El túnel Severomuysky se encuentra en la República de Buriatia. La puesta en marcha tuvo lugar en 2003. Es la vía férrea más larga colocada a través de las rocas en Rusia. La longitud es de 15.343 metros. El túnel obtuvo su nombre del nombre de la cresta a través de la cual pasa la carretera. Según el grado de dificultad de las obras de construcción y excavación de túneles, es considerado el más difícil del mundo. La construcción se llevó a cabo durante veintiséis años, el inicio se puso en una época en que toda la región era un espacio rocoso sin vida. Las condiciones climáticas fueron duras, la temperatura promedio en el área de la cordillera North Muya varía alrededor de -50 grados centígrados. Era necesario importar no solo equipos, era necesario construir asentamientos residenciales e infraestructura para garantizar la vida normal del personal.
sitio dificil
El túnel Severomuysky se convirtió en el último punto que conectaba la línea principal Baikal-Amur en un solo todo. La idea de construir un ferrocarril a lo largo del río Amur se originó en la Rusia zarista, pero la cantidad de dinero y trabajo necesarios para implementar el proyecto, incluso con estimaciones aproximadas, resultó ser exorbitante en ese momento. La idea quedó en el aire, recibió esbozos reales solo en 1938, cuando comenzó la instalación del ferrocarril. Los primeros trabajadores fueron prisioneros. La construcción se llevó a cabo de manera intermitente, la gran escala y el movimiento de masas del pueblo hacia el BAM se inició en la década del 70 del siglo pasado. Voluntarios de toda la Unión Soviética fueron a construir el ferrocarril.
La sección más difícil del camino fue la cordillera North Muya. En Transbaikalia, este es uno de los lugares más hermosos pero duros. La formación montañosa consiste en rocas de granito y pizarra, los glaciares se encuentran en sus laderas, el punto más alto de la cresta alcanza los 2561 metros. Prácticamente no hay vegetación en las rocas, después de los terremotos no fueron exploradas hasta el final, y la actividad sísmica fue impredecible. La construcción de túneles se ha convertido en un desafío para ingenieros y constructores.
Hubo muchos proyectos que ofrecieron soluciones para el paso del sitio. Desde los más locos: volar la cresta y así despejar el camino, hasta los más decadentes: abandonar y no construir, porque es imposible. Después de vacilaciones y deliberaciones, se decidió pasar por la cresta. Los preparativos para el paso comenzaron en 1975, el trabajo principal tuvo lugar en los años 90, y solo en el siglo siguiente se puso en funcionamiento el túnel Severomuysky. La fecha de construcción, o mejor dicho, la finalización de la construcción, es el 30 de marzo de 2001, y los primeros trenes comenzaron a circular el 5 de diciembre de 2003.
Desarrollo del proyecto
JSC "Lenmetrogiprotrans" fue el desarrollador general del proyecto. Según el proyecto, la construcción se realizó desde dos puntos: oeste y este, dos brigadas de vagabundos iban uno hacia el otro. El trabajo fue realizado por dos organizaciones. JSC Bamtonnelstroy se dedicaba a la construcción de instalaciones subterráneas, JSC Nizhneangarsktransstroy erigía estructuras de suelo. En el momento en que se aprobó el proyecto, nadie sabía a qué dificultades y sorpresas se tendrían que enfrentar. En el proceso de obra se realizaron cambios al plan original, se detuvo la obra en dos ocasiones por derrumbes y derrumbes.
El paso del túnel se convirtió en víctimas humanas, según diversas fuentes, de 30 a 57 personas fallecieron durante la construcción y eliminación de accidentes. Se erigió un monumento en su honor cerca de la entrada del túnel. Durante todo el período de construcción, se probaron varias docenas de máquinas de todo el mundo, se desarrolló e implementó una tecnología única para reparar el suelo en las zonas de fallas tectónicas por medios químicos. Este invento completamente nuevo ha ayudado a los tuneleros a atravesar con éxito las condiciones más difíciles e impredecibles de las rocas de granito.
Para garantizar el trabajo ininterrumpido de los constructores, se construyeron dos campamentos de trabajadores: en la entrada occidental, Tunnelny, y en la oriental, Severomuysky. Hasta la fecha, el asentamiento de Severomuysky se ha mantenido activo, donde viven los empleados de Russian Railways que brindan mantenimiento al túnel.
Peculiaridades
Al momento del inicio de los trabajos, se desconocía el estado geológico de la dorsal, por lo que los trabajos de exploración se realizaron simultáneamente con la construcción. Para reducir los riesgos, se inició la construcción de un socavón de reconocimiento en paralelo al ramal principal. Su desarrollo fue de varios cientos de metros por delante del túnel principal, y esto proporcionó información sobre el estado de la roca. El ramal se desarrolló a una distancia de 30 metros de la construcción principal, en términos de tamaño, es suficiente para el paso de un tren subterráneo. Desde el túnel de reconocimiento, los pasajes se abrían paso hacia el canal principal, lo que facilitaba el trabajo y la ventilación.
La construcción de la estructura se llevó a cabo en una zona sísmicamente activa, donde los terremotos alcanzan los 9-10 puntos, pero las condiciones geológicas del paso mostraban cuatro fallas tectónicas. En pocas palabras, se trata de rupturas rocosas llenas de piedras, arena y agua, su ancho varió de 5 a 900 metros. El agua fluía constantemente a través de los huecos en la cantidad de cientos de metros cúbicos por hora. Parte del túnel atravesaba zonas de permafrost y se utilizó agua caliente para construir estas secciones. La sorpresa fue la presencia de gas rodonio radiactivo, que se escapó de las entrañas durante la construcción del túnel, su concentración era tres veces superior a las normas permisibles, lo que provocó la exposición de los trabajadores. Por esto pagaron una asignación decente, que los tuneleros llamaron "dinero de ataúd".
El túnel Severomuysky en Buriatia, según el proyecto, implicó la perforación de pozos exploratorios cada 0,5 kilómetros, pero, habiendo decidido reducir el costo del trabajo, se perforaron en incrementos de 1 kilómetro. Esta forma de ahorro se tradujo en varios desastres que resultaron en vidas humanas, paro de labores por derrumbes, inundaciones y otras cosas.
Construcción
El túnel ferroviario Severomuysky sobrevivió a dos largas paradas de construcción. El primero ocurrió en 1979 cuando una plomada de mina chocó contra arenas movedizas en un monolito de granito. Los mineros no han encontrado tal fenómeno ni antes ni después. El agua a alta presión rompió la roca y, arrastrando piedras, arena, corrientes de lodo, arrasó todo a su paso: varios trabajadores murieron, arrasaron con una máquina de carga de veintitrés toneladas. Se requirieron trabajos de restauración y conservación del sitio de fractura de roca.
Para eliminar la causa del colapso, se vertió hormigón en la falla, el secado duró dos años. Durante este tiempo, se extrajeron trece mil toneladas de roca colapsada, se realizaron trabajos de reconocimiento adicionales. Como resultado del reconocimiento, se descubrió un lago submarino en el área por donde pasaba el túnel. Para resolver el problema del exceso de flujo de agua, se requería una solución innovadora y nadie ha encontrado un fenómeno similar en la práctica mundial.
reanudación del trabajo
El fortalecimiento de los sitios de fractura se realizó con la ayuda de la fijación química del suelo, el revestimiento interior del túnel se realizó con tubería de hierro fundido, estructuras metálicas. Se vertió una capa adicional de hormigón sobre este revestimiento, lo que mejoró la impermeabilización y dio un mejor soporte a la bóveda del túnel. Así, las áreas críticas de la estructura recibieron varias capas de "tuberías" construidas y moviéndose independientemente unas de otras. En una zona sísmicamente activa, esto aumenta el nivel de seguridad y estabilidad del edificio.
La excavación se reanudó en 1981, para ello fue necesario romper un tapón de hormigón. En el proceso de paso posterior, todas las fallas descubiertas se rellenaron con hormigón a través de pozos verticales perforados. Se invitó a especialistas extranjeros con reputación mundial a trabajar en el proyecto; nadie estuvo de acuerdo. Durante la construcción se utilizó la tecnología más avanzada de la época proveniente de Japón, Estados Unidos y Alemania. Los profesionales de empresas extranjeras, al familiarizarse con la situación, solo dieron un consejo: renunciar y comenzar en otro lugar. Para asegurar el trabajo permanente, se requería la entrega de equipos, el volcado y remoción de la roca, se necesitaba un revestimiento, ya que se hizo evidente que la construcción se retrasaría por tiempo indefinido.
carretera de circunvalación
Antes de que comenzara la construcción del túnel Severomuysky, ya había un camino que rodeaba la cresta. La práctica ha demostrado que no es muy adecuado para su funcionamiento en las duras condiciones de la obra que ha comenzado, por lo que en 1984 se decidió construir un nuevo bypass. Hoy en día no es una estructura menos singular que el propio túnel. Muchos turistas acuden a la cresta en busca de la oportunidad de conducir por la carretera. Se sienten atraídos por las vistas pintorescas y las alturas impresionantes, los puentes por los que tienen que pasar.
La carretera serpentea, pasa a través de viaductos y puentes hechos por el hombre. Uno de ellos, llamado "Puente del Diablo", tendido sobre el río Itykit, tiene un giro brusco y, según testigos presenciales, se balancea un poco cuando pasa un tren cargado. La longitud del camino es de 64 kilómetros, en su camino el pasajero se mete en dos túneles en forma de bucle colocados dentro de las rocas. La carretera se utiliza en paralelo a la explotación del túnel, permitiendo el movimiento de algunos trenes de mercancías. Se planea un paso más activo de trenes en caso de un aumento en el tráfico ferroviario a lo largo de la línea principal Baikal-Amur.
La velocidad máxima no supera los 20 km/h, la pendiente en algunos lugares es del 40%, se utiliza una locomotora adicional para avanzar en tramos empinados. Por el momento, la carretera de circunvalación se utiliza para trabajos de mantenimiento y reparación de trenes. La construcción se completó en 1989, la carretera se utilizó para el tráfico de pasajeros y construcción hasta que se construyó el túnel Severomuysky. Las fotos del puente y de los paisajes tomadas desde las ventanillas de los coches que circulan por la carretera de circunvalación fascinan por su belleza y dan una idea de la extremidad del edificio.
hebilla dorada
Todo el BAM esperaba la puesta en marcha de la comunicación ferroviaria al completo. El túnel Severomuysky estaba casi terminado en 1999. Solo quedaban 160 metros entre las brigadas que caminaban una hacia la otra en el túnel. Inesperadamente, se produjo un derrumbe de la roca, y hubo que reiniciar prácticamente los trabajos de construcción en el lugar, lo que llevó varios meses más.
La reunión de los equipos de excavación de túneles, el llamado descanso dorado, tuvo lugar el 30 de marzo de 2001. El hundimiento fue realizado por dos equipos de constructores de túneles bajo la dirección de V. Gatsenko y V. Kazeev, las llaves simbólicas del túnel fueron entregadas al Ministro de Ferrocarriles. Las conexiones de las dos partes del túnel se realizaron a una profundidad de 300 metros, la desviación de los ejes de las dos camisas fue de solo 69 mm en el plano horizontal y el error vertical de la junta fue de 36 mm. Fue el mejor día para todos los que construyeron BAM. El túnel Severomuysky se puso en funcionamiento solo en 2003, se le llamó la "hebilla de oro" de BAM, que completó la grandiosa construcción.
Veintitrés años de construcción se convirtieron en victorias, descubrimientos, nuevas tecnologías. A veces parecía que el proyecto nunca se haría realidad, pero a pesar de todas las dificultades, la línea principal Baikal-Amur trae beneficios económicos y políticos a todo el país, el único túnel Severomuysky se convirtió en el punto de conexión final. La foto del edificio sorprende por su poder, grandeza y provoca un sentimiento de orgullo.
Construyendo hechos:
- La longitud total del túnel Severomuysky es de más de 15 kilómetros, junto con el trabajo interno, la longitud es de 45 kilómetros.
- Durante la construcción, se procesaron más de dos millones de toneladas de tierra.
- Se utilizaron más de 700 mil metros cúbicos de hormigón.
- Se han ensamblado más de 70 mil toneladas de estructuras metálicas.
- Se han instalado más de 55.000 tuberías de hierro fundido en el revestimiento del túnel.
- En diferentes momentos, 6 equipos con un total de 8.000 personas trabajaron en la construcción del túnel.
- La construcción del túnel le costó al tesoro alrededor de 9 mil millones de rublos.
- El túnel Severomuysky en BAM tiene una superficie total de 67 metros cuadrados.
- Más de 850 equipos fueron utilizados en los procesos productivos.
- El revestimiento del túnel consta de dos, y en los lugares de fallas de tres, estructuras independientes, lo que garantiza la seguridad en una zona sísmicamente activa.
- La vida útil garantizada es de 100 años, los expertos están convencidos de que la primera revisión importante no será necesaria antes de los 50 años posteriores al lanzamiento.
- El APCS del Túnel Severomuysky permite monitorear en tiempo real el microclima dentro de la estructura, el nivel de radiación, el movimiento de trenes y otros factores de actividad.
Para muchas áreas de la ingeniería, la química, la minería y la construcción, el túnel Severomuysky se ha convertido en un trampolín para los inventos. Se probaron todos los métodos de penetración de los conocidos en ese momento, y también se inventaron enfoques completamente nuevos, que se convirtieron en la innovación de vanguardia de la ciencia rusa. El principal problema en la operación del túnel es la formación de hielo, este proceso se da casi todo el año y es necesario derribar manualmente el hielo formado.
Sentido
El lanzamiento del tráfico continuo a lo largo de la línea principal Baikal-Amur fue proporcionado por el túnel Severomuysky. La historia de la construcción tiene veintiséis años y dos eras en la vida del estado. La apertura del túnel redujo seis veces el tiempo de paso de los trenes. Ahora toma solo 25 minutos, y los trenes viajaron 2.5 horas a lo largo del desvío. La explotación de un trayecto recto y seguro permitió abandonar la doble tracción locomotora, que debía utilizarse en un trayecto de gran altura. El nivel de seguridad aumentó significativamente: el camino de circunvalación serpenteaba entre las colinas, donde el peligro de avalanchas estaba presente constantemente.
El tráfico de mercancías a lo largo de la línea principal Baikal-Amur aumentó en un 35 %, se prevé que la tasa de crecimiento aumente en los próximos años en un promedio del 30 % anual. Logró descargar el atragantamiento del flujo de tráfico. Además de los beneficios económicos, Rusia recibió una segunda salida al Océano Pacífico, la infraestructura ferroviaria se expandió con direcciones de movimiento confiables y rentables. Hasta la fecha, el túnel pasa de 14 a 16 trenes de carga por día.
Sistemas de control
El sistema de control de procesos para el túnel Severomuysky es una palabra nueva en el monitoreo y control del microclima dentro del edificio. Consta de dos niveles de control, cada uno de los cuales realiza las funciones especificadas, que consisten en control, seguimiento, almacenamiento de información sobre todos los dispositivos técnicos de la estructura. También asegura el funcionamiento de las comunicaciones del túnel.
El estado del aire se monitorea en tiempo real, se monitorea el drenaje del agua subterránea y se monitorea el estado de todos los sistemas del edificio. Junto con los sistemas de seguimiento automático, las puertas del portal vigilan el microclima. Se abren solo para el paso del tren, protegen firmemente la atmósfera dentro del túnel de la hipotermia, pero en caso de circunstancias imprevistas, la locomotora puede noquearlos sin la amenaza de dañar todo el tren.
La construcción del túnel Severomuysky ayudó a realizar varios descubrimientos científicos, desarrollar e implementar tecnologías únicas que no tienen análogos en el mundo. La experiencia adquirida durante la conducción es invaluable. La estructura está diseñada para la construcción de otro túnel similar que se contempla en un futuro muy lejano.
Hoy no les contaré sobre viajes nuevos, como Odessa-Viena-Samara, sino algo del anterior, que prometí hace un mes para el río.
En junio de 2001, junto con mikka
realizó una expedición de 17 días a lo largo de la línea principal Baikal-Amur, conduciendo desde Taishet a Komsomolsk-on-Amur, con el objetivo de inspeccionar y fotografiar los sitios y lugares más interesantes durante el día. Así que visitamos Lena, Vikhorevka, Bratsk, Severobaikalsk, Chara, Kunerma, Kuanda, Tynda, Khani, Dipkun, caminamos por la circunvalación de Davan, etc. Uno de los momentos más memorables de esa expedición fue un viaje por el desvío Severomuysky en la locomotora eléctrica VL85 (el megatúnel aún no estaba terminado hasta el final).
Aquí les contaré sobre este segmento de la expedición. La historia es lo suficientemente grande para una lectura pausada.
BAM, asentamiento de Taksimo. Monumento a los Conquistadores y Pioneros del Norte
Dado que estos lugares están alejados de la civilización y son sordos, primero será correcto mostrar dónde se encuentra este paso.
Mira, en este mapa: el Ferrocarril Transiberiano corre por el sur; BAM corre paralelo al norte. Al este de Baikal, BAM sube a las montañas y supera varias cadenas montañosas. Una de estas secciones es de Novy Uoyan a Taksimo, entre las cuales se encuentra la Cordillera Severomuysky, que es muy compleja en términos de condiciones geológicas. Los puntos rojos son los puntos de inicio y finalización del segmento (de esta publicación). Puntos azules más pequeños: movimiento a lo largo del desvío de Severomuysky, al que se dedica la mayor parte de las fotografías presentadas en el informe.
Cuando se diseñó la línea principal Baikal-Amur, se asumió que la cresta sería atravesada por un túnel de 15 kilómetros. Sin embargo, su construcción comenzó relativamente tarde antes del colapso de la URSS (por supuesto, nadie lo sabía de antemano), y además estuvo acompañada de muchas situaciones de emergencia que complicaron y retrasaron su puesta en marcha. Por lo tanto, en 1989, se puso en funcionamiento un bypass electrificado de 1 vía, que se adaptó para el movimiento de trenes pesados (en una de las secciones, con locomotoras eléctricas de empuje). Eludiendo un perfil muy complejo, con muchas serpentinas y dos túneles más cortos (hasta 1 km).
El esquema presentado de af1461
muestra tanto la ruta del pasaje principal BAM (a través del túnel) como (en gris) la circunvalación electrificada, a lo largo de la cual nos movimos en junio de 2001. El túnel Severomuysky se abrió al tráfico recién en diciembre de 2003, ya en la era posterior a Yeltsin .
También puede ver el trazado de la circunvalación kilométrica, en esta página del Directorio Transiberiano.
Las fotos fueron tomadas en dos jaboneras de película, la mía y la de Mikhail. Los tiempos eran diferentes entonces en términos de disponibilidad de fotos, y había mucho menos dinero para tales delicias, por lo que, como dicen, son ricos. La calidad también es escasa en muchos sentidos: no somos profesionales de la fotografía, sino simplemente viajeros. Tres días después de este tiroteo, mi cámara Canon bastante simple, comprada para la expedición, desapareció sin dejar rastro en Yakutia, en algún lugar de la estación de Khani; es bueno que esta y las películas posteriores ya hayan migrado a la mochila y se hayan conservado. Por lo tanto, más tarde filmamos solo en la caja de jabón de un colega, usándolo a él y a mi stock de películas en ella. Se toman las fotografías marcadas con (Foto MK) mikka el resto son míos.
Bueno. ¿Vamos a la carretera? :-)
1. Alrededor del mediodía en uno de los días de mediados de junio (14-16) terminamos en la estación de Novy Uoyan. Esta estación es el término para las "colillas de cigarrillos" suburbanas de Severobaikalsk ("colillas de cigarrillos", "restos" se llaman allí suburbanas cortas de 1-2 vagones debajo de la locomotora), y luego fue necesario esperar a que pasara un tren en funcionamiento. un desvío, que salió de Uoyan mucho después del almuerzo.
Estación Nueva Wuoyang. Casi todas las estaciones en BAM se construyeron de acuerdo con proyectos individuales: se creía que todas las ciudades importantes de la URSS y la república de la unión hicieron su contribución común a este asunto, perpetuando también la arquitectura nacional.
New Uoyan fue construido por la RSS de Lituania.
2. Bajo el dosel de los árboles de Navidad, comimos algo con suministros comprados en Severobaikalsk. Como suele ser el caso en lugares remotos, donde cada nueva persona está a la vista, un policía se acercó a nosotros y revisó los documentos, luego se fue a casa. Sin embargo, éramos los únicos pasajeros en la estación que no estaban apegados al "caso", por lo que todos nos miraban fijamente y miraban a su alrededor.
3. De alguna manera, no era bueno permanecer sentado en Wuoyang durante otras 5 a 6 horas, así que fui a la estación y le pregunté al oficial de guardia si algo iría hacia el este a lo largo de la circunvalación y, de ser así, cuándo. El asistente resultó ser una mujer amable y me "filtró" los dos camiones más cercanos, en los que presumiblemente podría encajar. Sin embargo, ella advirtió:
- ¡Negocia con los conductores tú mismo! ¡Asumen la responsabilidad!
- ¡Vale, gracias por eso!
"Niva" es el automóvil más popular en BAM. El color más popular es el blanco.
4. El primer tren redujo la velocidad por un corto tiempo, ni siquiera tuve tiempo de reaccionar realmente. Pero el segundo, pesado, bajo VL85, se metió debajo del rojo y corrí con el conductor para tratar de negociar, dejando a Misha con ambas mochilas.
- Llevar a Taksimo, ¿¡eh!? ¡Realmente necesario!
- ¿Qué eres, qué Taximo? ¡Está prohibido llevar pasajeros!
- ¡Así que nada va hasta la noche, pero tienes que irte! ¡Pagaremos!
No sé, no es mi problema. ¿Por qué necesito a tus abuelas? Sal del trabajo, no tú, sino yo. Aquí somos estrictos.
Al final, sin embargo, logré despertar cierto interés en el conductor de nuestras personas y mostrarle un certificado del Museo del Ferrocarril del Lejano Oriente, que me proporcionaron en Khabarovsk. Se volvió y miró:
- Pensaré...
- ¡Hay un sello del Ferrocarril del Lejano Oriente! ¡Todo es legal!
- Sí, ya veo, ya veo... - devolviéndome la ksiva, - Lo pensaré.
Hubo una espera angustiosa. Dos minutos, tres, cinco, siete. Estoy esperando.
De repente, la radio del tren anunció que estaban listos para partir. Perdí el ánimo y maldije mentalmente, decidiendo que todo. En vano persuadido. Y el próximo camión, como dijo el encargado, es en dos horas y media.
El conductor miró hacia afuera.
- ¡Oye, toma tu carifan y corre a la cabina de popa! ¡Vamos a pisotear el pase!
No dice nada de dinero. Está bien, lo averiguaremos más tarde. Corrí detrás de Mikhail y volvimos corriendo a la locomotora eléctrica, luego nos metimos en la cabina que no funcionaba.
Dio verde. ¡Vamos!
Aquí está el conductor, gracias a quien se realizó este viaje. Desafortunadamente, no pude encontrar su apellido, después de haber buscado superficialmente en los archivos de mis expediciones transiberianas. Pero ciertamente lo encontraré y lo agregaré. Y su nombre era Vladimir, como (como recuerdo). Lo anoté entonces. Probablemente esté jubilado...
5. Pasamos por secciones largas con grupos de tiristores y unidades de disco calientes que retumbaban, con mochilas y nos acomodamos en una cabina que no funcionaba.
Vino un ayudante, un chico joven:
- Siéntate con cuidado aquí, no toques los dispositivos. Y no busques demasiado. Y pueden decir.
- Bueno.
Miramos con curiosidad los dispositivos que nos rodean.
Las válvulas de los frenos están pintadas de rojo y, en primer plano, suena un velocímetro. Ahora muestra 64.
6. Una instantánea en la cabina del VL85. Y luego, ¿cuándo más sucederá, e incluso en BAM?
[A principios de 2004, después del lanzamiento del túnel Severomuysky, la carga pesada VL85 se retiró del BAM y se transfirió al Transiberiano. Así que nunca más]
7. Locomotora eléctrica "volante" (con el que el conductor establece las posiciones de potencia).
8. A toda velocidad, unos 75 km/h, nos saltamos la estación Kuchelbekerskaya, también un bonito proyecto individual.
9. El asistente viene corriendo de nuevo:
- ¡Vladimir te invita a la cabina delantera! ¡Vamos!
Bueno, creo, paga, galerías. Vamos a.
Pasamos de nuevo a través de las secciones largas y calurosas a lo largo del estrecho pasaje hacia adelante.
El conductor sonríe.
- Bueno, chicos, ¿qué les parece nuestro barmaley? :-)
- Me gusta. ¡Auto poderoso!
- Es verdad. máquina bestia! Las alineaciones son enormes. Solo que aquí es agudo en los empujones.
Ver hacia adelante a través de las ventanas delanteras. Crucemos el puente ahora.
10. Estación Angarakan. Aquí somos más lentos para recoger el empujador en el medio. Ya estamos verdes.
A la izquierda hay un valle de un pequeño río, adelante hay montañas. Ahí es donde iremos arriba.
El asistente se fue a desenganchar, le pregunto al chofer:
- ¿Y qué, con las abuelas? ¿Cómo nos iremos?
- Sí, qué… qué les voy a quitar viajeros… vayan con Dios. Mira nuestras tierras lejanas, poca gente sube aquí. No estoy cargando, el barmaley está cargando.
- Bueno, gracias. ¿O tal vez tomarlo?
- No, está bien. No hay necesidad. Incluso disfruto hablando. Conducir.
11. Un momento crucial, una bifurcación: salimos hacia la izquierda y hacia la derecha, un camino más corto, hacia el túnel Severomuysky (entonces aún no estaba listo).
12. Debajo de nosotros está la entrada occidental al túnel Severomuysky. Vamos a subir por la cornisa.
13. Han comenzado las serpentinas, la altura crece ante nuestros ojos, la locomotora eléctrica se desvía hacia la derecha o hacia la izquierda. La velocidad es buena, el barmaley tira con fuerza, las aceleraciones laterales son decentes. Aquí está nuestra ruta anterior a continuación, el primer bucle.
14. Dado que el First Loop Tunnel y el Devil's Bridge iban a estar pronto, vuelvo de nuevo, disparo, y Misha permanece en la cabina delantera.
Llegué a tiempo: la velocidad se reduce a unos 30 km/h y nuestro enorme tren de un kilómetro de largo pasa con cuidado por el puente curvo del Diablo.
15. Intersección con desvío temporal desmantelado, galería, retomar velocidad.
16. Habiendo pasado el primer túnel circular en el vientre de la colina, salimos de nuevo a la luz de Dios, y más arriba.
La vista es absolutamente encantadora, asomo casi medio cuerpo para disparar.
17. Una curva pintoresca con un puente y una vista de una montaña de 2 kilómetros. En la distancia, en el medio del tren (a la izquierda del marco), puede ver una locomotora de empuje eléctrica, que se nos adjuntó en Angarakan.
18. Un bucle más, ¡y el Puente del Diablo se ve muy abajo! (ver cuadro 14).
Misha corre hacia la cabina de popa:
- Escucha, ¿por qué despides a la brigada? El conductor allí maldice, sobresale demasiado, los guardias de los túneles pueden sonar. Volvamos, dice, dispara de frente, con control, así al menos te dirá dónde puedes y dónde no, o con cuidado.
- De acuerdo, vamos...
19. Nos nivelamos, pasamos una silla de montar con un lago azul.
20. Y resucita. Ahora ya estamos caminando al nivel de las cimas de las montañas de la cresta paralela a nosotros. El espectáculo es absolutamente cósmico, simplemente te deja sin aliento: en primer lugar, tuvimos un clima increíble con nubes, y en segundo lugar, un hermoso mirador (desde una locomotora eléctrica). Por desgracia, las películas que filmamos en cámaras simples e imperfectas no transmiten ni una décima parte de la belleza que se abre al frente y al costado.
21. La pista se está nivelando y ahora caminamos firmemente, a lo largo del borde de la ladera de la montaña. La vegetación está oprimida: se han levantado alto, y algunas lenguas de nieve ahora llegan casi hasta la línea de la carretera. Esta es la sección transversal. En la foto, nuestra composición, 88 vagones.
22. Pasamos por una vía lateral con el elocuente nombre de Pass, luego el camino vuelve a colapsar en una sola pista. Sin embargo, como puede ver, el terraplén está diseñado para dos caminos.
23. Las serpentinas del ferrocarril son visibles desde el costado, donde pronto bajaremos.
El conductor aún no depende de nosotros, monitorea el camino y se comunica periódicamente con el conductor del empujador.
24. Ahora vamos a la curva, a la derecha. Comienza el descenso.
25. Abajo hay una línea donde bajaremos en unos minutos. Muy por debajo - Severomuisk.
26. Tecla de acceso rápido Razezd.
27. Estamos descendiendo despacio, con cuidado, a unos 50 km/h. A continuación puede ver algunas estructuras de túneles, talleres.
28. Serpentina: en la ladera opuesta puedes ver el tren anterior frente a nosotros.
29. Volví a entrar en la cabina trasera, prometiendo al conductor que dispararía con cuidado.
Comenzó el descenso, tan pronunciado por la ladera que incluso era visible desde la locomotora eléctrica. Las locomotoras reducen la velocidad y descienden con un tren pesado. La velocidad es de unos 35-40 km/h. El agujero del Túnel Second Loop es visible a la derecha.
30. Hielo en los ríos, a pesar de mediados de junio. Hace frío aquí, el clima es muy duro.
31. Pasamos el pasaje principal del BAM (abajo), saliendo del túnel Severomuysky, que en ese momento estaba inacabado. El túnel del segundo bucle no empezó a rodar, consciente de la preocupación del conductor al respecto.
32. Salida Severomuisk. Aquí volvemos a reducir la velocidad, durante 15-20 minutos: desengancharán el tren, el empujador nos dejará. Se acabó la cordillera. El conductor te permite bajar, tomar un respiro y dar un pequeño paseo por los alrededores.
33. Este es nuestro Barmaley, en el que superamos la zona montañosa. Potencia - 10020 kW, peso - 288 toneladas.
En ese momento, VL85 todavía se consideraba la locomotora eléctrica en serie más poderosa del mundo (la URSS tenía la palma aquí), pero la vida no se detiene: en 2002, los noruegos lanzaron la locomotora eléctrica IORE en la línea Narvik-Kiruna. aún más poderoso. Te lo dije también, en la historia del "Amanecer Polar".
34. Nuestro VL85 al frente. Iremos pronto.
Finalmente, dieron luz verde, nos pusimos en marcha como de costumbre.
La tensión disminuyó, nos reunimos todos nuevamente en la cabina delantera y el conductor comenzó a hablarnos del entorno, comentando:
- ¡Y aquí hay un buen río! Lenok, tomó taimen.
- De alguna manera le disparé a una cabra en esa colina.
- Y aquí sacamos un tímalo elegante.
- Mira, estos son lugares de arándanos rojos.
En general, resultó ser un buen conversador, ávido pescador y cazador, que conoce a la perfección esos lugares.
En cuanto a que no nos llevó al principio, también quedó claro: resulta que no hace mucho lo bajaron de clase, por algún tipo de falta, y se fue con la segunda clase. Naturalmente, estaba reasegurado por si acaso.
- A la mierda mis problemas, ¿verdad? Pero decidí arriesgarme contigo, ¡de acuerdo! Veo que sois interesantes.
35. Pasamos el río Muyakan. Todo, las montañas quedan atrás.
Más cerca de Taksimo, comenzamos a pensar en pasar la noche, con lo que no estaba claro. Decidimos comunicarnos con el depósito por radio para tratar de encajar en la casa de la brigada (en el depósito de Taksimo); esta sería una salida ideal, con una cantina de alta calidad garantizada las 24 horas. Sin embargo, el jefe del depósito estaba bebiendo en algún lugar, y nadie quería asumir la responsabilidad de que nosotros, forasteros, entráramos. El chofer maldijo a los vagabundos del depósito durante mucho tiempo, regañó al jefe (aparentemente le guardaba rencor) y finalmente dijo:
- Muy bien, chicos, no se preocupen. Vamos, pensaremos en algo. Intentaré negociar.
36. Alrededor de las siete de la tarde llegamos a Taksimo. Esta es una estación de enlace, y aquí termina la electrificación del BAM: solo continúan las locomotoras diésel. La estación aquí es enorme para un punto tan pequeño, que es típico de BAM. Y por supuesto, un proyecto individual. Taksimo fue construido por la RSS de Letonia, el proyecto de Riga.
37. Taximo. En la segunda pista hay una "colilla de cigarrillo" suburbana de un automóvil, al lado del automóvil: mikka
y nuestro conductor.
38. No muy lejos de la estación: un monumento muy hermoso y memorable con un modelo de hidroavión, se podría decir, un símbolo de estos lugares.
39. No funcionó para registrarse en el hotel de depósito, nuestro conductor condujo la locomotora eléctrica hasta el depósito y pronto condujo por nosotros en el Niva:
- ¡Siéntate, vamos a mí! Te escribiré. Él, perra, está golpeando en algún lugar ( se trata del jefe)
- Gracias. ¿No te limitaremos allí mucho?
- Nada, está bien. La noche no es un problema. ¡Vamos a cargar sus mochilas!
Tuvimos una gran noche, aunque nos cansamos después de un día muy largo; después de todo, comenzamos a las 6 de la mañana en Severobaikalsk. La mujer del conductor preparó la cena, caldo de caza y chuletas de alce, amasó papas con mantequilla, y el dueño de la casa sacó de abajo, de la bodega, una burbuja de un litro de tintura casera de cedro.
- Tengo que beber, chicos. El camino es tan largo y bien transitado. ¿Cómo?
No nos dimos por vencidos :)
Luego nos sentamos y hablamos durante mucho tiempo, el propietario sacó fotografías de los años 70 y 80 y nos las mostró.
- Después de todo, vine aquí en 1976, al principio. Entonces la vida estaba en pleno apogeo aquí, había una perspectiva, muchos beneficios. Ahora estamos muriendo y muriendo gradualmente. Pero esperemos que BAM sobreviva. ¿El país realmente necesita BAM para morir? Ellos (Levantó el dedo de manera intencionada) importa ahora? ¿Qué pasa con los chicos? ¿Qué piensas?
No pude responder a esta pregunta, que honestamente admití.
Las imágenes eran realmente muy interesantes, y me dio 10-12 tarjetas de principios de la década de 1980, con él prometí escanearlas y usarlas en alguna parte.
* * *
Temprano en la mañana nos despedimos del propietario y partimos más al este, a Chara.
Pero esa es otra historia :)
El incendio en Severomuisk, como varios otros desastres recientes provocados por el hombre en el norte de Buriatia, muestra que la situación empeora año tras año. La sección de Buriatia de BAM está a punto de estallar. La infraestructura se está derrumbando ante nuestros ojos, las aldeas se congelan en invierno, las casas se queman todo el año y las autoridades locales, que operan con un presupuesto mínimo, no han podido hacer frente por sí mismas durante mucho tiempo. Severomuisk casi se quema el fin de semana pasado. Y por extraño que parezca, este fuego puede ser una salvación, los lugareños finalmente prestaron atención. El jefe de Buriatia ordenó asignar 10.000 indemnizaciones y 100.000 del fondo de reserva de situaciones de emergencia a todos los que perdieron sus hogares, y las autoridades moscovitas del Ministerio de Situaciones de Emergencia se comprometieron a reconstruir el microdistrito incendiado.
Es importante entender que este no es el último desastre de este tipo. El legado que dejó el BAM a la república ha superado todas las fechas de caducidad imaginables e impensables. El pueblo de Severomuisk, como muchos asentamientos de BAM, fue concebido para una tarea específica: apoyo de infraestructura para la construcción del legendario túnel de Severomuysk, un símbolo de coraje, fuerza y perseverancia de los habitantes de todo el país. En general, había tres asentamientos de este tipo: Severomuisk, Tonnelny y Razliv, todos ellos se consideraban temporales, es decir, se necesitaban exactamente hasta el final de la construcción. El túnel se construyó en las condiciones más difíciles durante casi tres décadas y se completó bajo el nuevo gobierno, en el nuevo estado. Durante este tiempo, los nietos de los primeros constructores ya lograron crecer en los asentamientos "temporales".
A principios de la década de 2000, no había suficiente dinero en el país, el programa federal para el reasentamiento de viviendas en ruinas y en ruinas acababa de comenzar a operar, pero Razliv y Tunnelny aún estaban liquidados, reubicando a los residentes en algunos lugares. Se decidió dejar Severomuisk, como el asentamiento más grande cerca del túnel, a pesar de que la mayor parte del asentamiento ya no era adecuado para la vida normal en ese momento. Esta parte se llama "viejo Severomuisk". Se quemó casi por completo el 3 de junio. Y como si recién ahora el país se hubiera enterado de la existencia de Severomuisk y sus problemas.
Pero los problemas del Norte de Buriatia empezaron a aparecer en los medios allá por los años 90. Las huelgas no se detuvieron, los trabajadores de BAM y los servicios públicos se declararon en huelga de hambre. Primero, porque simplemente no había nada para comer, luego, cuando el país se volvió relativamente satisfactorio, surgió la cuestión del reasentamiento. Muchos de los que fueron a construir BAM cuando eran jóvenes pensaron que en 30 años vivirían en un mundo nuevo y brillante. Nadie perdonó su fuerza y su juventud para esto. Cómo fue descubrir que todas las obras se convirtieron en un derrumbe, y el BAM se convirtió en un mundo de naufragios y cuarteles de paneles, del que ya era imposible salir.
Todo tipo de programas de reasentamiento de viviendas en ruinas y áreas equiparadas al norte tienen más de 15 años. Alguien pudo usarlos y partir al menos hacia Taksimo, Severobaikalsk o Ulan-Ude. Para ser claros, esto es muy poco dinero, es imposible comprar algo alternativo en el "continente" con él, por lo que la gente tuvo que pagar más para comprar algo más o menos digno. Pero la mayoría de los residentes de BAM se quedaron a vivir en barracones en previsión de un "futuro brillante". Y cada año hay menos y menos esperanzas de que llegue después de todo. Sin un programa de desarrollo cardinal, sin fondos federales, BAM está condenado. Y el pueblo de Severomuisk es el ejemplo más llamativo de esto.
Hoy, los residentes de Severomuisk tienen una oportunidad única de plantear la cuestión de su futura existencia a quemarropa. En menos de unos días, la gente comenzó a exigir, hasta ahora sólo a las autoridades republicanas, nuevas viviendas para reemplazar las antiguas fuera de lugar. Entienden que ahora, mientras la atención de los federales está concentrada en la situación, tienen una oportunidad. Que no estaba, por ejemplo, entre las víctimas del incendio de Taksimo. Recordemos que a principios de año se incendió un edificio de apartamentos en Taksimo, 30 personas quedaron sin hogar, incluidos niños pequeños y discapacitados (no mucho menos que en Severomuisk, donde 43 personas resultaron heridas). Los residentes recibieron una compensación obligatoria de 10 mil rublos solo después de 4 meses. Ni siquiera podían soñar con 100 mil, que ahora se asignan a las víctimas del incendio de Severomuisk, ya que ese incendio no fue reconocido como una emergencia. Muchos de los residentes de Taksimov estaban en la cola para la reubicación de viviendas en ruinas y en ruinas, pero la administración les dijo a las personas que ya no estaban en la cola, ya que no había ningún lugar donde reubicarlos. Al mismo tiempo, tampoco hay viviendas municipales en el fondo de la administración para, al menos, reubicar temporalmente a las víctimas del incendio. Seis meses después, el asunto no ha avanzado.
La gente de Severomuysk puede tener más suerte, así como las autoridades de Buriatia. Para el gobierno de Buriatia, el incendio en Severmuisk también es una gran oportunidad para llamar la atención de Moscú sobre los problemas de BAM y, posiblemente, eliminar fondos adicionales.
Eludir el túnel Severomuysky se considera, quizás, el tramo más bonito de todo el BAM. Para no exceder la pendiente máxima permitida al subir el paso de Angarakan, la vía férrea serpentea en nudos a lo largo de las laderas de las montañas, subiendo en forma de serpentina hasta la silla del paso. Donde sólo hay 22 km en superficie diurna, el tren supera casi 57, ascendiendo y descendiendo casi medio kilómetro.
En el desvío, puede ver varios objetos de ingeniería únicos. El más famoso, por supuesto, es el "Puente del Diablo", un paso elevado sobre soportes de dos niveles sobre la cama Itykit, curvo y ubicado en la elevación. Dicen que cuando pasaban trenes pesados, este puente hasta se balanceaba un poco.
Hay túneles circulares a ambos lados del paso: el terreno no permitía hacer una curva serpenteante en la ladera, y este giro se hizo dentro de la montaña. El túnel occidental (primero) es especialmente interesante: el tren ingresa al portal y, después de un tiempo, aparece desde otro portal por encima o por debajo del primero, después de haber realizado un giro de 180 grados. Cuando pasaban trenes de carga, los trenes vacíos podían ser bastante largos. En este caso, la locomotora salió del túnel poco tiempo después de que el último vagón estuviera escondido en él.
Desafortunadamente, los pasajeros de trenes rápidos y de pasajeros casi no ven esta belleza: pasan por el túnel y tarde en la noche. Solo los trenes de trabajo Taksimo - New Uoyan, que transportan principalmente trabajadores ferroviarios, siguen el desvío dos veces al día en cada dirección y se encuentran en el cruce de Pereval.
Al diseñar la sección Buryat del BAM, quedó claro que el túnel Severomuysky no se podía construir rápidamente. Por lo tanto, para pasar la carga de construcción en el menor tiempo posible, desde agosto de 1982 hasta marzo de 1983, se construyó un desvío temporal: la línea Angarakan - Kazankan con una longitud de 24,6 km. Su proyecto se elaboró según unos estándares muy ligeros (pendiente de hasta 40 metros por kilómetro de recorrido), por lo que la longitud media de un tren de mercancías era de unos pocos vagones -ninguna locomotora diésel podía levantar más peso por tal lo escarpado.
La construcción del túnel Severomuysky, realizada en las condiciones geológicas más difíciles, se retrasó considerablemente. En noviembre de 1985, comenzó la construcción de un desvío moderno: una longitud de 54,3 km, una pendiente de hasta 18 m / km, completada en 1989. Al mismo tiempo, se desmanteló el antiguo desvío, y ahora solo un terraplén y concreto. los puentes indican su ruta.
Hoy, a pesar de la finalización exitosa de la construcción de un cuarto de siglo del túnel Severomuysky, el desvío de alta montaña se ha dejado en funcionamiento por el momento; la alta sismicidad del área aún puede traer una sorpresa inesperada.
A pesar de la belleza de los alrededores y las estructuras artificiales, muy pocos turistas vienen a esta zona. Para explorar completamente el desvío de Severomuysky desde el tren, debe pasar la noche en Novy Uoyan (no hay hoteles ni sitios para acampar, solo la estación) y luego ir a Taksimo en el tren de trabajo de la mañana. La opción inversa no incluye pasar la noche en la estación, pero es menos preferible debido a los pequeños estacionamientos en los apartaderos.
Pero es mejor venir aquí en el verano con una tienda de campaña, aterrizar en el cruce de Pereval y caminar lentamente por la línea a pie en una dirección u otra: a Kazankan o Angarakan, donde se detienen los trenes de larga distancia. Esto le permitirá disfrutar de la belleza de los picos de las montañas y maravillarse con el genio humano que tendió el ferrocarril en las condiciones más difíciles de los valles de las montañas...
En el cruce de Osypnaya.
Tren de trabajo No. 5610 New Uoyan - Taksimo en el cruce de Pereval.
Paso de cruce.
Cruce de Angarakan: aquí es donde comienza el desvío.
Vista del paso de Angarakan desde el oeste.
Puesto de paso.
La línea de circunvalación se bifurca alejándose del paso principal durante 4 km. de Angarakan, y comienza a subir, cruzando el pasaje principal antes de que desaparezca en el túnel.
Valle de Angarakan.
Cruce de Osypnaya.
Los ríos aún no se han congelado.
La estructura de los trenes de trabajo incluye necesariamente una plataforma. Según sea necesario, los ferroviarios y señaleros cargan su inventario y materiales en él para su entrega a la línea.
Loop túnel No. 1 (oeste). La imagen muestra sus dos portales.
Línea BAM en el valle de Angarakan.
Vista general del desvío por el lado oeste del paso. La línea sube por Angarakan (cruce de Osypnoy allí), regresa, pasa el "Puente del Diablo" (a la derecha detrás del marco) y sube al túnel circular (portal a la izquierda detrás del marco). La foto fue tomada inmediatamente después de salir del túnel circular.
"Puente del Diablo" - un viaducto en una curva con una subida.
Trabajadores de desembarco cerca del paso.
El paso se encuentra en la silla de montar, no lejos del punto más alto del paso.
Edificio de la estación.
Tren de trabajo nº 5610 en el apartadero de Pereval.
Placeres de piedra cerca del punto más alto de la línea.
A tales altitudes, el paisaje se vuelve subalpino.
Tecla de acceso rápido de pasaje. ¡Cuán sorprendentemente difiere de la estación del mismo nombre en la sección Krasnodar-Tuapse!
El pueblo de Severomuisk y el valle de Muyakan.
Paso superior de la antigua circunvalación.
Aquí convergen las líneas del túnel y del paso.
Paso elevado cerca del pueblo.
Paso elevado sobre el portal este del túnel.
El cruce de Kazankan es el punto final de la circunvalación.
Ubicado en la línea principal Baikal-Amur; inaugurado el 5 de diciembre de 2003. Obtuvo su nombre del nombre de la cordillera Severomuysky en Buriatia, que atraviesa. En términos de longitud (15.343 m) es el túnel ferroviario más largo de Rusia. Su construcción continuó intermitentemente durante 26 años.
Un informe realizado hace un cuarto de siglo:
“La Cordillera de North Muya no dejó entrar a nuestro helicóptero: se envolvió fuertemente en las nubes. A mitad de camino, desde Wuoyang hasta el portal occidental del túnel, atravesaron la taiga, arrojados sobre los baches de una carretera temporal. En los bordes de las carreteras, brillantes destellos lilas de romero silvestre. Y más arriba en la montaña, aunque ya era finales de mayo, había nieve. Cada vez más profundo, el camino encaja en el libro abierto de la naturaleza, atravesando la taiga. Después de más de tres horas, apareció la primera mota viva de presencia humana. Varias casas de troncos forman el pueblo de Yanchukan, la base de carpintería del desprendimiento del túnel 18. El silencio fue roto por el sonido de una motosierra: un bosque cayó cerca.
A la salida de Yanchukan, un cartel al borde de la carretera: "Los fuertes permanecerán, los débiles se irán". A quién BAM no le convenía o quién no le convenía a BAM no echará raíces aquí. Para sobrevivir, necesitas la más alta calidad.
El pueblo de Tonnelny, que creció al pie occidental de la cresta Severo-Muisky en un hueco apretado por las colinas, se encontró con copos de nieve. Picos desnudos pintorescos salvajes están coronados por acantilados escarpados. Las nubes expulsadas de Baikal permanecen sobre ellos durante mucho tiempo.
A la izquierda, los rápidos de Angarakan susurran, en lugares escondidos bajo ventisqueros hinchados. A la derecha, camiones volquete anaranjados de varias toneladas arrojan tierra con un rugido. Excavadoras, excavadoras, grúas: todo está pintado en este color, reconocido como la estética industrial moderna óptima.
Tunnelny tiene un pasado: remolques residenciales individuales, revestidos con madera Entre las casas de paneles prefabricadas, se eleva un "rascacielos" de dos pisos de la Administración, construido al estilo de la arquitectura de madera siberiana. De casa en casa, una caja de madera de la calefacción principal se dobla rectangularmente (no se puede enterrar en condiciones de permafrost). El trabajo es de fácil acceso: una galería cubierta de 250 metros conduce al túnel (protección de las heladas locales), aún conservando el olor fragante de la madera.
Y aquí está: "M" sobre el portal. En la roca se excavan dos túneles, el principal, de ocho metros y medio de diámetro, y el túnel de exploración-transporte-drenaje, con los parámetros de un túnel de metro.
Las cordilleras del norte de Transbaikalia son formaciones montañosas de más de dos mil millones de años (lo que dio motivos para llamarlas la "antigua corona de Asia") y, al mismo tiempo, depósitos sedimentarios jóvenes. El túnel North Muya se está construyendo en una zona sísmicamente activa, la llamada zona de grietas: en 1959, se registró aquí un terremoto de 10 puntos. Las montañas antiguas "respiran". Ya hay rastros de este aliento en el sitio de construcción cerca del túnel: rocas frecuentes, bloques cristalinos aplastados en muchos bloques.
Hidrogeología rara, - dice nuestro guía Alexander Alexandrovich Tyurin, ingeniero jefe interino - No he visto nada como esto en veinte años. En los primeros cien metros del túnel, la tecnología y la organización del trabajo se cambiaron tres veces. La arena con grandes inclusiones fue reemplazada primero por arenisca de permafrost, luego por granito-gneises altamente fracturado. Se esperan aguas termales agresivas.
Las bóvedas de la sección del portal estaban cubiertas por poderosos anillos de hierro fundido. Luego, un soporte hecho de tubería de hormigón armado.Se montaron, eligiendo la roca literalmente a pellizcos: los cantos rodados esparcidos a lo largo del contorno de la obra amenazaban con ponerse en movimiento, como bolas en una lotería deportiva. Se tuvo que abandonar la trituración de piedras con explosivos. Hidroclina asistida. Se realizó una penetración con un escudo de cincuenta metros para que el contorno de la calota desarrollada quedara fuera del contorno de la unidad. Los longarins estaban enrollados detrás de la parte superior del escudo, lo que, por supuesto, no contribuía a la velocidad, pero garantizaba la seguridad.
Los siguientes ochenta anillos fueron colocados en el permafrost, el sitio fue perforado y volado, el agua caliente limpió los agujeros.
Cara oscura, reluciente de cuarcita, en grietas. La explosión expuso bien la tectónica de la falla. Aquí, en el anillo 164, se desmanteló un escudo bajo la protección de su propio caparazón. Otro "capricho" geológico - el requisito de la nueva tecnología.
Luego iremos con una capa de tubería, la volveremos a equipar para alejarnos de la explosión, - explicó Tyurin. -Desde plataformas retráctiles, puede perforar simultáneamente la parte superior de la cara. Los perforadores manuales serán reemplazados por SBU-2 de alto rendimiento.
El socavón comprueba "en miniatura" (y el gran túnel repite) toda la variedad de métodos, técnicas, materiales, formas encarnadas. Se adentró más en el firmamento de la montaña. La sección recién colocada de la ruta es de hormigón monolítico. El encofrado metálico móvil y los alimentadores neumáticos de hormigón se entregaron desde Moscú.
En la cara, el marco de perforación de la empresa japonesa Furukawa, que varía con tres manipuladores, muerde agresivamente la roca. La carga y el transporte de roca en el túnel se realizan con equipos domésticos. Las máquinas PNB-Zk con patas rastrilladoras retiran la roca en carros mineros universales autodescargables con una capacidad de hasta diez metros cúbicos. Un transportador de cadena está integrado en su parte inferior. Y en la parte del portal, la raza la toman espaciosos vehículos todo terreno.
Si estamos hablando de la construcción del siglo, entonces son los medios, el estilo y los métodos del siglo. Los tuneladores BAM utilizan las mejores muestras de equipos modernos de minería y construcción de carreteras nacionales y extranjeros. Potentes centrales eléctricas motorizadas, compresores móviles con una capacidad de 50 metros cúbicos por minuto, excavadoras con una capacidad de hasta 310 caballos de fuerza, excavadoras hidráulicas con un cucharón con una capacidad de un metro y medio cúbico, grúas sobre orugas con una capacidad de elevación de 63 toneladas, escudos de túneles, carros perforadores neumáticos y sobre rieles, perforadoras exploratorias que extraen núcleos de pozos de hasta 250 metros de profundidad... La operación competente y eficiente de este equipo requiere una alta habilidad profesional. Hay una escuela técnica en BAM con sucursales en Nizhneangarsk y Severobaikalsk.
En el destacamento del túnel 18: constructores de metro de Moscú, Jarkov y Tashkent, mineros de Voroshilovgrad. En el portal este, la unidad veterana Shch-15, traída de la línea Krasnodar-Tuapse, se estaba instalando en un nuevo lugar, dejando atrás el decimosexto anillo. Hace un mes, en una ceremonia solemne, se estrelló champán contra el caparazón del escudo, como en el costado de un barco al comienzo del viaje. ¡Feliz navegación!
En TO-11 se cuentan los primeros metros de penetración. En el metro 136, los socavones con el escudo ShchN-lc se hundieron bajo una gruesa capa de arenas movedizas. Arenas movedizas en la roca... Las rocas cristalinas destruidas, molidas hasta el estado de arena, adquieren propiedades de arenas movedizas cuando se abre el agua subterránea. Gotas bastante pesadas de "lluvia" tamborilearon sobre cascos y espaldas y lavaron completamente la tinta del cuaderno. La afluencia de aguas termales hasta doscientos metros cúbicos por hora. La temperatura de las rocas circundantes es de más de 26 grados.
Ingeniero Jefe de Mantenimiento No. 11 Ariy Evgenievich Ptushkin - del Metrostroy de Leningrado. Esta debe ser la razón por la que se dispuso una camisa de hormigón armado, un clip en el túnel, como cuando se superó la famosa erosión cerca de la estación Ploshchad Muzhestva en la línea Kirov-Vyborgskaya.
La ladera de la montaña, atravesada por un socavón, estaba enredada con tuberías de desagüe.
La exploración geológica predijo arena de grano grueso, - señala Ptushkin, - y se encontró polvo en esta área. Los filtros absorbieron la pulpa, formando embudos, poniendo las bombas fuera de servicio. Tuve que cambiar el diseño y el espaciado de los pozos.
El pueblo de Severo-Muisky está cubierto de pinos. Detrás del club retumba, piedras rodantes, el río Muyakan ("kan" - el hijo, un afluente del Mui), y sobre el acantilado, como si estuviera cubierto de polillas, brillantes arbustos de romero. Impresión alegre y soleada. Hay carteles en los stands, las paredes de las casas: "BAMovskoye significa excelente", "Cada mecanismo - rendimiento máximo".
Al salir de Severomuyskoye, no podíamos pasar las majestuosas torres de los pozos de las minas en el duro marco de las montañas y no mirar dentro de uno de estos pozos grandiosos: a una profundidad vertiginosa, abriéndose con cuchillas, una cuchara clavada en un fondo ancho. Tocando los lados del revestimiento de hierro fundido, la escalera suspendida se balanceaba rítmicamente, reaccionando, como un péndulo de Foucault, a la rotación de la Tierra.
Svetlana Ponomarenko.
Escuela Superior del Túnel Severomuysky
El corresponsal de "Metrostroyevets" se reunió con el primer subjefe del Departamento de Construcción "Tonnelmetrostroy" S.I. MILLERMAN y le pidió que respondiera varias preguntas que aclararan la historia de BAM.
Usted, Semyon Isaakovich, estuvo directamente involucrado en la construcción del túnel Severomuysky, y ya desde el "Tunnelmetro-rostroy" supervisó su construcción hasta el mismo lanzamiento. Además, acudió a BAM como representante del sistema de metro de Moscú y estamos muy interesados en la contribución de los constructores del metro de Moscú a la creación de esta carretera. ¿Recuerdas cómo empezó todo en aquel entonces, hace más de veinticinco años?
Para nosotros, todo comenzó en 1976, cuando era Ingeniero Jefe Adjunto de SMU-3 del Metro de Moscú. Durante ese período, SMU-3 adquirió una amplia experiencia en la construcción de túneles. Naturalmente, no ferrocarriles, túneles subterráneos, sino en condiciones geológicas bastante difíciles. Hicimos e implementamos soluciones de ingeniería audaces y extraordinarias. Por ejemplo, en ese momento acabábamos de completar la construcción de etapas entre Tushinskaya y Skhodnenskaya, donde en una sección la ruta discurría literalmente a un metro del fondo del canal de desviación, que mantiene las condiciones sanitarias del río Moskva y suministra agua a la central hidroeléctrica Skhodnenskaya, que está incluida en el sistema energético unificado de la capital. Recogimos dos tubos de tubería de 80 metros cada uno en sus orillas, los sumergimos en agua y luego simplemente llenamos esta sección del canal. El agua siguió fluyendo a través de las tuberías y los tuneleros montaron tranquilamente túneles subterráneos debajo de ellas.
En cuanto a BAMA...
En cuanto al BAM... Todo comenzó con el hecho de que Yuri Anatolyevich Koshelev fue nombrado jefe de Glavka en ese momento. En septiembre de 1976 visitó el BAM con el primer viaje de inspección y se percató de que la puesta en marcha de todo el camino de tres mil kilómetros dependería de los túneles ubicados casi en su inicio. No en vano nació allí el lema de que los túneles son las llaves del BAM.
En ese momento, nuestros voluntarios de metrostroy ya estaban trabajando en BAM, quienes fueron los primeros en ir allí en 1974 para cortar claros, abrir caminos temporales, construir puentes para dar acceso a futuros portales. Y allí, territorios completamente subdesarrollados con bosques vírgenes, cadenas montañosas y muchos ríos se extendían desde asentamientos a lo largo de miles de kilómetros ... Desde Ulan-Ude hasta el portal oriental del túnel Severo-Muisky, fue necesario cortar claros con un total longitud de unos mil kilómetros.
Con el primer desembarco de voluntarios, el constructor del metro de Moscú, Valery Zinovievich Kogan, se fue a BAM, quien se convirtió en el mecánico jefe del Destacamento de Túnel No. 11 allí, luego en el mecánico jefe de Bamtonnelstroy, Vladimir Samuilovich Usenko, el jefe de la sección ...
Y luego los hechos se desarrollaron de la siguiente manera. En el Destacamento de Túneles No. 11 y la única Administración de Construcción organizada en ese momento, Bamtonnelstroy, había Leningraders y Kharkovites. primer hueso. Pero Yuri Anatolyevich se dio cuenta de inmediato de que se necesitaban moscovitas para perforar el túnel Severo-Muisky, porque las difíciles condiciones geológicas durante la construcción del metro de Moscú no superaron ninguna de las construcciones de metro del país.
Además, habiéndose familiarizado con el Destacamento de Túneles No. 11 y habiendo aprendido lo que era esta organización a fines de 1976, se dio cuenta de que no podía resolver ninguna de las tareas asignadas a los tuneleros. Ninguna.
Y, entre otras cosas, todavía no sabían nada sobre la naturaleza del trabajo por delante, además de la severidad de las condiciones climáticas y el interior de los lugares de difícil acceso. No hubo calificaciones de pistas. La documentación del diseño apareció después de los constructores y era muy tosca, porque debido a la inaccesibilidad del terreno, nadie prácticamente estudió las condiciones geológicas y de ingeniería. Solo se estudiaron sitios cercanos al portal, en algún lugar alrededor de 100 metros. Se suponía que habría una geología compleja en Severo-Muisky, pero qué exactamente, cuántas fallas hay, cuáles son, no se sabía nada.
Dado este estado de preparación para el hundimiento y deseando que hubiera especialistas en Severo-Muisky que pudieran abordar de manera más competente todas las posibles dificultades allí, Yuri Anatolyevich, al regresar a Moscú, comenzó a llamar bajo su estandarte a quienes conocía, con quienes trabajaba. , siendo el jefe del Metrostroy de Moscú. Y, recordando las difíciles penetraciones en SMU-3, nos invitó a los tres: Vladimir Aslan-Bekovich Bessonov, el ingeniero jefe, Rudolf Ilyich Kasapov, el jefe del departamento de producción y su obediente servidor.
Fui allí como jefe del departamento técnico de Bamtonnelstroy, luego trabajé como ingeniero jefe adjunto y luego como primer adjunto de construcción.
Tres o cuatro meses después nos siguieron otros representantes del SMU-3. Por ejemplo, Nikolai Mikhailovich Rener, el jefe de sección, comenzó a trabajar como jefe de sección para la construcción del portal occidental del túnel Severo-Muisky. Bueno, los hundidores que pensaron que inmediatamente comenzarían a hundirse. Había muchos que querían.
Trabajé allí hasta 1987, trabajé durante 11 años, Bessolov - 15. Cuando me mudé a Glavtonnel-metrostroy, como adjunto de túneles, continué supervisando Severo-Muisky desde aquí y supervisé hasta la campana de la victoria. Y ahora el tren de prueba ha pasado. Se ha vivido toda una parte de la vida.
¿Mucho más que hacer en el túnel?
Quedaron trabajos relacionados con la recuperación, liquidación de asentamientos, con la finalización de trabajos subterráneos, que se crearon allí en paralelo. El túnel en sí tiene solo 15,3 kilómetros de largo y hay más de 100 kilómetros de obras, incluidos 4 pozos verticales con una profundidad de 270 a 360 metros, un túnel multifuncional paralelo al túnel con un diámetro del túnel del metro: durante el hundimiento, se utilizó simultáneamente como transporte, drenaje y exploración, y ahora servirá para la explotación. Los socavones de acceso allí son de considerable longitud: debido a la inaccesibilidad del terreno, los troncos no se podían acercar a la carretera, por lo que la distancia del tronco al trazado del túnel en algunos casos alcanzaba los dos kilómetros. A todo ello, súmale potentes rudyards, desvíos, traslados...
Por favor, cuéntenos sobre las dificultades de conducción.
En términos de complejidad, la construcción de este túnel no tiene análogos en la práctica mundial.
En general, el hundimiento comenzó en mayo de 1977 desde el portal este y en mayo de 1978 desde el portal occidental. Paralelamente, se construyeron baúles. Y, ya sabes, cómo fue con nosotros bajo el régimen soviético. ¡Vamos metros! Y los contadores no funcionaban. Y nadie allí arriba quería entender por qué. Fue más tarde, con la llegada de la fotografía espacial, que se me abrieron los ojos...
La primera colisión ocurrió cuando abandonaron el portal occidental y atravesaron el infame derrumbe de Angarakan. Hubo una poderosa eyección de la pulpa, allí fueron las primeras víctimas. Bueno, imagine cómo podría haberlo hecho sin bajas si una máquina pesada de carga de rocas fuera arrojada a trescientos metros de distancia. Así es como nos encontramos por primera vez con las grietas. Y en 1983, la asociación de investigación y producción "Priroda" nos presentó los resultados de las encuestas espaciales y tuvimos cierta claridad. Entonces daba miedo mirar las fotos: la cresta parecía un plato roto. Pero poderosas fallas regionales fueron inmediatamente claramente identificadas. Y la muy pesada zona de falla "Cuarta", que, como se vio después, alcanzó los 800 metros de espesor. En general, fue el principal obstáculo. Lo más duro para nosotros fueron esos 800 metros.
Y, sin embargo, en 1987 ya se había completado el 80 por ciento del túnel. Y forzamos el 20 por ciento restante en los últimos 15 años, ya por falta de dinero.
La cordillera North Muya se considera un lugar sísmicamente activo. ¿Hay algún temor de que esta actividad afecte el estado del túnel en el futuro?
No lo creo. Toda la ciencia de la Unión Soviética tomó una parte muy importante en el proceso de construcción. Había mucha ciencia allí. Y básicamente, por supuesto, el Instituto de la Corteza Terrestre actuó como el legislador de todo. Ya tuvimos interminables debates sobre el futuro de los túneles, ya que esta zona no es solo sísmica, hay terremotos todos los días. Por ejemplo, en 1958 se produjo el famoso y desconocido terremoto Severo-Muya, que está registrado en el libro de las catástrofes mundiales.
Dicen que un 10 puntos...
Tenemos un límite, 9 puntos, y nadie sabe cuántos eran, 15, 12 o 10. Alguien tenía que medir. Pero el terremoto entró en el libro de las catástrofes mundiales. ¿Por qué? Sí, es solo que la Cordillera Severo-Muysky en un instante se movió a lo largo de la suela un metro y medio. No hubo víctimas, por lo que esto no es un desastre como tal. Pero no hubo víctimas, porque esta zona no está habitada en absoluto, no hay gente allí. Bueno, la cresta se movió, y Dios esté con él.
Y tiembla allí todo el tiempo y todo el tiempo. Pero el Instituto de la Corteza Terrestre tiene una teoría que dice: sí, las secciones de babor del túnel sin peso o con poco relleno están sujetas a destrucción, por lo que estas secciones de 100 metros, por supuesto, se reforzaron durante el diseño estructural, teniendo en cuenta cuenta la sísmica más alta. De lo contrario, no hay peligro, porque, según los científicos, la cresta tiene una estructura de bloques de la corteza terrestre, y no sucede nada en los bloques mismos durante un terremoto. Si hay un terremoto, el bloque subirá y bajará. sin ninguna consecuencia
Hubo opiniones en la prensa de que la ruta se eligió por ignorancia y debería haberse movido un poco hacia un lado.
Este es un tema controvertido, pero al principio, por supuesto, nadie pensó en ello. Nadie sabía que esto sucedería. Y cuando resultó, no puedes salir del túnel que comenzaste. Además, eligieron para él el lugar más bajo de North Muya Range, la dirección más corta y correcta, la longitud óptima de 15,3 kilómetros. En cuanto a la pista, este es el lugar perfecto.
Después de todo, prácticamente evitamos el túnel Severo-Muisky, porque se acercaba el momento de abrir BAM. En tres años, se construyeron tres túneles de circunvalación y se abrió el tráfico a lo largo de la BAM. Pero continuaron construyendo el túnel Severo-Muisky, porque este desvío era completamente diferente según las normas, con una pendiente de 18,000 y doble tracción diesel. Y 50 kilómetros más.
Entonces, si construyes un desvío allí con pendientes dentro de, bueno, no 18, por supuesto, metros por mil, pero al menos 11, que consta de secciones abiertas y 4 o 5 túneles, entonces el recorrido resultaría ser 54 kilómetros, y el costo de operación de este segmento excedería el costo de construcción. Por tanto, desde el punto de vista de la pista, todo es correcto. Desde el punto de vista de los tormentos que experimentamos durante el período de construcción, esto ahora no se tiene en cuenta.
Para tal penetración, se requiere equipo especial ...
Por supuesto, luego en el país, desafortunadamente, no existía tal tecnología. Lo compramos todo. Pero ella no estaba adaptada a nuestras condiciones. ¿De dónde vienen los primeros escudos mecanizados, complejos mineros con un "cofre" cerrado como "Weiss", "Lovat"? Todo esto fue precedido por BAM. Túneles en Severo-Muisky es la escuela más alta de construcción de túneles. Impulsó la adaptación de máquinas y mecanismos importados a las condiciones más severas, para refinarlos según la categoría de la raza, la afluencia de agua y otras características.Fue una excelente escuela.
Luego, en el proceso de construcción, hubo compras de equipos de alto rendimiento en el exterior y se realizó el diseño ya teniendo en cuenta nuevos equipos. Y no había nada más que pudiéramos hacer. Teníamos un marco de perforación de la empresa japonesa Furukawa, lo trajimos allí y lo usamos donde fue posible. Entonces, uno de los institutos de la Academia de Ciencias de Kazajstán intentó durante 12 años hacer el "furukawa" soviético, no pasó nada. Lo dibujaron en un momento, luego lo implementaron durante 5 años, luego pasaron 5 años hasta el lanzamiento de la primera muestra en serie...
¿Podemos decir que la experiencia de Severo-Muisky se ha convertido ahora en propiedad de los túneles de todo el mundo?
Por supuesto, este objeto ayudó a hacer una contribución significativa a la ciencia de la construcción de túneles y subterráneos. Había absolutamente de todo. En general, no hay nada en la naturaleza que no esté allí. Allí se realizó la primera experiencia del método de fijación química de labores horizontales. El método ya ha encontrado un mayor desarrollo, y allí estaba por primera vez.
¿Qué es un descanso? Aquí hay un bloque de la corteza terrestre, aquí hay otro, 60-70 metros entre ellos. ¿De qué está lleno este espacio? Molido a gruss rocas, arcilla - con la presencia de agua a presión de fisura-vena bajo tal presión que cuando se perforó un pozo desde la superficie para bajar el agua, se derramaron como una fuente de aceite. Además, también son térmicos, hasta 70 grados. Ahora imagina cómo superar esto? ¿Congelar? Probado en áreas separadas, en pequeñas fallas. Pero esto es agua termal. Donde había agua fría, se utilizó por primera vez la congelación horizontal con nitrógeno. ¿Y el agua caliente? Fue entonces cuando cambiaron a la fijación química de los suelos. Y también al azar: quien fuera invitado, todo tipo de extranjeros. Y las primeras composiciones, los primeros componentes se introdujeron con la participación del Instituto de Compuestos Macromoleculares de Kyiv. Desarrollaron materiales que se usaron para lubricar el Zhiguli en nuestro país, y los hicieron eternos.Estos son desarrollos domésticos. Al principio eran muy caros, pero hubo un experimento que hizo posible pasar a los componentes óptimos.
Por lo tanto, todo lo que estaba allí, pasó, todo lo que se usó allí, la construcción de túneles se desarrolló a nivel mundial. Primero, hubo especialistas de diferentes campos. En segundo lugar, se están desarrollando las últimas tecnologías que se están implementando con éxito. Este es verdaderamente un logro mundial.
¿Has estado en la avería y en el primer juicio? ¿Todavía tienes una sensación de vacaciones?
Fui allí para la primera prueba. El túnel parece un cuadro: limpio, pintado, en la sección de 800 metros de la tubería de erosión de Angarakan, abrazaderas de hormigón armado, aislamiento de metal: todo está cubierto con plomo rojo. se ve muy bien Camino perfecto, el nuestro estaba apilado. En esencia, con la puesta en marcha de este túnel, el BAM atracó. El último eslabón dorado en BAM fue colocado por tuneladores, dio la casualidad,
¿Fiesta? Por supuesto que era un día de fiesta. Trajeron un cómodo tren eléctrico de Irkutsk con mesas en los vagones, la televisión brillaba con focos. Determinó la velocidad de movimiento a través del túnel. Y cuando pasaban por los lugares más críticos, recordaban a los que allí dejaron su vida.
la conversación fue
V. MELIK-NUBAROV.
Habiendo completado la construcción de la línea principal Baikal-Amur, la más larga de Rusia, se construyó el Túnel Severo-Muisky durante un cuarto de siglo.
El hundimiento tuvo que llevarse a cabo en casi las condiciones tectónicas, hidrográficas y de radiación más difíciles del mundo que no se han encontrado antes. Incluso los equipos importados más modernos no se salvaron. A los mejores especialistas extranjeros se les prometió dinero, pero se negaron. Las plomadas rusas lograron no solo superar dificultades y peligros excepcionales, sino también resolver problemas técnicos complejos de manera innovadora. Cuando se encontraron las brigadas que se desplazaban bajo tierra desde el Oeste y desde el Este, la desviación del eje era de 5,4 mm para 15,3 km del túnel. Topógrafos subterráneos: los topógrafos de minas alinearon el camino con un láser.
Pasión de la mazmorra
El interior de la Cresta Severo-Muya se parece a un pastel de hojaldre oa un trozo de mica destruido por un golpe de martillo: grietas sólidas.
Habiendo ahondado en la montaña, los constructores ni siquiera podían imaginar lo que les esperaba: la estructura geológica e hidrológica de la cresta era poco conocida. Los pozos perforados cada 500 m no aclararon el panorama. Cuando todo comenzó en 1977, no había equipos para perforación horizontal de hasta 400 m con extracción de testigos.
Había otro peligro: la radiación. Hablando de la historia del túnel, los participantes y organizadores de la construcción prefieren no mencionar la alta concentración de gas radón. Pero fue precisamente por eso que las principales firmas extranjeras abandonaron el túnel.
Como lo demuestra el Informe estatal "Sobre la situación sanitaria y epidemiológica en la Federación Rusa en 1997" descubierto por Popular Mechanics, "se encontraron valores altos de la actividad volumétrica de equilibrio equivalente del radón en ... el Severo-Muisky túnel en construcción (hasta 3000 Bq / m3), lo que conduce a una sobreexposición significativa de los trabajadores ... "Tres mil becquerelios por 1 m3 (becquerel, una unidad de actividad de nucleidos en una fuente radiactiva), una dosis muy alta. La norma de seguridad radiológica en el trabajo en el grupo “A” (incluida la exposición a rayos X) no es superior a 1240 Bq/m3, y en locales residenciales el contenido de radón no debe superar los 200 Bq/m3.
En resumen, uno podía esperar cualquier cosa de Northern Mui, y se decidió realizar un reconocimiento al mismo tiempo que la construcción. La fotografía aeroespacial reveló 4 fallas principales (rupturas de rocas que surgieron durante el movimiento de la corteza terrestre). Por lo general, tales zonas no superan el 5% de la longitud del túnel. De los 15.343 m de Severomuysky (las labores totales se extendieron por más de 40 km), 860 m cayeron sobre las fallas.En el fondo, bajo una presión de más de 30 atmósferas, el agua mezclada con arena y arcilla comenzó a azotar. Durante el túnel, la mazmorra cobró 31 vidas humanas.
"Herradura" debajo de la cresta
Con una extensión de 300 km de largo y 20-30 km de ancho, la cordillera de North Muya es joven y de mal genio. Los procesos tectónicos que tienen lugar en sus profundidades resuenan con poderosos terremotos. (En 1936 se registraron aquí 9.6 puntos en la escala de Richter, y se considera desastre natural de 9 puntos el terremoto más poderoso del mundo en los últimos 50 años, que el 28 de mayo de 1995 cobró la vida de dos mil personas, borrando la ciudad de Neftegorsk de la faz de la tierra en Sakhalin.) Los terremotos de nueve puntos pueden causar desplazamientos verticales de rocas de hasta 1-1.2 m en la cresta, y terremotos de 10 puntos de hasta 5-7 m. Sucede que la tierra tiembla varias veces al día.
Además, existe una divisoria de aguas entre el lago Baikal y el río Vitim. Una vez, hace unos cien años, después de un cambio en las capas tectónicas, la cresta se desplazó 1,5 m. El río Imangra fluyó en la dirección opuesta y los árboles circundantes se marchitaron.
Para reducir los peligros, se abrió un socavón exploratorio de transporte y drenaje con una sección transversal de 18 m2 paralelo al túnel en forma de herradura (68 m2) a una distancia de 15 a 30 m de su eje. Se suponía que su avance hacia las profundidades de la roca se adelantaría al túnel en 200300 m, lo que permitiría afinar las condiciones geológicas de la obra, desviando agua de la cordillera y mejorando la ventilación de toda la obra. Además, se abrieron caras adicionales desde el socavón para hacer túneles. Y para acortar las secciones del túnel, el túnel se condujo simultáneamente desde ambos lados de la cresta, desde los portales este y oeste, así como en ambos lados de los pozos verticales con un diámetro de 7,5 m, perforados desde la parte superior. de la cresta (profundidad 302, 334 y 162 m). Tres pozos proporcionaron más de la mitad de la longitud del túnel. Y el cuarto pozo, de 242 m de profundidad, tuvo que construirse entre el portal occidental y el pozo número 1 después de que los constructores tropezaran inesperadamente con el antiguo canal subterráneo del río Angarakan.
Acero, vidrio y hormigón
El tendido de avance del socavón de exploración desde el oeste presentaba una pequeña falla. Cuando se acercaron por el costado del túnel, más de 25 mil m3 de agua mezclada con arena y arcilla escaparon hacia el frente, arrastrando equipos pesados y personas. Una máquina de carga que pesaba 23 toneladas fue arrojada como una pluma. El avance se detuvo bombeando hormigón en el túnel ya terminado. Y durante dos años, se congeló el trabajo en esta dirección. Luego, para continuar conduciendo, tuve que romper el "corcho" de concreto nuevamente.
Posteriormente, para fortalecer el suelo sobre el túnel en las zonas de falla, perforaron “caminantes” desde el socavón y dispusieron cámaras sobre el techo del túnel, que se llenaron con hormigón monolítico. Las paredes del túnel en sí se hicieron de 3 capas e incluso de 4 capas en los lugares más peligrosos sísmicamente, primero cubriéndolas con hormigón en bruto reforzado con anclajes metálicos, la segunda capa fue prefabricada - tubería (se puede usar un revestimiento de tubería que se asemeja a panales de metal). visto en las paredes de los túneles del metro), luego siguió una capa adicional de hormigón armado. Y en algunos lugares, el revestimiento se completó con aislamiento de metal. Por lo tanto, el espacio del túnel resultó estar encerrado en varios "tubos", cada uno de los cuales es bastante móvil en relación con los demás.
Al mismo tiempo, un equipo de científicos de Moscú, San Petersburgo y Ekaterimburgo desarrolló una forma única de fortalecer rocas especialmente sueltas. Se vertieron vidrio líquido, hormigón y aditivos químicos en los pozos perforados en dos chorros (para no agarrotarse antes de tiempo), que, al congelarse, formaron una especie de "traje espacial" duro alrededor del trabajo.
Durante la construcción, varias generaciones de equipos de excavación de túneles han cambiado. Un enorme "agujero" desde el lado del portal occidental comenzó a cavar un escudo de túnel hecho en 1936, que todavía estaba trabajando en la construcción del metro de Moscú. Poco a poco, se entregó el equipo importado más moderno a Northern Muya: el marco de perforación japonés Furukawa, el complejo de túneles alemán Wirth y el Tamrok finlandés.
Equipado con el equipo más moderno y personal doméstico experimentado, el contratista general "BAMtonnelstroy" eventualmente se convirtió en quizás la mejor compañía de hundimiento en el espacio postsoviético. Y, sin embargo, debido a las difíciles condiciones, una parte importante del desarrollo tuvo que hacerse a la antigua usanza.
Cuando se montó el complejo American Robbins de 250 toneladas, el jefe de la empresa, Dick Robbins, voló a BAM. Dicen que cuando vio la cresta que se iba a perforar, dijo en ruso: “¡Mala raza!”. Y me aconsejó que abandonara la idea y empezara por otro lado. Sin embargo, los artesanos nacionales lograron exprimir todo lo posible del "americano", y completó su tarea: conducir la sección más difícil de 4 kilómetros del socavón con un diámetro de 4,62 m. Fue sustituido por el alemán Wirth, que consiguió 5 km de un socavón del mismo diámetro. Pero el siguiente complejo de Wirth, que venía del portal occidental (5,26 m), no sobrevivió y se envió para construir un metro en Ekaterimburgo. En las condiciones más críticas, solo los martillos neumáticos no fallaron.
