Un pont tournant est un pont qui se déplace pour permettre le passage (généralement) de bateaux ou de barges. L'avantage de la construction de ponts-levis est leur moindre coût en raison de l'absence de supports hauts et de longues approches. Le principal inconvénient est que la circulation sur le pont est arrêtée dès son ouverture pour permettre aux navires de passer en dessous.
1. Gateshead Millennium Bridge, Royaume-Uni
Le Millennium Bridge de Gateshead est un pont piétonnier et cyclable qui enjambe la rivière Tyne, en Angleterre. Ce pont relie un côté du remblai, sur lequel se trouve le quartier artistique de Gateshead's Quays, avec l'autre côté, appelé Quayside de Newcastle. En général, le pont ressemble à deux arcs gracieux, dont l'un joue le rôle de ponts. pour le passage des piétons et des cyclistes, et le deuxième arc est porteur. Les arcs reposant sur deux plates-formes s'étendent parallèlement d'un talus à l'autre.
Lorsqu’il devient nécessaire de laisser passer un navire, l’ensemble du pont tourne comme une seule structure solide. À mesure que l'arc de support descend, l'arc du pont monte, l'équilibrant. Cela crée un espace libre pour que les navires puissent passer le long du fleuve. 
Les arcs paraboliques du pont mesurent une distance de 105 mètres, mais les piétons et les cyclistes doivent parcourir 120 mètres le long du pont, puisqu'un virage supplémentaire de 15 mètres est nécessaire pour libérer de l'espace pour les navires passant sur le fleuve. La vue inhabituelle du pont en mouvement a conduit les habitants à l'appeler parfois "l'œil clignotant", car vu de la rivière, sa forme ressemble à un œil clignotant. Le pont a l'air élégant aussi bien en position statique qu'en mouvement, mais lorsqu'il est en mouvement, il est tout simplement impossible de ne pas admirer ce spectacle époustouflant de l'art architectural. 
Le pont est entraîné par six vérins hydrauliques d'un diamètre de 45 centimètres, situés symétriquement - trois de chaque côté. Chacun d'eux est propulsé par un moteur électrique de 55 kW. Sous le pont peuvent naviguer les petits navires et bateaux dont la hauteur au-dessus de l'eau ne dépasse pas 25 mètres. Le pont effectue une rotation complète de 40° en 4,5 minutes environ, en fonction de la vitesse du vent. 
La construction du pont a permis au cabinet d'architectes Wilkinson Eyre de remporter le prix Stirling en 2002, décerné par le Royal Institute of British Architects. En 2003, le pont a reçu le prix suprême Gifford IStructE et, en 2005, l'Association internationale pour l'ingénierie des ponts et des structures (IABSE) a décerné à l'entreprise son prix structurel exceptionnel (Prix de structure exceptionnelle) pour la construction du pont du millénaire.
2. Pont Slauerhoffbrug, Pays-Bas
Le pont Slauerhof est un pont tournant entièrement automatique (également connu sous le nom de pont de queue) situé dans la ville néerlandaise de Leeuwarden. Le pont utilise deux bras de levage pour déplacer une section de route d'un endroit à l'autre directement sur la route elle-même.
Il est également connu sous le nom de « pont-levis volant du Slauerhof ». Le pont-levis peut être levé ou abaissé rapidement et facilement à l'aide d'un seul support (au lieu de charnières). Ceci, à son tour, permet aux navires de passer plus rapidement, avec seulement un court retard dans le trafic sur la route. 
La taille du pont est de 15 mètres sur 15. Il est peint en bleu et jaune, c'est-à-dire les couleurs représentant le drapeau et le symbole de Leeuwarden. Le pont du Slauerhof doit probablement son nom à JJ Slauerhoff, un célèbre poète néerlandais qui vivait à Leeuwarden. 
Le support est situé à côté du pont. Le tablier du pont oblique souligne la forme asymétrique. Le support comporte des fentes pour le bloc de ballast lorsque le pont est en position ouverte. 
Un support fiable pour le bras de levage est caché dans la section mobile de la route. Il n'y a pas de charge ou de traverses dans la conception. La partie inférieure du tablier du pont est plate.
3. Pont Jacques Chaban-Delmas, France
Le pont Jacques Chaban-Delmas est un pont levant vertical qui enjambe la Garonne dans la ville française de Bordeaux. Il a été inauguré le 16 mars 2013 par le président français François Hollande et le maire de Bordeaux Alain Juppé. La longueur de la travée principale du pont est de 110 mètres. 
La hauteur du pont est d'environ 50 mètres et il est surélevé environ 120 fois par an pour que des navires de grande capacité naviguent sous lui, se dirigeant vers les ports entourant Bordeaux. 
La travée du pont comporte un compartiment transversal symétrique qui supporte quatre voies de circulation : deux routes pour véhicules et deux routes piétonnes et cyclables. 
Depuis 2013, ce pont est le plus long pont levant vertical d'Europe. Il porte le nom de Jacques Chaban-Delmas, ancien Premier ministre français et ancien maire de Bordeaux.
4. Pont de Biscaye, Espagne
Le pont de Biscaye est un pont à cabines suspendu qui relie les villes de Portugalete et Las Arenas, qui font partie de la municipalité de Getxo, dans la province espagnole de Biscaye. Le pont de Biscaye traverse l'embouchure de la rivière Ibaizabal.
Le pont est communément appelé par les habitants et même sur le site officiel « Puente Colgante », ce qui signifie littéralement « pont suspendu », bien que la conception de ce pont soit assez différente de celle d'un pont suspendu. 
Le pont de Biscaye a été construit pour relier les deux rives situées à l'embouchure de la rivière Ibaizabal. Il s'agit du plus ancien pont à cabines suspendu au monde. Il a été construit en 1893 selon les plans d'Alberto Palacio, un des élèves de Gustave Eiffel. 
La longueur du pont, toujours en service, est de 164 mètres, et sa cabine peut transporter six voitures et plusieurs dizaines de passagers d'une rive à l'autre en une minute et demie. Pendant la journée, une cabine de pont part toutes les huit minutes (toutes les heures la nuit), toute l'année. De jour comme de nuit, les frais de traversée sont différents. Le pont fait partie du système de transport Creditrans du métro de Bilbao. 
La structure se compose de quatre tours de 61 mètres, qui constituent la base du pont et sont situées sur les rives de la rivière. Deux nouveaux ascenseurs visiteurs ont été installés dans les tours, permettant aux visiteurs de se promener le long de la plate-forme du pont, surplombant le port et la baie d'Abra.
5. Pont des femmes (Puente de la Mujer), Argentine
"Puente de la Mujer" (qui signifie "Pont des femmes" en espagnol) est un pont piétonnier rotatif situé au Quai 3 dans le quartier commercial de Buenos Aires appelé Puerto Madero en Argentine. Il s'agit d'un pont suspendu à corde, ainsi que d'un pont-levis, mais il présente une structure inhabituelle, légèrement asymétrique.
Il n'y a qu'un seul mécanisme de levage sur le pont, dont les câbles supportent la partie du pont qui tourne à 90 degrés pour permettre aux navires de traverser le pont. Lorsque le pont tourne pour permettre le passage des navires, l'extrémité de la plate-forme rotative repose sur un support spécial qui équilibre la plate-forme. 
La passerelle piétonne, longue de 170 mètres, pèse 800 tonnes. La largeur du pont est de 6,2 mètres et il est divisé en trois parties : deux parties fixes d'une longueur de 25 mètres et 32,5 mètres et une partie médiane d'une longueur de 102,5 mètres. La partie centrale du pont tourne sur un support en béton blanc, permettant aux navires de traverser la section du pont en moins de deux minutes. 
Cette section centrale est soutenue par une « aiguille » métallique avec un noyau en béton. La hauteur de « l’aiguille » est d’environ 34 mètres. Les câbles supportant la partie centrale du pont sont fixés à une « aiguille » inclinée à un angle de 39°. Un système informatique installé à l’extrémité est du pont active le mécanisme de rotation lorsque cela est nécessaire.
6. Passerelle mobile au-dessus de la rivière Hull (River Hull Footbridge), Royaume-Uni
La passerelle mobile en acier au-dessus de la rivière Hull (également appelée pont Scale Lane) est la première passerelle au monde qui tourne pour s'ouvrir pour le passage des navires et se fermer lorsque les piétons s'y trouvent. L'étonnante structure préfabriquée, conçue par McDowell+Benedetti, basée à Londres, traverse la rivière Hull dans le Yorkshire et prend environ deux minutes pour s'ouvrir ou se fermer complètement. Le pont relie le centre-ville (Hull) à la partie est en construction, jouant à la fois le rôle d'élément important de l'infrastructure urbaine et de nouvelle attraction urbaine. 
Le diamètre du pont piétonnier est d'environ 16 mètres et il tourne sur plusieurs roues qui circulent sur une piste circulaire située sous le centre du pont, lui permettant de s'ouvrir et de se fermer en fonction de l'intensité du trafic fluvial. 
Il faut environ deux minutes pour s'ouvrir ou se fermer complètement, période pendant laquelle le pont se déplace très lentement, à une vitesse inférieure à celle du London Eye. Les piétons et les cyclistes peuvent y rester pendant sa rotation et profiter de la vue sur la rivière sous un tout nouveau point de vue.
Passerelle pivotante au-dessus de la rivière Hull la nuit
L'éclairage du pont a été conçu par Sutton Vane Associates, qui a placé des ampoules économes en énergie pour projeter une lueur sur l'eau la nuit, créant l'apparence d'un faisceau de lumière contournant le pont.
De petits points lumineux soulignent la forme du pont et apparaissent lorsque le pont commence à tourner. Pour encore plus d'excitation, les lampes placées dans les niches s'allument au fur et à mesure que le pont bouge, créant un spectacle de lumière unique.
7. Pont Horn, Allemagne
Le Horn Bridge est un pont pliant situé dans la ville de Kiel, dans la région du Schleswig-Holstein, en Allemagne. Le pont enjambe l'extrémité du fjord de Kiel appelé Horn. Il a été développé par Gerkan, Marg et Partners. Il s'agit d'un pont coulissant coulissant composé de trois segments. La longueur de sa partie principale est de 25,5 mètres et se plie en forme de lettre latine « N ». Le pont a été construit en 1997 au coût de 10 501 224 $. 
La largeur du Horn Bridge est de cinq mètres. Il relie le centre-ville sur la rive ouest du Hörn au quartier de Gaarden sur la rive est. Ce pont piétonnier est particulièrement important pour les passagers car il relie le terminal des ferries norvégiens (Norwegenkai) à la gare principale.
De nombreux habitants de la ville de Kiel étaient initialement sceptiques quant à la conception du pont. Au début, il y avait des problèmes constants avec le mécanisme, d'où le surnom officieux de « pont qui ne s'effondre pas » (Klappt-Nix-Brücke). Afin de permettre le passage des piétons et des cyclistes, un pont escamotable à commande hydraulique a été construit juste à côté du Horn Bridge comme solution provisoire. Il est encore utilisé aujourd'hui lors des réparations et de l'entretien du pont pliant. Le Horn Bridge est aujourd’hui considéré comme un chef-d’œuvre d’ingénierie et est même devenu une attraction touristique. 
Le pont s'ouvre généralement une fois par heure, permettant aux navires de petite et moyenne taille d'entrer et de sortir de la baie. Le pont offre certaines des meilleures vues panoramiques de la ville de Kiel. C'est aussi le début et la fin de l'itinéraire panoramique : l'itinéraire de randonnée de Bremervörde à Kieler Förde. L'itinéraire traverse environ 50 ferries, ponts, écluses de navigation, barrières de marée et musées maritimes différents, ainsi que des ponts-ferries dans les villes de Rendsburg et Osten.
8. Pont du port de Foryd, Royaume-Uni
Le pont cyclable et piétonnier Foryd Harbour est situé à Rhyl, une station balnéaire et une communauté côtière située dans le Denbighshire, sur la côte nord-est du Pays de Galles, au Royaume-Uni. L'aile relevable du pont fait partie de la structure impressionnante et, une fois relevée, offre un accès dégagé au canal de navigation. Pour maintenir l'équilibre, la deuxième aile du pont s'élève également. Ainsi, les deux ailes du pont sont des images miroir l’une de l’autre. 
Le double mât en acier s'élève à près de 50 mètres au-dessus de l'eau. Il contient un bloc de levage et des cordes de levage qui en partent. Le mât confirme visuellement la présence du pont, visible sur plusieurs kilomètres. Elle est également la principale attraction du port.
Le mât est soutenu par un système de gréement similaire à celui que l'on retrouve sur de nombreux bateaux. Afin que le mât, situé au centre, s'intègre harmonieusement dans la structure, chacun des bras du pont bifurque en son milieu et offre aux piétons un passage de trois mètres de large.
9. Ponts submersibles du canal de Corinthe, Grèce
Pont inondé à l'extrémité est du canal de Corinthe
Le canal de Corinthe en Grèce coupe l'étroit isthme de Corinthe et sépare la péninsule du Péloponnèse du continent grec, reliant le golfe de Corinthe au golfe Saronique dans la mer Égée. 
Construit entre 1881 et 1893, le canal de Corinthe était à l’époque considéré comme une réalisation technique majeure. Bien que le canal élimine le trajet de 700 kilomètres autour de la péninsule du Péloponnèse, il est trop étroit pour les cargos océaniques modernes, car il ne peut accueillir que des navires d'une largeur ne dépassant pas 16,5 mètres et d'un tirant d'eau de 7,3 mètres.
Un bateau flotte sur un pont inondé à l'extrémité est du canal de Corinthe.
Les navires ne peuvent traverser le canal qu'un par un et selon un système à sens unique. Les gros navires doivent être remorqués par des remorqueurs. Aujourd'hui, le canal est principalement utilisé par les bateaux touristiques. Environ 11 000 navires empruntent le canal chaque année.
En 1988, deux ponts anti-inondation ont été construits le long des bords du canal de Corinthe, un sur l'isthme de Corinthe et un à Corinthe. Le tablier du pont anti-inondation est abaissé de huit mètres dans l'eau pour permettre aux navires d'utiliser la voie navigable. 
Le principal avantage d'abaisser une partie du pont au lieu de l'élever au-dessus du niveau du pont lui-même est que cela ne crée aucune restriction de hauteur au-dessus du canal de navigation et, par conséquent, les navires de n'importe quelle hauteur peuvent naviguer sur le canal sans entrave. Cela est particulièrement vrai pour les voiliers. De plus, l’absence de structure en surplomb est considérée comme esthétique. Cependant, la présence d'une partie du pont inondé sous l'eau limite les navires en terme de tirant d'eau.
10. Pont ferroviaire d'El Ferdan, Égypte
Le pont tournant ferroviaire d'El Ferdan, également connu sous le nom de pont Al Firdan, enjambe le canal de Suez, près de la ville d'Ismaïlia, dans la région nord-est de l'Égypte. 
Le pont relie l’Égypte continentale à la péninsule du Sinaï. La longueur du pont est de 335 mètres. C'est le plus long pont-levis du monde. Les deux côtés de la structure tournent sur des supports lorsque le pont s'ouvre ou se ferme, et grâce à une paire d'actionneurs rotatifs électriques, le pont prend au total 30 minutes pour s'ouvrir complètement. 
Contrairement aux autres ponts de cette liste, le pont tournant ferroviaire de Ferdan reste ouvert au trafic maritime sur le canal et est fermé uniquement pour accueillir les trains traversant le canal. Le pont a été conçu et construit par un consortium d'architectes belges, allemands et égyptiens. La construction du pont a été achevée en 2001. Le pont a coûté 80 millions de dollars. Le pont a été officiellement inauguré le 14 novembre 2001.
Bonus 1 : Aqueduc Barton Swing, Royaume-Uni
L'aqueduc Barton Swing est un aqueduc navigable pivotant situé dans la région de Barton upon Irwell dans le Grand Manchester, en Angleterre. L'aqueduc transporte l'eau du canal de Bridgewater via le canal maritime de Manchester.
L'aqueduc rotatif de Barton en position fermée.
Le mouvement de rotation de l'aqueduc permet aux grands navires utilisant le canal de navigation de naviguer sous l'aqueduc et aux bateaux plus petits et plus étroits de traverser le canal sur l'aqueduc lui-même.
L'aqueduc rotatif de Barton en position ouverte.
Premier et unique aqueduc tournant au monde, il est considéré comme l’une des réalisations de génie civil les plus importantes de l’ère victorienne. Conçu par Sir Edward Leader Williams et construit par Andrew Handyside de Derby, l'aqueduc tournant a ouvert ses portes en 1894 et est toujours utilisé aujourd'hui. 
Un aqueduc est une sorte de pont tournant. Lorsqu'il est fermé, il permet aux petits bateaux de traverser le canal de Bridgewater. Lorsque de grands navires doivent naviguer sur le canal de navigation situé sous l'aqueduc, une auge en fer de 1 450 tonnes et de 100 mètres pivote de 90 degrés sur une tige d'essieu montée sur une île spécialement construite à cet effet.
Des écluses à chaque extrémité de la tranchée retiennent environ 800 tonnes d'eau. Des portes supplémentaires sur chaque rive retiennent l'eau dans les sections adjacentes du canal. L'aqueduc avait à l'origine un chemin intégré qui s'étendait sur toute sa longueur, à environ 2,7 mètres au-dessus du niveau d'eau du canal de Bridgewater. De nos jours, ce chemin a été supprimé.
Bonus 2 : Pont de lancement de véhicule blindé M60A1
Le M60A1 Tank Bridge Layer (un véhicule d'ingénierie en service dans l'armée américaine) a été conçu pour installer et retirer un pont de 18 mètres. Le M60A1 est utilisé au combat et est essentiellement un pont mobile pliable monté sur un châssis de char. La machine, propulsée par un moteur diesel de 750 chevaux, nécessite deux personnes pour fonctionner. Le poids du pont et du châssis du char est de 58 tonnes. 
Le pont mobile peut résister au passage d'un char Abrams à vitesse réduite. Le pontier de chars M60A1 est entré en service dans le Corps des Marines des États-Unis à la fin des années 1980. À l’heure actuelle, il est prévu que le M60A1 continue d’être utilisé jusqu’en 2015. Par la suite, le M60A1 sera remplacé par le véhicule d'ingénierie M104 WOLVERINE. 
Le M60A1 Tank Bridge Layer est un véhicule blindé d'ingénierie utilisé pour installer et retirer un pont pliant (également appelé pont à ciseaux). Le M60A1 se compose de trois parties principales : le corps, le pont et le module de lancement. Le module de lancement est intégré au châssis du char. Une fois déployé, le pont est capable de permettre le passage de véhicules à chenilles et à roues ne dépassant pas la capacité de charge de classe 60 selon la classification OTAN.
Le pont peut être retiré des deux côtés. La largeur de son passage est de 3,8 mètres. L'installation du pont prend de deux à cinq minutes, son retrait environ 10 minutes et s'effectue le plus souvent sous le couvert d'autres véhicules blindés. Une fois déployé, le pont couvre une distance de 18,3 mètres et peut supporter une charge de 70 tonnes. La couche de pont de char permet à un véhicule de 70 tonnes de parcourir 15 mètres, tandis qu'un véhicule de 60 tonnes peut parcourir la totalité de 18 mètres.
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Ponts déroulants
De tels ponts se caractérisent par un mouvement de rotation de la travée par rapport à l'axe horizontal. Le pont tournant à une aile est un système asymétrique (Fig. 9.1). A l'état fermé, la travée repose sur les pièces de support (3) et (4) ; l'axe de rotation (2) est déchargé à l'aide d'un dispositif de calage spécial (6). Lors de l'ouverture, la structure de travée repose sur l'axe de rotation, et pour assurer une position stable de la structure de travée et réduire la puissance moteur requise, la structure de travée est équilibrée par un contrepoids (5). La portée de conception L est choisie en fonction de la largeur spécifiée du dégagement sous le pont, en tenant compte de la distance entre les centres d'appui et les bords des supports, ainsi qu'en tenant compte de la libération incomplète du dégagement sous le pont lors de l'ouverture (5 à 10 % de plus que la largeur du dégagement sous le pont). L'emplacement de la couture (1) de la chaussée est possible derrière l'axe de rotation ou devant celui-ci. Cette dernière solution présente des avantages : quelle que soit la position de la charge temporaire, elle ne provoque pas de réaction d'appui négative sur l'appui sur lequel se trouve l'extrémité de l'aile ; lors de l'ouverture, il n'y a pas d'espace dans la chaussée par lequel la saleté du pont-levis tombe dans le puits de support, et une chute accidentelle d'une personne n'est pas exclue. Le joint de la chaussée au-dessus des poutres principales et dans ce cas doit être disposé derrière l'axe de rotation de manière à ce que lors de l'ouverture les poutres principales ne reposent pas contre la structure de la chaussée.
Riz. 9.1 - Pont abattant : L - travée de conception du pont
Pour assurer l'équilibre de la travée d'un pont abattant à tout moment de mouvement, il faut que les centres de gravité de l'aile, du contrepoids et de l'axe de rotation se trouvent sur la même droite, et les moments de poids de le contrepoids Q et le poids de l'aile G par rapport à l'axe de rotation sont égaux. Si le contrepoids est placé dans le puits de support (voir Fig. 9.1), il nécessitera une largeur importante. La largeur du support peut être réduite si le contrepoids est placé entre les poutres ou fermes de la travée adjacente (Fig. 9.2, a) avec un dispositif de support de niches ouvertes, et qu'une sous-lame est placée à l'extrémité de l'aile, en la tirant vers le bas. La largeur du support peut être réduite en utilisant un dispositif de fixation articulée du contrepoids à la queue de l'aile (Fig. 9.2, b). Cela augmentera la profondeur du puits dans lequel le contrepoids sera descendu. De plus, s’il est possible que le niveau d’eau dépasse le fond du puits, celui-ci devra être imperméabilisé. Le contrepoids est en outre relié au support par la tige AB pour assurer le mouvement vers l'avant et éviter tout balancement. Pour maintenir l'équilibre d'un tel système, il est nécessaire que le point Oʹ de la suspension du contrepoids, l'axe de rotation O et le centre de gravité de la travée (ainsi que l'empennage) se trouvent sur la même ligne droite, et que le la figure OOʹBA est un parallélogramme (voir Fig. 9.2, b).
Riz. 9.2 - Emplacement du contrepoids de la travée abattante
Une question importante est le nombre et l'emplacement des poutres principales de la travée mobile, en tenant compte du dégagement du pont. Pour un pont ferroviaire à voie unique, ainsi qu'un pont routier avec une faible largeur de passage, vous devez installer deux poutres. Avec une grande largeur de passage, le nombre de poutres peut être augmenté, mais il est conseillé de le prendre égal afin que les poutres puissent être reliées par paires avec des attaches.
Le système déroulant peut également avoir deux ailes. Il est parfois utilisé pour des raisons architecturales, mais il peut être économiquement réalisable si la travée a une longueur importante (50-70 m). Ici, en règle générale, on économise la puissance des mécanismes de propulsion et des moteurs, qui doivent être conçus pour des charges nettement inférieures (bien que fournis en double). La largeur des supports peut également être réduite. Une attention particulière doit être portée au schéma statique de la travée à l'état fermé. Il existe ici deux options principales : relier les extrémités des ailes à l'aide d'une charnière mobile longitudinalement ; fermer la travée en un système d'espacement à trois charnières avec transmission de la poussée par la charnière centrale (Fig. 9.3). Dans le premier cas, la conception de la liaison est simple, mais la rigidité de la travée est relativement faible ; lors du passage d'une charge, une rupture du profil de passage au dessus de la charnière se produit ; Cette solution est donc inacceptable pour les ponts ferroviaires. Dans le second cas, la conception devient plus compliquée et une poussée est transférée aux supports, ce qui peut être important, puisque le système s'avère plat (f/L ≥ 1/15). La structure est cependant plus rigide. Depuis la travée (voir Fig. 9.3), la poussée est transmise au support par l'intermédiaire de la butée (1), qui limite la rotation du poteau oscillant (2). La travée est légèrement déséquilibrée ; lors de la fermeture, la béquille basculante, en tournant, la soulève et décharge l'axe de rotation.
Riz. 9.3 - Système d'espacement
Il est possible de relier les extrémités des ailes avec un verrou capable de fonctionner au moment de flexion complet. Cette solution n'a pas été mise en œuvre en raison de la difficulté de fournir une serrure suffisamment rigide, conçue pour résister à des efforts importants, qui, par ailleurs, puisse être fermée et ouverte rapidement.
Pour apporter ponts-levis rabattablesélectromécanique ou entraînement hydraulique. L'entraînement électromécanique (Fig. 9.4, a) comporte un engrenage d'entraînement (1), qui tourne à partir d'un moteur électrique avec une boîte de vitesses et est en prise avec un arc denté (2), fixé à la travée. Une option d'entraînement avec un engrenage sur la travée et une roue dentée sur le support est possible. Un entraînement avec un mécanisme à manivelle a ses avantages (Fig. 9.4, b). Ici, le pignon d'entraînement (1) fait tourner la manivelle (3), la force est transmise à la superstructure par l'intermédiaire de la bielle (4). L'avantage de cet entraînement est la vitesse de rotation nulle de la travée au début et à la fin du mouvement. L'entraînement hydraulique (Fig. 9.4 c) se compose de vérins hydrauliques (5) et d'unités de pompage. Le vérin hydraulique comporte un piston (6) dont la tige est reliée de manière pivotante à la travée (7). Le vérin hydraulique est également relié de manière pivotante au support. En fournissant de l'huile sous pression dans la cavité au-dessus ou au-dessous du piston, il est possible de créer la force nécessaire pour mettre la superstructure en mouvement. Les vérins hydrauliques ont un diamètre allant jusqu'à 500 mm, une pression d'huile jusqu'à 10 MPa et une force jusqu'à 2 000 kN.
Riz. 9.4 - Entraînement à essieu tombant
Ponts à ouverture coulissante
La structure de travée d'un tel pont (Fig. 9 5), lorsqu'elle est relevée, recule le long d'un chemin de roulement spécial (1), reposant dessus avec un cercle roulant (2) attaché à la structure de travée, ce qui forme un plan parallèle mouvement. En tournant dans un plan vertical et en reculant, on dégage complètement l'ouverture du pont-levis, ce qui est un avantage de ce système.
Riz. 9.5 - Pont coulissant-descendant
Ponts levants verticaux
Superstructure pont levant vertical(Fig. 9.6) une fois déployé, il avance dans un plan vertical. A cet effet, on utilise des tours (4) qui s'appuient sur des supports spéciaux ou sur des travées adjacentes. Les tours sont équipées de poulies (2) dans lesquelles passent les câbles (1). Des câbles relient la travée de levage aux contrepoids (3), qui s'abaissent lors de l'ouverture du pont. La hauteur de levage h p de la structure de travée est déterminée comme la différence entre les hauteurs du dégagement sous le pont dans la travée à l'état fermé h 3 et à l'état ouvert h p - et la hauteur h 3 peut être approximativement prise égale à la hauteur libre sous le pont en travées navigables fixes. Lors de la prédétermination de la hauteur des tours, une marge est laissée UN, égal à 3-5 m.
Riz. 9.6 - Pont levant vertical
Lors de la détermination des dimensions de la tour, on prend soin de garantir sa stabilité contre le renversement le long et à travers le pont. Des forces de traction importantes dans les pieds de la tour ne sont pas souhaitables. Par conséquent, la longueur de la base de la tour, lorsqu'elle est située sur une travée adjacente, est généralement attribuée à environ 1/6 H, et lorsqu'elle repose sur des supports - 1/4÷1/5 H ; La largeur de la tour à travers le pont est généralement d'au moins 1/6 H.
En plus du type principal de ponts levants verticaux, dont toute la travée est levée sur des tours spéciales, des systèmes ont été utilisés avec une structure routière montante à faible hauteur de levage h p, avec une travée descendant sous l'eau, et dans d'autres cas rares.
La structure de la travée de levage peut avoir des fermes principales traversantes ou continues. Pour les ponts ferroviaires, en règle générale, deux fermes principales traversantes avec un chevauchement en bas sont utilisées, et pour les ponts routiers, d'autres types de structures sont également utilisés, par exemple une travée avec un chevauchement au sommet et avec plusieurs poutres principales. Dans ce cas, il faudra de puissantes poutres transversales, aux extrémités desquelles seront fixés les câbles de contrepoids. Une travée avec des fermes principales traversantes peut avoir la même conception qu'une travée typique d'un pont fixe conventionnel.
De plus, seuls les éléments du poteau de support et de la membrure supérieure du premier panneau sont requis. Un palonnier transversal est fixé au nœud supérieur qu'ils forment.
Les tours se composent dans la plupart des cas de deux fermes longitudinales, comprenant des poteaux avant et arrière et un treillis, et de deux fermes de contreventement situées dans des plans transversaux. Les fermes de liaison en bas sont des portails pour permettre le passage. Au sommet, les têtes sont disposées sous la forme d'un système de poutres qui absorbent la charge des poulies et la transfèrent aux tours. Les piliers avant des tours sont verticaux, ceux à l'arrière sont généralement inclinés ou délimités par une ligne brisée. La distance entre les axes des piliers avant dans le sens transversal est, en règle générale, égale à la distance entre les axes des fermes principales de la travée levante ou de celle adjacente à la travée levante (si la tour est située sur un travée adjacente). La largeur de la tour au sommet dans le sens longitudinal est considérée comme minimale, insuffisante pour le libre mouvement du contrepoids à l'intérieur de la tour. En bas, la tour doit avoir une largeur suffisante pour assurer sa stabilité contre le basculement. Si de petites travées sont adjacentes à la travée de tirage, les tours sont alors placées sur des supports rapprochés. Si les travées des travées adjacentes sont longues, les tours sont placées dessus (voir Fig. 9.6). Parfois, avec une faible hauteur de levage et une hauteur importante de travées adjacentes, il est possible de se passer de tours en plaçant les têtes et poulies sur les membrures supérieures des travées adjacentes. Les câbles de levage, lancés sur des poulies et reliant la travée de levage au contrepoids, sont fixés à la travée à l'aide de poutres de levage transversales.
La tête de la tour (Fig. 9.7) est une cage à poutres qui absorbe la charge des poulies et la transmet aux nœuds de la tour. Les poulies (1) reposent avec leurs axes à travers des roulements (2) sur les poutres longitudinales (3). Chaque poutre longitudinale est située à une extrémité sur la poutre transversale avant (4), fixée aux piliers avant (5) de la tour, et l'autre extrémité est reliée à la poutre transversale arrière (6). Aux endroits où des forces concentrées sont transférées aux poutres, des raidisseurs sont installés. Pour que les poutres longitudinales (3) soient stables et résistent bien au vent horizontal et aux charges aléatoires, leur section transversale peut être réalisée en forme de caisson ou les points d'appui sur la poutre transversale avant peuvent être renforcés à l'aide de supports.
Riz. 9.7 - Conception de la tête de tour
Les ponts levants verticaux ont une rigidité importante. Des structures standards avec des modifications mineures peuvent être utilisées comme travées de levage. Le système est assez économique si la hauteur de levage n'est pas trop élevée. L'inconvénient est la présence de tours qui aggravent l'apparence du pont.
Pour mettre en mouvement les ponts levants verticaux, on utilise généralement un entraînement électromécanique. Des treuils électriques mettent la superstructure en mouvement grâce à un système de blocs et de câbles fixés à la superstructure et aux pylônes. Des treuils peuvent être placés sur la travée, la synchronisation de leur fonctionnement peut alors être facilement assurée. Un entraînement est utilisé dans lequel des moteurs électriques avec des boîtes de vitesses sont placés sur des tours, et la force de l'engrenage d'entraînement est transmise directement à la couronne dentée de la poulie. Ce dispositif est fiable en fonctionnement, mais nécessite une synchronisation de la rotation des poulies sur les deux tours, ce qui peut être réalisé à l'aide d'un système électrique spécial reliant les moteurs d'entraînement (arbre électrique).
Ponts tournants
De tels ponts-levis ont des travées qui tournent autour d'un axe vertical. Une fois ouverte, la structure de travée est située le long de la rivière, ouvrant généralement deux travées identiques pour la navigation. L'une des variétés peut être un pont tournant (Fig. 9.8) dont la travée repose sur des rouleaux (2) à l'aide d'un tambour central (4) fixé à la travée. Les rouleaux roulent le long d'une piste circulaire (5) posée sur un support (6). Pour centrer la travée et les rouleaux, on utilise un axe fixe (3), qui ne supporte pas de charge verticale. Des dispositifs de calage (1) sont installés sur les supports extérieurs, prenant en charge une partie de la charge constante à l'état fermé.
Riz. 9.8 - Structure à travée tournante
Ponts tournants Ils sont de conception relativement simple, ont une rigidité suffisante et, une fois déployés, ne limitent pas la hauteur libre des navires. Leurs inconvénients sont le risque d'effondrement des navires sur la travée et, par conséquent, de ralentir le passage des navires, ainsi que la largeur importante du support central. Lors du choix d'un système de pont tournant, vous devez garder à l'esprit que lorsque la travée repose sur des rouleaux, ceux-ci fonctionnent également sous des charges opérationnelles. Pour éviter une usure rapide des rouleaux, il est nécessaire d'en installer un grand nombre ; Le diamètre du cercle roulant devient important et les dimensions du support central augmentent. Les rouleaux sont sujets à une usure inégale et leur remplacement implique d'augmenter la portée. Un alignement précis du chemin circulaire sous les rouleaux est nécessaire, sinon la résistance au mouvement et l'usure des rouleaux augmentent fortement.
La distance entre les fermes principales de la travée lors de la conduite sur le dessus est comprise entre 2,5 et 3,5 m et le nombre de fermes principales dépend de la taille du passage sur le pont. Dans le cas d'un dégagement restreint sous le pont, une travée avec un passage en dessous et deux fermes principales est utilisée. Les fermes principales peuvent être traversantes ou continues ; En règle générale, pour des portées allant jusqu'à 50 m, les fermes principales solides présentent un avantage. La hauteur des fermes principales augmente généralement vers le support central, où elle atteint environ 1/8-1/15 L ; au milieu de la travée, la hauteur des fermes principales est d'environ 1/10-1/20 L.
Pour faire tourner la travée, un entraînement électromécanique ou hydraulique peut être utilisé, similaire à ceux utilisés pour les ponts abattants, à la différence que la rotation se produit ici par rapport à l'axe vertical.
Les exemples donnés n'épuisent pas la variété des systèmes et des variétés de ponts-levis métalliques. Dans des conditions adaptées, des ponts abattants avec contrepoids positionné au-dessus de la chaussée (ce qui réduit la taille du support), ainsi que des ponts abattants à bascule, peuvent être utilisés. Avec une longueur de travée supérieure à 50 m, les fermes traversantes sont souvent appropriées. Lorsque le dégagement sous le pont est restreint à l'état fermé, une travée mobile avec un passage en dessous est appropriée.
Un exemple de conception de pont-levis déroulant
La conception du pont-levis de la ville, qui permet le passage des navires de mer avec un dégagement sous le pont de 55 m de large et 60 m de haut, a été développée par Lengiprotransmost. La partie mobile est recouverte par une travée abattante à une aile qui, à l'état fermé, a une portée nominale de 60,4 m. L'angle d'ouverture de 77° assure le dégagement sous le pont (Fig. 9.9). La sous-lame de queue n'est pas utilisée. A l'état fermé, la travée repose sur une pièce d'appui fixe avec l'extrémité de l'aile (1) sur un poteau articulé situé sur la même verticale que l'axe de rotation, et est une simple poutre sur deux supports avec une console sur laquelle le contrepoids est placé. La position stable du vantail à l'état fermé, ainsi que le déchargement de l'axe de rotation, sont assurés grâce au déséquilibre du vantail lors de l'ouverture (le moment des forces déséquilibrées est de 6 MN∙m). Cette solution nécessitait une augmentation de la puissance d'entraînement, mais simplifiait la conception en raison de l'absence de mécanismes de sous-lame.
Riz. 9.9 - Structure à travée mobile abattante : 1 - tracé du dégagement sous le pont ; 2 - battant en position ouverte ; 3 - axe de rotation ; 4 - contrepoids ; 5 - support ; 6 - battant en position fermée
Le pont, d'une largeur de chaussée de 18,5 m, est conçu pour une circulation à quatre voies. De plus, deux trottoirs de 2,25 m chacun sont prévus. 9.10). En section transversale, la travée comporte quatre poutres principales de section pleine et une dalle orthotrope de chaussée en forme de tôle horizontale de 12 mm d'épaisseur, renforcée de nervures longitudinales de 80x10 mm tous les 400 mm et de poutres transversales de 500 mm de hauteur, placées tous les 2200 mm. Les parois des poutres principales ont une épaisseur de 12 mm (dans la partie arrière - 20 mm) et sont renforcées par des raidisseurs longitudinaux et transversaux. Le matériau de la travée est constitué d'acier des classes C-35 et C-40. Deux contrepoids sont situés entre les poutres principales. Les vérins hydrauliques d'entraînement sont situés des deux côtés des paires de poutres. Une fois ouverts, les contrepoids sont descendus dans le puits de support dont le fond se trouve à 3,5 m sous le niveau de l'eau de la rivière. Une attention particulière est donc portée à l'étanchéité du puits : sa partie inférieure est protégée de la pénétration de l'eau par un tubage continu en acier de 10 mm d'épaisseur, renforcé de raidisseurs. Le caisson est soudé et testé pour son étanchéité avant le bétonnage du support.
Riz. 9.10 - Coupe transversale des contrepoids : 1 - poutres principales ; 2 - contrepoids ; 3 - axe du vérin hydraulique
Lors du déploiement et à l'état déployé, l'aile repose sur des axes de rotation, distincts pour chaque poutre principale (1) ; des roulements à rouleaux auto-aligneurs à double rangée (2) ont été utilisés (8 pièces au total), permettant une charge statique allant jusqu'à 4,9 MN (Fig. 9.11). Le poids de l'aile avec contrepoids est d'environ 24 MN.
Riz. 9.11 - Localisation des principaux mécanismes
La structure de travée est entraînée à l'aide d'un entraînement hydraulique. Les vérins hydrauliques (3) sont situés verticalement en coupe transversale dans quatre plans et créent une paire de forces avec un épaulement de 3,4 m, de sorte que lors de leur fonctionnement, il n'y a pas de surcharge supplémentaire de l'axe de rotation. Les tiges des vérins hydrauliques sont fixées de manière articulée à la travée, qui comprend des poutres transversales spéciales (7) avec des supports (8). Dans la pièce, à l'intérieur du support de la travée réglable, se trouvent les installations de pompage principales, qui assurent une ouverture en 4 minutes, ainsi que des installations de pompage de rechange fonctionnant à partir d'une centrale électrique autonome.
Les poteaux de support (9), sur lesquels repose la travée à l'état fermé, servent simultanément de mécanisme de déchargement des axes de rotation de l'aile (Fig. 9.12). Lorsque l'aile est ouverte, les piliers sont situés obliquement et la travée repose sur l'axe de rotation. Lors de la fermeture, lorsque l'aile se rapproche d'une position horizontale, la jambe de force est amenée vers l'aile à l'aide d'une tige spéciale et s'enclenche avec la pièce d'appui fixée à la membrure inférieure de la poutre principale. À ce stade, la jambe de force a une légère inclinaison vers la verticale et l'aile vers l'horizontale. Avec un mouvement supplémentaire, facilité par le déséquilibre de l'aile, la béquille s'élève jusqu'à une position verticale. Dans ce cas, l'aile est relevée d'environ 5 mm, l'axe de rotation est déchargé et un espace se forme dans le palier de l'axe de rotation.
Riz. 9.12 - Béquille : 1 - axe de rotation ; 2 - jeu sous le roulement ; 3 - représente l'axe de rotation ; 4 - poteau de support après ouverture ; 5 - poussée ; 6 - poteau de support en position fermée ; 7 - soutien
Pour amortir l'impact lorsque l'aile s'approche de la position d'ouverture maximale, des dispositifs tampons (6) en caoutchouc sont prévus, et pour fixer l'aile en position ouverte, des verrous hydrauliques automatiques (5) sont prévus sous forme de boulons escamotables dans le évidements aux extrémités des poutres principales (voir Fig. 9.11) .
Un exemple de conception de pont levant vertical
La conception de la travée du pont ferroviaire a été développée par Lengiprotransmost en 1978. Selon les conditions de navigation, le passage de grands navires nécessite une ouverture de pont de 40 m et une hauteur de levage de 30 m (Fig. 9.13).
Riz. 9.13 - Structure à travée mobile à levage vertical
Une structure à travée standard (10) d'une portée de 44,8 m a été utilisée comme structure de levage avec l'ajout des éléments nécessaires pour la soulever en position (9). Les tours de travée de levage sont situées sur des travées adjacentes et comportent des éléments soudés avec des connexions de montage sur des boulons à friction (acier 15HSND). Les crémaillères avant des tours (6) sont verticales, en forme de caisson. Des efforts importants leur sont transférés. Les piliers arrière inclinés (1), comme les éléments en treillis des fermes verticales longitudinales des tours, ont une section en forme de H.
Dans les plans transversaux se trouvent des connexions (11) et, en outre, dans les plans horizontaux de chaque nœud des tours, il y a des connexions transversales transversales. Le sommet de la tour est une cage de poutres appuyée sur les poutres transversales avant (4) et arrière (2). Les roulements des poulies (3) d'un diamètre de 2700 mm reposent sur la tête. Chaque poulie comporte d'un côté un anneau denté avec lequel est en prise un engrenage d'entraînement, entraîné par un moteur électrique via une boîte de vitesses. Les engrenages de deux poulies sur une tour sont situés sur un arbre commun. Pour synchroniser le levage des deux extrémités de la travée, un dispositif appelé arbre électrique est utilisé, qui nécessite la pose de câbles reliant les moteurs d'entraînement des deux tours. Afin d'éviter de poser des câbles sous l'eau, un pont de câbles léger (8) est utilisé.
La structure de la travée est équilibrée à l'aide de contrepoids (5), constitués de cadres métalliques avec remplissage en béton monolithique et de dalles amovibles en béton armé pour un réglage précis du poids. Il est prévu de suspendre des contrepoids aux poutres de tête à l'aide de ceintures en acier pour décharger les câbles lors des réparations. Des câbles de suspension (7), au nombre de 10 sur chaque poulie, relient la travée et les contrepoids (câble type 37-G-V-ZhS-O-N-140). Les câbles sont fixés au palonnier (12), situé au noeud B1 de la travée.
La travée est équipée de dispositifs supplémentaires (Fig. 9.14). Les câbles de suspension sont fixés au palonnier (1) au moyen de tiges d'acier filetées vissées dans des coupelles d'ancrage (11) et comportant des écrous (3) aux extrémités pour ajuster la longueur de chaque câble. Il peut être réglé à l'aide de vérins hydrauliques réglables (4) à partir d'un pont spécial (5). Lorsque les câbles s'approchent du palonnier, ils sont séparés des deux côtés par des pièces moulées de déflexion en acier (2). Pour éviter que la structure de travée ne oscille sur les câbles lors du levage, il existe des dispositifs de guidage sous la forme de huit clips avec rouleaux fixés à la structure de travée. Lors du levage, les rouleaux roulent le long des tôles de guidage des tours. Dans le plan de la membrure inférieure, dans les unités de support d'une extrémité de la travée, des clips à trois rouleaux (9) sont installés, empêchant le mouvement de la travée dans le sens longitudinal et transversal. Les autres unités de support des membrures supérieure et inférieure sont équipées de cages à un rouleau (10), qui empêchent uniquement les mouvements transversaux. Cela garantit une position stable de la travée lors du levage et une liberté de mouvement de température des unités de support. Des dispositifs tampons pneumatiques (8) sont fixés à la poutre transversale de support de la travée de levage pour empêcher les chocs lors de l'abaissement de la travée. Pour fixer avec précision la travée dans le sens transversal, un dispositif de centrage (7) est utilisé, fixé au support, qui comprend une saillie avec des biseaux fixés à la poutre transversale de support.
Riz. 9.14 - Détails de la travée mobile
Le poids de la travée de levage est de 2,23 MN ; il n'est pas complètement équilibré par des contrepoids. La travée est 40 kN plus lourde que les contrepoids ; de plus, la partie déséquilibrée des câbles lorsque la travée est abaissée est de 66 kN, ce qui crée une position stable de la travée à l'état fermé. Pour une garantie supplémentaire contre le soulèvement spontané de la travée, par exemple suite à l'action d'un vent ascendant, des verrous de travée sont fournis. Après avoir abaissé la travée, le pêne de verrouillage (6) se déplace à l'aide d'un entraînement mécanique (12) dans le sens longitudinal et pénètre dans les découpes du boîtier du centreur,
La voie ferrée sur la travée est construite sur des traverses métalliques. Pour un alignement précis de la voie ferrée sur les travées mobiles et fixes, des verrous de rail sont fournis.
La durée du levage par l'entraînement principal est de 2 minutes. En plus du principal, il existe un entraînement de secours avec une centrale autonome (temps de levage 17 minutes) et un entraînement manuel de secours (temps de levage 150 minutes). La puissance des entraînements principaux et de synchronisation est de 45 - 22 = 67 kW.
Le modèle d'utilité concerne le domaine de la construction de ponts et peut être utilisé dans la construction de ponts-levis routiers à haubans, généralement dans les villes traversant de larges rivières navigables. L'objectif technique du modèle d'utilité est de réduire les coûts matériels et financiers pour la construction d'un pont-levis à haubans, ainsi que d'utiliser simultanément toutes les entretoises creuses de pylône dans la travée navigable et comme supports de levage pour le mouvement vertical du pont-levis. au niveau de la conception. Le problème technique est résolu par le fait qu'un pont levant vertical à haubans, composé de travées à poutres haubanées, possède une travée levante verticale et deux pylônes avec quatre crémaillères creuses dans la travée navigable, diffère en ce que tous les crémaillères de pylône dans les travées navigables servent de supports de levage, à l'intérieur desquels se trouvent des contrepoids, des treuils de traction et des systèmes de poulies à câble pour déplacer la travée vers le haut. Dans ce cas, tous les poteaux du pylône au sommet sont reliés rigidement les uns aux autres le long de la façade et à travers le pont par des poutres métalliques horizontales, qui servent de passerelles pour piétons. Dans le même temps, les personnes y sont transportées par des ascenseurs d'observation spéciaux situés à l'extérieur de tous les poteaux des pylônes.
Le modèle d'utilité concerne le domaine de la construction de ponts et peut être utilisé dans la construction de ponts-levis routiers à haubans, généralement dans les villes traversant de larges rivières navigables.
Diverses conceptions de grands ponts fixes à haubans de classe supérieure traversant des rivières et des détroits navigables larges et profonds sont connues (ponts Byte. A.A. Petrovsky et autres - M. : Transport, 1985. Ponts métalliques. N.N. Bychkovsky, A.F. Dankovtsev. En 2 parties. Saratov, 2005. Dans 2 kN Salamakhin et autres - Académie, 2008. Journal de la construction de ponts.
Pour assurer une hauteur libre navigable (jusqu'à 70 m ou plus), des supports élevés sont construits, ce qui nécessite des coûts matériels et financiers importants pour le pont lui-même et pour la construction de longues structures de passage supérieur afin de fournir les pentes de conception pour véhicule accès au pont. Cependant, de telles solutions ne sont pas toujours possibles en raison du manque de territoires nécessaires, notamment dans les conditions exiguës du développement urbain au bord d'une barrière d'eau.
On connaît également la conception d'un pont-levis à simple pylône à haubans métalliques (Brevet de modèle d'utilité 118319 du 20 juillet 2012 « Pont-levis à simple pylône à haubans métalliques »), dans lequel la partie de la travée à poutres à haubans ( VBPS) au-dessus de la voie maritime, adjacente directement au pylône, s'ouvre en la faisant pivoter vers le haut autour d'un axe horizontal à l'aide des contrepoids d'un système corde-poulie et de treuils de traction. Ces éléments sont placés à l'intérieur des deux poteaux creux du pylône (béton armé ou métal).
Le principal inconvénient d'un pont à haubans est le suivant : lors de la construction du pont, la partie fixe du VBPS est empêchée de se déplacer horizontalement par ses câbles vers le pylône grâce à une butée métallique rigide spéciale placée dans la culée du pont. De plus, la partie fixe du VBPS en position ouverte du pont peut présenter (comme un porte-à-faux) des vibrations transversales (amplitudes) importantes lorsqu'elle est exposée au vent, ce qui compliquera le processus de déconnexion et de connexion des parties réglables et fixes du VBPS. La conséquence peut être l'impossibilité de relever le pont par vent fort.
Il existe également des conceptions connues de ponts levants verticaux (par exemple, sur la Neva, la Dvina du Nord, le Svir et d'autres rivières), dans les travées navigables desquelles se trouvent des travées à poutres et deux tours de levage avec des éléments d'un système de poulie à corde et des guides. pour le mouvement vertical des bâtiments [Ponts-levis. V.I. Kryjanovsky - M. : Transports, 1967].
Le principal inconvénient du pont levant vertical adopté comme prototype est la limitation de la hauteur libre navigable. Lorsque la hauteur des tours est supérieure à la largeur de la travée navigable, de tels ponts deviennent non rentables en raison du coût élevé d'installation des tours de levage.
L'objectif technique du modèle d'utilité est de réduire les coûts matériels et financiers pour la construction d'un pont-levis à haubans, ainsi que d'utiliser simultanément toutes les entretoises creuses de pylône dans la travée navigable et comme supports de levage pour le mouvement vertical du pont-levis. au niveau de la conception.
Le problème technique est résolu par le fait qu'un pont levant vertical à haubans, composé de travées à poutres haubanées, possède une travée levante verticale et deux pylônes avec quatre crémaillères creuses dans la travée navigable, diffère en ce que tous les crémaillères de pylône dans les travées navigables servent de supports de levage, à l'intérieur desquels se trouvent des contrepoids, des treuils de traction et des systèmes de poulies à câble pour déplacer la travée vers le haut. Dans ce cas, tous les poteaux du pylône au sommet sont reliés rigidement les uns aux autres le long de la façade et à travers le pont par des poutres métalliques horizontales, qui servent de passerelles pour piétons. Dans le même temps, les personnes y sont transportées par des ascenseurs d'observation spéciaux situés à l'extérieur de tous les poteaux des pylônes.
Le modèle d'utilité est illustré sur le dessin, où sur la Fig. La figure 1 montre un schéma d'un fragment de pont à haubans à travée navigable, où il est indiqué :
a - une section du support du pylône avec un contrepoids placé à l'intérieur, un treuil de traction et un système corde-poulie pour soulever la travée ;
b - vue générale de la façade du pont du mât du pylône avec les câbles du système de ventilation et de l'ascenseur d'observation ;
c - coupe transversale du pont dans la travée navigable ;
d - vue de dessus du support du pylône et de certaines parties des travées de poutres de levage et haubanées ;
1 - travées de poutres haubanées ;
2 - travée de levage ;
4 - supports de pylônes ;
5 - poutres de raidissement ;
6 - ascenseurs panoramiques ;
7 - pavillons d'observation en tête de poteaux de pylônes ;
8 - contrepoids ;
9 - treuil de traction ;
10 - poutre de support ;
11 - rouleaux de poulie ;
12 - consoles pour poutres de levage (vérinage) de la travée de levage ;
13 - pièces de support ;
14 - support de pylône.
Pont levant vertical à haubans est une structure étendue composée de plusieurs travées à poutres haubanées 1 et d'au moins une travée de levage vertical 2 dans la travée navigable, ainsi que de plusieurs supports de pylônes 14. Les travées à poutres haubanées 1 sont supportées par les câbles 3 du système de ventilation . Les piliers des pylônes 4 au sommet sont reliés rigidement entre eux le long de la façade et à travers le pont par des poutres métalliques.
Un pont levant vertical à haubans fonctionne comme suit. La travée de levage 2 se déplace vers le haut à l'aide de contrepoids 8, de treuils de traction 9, d'un système corde-poulie constitué de câbles en acier (câbles), de divers rouleaux 11 dont certains sont fixés à la poutre support 10 et à quatre consoles 12 de la travée 2. .
En position basse (non relevée), les travées 1 et 2 reposent sur des pièces d'appui 13 posées sur des supports de pylônes 14 de la travée navigable.
Lors du rehaussement du pont, les piétons, ainsi que le personnel d'entretien, peuvent se déplacer d'une partie du pont à l'autre le long des poutres de rigidification 5, sur lesquelles sont installés tablier et garde-corps. Le levage des personnes au sommet des poteaux du pylône 4 est effectué par des ascenseurs panoramiques 6, qui sont fixés aux surfaces de façade des poteaux 4. Des pavillons 7 (ou auvents) avec des clôtures peuvent être montés au sommet des poteaux 4. Ces pavillons (ou auvents) peuvent également servir de plateformes d'observation.
La masse des contrepoids, la puissance des treuils et des poulies sont calculées sur la base des données relatives à la longueur et à la masse de la travée de levage.
Le modèle d'utilité élargit le champ d'utilisation des entretoises de pylône et simplifie la conception des supports dans une travée navigable.
1. Pont levant vertical à haubans, constitué de travées à poutres haubanées et comportant une travée levante verticale dans la travée navigable et deux pylônes à quatre crémaillères creuses, caractérisé en ce que toutes les crémaillères de pylônes dans la travée navigable sont utilisées comme supports de levage, à l'intérieur desquels sont placés des contrepoids, des treuils de traction et des systèmes à câble-poulie pour déplacer la travée vers le haut.
2. Pont levant vertical à haubans selon la revendication 1, caractérisé en ce que toutes les crémaillères du pylône au sommet sont reliées rigidement entre elles le long de la façade et à travers le pont par des poutres métalliques horizontales, qui servent de passerelles piétonnes, tout en soulevant Les personnes qui y accèdent sont transportées par des ascenseurs d'observation spéciaux situés à l'extérieur de tous les poteaux des pylônes.
L'impressionnant pont Lower Hatea Crossing (Te Matau a Pohe) a été inauguré le 27 juillet 2013 par le député de Whangarei, Phil Heatley, en Nouvelle-Zélande.
Lower Hatea Crossing est un pont routier de 265 mètres de long et 17 mètres de large qui traverse la rivière Hatea et relie l'île Pohe et Port Road. Il se compose de neuf travées médianes de 25 m chacune et de deux travées extrêmes de 20 m chacune.
Le pont est à deux voies, la largeur de chaque voie est de 4,1 m, d'un côté du pont il y a un trottoir piéton de 2,5 m de large, de l'autre côté une piste cyclable de 3 m de large.
Le pont a été construit pour réduire la congestion dans le centre-ville et améliorer l'accès à Whangarei Heads et à l'aéroport, ce qui en fait un pont clé sur le réseau routier principal de Whangarei. On s'attend à ce qu'il traite jusqu'à 8 000 voitures par jour. Le projet de pont appartient à la société de conseil anglaise Knight Architects.
Te Matau a Pohe est mobile, sa travée centrale de 25 m est relevée au passage des navires, mais cela n'est pas fait pour tous les navires. De nombreux bateaux passent librement sous le pont sans relever la travée. Pour permettre le passage des navires de plus de 7,5 m de hauteur, vous devez envoyer une demande par radiogramme pour relever la travée ou appeler. Les navires en attente de cette levée sont amarrés aux pontons de part et d'autre du pont.
Ce pont tournant est un pont tournant, le premier du genre en Nouvelle-Zélande. De tels ponts sont assez rares en dehors des États-Unis. Ce système a été choisi parce que le jeu d'ouverture de travée requis est atteint plus rapidement que dans d'autres ponts-levis, du fait que la travée recule et tourne en même temps. Et une montée aussi rapide réduit le temps d'attente des touristes sur le pont.
L'accès au site du pont n'étant pas facile, en raison des eaux peu profondes et de l'action des marées qui empêchaient le mouvement des gros équipements flottants, ainsi que de l'accès routier limité au site, les promoteurs ont décidé d'utiliser des éléments modulaires préfabriqués et préfabriqués pouvant être expédiés. et installé des mécanismes appropriés.
Le pont est constitué d'unités préfabriquées en béton, tandis que la travée levante est constituée de deux structures en acier : des poutres en forme de J montées sur une dalle en acier soudée orthotrope et deux dalles en porte-à-faux en aluminium. La dalle orthotrope légère est unique en Nouvelle-Zélande et reflète l’état de l’art international.
Ainsi, des contrepoids situés au sommet de la poutre en forme de J maintiennent l'équilibre du poids de la dalle orthotrope et minimisent la puissance nécessaire pour abaisser la portée.
La travée de levage est entraînée par des vérins hydrauliques dotés de trous de 320 mm, de tiges d'un diamètre de 280 mm, d'une course utile de 8 380 mm et d'un poids de 8 tonnes chacun.
Ces vérins de levage et d'abaissement d'une portée de 400 tonnes ont été fabriqués aux Pays-Bas par Eadon Corporation, l'une des rares usines au monde à pouvoir produire des vérins de cette taille et de cette qualité. La puissance est fournie aux vérins par quatre unités hydrauliques de 30 kW entraînant des pompes.
Les vérins hydrauliques reposent sur un support renforcé par un renfort précontraint s'étendant des deux côtés à partir de crémaillères monolithiques en forme de V. Les supports, quant à eux, reposent sur des pieux en coquille.
La Nouvelle-Zélande est connue pour ses tremblements de terre, c'est pourquoi le pont utilise des connexions fixes entre la dalle du pont et les culées et des culées monolithiques, qui ont l'avantage supplémentaire d'augmenter la stabilité de chaque côté du pont. Cette conception présente également l’avantage de contribuer à protéger le pont des charges d’impact des navires. La plupart des navires actuellement utilisés sur le fleuve sont légers, mais il est prévu d'exploiter à l'avenir des barges de 350 tonnes.
La travée levante est conçue pour fonctionner dans des conditions de vent orageux, mais le pont n'est toujours pas ouvert en cas de vent orageux et pendant les heures de pointe.
Il existe très peu de nouveaux ponts coulissants dans le monde, et encore moins qui s'ouvrent à l'aide de vérins hydrauliques. La Nouvelle-Zélande possède très peu de ponts tournants et il s'agit donc d'une véritable réussite pour son infrastructure. Et la forme incurvée des poutres en J a également un contexte culturel et est interprétée comme un « hameçon », largement utilisé dans la culture maorie. La forme est conçue pour être reconnaissable de jour comme de nuit, offrant une entrée précise dans la zone aquatique urbaine.
Le pont a été construit par McConnell Dowell et Transfield.
Le coût du pont était de 32 millions de dollars néo-zélandais.
un pont sur les douves de la forteresse, s'élevant en cas d'attaque ennemie et bloquant l'accès à la forteresse. (Architecture : un guide illustré, 2005)
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Pons- (pons Varolii ; S. Varolio, 1543-1575, anatomiste italien) voir Pont.
Grand dictionnaire médical
Le pont d'Adam- une chaîne de bas-fonds et d'îles coralliennes entre la péninsule de l'Hindustan et Io. Sri Lanka. Longueur 30 km. Selon la légende, Adam, expulsé du paradis vers la terre (sur l'île du Sri Lanka), a traversé le pont d'Adam jusqu'au continent.
Pons- (pont du cerveau), la partie supérieure du TEM DU CERVEAU chez l'homme. Contient des fibres nerveuses reliant les deux moitiés du CERVELET. Étant la partie inférieure du cerveau, le tronc cérébral.......
Pont- en dentisterie - une prothèse qui reproduit une partie des dents, qui est fixée avec des crochets sur les dents adjacentes. Selon les circonstances, le pont peut être permanent..........
Dictionnaire encyclopédique scientifique et technique
Pont de Wheatstone— (pont de mesure), un circuit électrique utilisé pour mesurer la résistance ; nommé d'après Charles WHISTON. Se compose de quatre résistances connectées..........
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Pont suspendu- un pont dont le tablier est suspendu par un ou plusieurs CÂBLES, passant généralement par des pylônes surélevés (tours) et solidement fixés aux extrémités. Les câbles sont constitués de......
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Aimant de levage- , un ÉLECTROMAIGNANT puissant utilisé pour soulever et transporter des objets métalliques lourds. Un tel aimant est accroché à la flèche de la grue.
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Pont à haubans- un pont suspendu dans lequel la structure porteuse principale - la ferme - est constituée de câbles en acier (câbles).
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Pont cérébral- (pons ; PNA, BNA, JNA ; synonyme pons) partie du cerveau située entre la moelle allongée et les pédoncules cérébraux.
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Essieu arrière- un ensemble de composants de machines automotrices (par exemple, une voiture, un tracteur), transmettant généralement le couple de l'arbre de transmission ou de la boîte de vitesses et la charge verticale au moteur.......
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Pont de mesure- un appareil de mesure de résistance électrique, de capacité, d'inductance, etc. par comparaison avec une mesure étalon réalisée selon un circuit en pont avec un galvanomètre........
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Pont flottant— un pont sur supports flottants (pontons, radeaux, barges). Il est construit sur des rivières larges et profondes, alors que la construction d'un pont sur supports permanents est techniquement difficile et peu rentable.
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Essieu avant- (essieu avant) - un complexe de composants de véhicules automoteurs à roues qui reçoit la charge verticale de la carrosserie (châssis) à travers la suspension et la transmet aux roues directrices,......
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Grue— voir Grue de levage.
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Pont-levis— possède une structure à travée mobile (rotative, à levage vertical, abattable, à bascule, coulissante), généralement construite pour le passage des navires.
