Récemment, on entend de plus en plus de débats sur la vie du trolleybus de Moscou. Certains affirment qu’il s’agit du transport du futur et recommandent fortement son développement. D'autres disent que le trolleybus dans la métropole moderne a depuis longtemps dépassé son utilité et exigent de s'en débarrasser immédiatement.
trolleybus moderne de Moscou,
Essayons, sans hystérique ni fanatisme (dans un sens comme dans l'autre), de comprendre ce qu'est un trolleybus de Moscou. Discutons de ses avantages et inconvénients. Cependant, avant de discuter du présent et de l'avenir du trolleybus, il convient de porter votre attention sur le passé (pour comprendre comment et pourquoi il est apparu), ainsi que de vous familiariser avec l'expérience mondiale dans le développement de ce type de transport.
Malgré le fait que le premier trolleybus ait été créé en 1882 en Allemagne par l'ingénieur Werner von Siemens (oui, oui, le fondateur de la célèbre société Siemens), la véritable aube de ce type de transport s'est produite dans les années 30-40 du XXe siècle. À cette époque, les systèmes de tramway fermaient partout dans le monde et étaient remplacés par le métro et le trolleybus.
Place Borovitskaya avec tramway (20s) 
Et elle avec un trolleybus (années 50) : 
Le tramway a été remplacé par le métro, non pas à cause des exigences des automobilistes (ils étaient alors trop peu nombreux), mais parce qu'il ne pouvait plus faire face au trafic de passagers toujours croissant. Naturellement, personne n’a jamais pensé à se débarrasser complètement des transports publics terrestres. Mais pourquoi ont-ils préféré faire circuler des trolleybus dans les rues plutôt que des bus ?
Le fait est que les bus du début du XXe siècle étaient sensiblement différents des bus modernes, et pas pour le mieux. Nous ne parlons bien sûr pas de l’apparence et de l’intérieur, mais des caractéristiques de conduite des véhicules. Prenons par exemple le célèbre bus ZIS-8 (on le voit dans le film légendaire « Le lieu de rendez-vous ne peut pas être modifié »). Il est très joli sur les photos, mais son utilisation dans la vraie vie fait grincer des dents.
Le problème n'était pas du tout que le bus était fabriqué sur la base d'un camion ZIS-5, dont la base était simplement allongée et qu'un habitacle était fixé à la place d'une carrosserie. Le principal inconvénient des véhicules soviétiques est le moteur à combustion interne. Ils étaient gloutons et sous-alimentés. Par exemple, sur le bus ZIS-8, ils ont installé un monstre de 5,5 litres, développant jusqu'à 75 chevaux. Quelle est la puissance et le volume de ton moteur ? voiture de tourisme voiture? Quelle est la consommation d'essence de votre voiture ? Probablement 7 à 8 litres. Et le ZIS-8 consommait 40 litres de carburant aux 100 kilomètres.
Moscou achète désormais les bus les plus respectueux de l'environnement équipés de moteurs Euro-5. Mais si vous traversez le périphérique de Moscou, dans la région de Moscou, vous pouvez facilement trouver un bus fumant avec une traînée noire et malodorante derrière lui. Ces véhicules ont été fabriqués relativement récemment, il y a seulement cinq à dix ans. Pouvez-vous imaginer la puanteur des bus des années 30-40 du XXe siècle ? Et la vitesse ? Sur un terrain plat, les bus pouvaient accélérer jusqu'à un maximum de 60 km/h, et en montée, ils rampaient un peu plus vite que les piétons.
Vous comprenez maintenant pourquoi lorsqu'on dit que le trolleybus est un moyen de transport respectueux de l'environnement, ce ne sont pas des mots vides de sens. Même si son intérieur et son extérieur ne sont pas très supérieurs à ceux d’un bus, au moins il ne puait pas.
YATB-1, l'un des premiers trolleybus soviétiques,
Les trolleybus avaient également des moteurs plus puissants que les bus. Par exemple, la modification YATB-4A avait un moteur produisant 74 kW ou 100 chevaux. C’était à l’époque où 80 chevaux pour un bus étaient considérés comme une grande réussite.
Et le premier trolleybus articulé soviétique SVARZ-TS (fin des années 50) avait deux (!) moteurs de 150 chevaux chacun. 
SVARZ-TS, photo de LJ
A titre de comparaison, son contemporain, le bus ZIL-158 (produit de 1957 à 1970), avait un moteur de 109 chevaux et polluait l'atmosphère avec des produits de combustion de 45 litres de carburant aux 100 km. 
ZIL-158,
Une situation similaire a été observée non seulement en URSS, mais dans le reste du monde. Les trolleybus de la première moitié du XXe siècle étaient plus puissants, plus respectueux de l'environnement et, en général, meilleurs que les bus. Les années 30 et 40 sont donc devenues l’âge d’or des trolleybus dans le monde entier.
Mais avec le temps, les progrès ne se sont pas arrêtés. Et si dans notre pays nous ne pouvons toujours pas produire de bons moteurs à combustion interne (les bus nationaux modernes sont équipés de moteurs de MAN, Scania et d'autres constructeurs étrangers), alors en Occident, ils ont appris à les fabriquer efficacement il y a plus d'un demi-siècle. Ajoutez à cela le coût extrêmement bas de l’essence. Avant le premier choc pétrolier de 1973, le prix de l’or noir était inférieur à trois dollars le baril (aujourd’hui supérieur à 100). L'essence ne coûte que quelques centimes...
Ce sont des temps sombres pour les systèmes de trolleybus. Dans les années 60, ils ont commencé à être détruits, remplacés partout par des bus. Par exemple, en France, sur 35 systèmes de trolleybus, seuls... trois sont actuellement en service. Une situation similaire est observée aux États-Unis. Sur plus de 70 systèmes de trolleybus, il n'en reste que cinq. Ou le Canada. Sur les 17 systèmes de trolleybus, un seul a survécu à ce jour, à Vancouver. En Allemagne (le berceau du trolleybus), sur 80 systèmes, il n'en reste que trois, et ceux-ci se trouvent dans des villes dont même tous les Allemands ne connaissent probablement pas les noms : Eberswalde, Esslingen, Solingen. Et en Angleterre, les 50 systèmes ont été détruits. Et ainsi de suite.
trolleybus allemand miraculeusement survivant à Eberswalde,
Savez-vous quel pays au monde a aujourd’hui le plus de trafic de trolleybus ?
C'est la Russie. 53 systèmes à part entière, dont le plus grand du monde, Moscou : 600 kilomètres de lignes (en termes de double voie), 1 350 unités de matériel roulant et un trafic quotidien de 1 million 230 mille voyageurs !
En fait, il est plus correct de compter ensemble non seulement les systèmes de trolleybus russes, mais également tous les systèmes de trolleybus soviétiques (y compris biélorusse et ukrainien). Il n’y avait qu’un seul pays et il s’est développé selon un seul modèle. Au début des années 90, il y avait 92 systèmes de trolleybus en URSS. Aucun pays n’en a jamais eu autant. C'est à cela que conduit l'incapacité de fabriquer des moteurs à combustion interne de haute qualité.
Un autre pays au monde où le trolleybus constitue le moyen de transport le plus important est la Corée du Nord. 17 systèmes de trolleybus à part entière pour un pays de 25 millions d'habitants, c'est beaucoup. La raison est simple : il n’y a pas de pétrole, donc les Coréens font du mieux qu’ils peuvent.
Dans d'autres pays, les trolleybus sont beaucoup moins populaires. En Italie, il existe 14 systèmes, en Roumanie - 11, en Suisse - 9, en République tchèque - 8, en Bulgarie - 7, en Chine - 7, puis par ordre décroissant. Comme vous pouvez le constater, cela n’a pas beaucoup de sens de s’appuyer sur l’expérience étrangère, à moins que nous n’envisageions de détruire tous les systèmes de trolleybus de notre pays.
Oui, oui, c’est exactement ce que dit l’expérience internationale. Certains pays, cependant, laissent une ou deux lignes pour l’ensemble du pays et suppriment complètement le reste. Le plus intéressant est que les trolleybus ont été supprimés non seulement au milieu du XXe siècle, mais ils continuent de le faire aujourd'hui. Par exemple, en Chine, vingt systèmes (sur 27) ont été détruits à la fin du dernier – début de ce siècle. À Marseille, en France, le système de trolleybus a été fermé en 2004, à Edmonton, au Canada, en 2009 et à Zhengzhou, en Chine, en 2010. De telles choses.
l'un des derniers trajets du trolleybus d'Edmonton,
Lorsque le prochain blogueur de voyage vous raconte à quel point les Français adorent le trolleybus de Lyon, les Canadiens adorent le trolleybus de Vancouver et les Chinois adorent le trolleybus de Pékin, rappelez-leur Marseille, Edmonton et Zhengzhou.
Renaissance du trolleybus
Cependant, tout n’est pas aussi grave qu’il y paraît. Pendant que certains détruisent le trolleybus, d’autres le développent. Depuis 2000, dix nouveaux systèmes de trolleybus ont été mis en service dans le monde. De plus, trois d'entre eux sont situés en Russie (Podolsk, Vidnoye, Kertch). Par exemple, à Podolsk, il existe déjà quatre itinéraires le long desquels circulent 42 trolleybus. Il s'agit d'un système de transport sérieux. Mais les lignes de trolleybus étrangères sont construites davantage dans un souci de mode environnementale que pour répondre aux besoins de transport.
Prenons par exemple la seule ligne de trolleybus de toute la Suède, à Landskrona. En 2001, l'ancienne gare a été remplacée par une nouvelle, située assez loin du centre. En guise de compensation, il a été décidé de relier la nouvelle gare au centre par un système de transport moderne. Le tramway était jugé trop cher et le bus pas assez attractif. Il a donc été décidé de construire une ligne de trolleybus (show off, en bref). En 2003, pas moins de quatre trolleybus ont commencé à circuler sur le parcours de trois kilomètres. Cool! Chaque trolleybus avait même son propre nom : Elvira, Ellen et Ella et Elvis. Bien entendu, aucun développement ultérieur de ce système de transport n’est envisagé. A Stockholm et Göteborg, où le trolleybus existait jusqu'au milieu des années 60, personne ne va le restaurer.
trolleybus nommé Ella
Cette image est également typique d'autres nouveaux systèmes de trolleybus.
Le trolleybus romain a existé de 1937 à 1972 et disposait d'un réseau d'itinéraires assez étendu et étendu (137 km). En 2005, les autorités locales ont pensé à l'environnement et ont décidé de restaurer le trolleybus. Pensez-vous qu'aujourd'hui, neuf ans plus tard, la ville antique est emmêlée dans des fils électriques ? Rien de tel. Pour la capitale italienne de trois millions d'habitants, il existe un itinéraire d'une longueur de 12 kilomètres. Toutes les autres lignes prévues n'ont jamais été construites.
trolleybus romain,
Voici quelques pistes de réflexion supplémentaires :
Mirida (Venezuela), la seule ligne de dix kilomètres de tout le pays, construite en 2007.
Castellon de la Plana (Espagne), la seule ligne de deux kilomètres de tout le pays, construite en 2008.
Chieti (Italie), une ligne de huit kilomètres, achevée en 2009.
Lecce (Italie), deux itinéraires complets (28 km.) et 12 trolleybus.
Mais le cas le plus significatif est celui du système de trolleybus de Riyad (Arabie Saoudite)
Sous le slogan de la lutte pour un environnement propre, la seule ligne de trolleybus de tout le pays a été construite sur le campus de l'Université King Saud. À cette fin, la société allemande Viseon a produit à grands frais 12 supertrolleybus.
L'un d'eux a été spécialement conçu pour le roi d'Arabie saoudite, qui rend visite aux étudiants de l'université plusieurs fois par an. Il y a de tout : des fauteuils, des téléviseurs, des tables et un minibar avec réfrigérateur (la climatisation ne vaut même pas la peine d'être mentionnée). Tout a été fait pour montrer que dans un pays où l'essence coûte moins cher que l'eau, un trolleybus n'est pas un véhicule, mais un jouet très cher.
Comme vous pouvez le constater, l'attitude la plus sérieuse envers le trolleybus en tant que véhicule se trouve dans notre pays. Mais si nous pouvons être fiers du plus grand nombre de systèmes, lignes, itinéraires de trolleybus, etc., nous ne pouvons pas encore nous vanter de leur qualité.
Trolleybus
Trolleybus
chariot sur roues pneumatiques entraîné par un moteur électrique recevant du courant à travers des fils et des tiges aériens (chariot) collecteurs de courant. Les travaux de création de trolleybus ont été menés au début en Allemagne. années 80 19ème siècle En Russie, l'anniversaire de ce nouveau type de transport est considéré comme le 31 mars 1902, date à laquelle le premier trolleybus fut testé à Saint-Pétersbourg par l'ingénieur P. A. Frese. Mais cette initiative n’a pas été développée davantage. La suite de l'histoire du nouveau type de transport remonte à 1933, lorsque le trolleybus LK-1 est entré dans les rues de Moscou.
La circulation sur la première route de Tverskaya Zastava (gare Biélorussie) au village de Vsekhsvyatskogo (aujourd'hui le quartier de la station de métro Sokol) a été ouverte le 15 novembre 1933. À partir du 5 août 1936, un autre a commencé à être utilisé - YATB -1 de l'usine de Yaroslavl, où à partir de 1938 Un modèle quelque peu exotique, YATB-3, a également été produit. Il s'agissait d'un véhicule à deux étages et à trois essieux qui sillonnait les rues de Moscou jusqu'en 1948. Dans les années 60 et 70. des lignes de trolleybus sont apparues dans presque toutes les grandes villes. Le trolleybus est également utilisé sur les itinéraires interurbains (par exemple, sur la ligne Simferopol - Yalta). Un trolleybus moderne est l'un des modes de transport les plus économiques et les plus respectueux de l'environnement. 70-140 personnes. La plupart des trolleybus sont produits dans une conception à deux essieux avec une carrosserie à deux ou trois portes. Sur les lignes à fort flux de passagers, des trolleybus articulés à plusieurs essieux sont utilisés. Alimentation électrique de réseau de contacts réalisé via un collecteur de courant situé sur le toit. La tension dans le réseau de contact est de 550 V. L'équipement électrique du trolleybus comprend des moteurs électriques de traction, des moteurs électriques auxiliaires pour entraîner les compresseurs, des ventilateurs et des générateurs qui alimentent les appareils basse tension, ainsi que des équipements d'éclairage et de signalisation. Les trolleybus de fabrication russe utilisent des moteurs à excitation mixte adaptés au freinage électrique régénératif (avec retour de l'électricité au réseau de contact). Les pièces mécaniques du trolleybus comprennent le châssis et. Le trolleybus combine les avantages tram Et bus
, mais est inférieur à ce dernier en termes de maniabilité.. 2006 .
Encyclopédie "Technologie". - M. : Rosman:
Synonymes
Voyez ce qu'est un « trolleybus » dans d'autres dictionnaires :
Wikipédia Tramway, bug, bus à cornes, bus à lunettes, chalut wali, tramway sans rail Dictionnaire des synonymes russes. trolleybus nom, nombre de synonymes : 15 tramway sans voie (2)...
Trolleybus. Saint-Pétersbourg est le berceau du trolleybus domestique. Le 31 mars 1902, le premier trolleybus fut testé par l'ingénieur de Saint-Pétersbourg P. A. Frese. Le mouvement d'un trolleybus reliant la Place Rouge (aujourd'hui Place Alexandre Nevski) et Blagoveshchenskaya... ... Ouvrage de référence encyclopédique "Saint-Pétersbourg"
- (trolleybus anglais à partir de fil de contact de chariot, pantographe à rouleaux et bus bus), un type de transport urbain sans rail. Le courant continu pour alimenter les moteurs de traction provient du réseau de contacts via des câbles aériens (chariots).… … Grand dictionnaire encyclopédique
- (trolleybus anglais, du fil de contact trolley, pantographe à rouleaux et bus bus), un type de transport urbain sans rail. Le courant continu pour les moteurs de traction (puissance jusqu'à 120 kW) est fourni par des câbles aériens (chariots).… … Dictionnaire encyclopédique illustré
- [trolleybus], trolleybus, mari. (trolleybus anglais, lit. roller bus, comparer trolley et bus). Un tramway ou un bus sans rail entraîné par un courant électrique reçu via un fil aérien, avec lequel le contact est maintenu... ... Dictionnaire explicatif d'Ouchakov
La Grande Encyclopédie soviétique classe le trolleybus comme un type de transport urbain sans voie ferrée qui combine les avantages d'un bus et d'un tramway. Les moteurs de traction des trolleybus fonctionnent au courant continu, qui provient des câbles aériens du chariot du réseau de contact. Les dirigeants sont considérés comme les États-Unis, la République tchèque et, bien sûr, l’URSS. Les pays de l'ex-Union soviétique - la Russie, l'Ukraine et la Biélorussie - produisent encore des trolleybus.
Donc, quand est apparu le premier trolleybus au monde? L'idée de créer un trolleybus a été publiée pour la première fois par le magazine « Society of Arts vol.XXI » en 1880 par le médecin anglais William Siemens. Son frère, l'ingénieur Werner von Siemens, a créé le premier trolleybus en 1882 dans la ville d'Easterburg (aujourd'hui Tchernyakhovsk, région de Kaliningrad, puis Allemagne). Eh bien, la première ligne de trolleybus équipée de caténaires a été inaugurée le 29 avril 1882 dans les environs de Berlin. Son principal inconvénient était que les fils de contact étaient très proches les uns des autres et souvent court-circuités en raison de vents violents.
Ils apparurent dans les rues de Moscou en 1933. Il s'agissait de trolleybus de type LK. Le nom est une abréviation de « Lazar Kaganovitch ». Ils ont été fabriqués conjointement par les équipes de l'usine automobile de Moscou du nom de Staline, de l'usine Dynamo, de l'usine automobile de Iaroslavl et de l'Institut scientifique de l'automobile et des tracteurs (NATI). La puissance du moteur de ce trolleybus est de 60 kW, la vitesse peut atteindre 59 km/h. Poids 8,75 tonnes. Le trolleybus était basé sur une carrosserie en bois à un étage. La cabine a été conçue pour 45 passagers. Le trolleybus LK a été produit de 1933 à 1936. Il fut utilisé jusqu'en 1949 dans les rues de Moscou et de Kiev.
Des spécialistes de Kiev du bureau d'études de l'usine de tramway et du service de la circulation se sont rendus à Moscou au début de 1935 pour échanger leurs expériences dans l'étude de la structure du trolleybus, des techniques de conduite et de maintenance. Après cela, les trolleybus LK ont commencé à être fabriqués à Kiev. À cet égard, à côté de l'usine dans la rue. À Krasnoarmeiskaya, on a commencé à installer un réseau de contacts et un dépôt de trolleybus a été construit. La première ligne de trolleybus à Kiev a été ouverte le 5 novembre 1935. Sa longueur était de 3,5 km. Elle exploitait 5 trolleybus fabriqués par ses soins du modèle LK-5. Les habitants de Kiev et les invités de la capitale ont apprécié le nouveau type de transport urbain.
Le premier trolleybus de l'usine automobile de Yaroslavl (aujourd'hui YaMZ) a été créé en juillet 1936. Ce modèle s'appelait YATB-1. Ce trolleybus a été conçu conjointement par des spécialistes de NATI, YaAZ et de l'usine Dynamo. Une carrosserie avec un cadre en bois était fixée à un cadre en canal riveté. Le trolleybus YaTB-1 était équipé d'un moteur électrique DTB-60, de 35 sièges pour passagers, d'une ouverture pneumatique des portes, d'un chauffage électrique, de vitres enroulables, d'essuie-glaces et de freins pneumatiques. Le poids du trolleybus est d'environ 9 tonnes. Le modèle YATB-1 a été produit pendant environ 2 ans. En deux ans, YaAZ a produit environ 450 véhicules. Après 1937, le modèle de trolleybus a été amélioré et modernisé et, en conséquence, rebaptisé YATB-2. Cette modification est devenue un peu plus légère - environ 8,3 tonnes avec des dimensions : longueur 9 m, largeur 2,4 m. La cabine a été conçue pour 50 passagers assis. Le modèle YATB-2 utilisait un corps à cadre semi-métallique. Le trolleybus atteignait des vitesses allant jusqu'à 50 km/h. Le modèle YATB-2 a été produit jusqu'en 1953.
Dans les années 1930, des trolleybus à deux étages circulaient dans les rues de nombreuses villes européennes. Les travailleurs des transports de Moscou ont aimé cette idée de transporter plus de passagers avec une seule voiture. En 1937, deux trolleybus à trois essieux sont achetés en Angleterre à la société EEC (English Electric), dont un à deux étages. Sur la base de ce modèle à deux étages, 10 trolleybus YaTB-3 similaires ont été construits à l'usine de Yaroslavl. Ils ont été exploités à Moscou de juillet 1938 à 1948 le long de l'actuelle avenue Mira. Dimensions d'un trolleybus à 2 étages : longueur - 9,4 m, hauteur - 4,7 m pour un poids d'environ 10,7 tonnes. Au premier étage du YTB-3, il y avait 40 sièges et au deuxième, 32 sièges. La capacité totale du trolleybus était de 100 personnes. Vitesse de déplacement jusqu'à 55 km/h. Si vous vous en souvenez, "L'Enfant trouvé" a été immortalisé dans le film trolleybus à deux étages YATB-3. Le principal inconvénient de ces trolleybus était leur hauteur limitée en raison du système de caténaire. En conséquence, la hauteur à l'intérieur de la cabine de la pièce sur un étage n'était que de 1,7 mètre. À titre de comparaison, à l'intérieur du trolleybus à un étage YATB-1, la hauteur était de 1,9 mètre.
Tous les modèles ultérieurs ont été produits à un seul étage et une plus grande capacité de passagers a été obtenue en augmentant le nombre de places debout. Le premier trolleybus soviétique à carrosserie semi-métallique (tous les précédents étaient en bois) a été produit en avril 1941 par l'usine automobile de Yaroslavl, puis le trolleybus YATB-4A avec 33 places a été produit. Le trolleybus pèse environ 7,8 tonnes. Ce modèle a été utilisé sur les routes de Moscou jusqu'en 1952.
Les trolleybus soviétiques ont été développés et produits non seulement à l'usine automobile de Yaroslavl. En outre, par exemple, un modèle du trolleybus à plancher surélevé MTB-82, appelé ainsi, a été produit. capacité moyenne. Trolleybus. MTB-82 - le premier trolleybus doté d'une carrosserie entièrement métallique pouvant accueillir 65 passagers et a été produit en série de 1945 à 1960. Il pourrait atteindre des vitesses allant jusqu'à 48 km/h. Tout d'abord, la production du trolleybus MTB-82 a été lancée dans l'usine du Commissariat du peuple à l'industrie aéronautique de l'URSS à Touchino, près de Moscou, appelée « usine numéro 82 ». Le nom du modèle MTB-82 est l'abréviation des mots «Moscow TrolleyBus», l'indice correspond au numéro militaire de l'usine secrète. Mais depuis 1951, toute la production du modèle MTB-82 a été transférée dans la ville d'Engels, dans la région de Saratov. Depuis lors, l'usine Uritsky (aujourd'hui Trolza JSC) est devenue la plus grande usine de production de trolleybus. Plus de 5 000 trolleybus MTB-82 ont alors été produits. Le modèle à juste titre MTB-82 a pris une position de leader parmi les trolleybus soviétiques. Le trolleybus a connu plusieurs modifications : une version modernisée (MTB-82d) et une version export (MTB-82m). Les derniers échantillons de trolleybus MTB-82 ont été modifiés à Kutaisi (Géorgie) jusqu'en 1983. Seuls quelques exemples de trolleybus MTB-82 ont survécu à ce jour, qui constituent des expositions rares pour les musées.
L'étape suivante en matière de trolleybus produits en URSS fut le SVARZ-TBES-VSKhV, produit en petites quantités à l'usine de réparation de voitures Sokolniki de Moscou (en abrégé SVARZ) de 1955 à 1958. SVARZ-TBES-VSKhV a été créé spécifiquement pour travailler le long du parcours d'exposition sur le territoire de VDNKh. Le trolleybus avait une carrosserie entièrement métallique, pouvait accueillir 60 passagers, dont 42 sièges, atteignait des vitesses allant jusqu'à 50 km/h et pesait environ 8,9 tonnes. Ce modèle fut en service jusqu'en 1971. Le trolleybus a subi plusieurs modifications pour le transport des passagers de la ville. Modification : SVARZ-MTBES (URSS) a été produit en 1957-1964 et a fonctionné jusqu'en 1975 sur les routes de Moscou. Dimensions du SVARZ-MTBES : longueur 10 m, largeur 2,6 m, capacité 60 passagers. Vitesse de déplacement jusqu'à 52 km/h.
Une autre modification du trolleybus SVARZ TS-1. Ce trolleybus articulé à quatre essieux disposait d'un système de contrôle automatique des groupes. Le SVARZ TS-1 a été produit de 1959 à 1963. Au total, 45 de ces trolleybus ont été produits. Ce modèle était équipé de 2 moteurs de type E20 d'une puissance de 180 kW chacun. Dimensions du trolleybus : longueur 17,5 m, largeur 2,7 m. La vitesse du trolleybus peut atteindre 62 km/h. La capacité totale est de 224 passagers, dont 45 assis. Le SVARZ TS-2 modifié a été produit de 1964 à 1968. Au total, 90 de ces trolleybus ont été produits et ont été utilisés à Moscou jusqu'en 1975.
3 janvier 2018
Les ancêtres du transport par trolleybus moderne sont apparus à peu près à la même époque en Allemagne et en Suisse saxonne. En 1882, l'ingénieur allemand Werner von Siemens ouvre un service de trolleybus entre Berlin et sa banlieue (Spandau).
Au même moment, une ligne de trolleybus de 4 km de long, construite selon les plans de Max Schimmann, fait son apparition dans la ville suisse de Köningstein.
En URSS, un trolleybus de passagers est apparu pour la première fois le 15 novembre 1933 à Moscou, sur un itinéraire le long de l'autoroute Leningradskoe. Les premières machines de ce type dans le pays s'appelaient LK-1 - l'abréviation signifiait « Lazar Kaganovich ». Trois usines ont participé à la création de ces trolleybus : AMO (aujourd'hui usine de Likhachev), l'usine automobile de Yaroslavl (YAZ) et l'usine Dynamo. À la fin de 1934, le nombre de trolleybus à Moscou était passé à 50 et depuis 1936, des lignes de trolleybus sont apparues dans les rues de Kiev, Rostov-sur-le-Don, Tbilissi et Leningrad.
Le trolleybus est un véhicule mécanique sans chenilles (principalement pour passagers, bien qu'il existe des trolleybus de fret et à usage spécial) de type à contact avec un entraînement électrique, recevant du courant électrique d'une source d'alimentation externe (des centrales électriques) via un réseau de contact à deux fils utilisant un collecteur de courant à tige et combinant les avantages du tramway et du bus.
Le mot « trolleybus » est emprunté à l’anglais. trolleybus. Ce nom anglais serait né, selon une version, d'une combinaison de l'américanisme trolley (« tram car » - cf. British streetcar, tram) et du mot anglais bus (« bus ») - les premiers trolleybus étaient perçus par le public comme « un hybride d'un bus et d'un tramway » (dans les premières publications en russe, le trolleybus était décrit comme un « tramway sans rails »). Selon une autre version, dans cette combinaison, le mot chariot est utilisé dans le sens de « chariot » et contient une référence au collecteur de courant en forme de chariot roulant sur des fils, utilisé dans les premiers trolleybus, qui a ensuite conduit à l'emprunt. du terme « chariot ».
Le matériel roulant combiné de transport électrique comprend les trolleybus équipés en outre de systèmes de conduite autonome utilisant des batteries (bus électriques de contact), des supercondensateurs, des moteurs à combustion interne ou des piles à combustible. Un trolleybus équipé de deux moteurs de traction - électrique et à combustion interne - qui reçoivent de la puissance séparément et ont un entraînement indépendant des roues motrices, est appelé duobus. Si seul un moteur électrique est une traction et qu'un moteur thermique (à combustion interne ou externe) l'alimente via un générateur électrique de traction et n'a pas d'entraînement direct vers les roues motrices, alors ce type est appelé bus électrique thermique.
Les trolleybus sont principalement utilisés dans les villes, mais il existe également des trolleybus interurbains et suburbains. Initialement, les trolleybus étaient considérés en URSS comme un moyen de transport de banlieue, mais ils ont ensuite commencé à remplacer les tramways dans les zones où l'utilisation de ces derniers est difficile - par exemple, dans les centres-villes historiques aux rues étroites. En URSS, les trolleybus transportaient chaque année plus de 10 milliards de passagers dans 178 villes, dont 122 étaient utilisés pour le transport intra-urbain de marchandises.
Le premier trolleybus a été créé en Allemagne par l'ingénieur Werner von Siemens, probablement influencé par l'idée de son frère, le Dr Wilhelm Siemens, qui vivait en Angleterre, exprimée le 18 mai 1881 lors de la vingt-deuxième réunion du Royal Scientific Société. La prise électrique était réalisée par un chariot à huit roues (Kontaktwagen), roulant le long de deux fils de contact parallèles. Les fils étaient assez proches les uns des autres et, par vent fort, ils se chevauchaient souvent, ce qui entraînait des courts-circuits. Une ligne expérimentale de trolleybus de 540 m (591 yd) ouverte par Siemens & Halske dans la banlieue berlinoise de Halensee a fonctionné du 29 avril au 13 juin 1882.
La même année, aux États-Unis, le Belge Charles Van Depule fait breveter un « trolley roller » - un pantographe en forme de tige avec un rouleau à son extrémité. Un collecteur de courant à tige plus fiable a été inventé et introduit dans le réseau de tramway en 1888 par Frank Sprague. Mais les pantographes à tige Sprague n'ont été installés sur les trolleybus qu'en 1909 par Max Schiemann, et son système, avec de nombreuses améliorations, a survécu jusqu'à ce jour.
Au début du XXe siècle, les trolleybus n'existaient qu'en tant qu'option secondaire des lignes de tramway, sans aucune perspective d'utilisation dans les centres urbains très fréquentés, desservant une « population croissante mais fragmentée ».
En 1902, le magazine "Automobile" a publié une note sur les tests d'une "voiture entraînée par l'énergie électrique obtenue à partir de fils le long de la voie, mais circulant non pas sur des rails, mais sur une route ordinaire". La voiture était destinée au transport de marchandises. Cela s'est produit le 26 mars 1902 et ce jour peut être considéré comme l'anniversaire du trolleybus domestique. L'équipage a été fabriqué par Peter Frese et le moteur et l'équipement électrique ont été développés par le comte S. I. Schulenberg.
À en juger par les descriptions, il s'agissait d'un chariot de cinquante livres, fonctionnant à partir d'une ligne avec une tension de 110 volts et un courant de 7 ampères. L'équipage était relié aux fils par un câble et à son extrémité se trouvait un chariot spécial qui glissait le long des fils au fur et à mesure que l'équipage se déplaçait. Lors des tests, « la voiture a facilement dévié de la direction droite, reculé et tourné ». Cependant, l'idée n'a pas été développée et le trolleybus de fret a été oublié pendant une trentaine d'années.
En Russie, l'ingénieur V.I. Shubersky a proposé un projet de ligne de trolleybus Novorossiysk - Soukhoum en 1904-1905. Malgré une étude approfondie du projet, celui-ci n'a jamais été mis en œuvre. La première ligne de trolleybus n'a été construite qu'en 1933 à Moscou. Les premiers trolleybus de l'Union soviétique étaient les voitures LK-1, du nom de Lazar Kaganovich.
Les trolleybus à deux étages étaient répandus dans de nombreuses villes européennes. En 1938, les trolleybus à deux étages YATB-3 étaient utilisés à Moscou, mais le tout premier hiver a révélé leurs défauts : la neige et la glace réduisaient la maniabilité d'un véhicule aussi lourd et le faisaient osciller dangereusement. De plus, la hauteur du trolleybus était limitée par la hauteur du réseau de caténaires existant, conçu pour les trolleybus conventionnels, et les plafonds bas créaient des désagréments pour les passagers. À la fin de 1939, la production du YATB-3 a été interrompue et aucune autre tentative n'a été faite pour créer des trolleybus à deux étages, bien que les exemplaires existants aient continué à être utilisés jusqu'en 1948.
Pour les conditions de l'URSS, ainsi que dans le monde, l'utilisation de remorques, de trains de trolleybus et surtout de trolleybus articulés, apparue à la fin des années 1950 et au début des années 1960, s'est avérée plus productive pour augmenter la capacité de passagers. Les trolleybus montés sur remorque furent bientôt abandonnés au profit des trolleybus articulés. En URSS, les trolleybus articulés étaient produits en quantités nettement insuffisantes, de sorte que les trains de trolleybus reliés par le système Vladimir Veklich se sont généralisés. À Kiev, le 12 juin 1966, Vladimir Veklich a créé son premier train trolleybus, qui a ensuite été utilisé avec succès dans plus de 20 villes de l'ex-URSS. L'utilisation de 296 trains rien qu'à Kiev a permis de libérer plus de 800 conducteurs et d'atteindre une capacité de transport allant jusqu'à 12 000 passagers par heure dans une direction sur plusieurs itinéraires.
Le pic de développement du transport par trolleybus dans le monde s'est produit entre les deux guerres mondiales et au début de l'après-guerre. Le trolleybus était perçu comme une alternative au tramway. La pénurie de transports automobiles (y compris les bus ordinaires), ainsi que de carburant automobile, pendant la guerre et au début de l'après-guerre a encore contribué à un intérêt accru pour le trolleybus. Ces problèmes ont perdu de leur acuité dans les années 60, à la suite de quoi l'exploitation des trolleybus a commencé à devenir non rentable et les réseaux de trolleybus ont commencé à se fermer. En règle générale, le trolleybus a été conservé dans des endroits où il n'était pas possible de le remplacer par des bus - principalement en raison de terrains difficiles ou où le coût de l'électricité était faible. Au début du 21e siècle, les trolleybus étaient complètement abandonnés en Australie, en Belgique et en Finlande, et seuls quelques systèmes de trolleybus subsistaient en Autriche, en Allemagne, en Espagne, en Italie, au Canada, aux Pays-Bas, aux États-Unis, en France et au Japon.
En URSS, cependant, le trolleybus poursuit son développement. Cela était principalement dû au prix relativement bon marché de l’électricité. Dans le même temps, il existe un certain nombre de raisons purement techniques : la partie mécanique du trolleybus est plus simple que celle du bus, elle ne dispose pas de système de carburant ni de système de refroidissement complexe, de boîte de vitesses et ne nécessite pas de lubrification sous pression. En conséquence, l'intensité du travail de maintenance de routine est réduite et le besoin d'un certain nombre de fluides de traitement (huile moteur, antigel) est éliminé.
Parmi les pays d’Europe de l’Est, seule la Pologne a vu le nombre de systèmes de trolleybus diminuer régulièrement, passant de 12 au milieu des années 1970 à trois en 1990. Actuellement, malgré d'importantes difficultés économiques, la majorité des systèmes de trolleybus continuent d'être exploités dans de nombreux anciens pays socialistes. La réduction ou l'élimination complète du trafic de trolleybus dans un certain nombre de villes a été causée par des raisons à la fois économiques et purement subjectives et politiques (dans ce dernier cas, le trolleybus était souvent remplacé par un tramway [source non précisée 1871 jours] - un tramway moderne en cette affaire est perçue comme un signe d'appartenance à l'Europe). Parallèlement, au cours de la même période, quatre nouveaux systèmes de trolleybus ont été mis en service en Russie (5 ont été fermés), en Ukraine - 2 (et deux ont été fermés), en République tchèque - 1, en Slovaquie - 2.
À la fin du XXe et au début du XXIe siècle, les problèmes environnementaux, économiques et autres causés par la motorisation de masse ont ravivé l'intérêt pour le transport électrique urbain en Europe occidentale. Cependant, la plupart des pays européens comptent sur les tramways, car ils sont plus économes en énergie et consomment davantage de passagers. Peu de nouvelles lignes de trolleybus sont construites et les perspectives de développement du trolleybus en tant que mode de transport restent actuellement floues.
Sources :
