к торжественной встрече советского экипажа, граждане СССР тем временем прильнули к радиоприемникам, следя за новостями, передаваемыми с борта самолета.

Радиограммы с борта самолета .

18 час. 25 мин.- Слушайте меня на волне 55 метров. Как вы меня слышите. Галковский.

18 час. 45 мин.-Вас слышу на волне 32,8 метра. Слышу хорошо. Прошли траверз Загорска. Все в порядке. Левченко, Галковский

18 час. 49 мин.-Начнем работать по расписанию. Все в порядке. Галковский.

19 час. 49 мин.-Пересекли Волгу-матушку. Путевая скорость 205 клм. в час. Высота полета 820 метров. Слышу хорошо Москву на волне 32,8 метра. Все в порядке. Самочувствие экипажа хорошее. Левченко, Галковский.

20 час. 55 мин.-В 20 ч. 37 м. прошли траверз озера Вхоже. Архангельск, передавайте на волне 512 метров. Москву слышу хорошо. Левченко, Галковский.

21 час 27 мин.-Вас слышу хорошо. Галковский.

21 час 29 мин.- Диксон принял. Слышу хорошо. Галковский.

21 час 55 мин.-Ждите. Все впорядке. Галковский.

22 часа 03 мин.- — широта 63 долгота 40"2

23 часа 53 мин.-В 23 часа 39 мин. прошли остров Моржовец. Высота полета 2.600 метров. Три часа идем ночью. Леваневский и Кастанаев ведут самолет по приборам. В самолете горят все каминные огни. Все в порядке. Галковский, Левченко.

0 часов 35 мин.-Все в порядке. Материальная часть работает хорошо. Самочувствие хорошее. Перехожу на волну 26,54 метра. Галковский.

0 ч. 55 м.-Слушайте меня на волне 26,54 метра. Как меня слышите? В 0 часов 39 мин. вышли Баренцево море. Широта 68"31 долгота 44"10. Позади осталась ночь. Ожидаем солнце. Высота полета — 2.500. Все в порядке. Самочувствие хорошее. Галковский, Левченко.

1 час. 53 мин.-Все в порядке. Ждите.

2 часа 20 мин.-Широта 70"20 долгота 45"15. Высота полета — 2500 метров. Взошло солнце, внизу сплошная облачность.

2 часа 54 мин.-В 2 часа 25 минут находился широте 72"15 долготе 45"47. Высота полета — 2300 метров. Идем над сплошными облаками. Все в порядке. Самочувствие экипажа хорошее. Левченко, Галковский.

3 часа 16 мин.-Метео принял, ждите сорок минут. Все в порядке.

3 часа 42 мин.-Все в порядке. Ждите.

3 часа 50 мин.-Слышим оба маяка хорошо. Однако к Рудольфу прямо по маяку итти нельзя. Высокая облачность к востоку от 50 меридиана. Идем к Земле Александры. Все в порядке. Самочувствие хорошее. Левченко, Галковский.

4 часа 28 мин.-Широта 76"52, долгота 44"50. Все в порядке.

Связь с самолетом оборвалась внезапно - на 52-ой минуте после прохождения ими Северного Полюса.

На тот момент уже было известно, что у машины отказал четвертый мотор, что экипаж не имел ориентировки и планировал посадку. Радиограмма с этими данными стала последней. Хотя какое-то время спустя то тут, то там стали появляться заявления от радиолюбителей о том, что они продолжали некоторое время ловить неразборчивые радиограммы. Однако установить источник сообщений не предоставлялось возможным.

"Мне было 7 лет, я — дочка одного из погибших. Я очень хорошо помню, мы все были около радиоприемников. Мой отец передавал. Я помню, это было так, дословно помню: перелетаем Северный Полюс, один мотор вышел из строя, потом там долгота-широта, четыре шестьсот — я не помню... А дальше — гудки, и все.. ."

Галина Галковская, дочь радиста экипажа Н-209 Николая Галковского

Найдены свидетели !

Поисковые экспедиции официально приостановились в августе 1938 года с подписанием Постановления Советского Правительства о прекращении поисков, выплате пенсий семьям погибшего экипажа и установке памятника в честь участников полета.

Однако, тайна исчезновения Н-209 не оставляла в покое ни серьезных исследователей, ни авантюристов. В том же 38-ом году доктор Хомер Флинт Келлемс - священнослужитель из Калифорнии - отправился к побережью Аляски в поисках свидетельств исчезновения самолета.

Исследовав побережье, он встретился с группой коренных жителей, которые рассказали, что видели самолет в бинокль. Келлемс опросил белых охотников и владельцев малого бизнеса, живущих вдоль побережья; устроил очную ставку двум свидетелям и потом решился исследовать территорию на лодке.

Вырезки из статьи журнала The Alaska Sportsman, которая в 1940г. опубликовала записки Келлемса: «Как результат наших неофициальных и самостоятельных поисков, МЫ УВЕРЕНЫ ЧТО ЗНАЕМ, ЧТО СЛУЧИЛОСЬ С СОВЕТСКИМИ ЛЕТЧИКАМИ!» (текст на английском: «As a result of our part of that hunt, which was unofficial and on our own responsibility, WE BELIEVE WE KNOW WHAT HAPPENED TO THE SOVIET AVIATORS!»)

Свои записки доктор Келлемс отправил в Советское посольство в Штатах.

Потом началась война, и к поискам самолета уже не возвращались.

О записке Келлемса стало известно только в 80-х годах прошлого столетия, когда журналист Юрий Сальников, разбирая документы в архивах МИДа, случайно наткнулся на записку. Неплохо понимая английский язык, он попытался перевести о чем писал священник. Новая подсказка и уверенность самого путешественника вдохновили Сальникова на возобновление поисков.

Ю. Сальникова (слева), 1986 год.

Поиски ведутся до сих, обрастая все новыми свидетельствами в пользу находок доктора Келлемса. К группе российских и американских энтузиастов присоединился канадский исследователь Бил Тума, который нашел 13 исторических самолетов, достав их из-подо льдов и со дна океана. Поиски поддерживает Общество по изучению культуры США Факультета журналистики МГУ и несколько независимых российских специалистов Как и тогда, самолет Н-209 ищут три страны: Америка, Россия и Канада.

Сигизмунд Александрович Леваневский.

И ещё статья из СП: Тайна последнего полета Леваневского

Русские и американцы уверены, что следы погибшего экипажа нужно искать на Аляске

"...Нынешнюю поисковую экспедицию возглавил действительный член РГО, журналист и кинорежиссер Юрий Сальников. Вместе с ним работали и американцы: директор института геофизики Фэрбенкса Дэвид Стоун, его ученик Дэннис Терстон, историк доктор Дэвид Нортон, профессор университета Фэрбенкса Тамара Линкольн. А еще — канадец Билл Тума, лучший в мире специалист по поиску самолетов и кораблей, затонувших в океане.

Маршрут поисковой экспедиции готовился совместно с геофизиками института Фэрбенкса с целью проверки «аляскинской» версии гибели экипажа. Группа получила от губернатора Аляски Шона Парнела и государственного археолога штата Аляска Ричарда Вандерхоека разрешение на проведение магнитометрических исследований в акватории моря Бофорта, в районе островов Тетис и Спай.

Наш корреспондент встретился с начальником поисковой экспедиции Юрием Сальниковым.

«СП»: — Юрий, почему вы вообще занялись выяснением судьбы экипажа Леваневского?

— В 1975 году я в качестве режиссера съемочной группы Центрального телевидения, участвовал в перелете в США по так называемому «чкаловскому маршруту». То есть нам предстояло проделать тот же путь, что и Валерию Чкалову, Георгию Байдукову и Александру Беляеву. 18 июня 1937 года они на самолете АНТ-25 вылетели из Москвы, прошли над Северным полюсом и впервые без посадки приземлились в США. Это был триумф советской авиации.

Американцы того подвига не забыли. В 1975 году они решили у себя открыть памятник Чкалову и назвали улицу именем легендарного пилота. По этому случаю в Москве и решено было вновь пролететь тем же путем на пассажирском авиалайнере Ил-62М с бортовым номером 88614, который пилотировал Юрий Зеленков.

Любопытная деталь: сначала с подачи губернатора штата Вашингтон планировали лететь на американском «Боинге». Но закусил удила министр Гражданской авиации СССР Борис Бугаев: «Чего это вдруг? Ведь экипаж Чкалова в 1937 году летел в США на нашем самолете!»

В общем, полетели мы на еще пахнущем свежей краской новеньком Иле. С нами отправились в США и здравствовавшие тогда члены чкаловского экипажа Георгий Байдуков и Александр Беляков. Естественно, были они в солидном возрасте. А еще летел сын Чкалова Игорь Валерьевич.

Помню, в лайнере перед полетом оборудовали салон первого класса: установили там две кровати — для Белякова и Байдукова. Считали, что иначе старикам будет трудно выдержать в креслах весь полет.

Когда пролетали над Северным полюсом, я попросил хорошо знакомого мне штурмана Володю Степаненко объявить об этом по трансляции. Стюардессы внесли бокалы с шампанским. И тут Беляков и Байдуков, глядя в иллюминатор, подозвали меня: «А знаешь ли ты, Юра, что где-то здесь упал самолет Леваневского?»

В общем, с тех пор я и заболел этой темой.

«СП»: — Судя по активному участию в экспедиции американцев, вы склоняетесь к мысли, что самолет Леваневского все же долетел до Аляски? Но почему? Ведь существует еще несколько версий места гибели легендарного экипажа. Включая и Якутию, и дно Ледовитого океана, и остров Эллсмир в канадской Арктике?

— «Якутскую» версию «закрыла» поисковая экспедиция газеты «Советская Россия» в 1986 году. Она убедительно доказала, что самолет Леваневского упал не там.

Действительно, существует еще несколько версий. Например, как я уже говорил, Байдуков и Беляков были уверены, что катастрофа произошла как раз над тем местом, где оборвалась связь с экипажем. Мне же, отдавшему 37 лет этой теме, представляется наиболее верной именно «аляскинская» версия.

Она подтверждается вот чем: через день после катастрофы иннуиты (племя эскимосов на Аляске) вдруг наткнулись на маслянистое пятно в ложбинке острова Тэтис. О чем и поведали торговцу Джеку Смиту. Да еще добавили, что у них на глазах упал в воду «большой летательный аппарат». Смит лишь через неделю подплыл к предполагаемому месту падения самолета — пятна уже не было. Но он поверил иннуитам.

Поделился новостью с радистом Стэнли Морганом с военного поста на мысе Барроу. Тот сразу сообразил, что речь могла идти о пропавшем русском самолёте. Послал радиограмму начальству в Сиэтл. Оттуда новость направили в Вашингтон. Затем она попала в советское посольство, с которым вступил в переписку калифорнийский священник и путешественник Гомер Келлемс. Тот самостоятельно начал поиски, убеждённо рассказывая всем, что знает, где произошла трагедия.

Только в 1939 году документы с его записями о тех поисках попали в Москву. Но уже началась Вторая мировая война. Стало не до Леваневского и его экипажа…

«СП»: — Эта версия нашла подтверждение во время вашей сентябрьской экспедиции?

— В сентябре мы совершили два полёта с мыса Оликток, откуда инуиты в бинокль видели падение самолёта. Мы готовы были продолжать полеты, но началась зима. Наши американские и канадские коллеги успокаивали: в следующем году приезжайте в июле и обязательно найдём пропавший самолет.

Кстати, в сентябре у нас состоялась на Аляске еще одна очень обнадеживающая встреча. Одна 85-летняя женщина вспомнила, как в 1937 году, когда она с родителями была у побережья, услышала мощный звук из облаков, напоминающий звук самолета (эту встречу мы записали на видео).

«Лет пять назад, — продолжил ее сын, — охотники, отправившиеся за китом на пластмассовой моторной лодке, вблизи островов Тэтис и Спай натолкнулись на неизвестное подводное препятствие. Дно лодки было повреждено, ее отбуксировали к берегу, чтобы починить».

Конечно, мы ухватились за эту информацию. Тем более, что рассказчик пообещал найти тех охотников и с их помощью указать на карте место столкновения. Но пока тянет с ответом.

«СП»: — Все же вам не кажется, что американцы и канадцы как-то трепетнее нас относятся к историческим полетам Чкалова и Леваневского?

— Это так. В Ванкувере давно существует улица Чкалова. А в Фэрбенксе — улица Леваневского.

«СП»: — У вас есть уверенность, что поиски самолета Леваневского будут продолжены?

— Все зависит от того, выделит ли нам грант РГО. Мы-то готовы. Учли прежние ошибки и знаем, что дальше делать. Тайна гибели экипажа Леваневского должна быть раскрыта…"

Дальний бомбардировщик, серийный.

Один из лучших послевоенных реактивных бомбардировщиков мира

Самолет-ракетоносец Ту-16К-Ю с самолетом-снарядом К-10С

В послевоенный период создание дальнего реактивного бомбардировщика, способного эффективно поражать цели в радиусе до 3000 км и который должен был заменить в строю поршневой Ту-4, стало для СССР одной из приоритетных программ в области создания современных авиационных вооружений. Данный самолет должен был стать эффективным средством сдерживания, способным поражать американские военные базы на европейском и азиатском континентах, осуществлять удары по политико-экономическим и военным центрам союзников США, вести активную борьбу с боевыми соединениями кораблей флотов США и Великобритании, в частности с авианосными соединениями, представлявшими для СССР стратегическую угрозу, а также срывать океанские перевозки США на европейский и азиатские континенты, без которых любые длительные боевые действия западных союзников против СССР были практически невозможны.

ВВС требовался дальний бомбардировщик, скорость которого превосходила в полтора-два раза скорость Ту-4, при сохранении дальности и грузоподъемности последнего.

Как отмечалось выше, исследовательские работы по скоростным реактивным бомбардировщикам в КБ начались еще в 1947-1948 годах. В бригаде Проектов Б.М.Кондорского проводились исследования летных характеристик скоростных реактивных самолетов, в том числе и со стреловидным крылом. Результатом совместной работы КБ и ЦАГИ стала серия проектов тяжелых реактивных самолетов со стреловидным крылом и др, позволивших подготовить научно-теоретическую и практическую основу для дальнейшего качественного скачка, которым стало создание дальнего реактивного бомбардировщика Tv-16.

Осенью 1949 года ВВС заказывает КБ С.В.Ильюшина дальний реактивный бомбардировщик Ил-46 с двумя ТРД типа АЛ-5 со взлетной тягой 5000 кг.

Учитывая короткий срок,отпущенный на проектирование самолета, КБ С.В.Ильюшина практически делает Ил-46 как увеличенную масштабную копию своего удачного фронтового бомбардировщика Ил-28. Стреловидный, более скоростной вариант машины должен был последовать за первым нестреловидным. На испытаниях, которые Ил-46 проходил в 1952 году, самолет показал максимальную скорость 928 км/ч и практическую дальность около 5000 км.

Получение официального заказа на дальний реактивный бомбардировщик КБ С.В.Ильюшина не остановило работу в КБ А.Н.Туполева по этой тематике. Работы продолжались в инициативном порядке, с конечной целью получить самолет с лучшими летно-такти-ческими данными, оговоренными ВВС и теми, которые мог обеспечить Ил-46.

Совместный поиск ЦАГИ и КБ привел к решению многих проблем аэродинамической компоновки тяжелого самолета со стреловидным крылом. В основу были положены предварительные проработки ЦАГИ выбранной схемы с удлинением стреловидного крыла 7-9 и углом стреловидности 35°, работы над которой проводились в 1947-1950 годах. В КБ начиная с 1949 года шли работы в рамках проекта, получившего по КБ обозначение самолет «88», официальное — Ту-16. Предварительные исследования по выбору основных компоновочных решений, расчет ожидаемых характеристик проводились в бригаде Б.М.Кондорского. Непосредственно этой работой в бригаде занимались тогда молодые инженеры, недавно закончившие МАИ — А.А.Туполев, Г.А.Черемухин, А.А.Юдин, И.Б.Бабин, В.А.Стерлин. Перед ними была поставлена задача оценить возможность создания и получить основные параметры бомбардировщика со следующими основными данными:

— максимальная скорость на высоте 10000 м — 950-1000 км/ч;

— практический потолок — 12000-13000 м;

— дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой — 7500 км.

В рамках проработки предварительных проектов, получивших обозначение проект «494», в бригаде было рассмотрено несколько компоновочных вариантов самолета под 2-4 двигателя типа АЛ -5 и АМ-3. Среди них был проект, предложенный А.А.Туполевым с гондолами двигателей у фюзеляжа, ставший основой для дальнейших работ (проект «495» или «495-88»). После предварительных оценок А.Н.Туполев выходит в Правительство с предложениями по самолету «88», гарантируя получение более высоких характеристик чем у Ил-46. В период компоновки самолета и увязки его агрегатов А.Н.Туполев держал работы по новой машине под постоянным вниманием: каждое утро он приходил в бригаду С.М.Егера, где шла окончательная компоновка самолета, знакомился с состоянием дел, вносил коррективы, шел в макетный цех, где собирался макет «88-ой» машины.

10 июня 1950 года вышло Постановление Совета Министров СССР №2474-974, закреплявший за КБ А.Н.Туполева проектирование и постройку самолета «88» с двумя ТРД АЛ-5, предусматривался переход на двигатели АМ-03 с тягой по 8000 кг.

15 июня 1950 г. ВВС оформили ТТТ к новому самолету. Общее проектирование было закончено 20 апреля 1951 г. подготовкой эскизного проекта и передачей его заказчику, который был утвержден ВВС в варианте с АМ-03 (в серии АМ-3 с тягой 8750 кг) в июле 1951 года. В этом же месяце был утвержден макет самолета «88».

Самолет, который создавало КБ, резко отличался от всего того, что ранее создавалось в его стенах.

На аэродинамическое совершенство самолета оказала влияние особая компоновка центральной части планера (у часток фюзеляж — к рыл о- возду хозабор-ник-двигатель-шасси), которая фактически соответствовала конструктивному решению,вытекающему из «правила площадей», введенному в мировую практику самолетостроения несколько позже. Эта особенность компоновки заключалась в следующих факторах: двигатели максимально прижаты к фюзеляжу и находятся за максимальной толщиной корня крыла; основные каналы воздухозаборников двигателей пронизывают крыло самолета, для них в корневой зоне 1-го и 2-го лонжеронов установлены специальные рамы; дополнительные каналы воздухозаборников расположены ниже под крылом и также максимально прижаты к фюзеляжу; основные стойки шасси убираются в специальные гондолы, расположенные за 2-м лонжероном крыла. Выбранная компоновка двигателей позволила разрешить проблему интерференции в стыке крыла с фюзеляжем — самом аэродинамически напряженном узле компоновки любого самолета. Положительное решение проблемы интерференции в данном случае происходило за счет создания «активного зализа» — реактивная струя от двигателей подсасывала воздух, обтекавший и крыло и фюзеляж и тем самым упорядочивала обтекание в этой зоне. Для самолета «88» было выбрано крыло с утлом стреловидности в средней части 37° и по консольной — 35°, что способствовало лучшим условиям работы органов управления и механизации, расположенным на нем. Для элементов хвостового оперения была выбрана большая стреловидность чем для крыла, благодаря этому явления связанные с «волновым кризисом» развивались на оперение позже чем на крыле, что позволило сохранить приемлемые характеристики устойчивости и управляемости до относительно больших чисел М (для самолета «88» это было проверено до скоростей соответствующих М=*1,05). Все эти мероприятия по совершенствованию аэродинамики самолета в сочетании с мощной силовой установкой позволили получить на самолете «88» максимальные скорости соответствующие М=0,92.

К конструктивным особенностям самолета можно отнести применение жесткого стреловидного крыла большого удлинения (около 7). Крыло было выполнено по двухлонжеронной схеме, причем стенки лонжеронов вместе с верхними и нижними панелями крыла образовывали мощный основной силовой элемент — кессон. Мощный жесткий кессон принципиально отличал конструктивную схему крыла Ту-16 от конструкции крыльев американского бомбардировщика В-47, на котором крыло было выполнено гибким, благодаря чему происходило демпфирование встречных вертикальных порывов воздуха за счет значительных деформаций крыла. Более жесткое крыло Ту-16 в полете мало деформировалось и дальнейший опыт эксплуатации самолетов Ту-16 и В-47, машин близкого назначения, показал что конструкция жесткого крыла нашей машины более живучая, в том числе и с точки зрения усталостной прочности. Ту-16 выпуска 50-х годов отлетали до 90-х годов. Крылья же В-47 начали трещать после 7-10 лет эксплуатации и в 60-ые годы самолет был снят с эксплуатации.

На самолете «88» был создан большой бомбовый отсек в фюзеляже за задним лонжероном центроплана, благодаря чему бомбовая нагрузка располагалась близко к центру масс самолета, а сам отсек не нарушал силовой схемы крыла. Прочность и жесткость фюзеляжа в районе бомбоотсека обеспечивались введением в конструкцию фюзеляжа мощных продольных бимсов.

В отличие от предыдущих проектов самолетов-бомбардировщиков, на самолете «88» было несколько изменено размещение экипажа. Экипаж размещался в двух герметических кабинах с обеспечением катапультирования всех членов экипажа. В задней (кормовой) кабине размещалось два стрелка, что обеспечивало их лучшее взаимодействие в бою.

Для самолета «88» был создан мощный оборонительный комплекс стрелко-во-пушечного вооружения на основе новых авиационных пушек типа АМ-23, с оптическими прицельными постами с дистанционным управлением от них и с радиолокационным прицелом ПРС-1. Данный комплекс стал стандартным для всех отечественных дальних дозвуковых бомбардировщиков.

Самолет отличала оригинальная схема шасси с двумя четырехколесными тележками, поворачивающимися при уборке на 180° относительно земли. В передней стойке шасси, впервые в СССР, в качестве противоколебатель-ного элемента было применено спаривание колес на одну общую ось. В качестве дополнительного тормозного устройства на посадке использовался тормозной парашют.

Во многом успех самолета был обязан двигателям типа АМ-3, разработанным в КБ А.А.Микулина, и обладавшими на тот период самыми большими в мире значениями абсолютных тяг и не плохими удельными характеристиками.

Самолет «88/1», заводские испытания

Рабочие чертежи на первый опытный самолет «88/1» подготовлены и переданы в опытное производство в период с февраля 1951 по январь 1952 года, фактически параллельно с постройкой прототипа. Работы шли с листа, со взаимными корректировками живой конструкции и бумаги. В апреле 1951 года была начата подготовка оснастки, в мае была собрана носовая часть фюзеляжа, а к концу 1951 г опытная машина была закончена.

25 января 1952 г.»88/1″ был перевезен в г.Жуковский в ЖЛИ и ДБ, для дальнейших доводок и для проведения заводских испытаний. Окончательно монтаж всего оборудования был закончен за три дня до первого полета. 25 февраля 1952 г. опытная машина принимается на заводские испытания.

Для испытаний опытного самолета был назначен испытательный экипаж, во главе с летчиком-испытателем

Н.С.Рыбко, второй летчик — М.Л.Мельников. Ведущим инженером по летным испытаниям назначается Б.Н.Гроздов, от КБ ведущим инженером по машине И.А. Старков. Все работы по самолету Ту-16 от первого прототипа до самых последних серийных и опытных модификаций, а их было более 50, бессменно возглавлял Ответственный руководитель работ (с середины 50-х годов Главный конструктор Д.С.Марков).

27 апреля 1952 года опытный «88/1» совершил первый полет. Заводские испытания продолжались до 29 октября 1952 года. В ходе испытаний была достигнута максимальная скорость 1020 км/ч, что превышало требования ПСМ по самолету, практическая дальность полета составила 6050 км. В первой опытной машине была значительно превышена масса пустого самолета по отношению к расчетным значениям -41050 кг вместо 35750 кг. Учитывая, что на самолете не был установлен полный комплект вооружения и оборудования, полученные данные можно было считать предварительными. Для того чтобы сохранить их в этих пределах необходимо было значительно снизить массу пустого самолета, что и было сделано на втором опытном самолете -«дублере» и в серии.

По результатам проведенных Заводских испытаний было принято Решение о передаче опытного самолета на государственные испытания. Испытания начались 15.11.52 г. и продолжались до 30.03.53 г. Несмотря на хорошие летные данные, полученные в ходе государственных испытаний (максимальная скорость 1005 км/ч, практическая дальность 5610 км), первый опытный «88/ 1» государственные испытания не прошел. Причиной тому было, в основном, неудовлетворительная работа систем специального оборудования, а также недоукомплектованность системы стрел-ково-пушечного вооружения. Продолжить Государственные испытания решено было на втором, облегченном экземпляре самолета-«дублере», изготовление которого шло ускоренными темпами.

Еще в ходе заводских испытаний, не дожидаясь результатов государственных, положительно решается вопрос о серийном производстве самолета «88». Самолет под обозначением Ту-16 запускается в серию на заводе №22. В июле 1953 года завод должен был сдать первую машину.

Второй летный экземпляр самолет «88/2» строился по тем же исходным документам, что и «88/1». Первоначально речь шла лишь о простом «дублере». Но уже в ходе постройки первой машины, когда стало ясно, что машина здорова перетяжелена, А.Н.Туполев ставит перед коллективом КБ задачу максимального снижения массы для «дублера». В КБ была организована настоящая «борьба за вес». Работа шла по трем основным направлениям: были облегчены несиловые элементы конструкции; по возможности были модифицированы силовые элементы без ущерба для их прочности; было принято решение по ограничению скорости полета на высотах до 62500 м, на которых самолет, как правило, не ведет боевых действий. В результате проведенных мероприятий удалось снизить массу пустого самолета до 36490 кг.

Проектирование новой облегченной машины было закончено в ноябре 1952 г. Но к этому времени на серийный завод №22 были переданы рабочие чертежи для серии и там полным ходом шла подготовка производства по образцу «88/1». Переход на новую облегченную машину мог дезорганизовать производство и сорвать намеченные сроки выпуска первых серийных машин. Андрей Николаевич, заручившись поддержкой руководства МАП, принимает смелое и столь нужное Решение о запуске в серию облегченного варианта Ту-16. Принимается максимум мер, для того чтобы минимально сократить задержку выхода первых серийных машин. Все откорректированные чертежи на серий ный завод передаются до конца 1952 года, в результате срок выхода первой серийной «тушки» сдвинулся с июля на октябрь 1953 г.

Ту-16КС в ВВС Индонезии

«Дублер» был закончен постройкой в начале 1953 г. К марту 1953 г. все доводочные работы на «дублере» были закончены и 6 апреля 1953 года экипаж во главе с летчиком-испытателем Н.С.Рыбко (ведущий инженер М.М.Егоров) совершает на нем первый полет. «Дублер» на заводских испытаниях показывает максимальную скорость 1002 км/ч и практическую дальность 6015 км. Самолет был почти полностью укомплектован специальными системами и оборудованием. 26 сентября 1953 года начались контрольные государственные испытания «дублера», которые закончились в апреле 1954 года. Основной объем летных испытаний по «дублеру» в ГК НИИ ВВС выполнил экипаж, возглавлявшийся летчиком-испытателем А.К.Стариковым. Самолет «88/2» с положительным результатом прошел контрольные государственные испытания и был рекомендован для принятия на вооружение. 28 мая 1954 года вышло Постановление Совета Министров СССР №1034-443 о принятии Ту-16 на вооружение.

Серийное производство самолета Ту-16, как и планировалось, началось в 1953 г. Последовательно самолеты различных модификаций начали выпускать три серийных авиационных завода: в Казане — завод №22, в Куйбышеве -завод №1 и в Воронеже — завод №64. Кроме того к производству некоторых элементов планера были подключены и другие серийные авиационные заводы.В процесс производства были включены сотни заводов МАП и других министерств, поставлявшие системы, оборудование и различные комплектующие для обеспечения серийного выпуска Ту-16.

Серийное производство самолетов Ту-16, начавшееся в 1953 году, продолжалось до конца 1963 года. Всего тремя серийными заводами было выпущено 1509 машин, плюс 2 опытных самолета. Завод №22 построил 800 машин, № I — 543, №64 — 166.

Помимо основного выпуска самолетов Ту-16 все три серийных завода активно участвовали в модификационных и модернизационных программах по самолету Ту-16, переоборудывая серийные модификации в новые варианты различного назначения, или выпуская комплектующие агрегаты под доработки в эксплуатирующих и ремонтных частях ВВС. В этом направлении совместно с КБ А.Н.Туполева, ВВС была проделана огромная работа, ведь помимо

Из построенных серийных модификаций на заводах №22, №1 и №64, насчитывается около 40 модификаций самолета Ту-16, полученных путем доработок в строю. В ходе серийной постройки самолет Ту-16 постоянно модернизировался: двигатели АМ-3 с тягой 8750 кг были заменены на РД-ЗМ с тягой 9520 кг; постоянно обновлялось пилотажно-навигационное оборудование; дорабатывались самолетные системы и элементы планера; обновлялись системы вооружения, введена крыльевая система дозаправки топливом в полете и т.д.

Ка отмечалось выше, всего известно более пятидесяти различных модификаций и вариантов самолета Ту-16 различного применения. Ниже приводятся краткие данные по некоторым из них:

— Ту-16 (самолет «88», самолет «Н») — дальний бомбардировщик, строился серийно на трех заводах (№ 22, № 1 и № 64) с двигателями АМ-3, затем РД-ЗМ, построено 294 самолета, находились на вооружении Дальней Авиации и Авиации ВМФ, 90 машин выпущено в вариантах заправляемых машин, 114 переоборудованы в заправщики;

— Ту-16А (самолет «НА») — самолет-носитель ядерных бомб, строился на заводе №22, всего построено 453 машины, которые приблизительно в равных долях поступили в Дальнюю Авиацию и в Авиацию ВМФ, в дальнейшем 155 Ту-16А были переоборудованы в носители ракет типа КСР;

— Ту-16Б — вариант Ту-16 с двигателями РД-16-15, проект, в дальнейшем данный тип двигателей был установлен на нескольких серийных Ту-16К-10;

Опытный экземпляр самолета-ракетоносца Ту-16К-11-16 с самолетами-снарядами КСР-2

— самолет «90» — проекты Ту-16 под ТРД АЛ-5 и ТВД НК-12;

— самолет «97» и самолет «103» — проекты трансзвуковых модификаций Ту-16;

— Ту-16Т (самолет «НТ») — самолет-торпедоносец, строился на заводе №64, всего построено 76 самолетов, машины находились на вооружении Авиации ВМФ, в дальнейшем были переоборудованы в Ту-16ПЛ и Ту-16С;

— Ту-16С (самолет «НС») — самолет-спасатель, оборудованный спасательной лодкой и специальной радиопоисковой аппаратурой, переоборудовались из Ту-16Т, несколько машин Ту-16С в дальнейшем были переоборудованы в противолодочные Ту-16СП, самолеты состояли на вооружении ВМФ;

— Ту-16Г (Ту-104Г) — несколько серийных Ту-16, переданных в Аэрофлот, где использовались как почтовые;

— Ту-16 «заправщик» (Ту-16Ю, самолет «НЗ») — самолет заправщик, оборудованный под систему крыльевой заправки, всего переоборудовано в заправщики 114 машин Ту-16, которые поступили на вооружение Дальней Авиации и Авиации ВМФ;

— Ту-16Н (самолет «НН») — самолет-заправщик, оборудованный под систему «Конус» для заправки самолетов Ту-22, всего переоборудовано 23 в Ту-16Н из Ту-16 23 машины;

— Ту-16М, М-16 (самолет «НМ») -радиоуправляемые мишени на базе самолетов Ту-16;

— Ту-16КС (Ту-16К, самолет «НКС») — самолет-ракетоносец, носитель самолетов-снарядов КС-1 «Комета», самолет строился серийно на заводе №22, всего выпущено 107 машин, состояли на вооружении Авиации ВМФ, 40 Ту-16КС были переданы Индонезии и Египту, остальные в дальнейшем были переделаны в самолеты-носители ракет типа КСР;

— Ту-16КСР-2 (Ту-16К-16, самолет «НКСР-2», «НК-3») — самолет-ракетоносец, носитель ракет КСР-2, составляющий элемент авиационно-ракетной системы дальнего действия (комплекса) К-16, переоборудовались из Ту-16А и Ту-16КС;

— Ту-16К-11-16 (самолет «НК-11-16», «НК-2») самолет-ракетоносец, носитель ракет КСР-2 или КСР-11, составляющий элемент авиационно-ракетной системы К-11-16, переоборудовались из Ту-16А, поставлялись в Египет и Ирак;

— Ту-16К-26, (самолет «НК-26», «НК-4») самолет-ракетоносец, носитель ракет КСР-2, КСР-11 и КСР-5, составляющий элемент авиационно-ракетной системы К-26, переоборудовались из Ту-16А и Ту-16К-11-16;

— Ту-16К-2-5 (самолет «НКСР-2-5», «НК-5»), носитель КСР-2 и КСР-5, переоборудовались из Ту-16КСР-2, комплекс — К-26;

— Ту-16К-26П (самолет «НК-26П»), самолет-ракетоносец, носитель ракет КСР-2, КСР-11, КСР-5 и КСР-5П, элемент системы К-26П, переоборудовались из Ту-16К-26;

— Ту-16КРМ (самолет «НКРМ») -самолет-носитель ракет-мишений типа КРМ;

— Ту-16К-22, летающая лаборатория для испытаний и доводок элементов АРК К-22;

— Ту-16К-10 (самолет «НК-10», «НК-1») — самолет-ракетоносец, носитель самолета-снаряда К-ЮС, элемент противокорабельной системы К-10, самолет строился серийно на заводах №22 и №1, всего выпущено 150 Ту-16К-10, которые состояли на вооружении Авиации ВМФ, были модернизированы в Ту-16К-10Д (самолет-снаряд — К-10СД, комплекс — К-10Д);

— Ту-16К-10-26 (самолет «НК-10-26», «НК-6») — самолет ракетоносец, носитель самолета-снаряда К-10СД и ракет КСР-5 , элемент системы К-10-26, модернизация К-10Д;

— Ту-16Р (самолет «92», «HP») — самолет-разведчик, оборудованный фото и радиотехнической разведывательной аппаратурой, самолеты Ту-16Р в различных вариантах комплектации раз-ведаппаратуры выпускались заводом № 1, всего было выпущено 70 разведчиков;

— Ту-16РМ — 23 Ту-16К-10 переоборудованные силами ВМФ в разведчики;

— Ту-16П (Ту-16СПС, самолет «НП») — самолет, оборудованный активной аппаратурой РЭП, выпускался серийно заводом №1, всего было построено 144 самолета, в дальнейшем в самолеты радиоэлектронной борьбы переоборудовались и другие серийные модификации Ту-16;

Самолет-ракетоносец Ту-16К-10 (второй экземпляр на заводских испытаниях) с самолетом-снарядом К-10

— Ту-16 «Елка» (самолет «НЕ») -самолет РЭП, оборудованный аппаратурой пассивных или комбинированных помех, выпускались серийно на заводе №1 и №64, построено 42 самолета;

— Ту-16 «Циклон», два Ту-16К-26 переоборудованные в метеолаборатории;

— Ту-16ЛЛ — летающие лаборатории на базе Ту-16 предназначенные для испытаний и доводок ТРД, в ЛИИ эксплуатировалось 10 таких машин, кроме того существовало множество специализированных летающих лабораторий на базе Ту-16 для отработок различных самолетных систем и оборудования;

— Н-6 — вариант Ту-16, строившийся по лицензии в КНР, всего построено 120 машин.

Первые серийные самолеты бомбардировщики Ту-16 начали поступать части ВВС в начале 1954 года, первым Ту-16 получил 402 ТБАП, базировавшийся под Оршей. Вскоре самолеты Ту-16 и его модификации в больших количествах поступили на вооружение нескольких десятков полков Дальней Авиации и Авиации ВМФ. Самолеты Ту-16Р поступали на вооружение Отдельных разведывательных авиационных полков (ОДРАП), самолеты РЭП получали Отдельные авиационные полки РЭП. Во второй половине 50-х годов Ту-16 практически полностью заменили в боевых частях поршневые Ту-4. В 60-ые годы большая часть бомбардировочных полков ДА и минно-торпедных ВМФ перешла на самолеты Ту-16 с ракетным вооружением и их основными задачами стала борьба с надводными кораблями и отдельными наземными объектами в оперативно-стратегической глубине Европейского, Азиатского и Тихоокеанского ТВД. Поступление на вооружение в 70-е годы Ту-16 с современными мощными средствами РЭП позволило возложить на них обеспечение РЭП на отдельных участках ТВД и обеспечения боевой работы групп и соединений ударных самолетов различного назначения. Все эти функции сохранились для самолетов Ту-16, до момента прекращения их активной эксплуатации в конце 80-х — начале 90-х годов.

За рубежом Ту-16 впервые были поставлены в конце 50-х годов, когда две машины были переданы КНР, как эталоны для китайской серии. В начале 60-х годов по два полка Ту-16КС были предоставлены Египту и Индонезии, египетские Ту-16КС практически все были сожжены на земле в первые часы «шестидневной» войны, индонезийские машины с нашими экипажами участвовали в демонстрации силы во время местных региональных конфликтах. После разгрома египетской авиации в июне 1967 года, туда были отправлена эскадрилья Ту-16Т, а затем некоторое количество Ту-16К-11-16 и Ту-16Р, которые принимали участие в боевых действиях на Синайском полуострове.

Самолеты Ту-16П использовались в августе 1968 году в Чехословакии, ставя мощные заградительные помехи и обеспечивая переброску соединений фронтовой и военно-транспортной авиации. В 70-е годы Ту-16К-11-16 были поставлены в Ирак, где приняли участие в войне с Ираном в 80-е годы.

Последней войной, в которой пришлось участвовать Ту-16, стала Афганская война. В этой войне бомбардировщики Ту-16 использовались для ударов по позициям моджахедов бомбами крупных и особо крупных калибров, после которых на земле оставался «лунный» пейзаж. Постановщики помех Ту-16П при действиях соединений нашей авиации ставили мощные помехи наземным РЛС и истребителям-перехватчикам ПВО Пакистана.

В советских ВВС и ВМФ самолеты Ту-16 начали постепенно заменяться в бомбардировочных и ракетоносных полках в 70-е годы на Ту-22М-2, а затем на Ту-22М-3, продолжая эксплуатироваться в разведывательных полках и полках РЭП. К середине 90-х годов все остававшиеся в строю Ту-16 были сняты с эксплуатации и помещены на базы хранения и утилизации. На этом закончилась почти пятидесятилетняя история создания и эксплуатации одного из самых удачных самолетов КБ — самолета Ту-16, стоящем в ряду лучших реактивных бомбардировщиков послевоенного периода.

Основные данные серийного самолета Ту-16А 2РД-ЗМ-500

— длина самолета — 35,2 м;

— размах крыла — 32,989 м;

— высота самолета — 9,85 м;

— площадь крыла — 164,65 м2;

— нормальная взлетная масса — 75800 кг;

— максимальная скорость

на высоте 10000 м — 960 км/ч;

— практический потолок — 12800 м;

— практическая дальность полета — 5800 км;

— оборонительное вооружение — 7 х AM-23;

— экипаж — 6 чел.

(Продолжение следует)

Исчезновение самолета «СССР Н-209»