Pont-levis Lower Hatea Crossing (Te Matau a Pohe). Pont levant vertical à haubans

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Ponts déroulants

De tels ponts se caractérisent par un mouvement de rotation de la travée par rapport à l'axe horizontal. Le pont tournant à une aile est un système asymétrique (Fig. 9.1). A l'état fermé, la travée repose sur les pièces de support (3) et (4) ; l'axe de rotation (2) est déchargé à l'aide d'un dispositif de calage spécial (6). Lors de l'ouverture, la structure de travée repose sur l'axe de rotation, et pour assurer une position stable de la structure de travée et réduire la puissance moteur requise, la structure de travée est équilibrée par un contrepoids (5). La portée de conception L est choisie en fonction de la largeur spécifiée du dégagement sous le pont, en tenant compte de la distance entre les centres d'appui et les bords des supports, ainsi qu'en tenant compte de la libération incomplète du dégagement sous le pont lors de l'ouverture (5 à 10 % de plus que la largeur du dégagement sous le pont). L'emplacement de la couture (1) de la chaussée est possible derrière l'axe de rotation ou devant celui-ci. Cette dernière solution présente des avantages : quelle que soit la position de la charge temporaire, elle ne provoque pas de réaction d'appui négative sur l'appui sur lequel se trouve l'extrémité de l'aile ; lors de l'ouverture, aucun espace ne se forme dans la chaussée par lequel la saleté du pont-levis tombe dans le puits de support, et une chute accidentelle d'une personne n'est pas exclue. Le joint de la chaussée au-dessus des poutres principales et dans ce cas doit être disposé derrière l'axe de rotation de manière à ce que lors de l'ouverture les poutres principales ne reposent pas contre la structure de la chaussée.

Riz. 9.1 - Pont abattant : L - travée de conception du pont

Pour assurer l'équilibre de la travée d'un pont abattant à tout moment de mouvement, il faut que les centres de gravité de l'aile, du contrepoids et de l'axe de rotation se trouvent sur la même droite, et les moments de poids de le contrepoids Q et le poids de l'aile G par rapport à l'axe de rotation sont égaux. Si le contrepoids est placé dans le puits de support (voir Fig. 9.1), il nécessitera une largeur importante. La largeur du support peut être réduite si le contrepoids est placé entre les poutres ou fermes de la travée adjacente (Fig. 9.2, a) avec un dispositif de support de niches ouvertes, et qu'une sous-lame est placée à l'extrémité de l'aile, en la tirant vers le bas. La largeur du support peut être réduite en utilisant un dispositif de fixation articulée du contrepoids à la queue de l'aile (Fig. 9.2, b). Cela augmentera la profondeur du puits dans lequel le contrepoids sera descendu. De plus, s’il est possible que le niveau d’eau s’élève au-dessus du fond du puits, celui-ci devra être imperméabilisé. Le contrepoids est en outre relié au support par la tige AB pour assurer le mouvement vers l'avant et éviter tout balancement. Pour maintenir l'équilibre d'un tel système, il est nécessaire que le point Oʹ de la suspension du contrepoids, l'axe de rotation O et le centre de gravité de la travée (ainsi que l'empennage) se trouvent sur la même ligne droite, et que le la figure OOʹBA est un parallélogramme (voir Fig. 9.2, b).

Riz. 9.2 - Emplacement du contrepoids de la travée abattante

Une question importante est le nombre et l'emplacement des poutres principales de la travée mobile, en tenant compte du dégagement du pont. Pour un pont ferroviaire à voie unique, ainsi qu'un pont routier avec une faible largeur de passage, vous devez installer deux poutres. Avec une grande largeur de passage, le nombre de poutres peut être augmenté, mais il est conseillé de le prendre égal afin que les poutres puissent être reliées par paires avec des attaches.

Le système déroulant peut également avoir deux ailes. Il est parfois utilisé pour des raisons architecturales, mais il peut être économiquement réalisable si la travée a une longueur importante (50-70 m). Ici, en règle générale, on économise la puissance des mécanismes de propulsion et des moteurs, qui doivent être conçus pour des charges nettement inférieures (bien que fournis en double). La largeur des supports peut également être réduite. Une attention particulière doit être portée au schéma statique de la travée à l'état fermé. Il existe ici deux options principales : relier les extrémités des ailes à l'aide d'une charnière mobile longitudinalement ; fermer la travée en un système d'espacement à trois charnières avec transmission de la poussée par la charnière centrale (Fig. 9.3). Dans le premier cas, la conception de la liaison est simple, mais la rigidité de la travée est relativement faible ; lors du passage d'une charge, une rupture du profil de passage au dessus de la charnière se produit ; Cette solution est donc inacceptable pour les ponts ferroviaires. Dans le second cas, la conception devient plus compliquée et une poussée est transférée aux supports, ce qui peut être important, puisque le système s'avère plat (f/L ≥ 1/15). La structure est cependant plus rigide. Depuis la travée (voir Fig. 9.3), la poussée est transmise au support par l'intermédiaire de la butée (1), qui limite la rotation du poteau oscillant (2). La travée est légèrement déséquilibrée ; lors de la fermeture, la béquille basculante, en tournant, la soulève et décharge l'axe de rotation.

Riz. 9.3 - Système d'espacement

Il est possible de relier les extrémités des ailes avec un verrou capable de fonctionner au moment de flexion complet. Cette solution n'a pas été mise en œuvre en raison de la difficulté de fournir une serrure suffisamment rigide, conçue pour résister à des efforts importants, qui, par ailleurs, puisse être fermée et ouverte rapidement.

Pour apporter ponts-levis rabattablesélectromécanique ou entraînement hydraulique. L'entraînement électromécanique (Fig. 9.4, a) comporte un engrenage d'entraînement (1), qui tourne à partir d'un moteur électrique avec une boîte de vitesses et est en prise avec un arc denté (2), fixé à la travée. Une option d'entraînement avec un engrenage sur la travée et une roue dentée sur le support est possible. Un entraînement avec un mécanisme à manivelle a ses avantages (Fig. 9.4, b). Ici, le pignon d'entraînement (1) fait tourner la manivelle (3), la force est transmise à la superstructure par l'intermédiaire de la bielle (4). L'avantage de cet entraînement est la vitesse de rotation nulle de la travée au début et à la fin du mouvement. L'entraînement hydraulique (Fig. 9.4 c) se compose de vérins hydrauliques (5) et d'unités de pompage. Le vérin hydraulique comporte un piston (6) dont la tige est reliée de manière pivotante à la travée (7). Le vérin hydraulique est également relié de manière pivotante au support. En fournissant de l'huile sous pression dans la cavité au-dessus ou au-dessous du piston, il est possible de créer la force nécessaire pour mettre la superstructure en mouvement. Les vérins hydrauliques ont un diamètre allant jusqu'à 500 mm, une pression d'huile jusqu'à 10 MPa et une force jusqu'à 2 000 kN.

Riz. 9.4 - Entraînement à essieu tombant

Ponts à ouverture coulissante

La structure de travée d'un tel pont (Fig. 9 5), lorsqu'elle est relevée, recule le long d'un chemin de roulement spécial (1), reposant dessus avec un cercle roulant (2) fixé à la structure de travée, ce qui forme un plan parallèle mouvement. En tournant dans un plan vertical et en reculant, on libère totalement l'ouverture du pont-levis, ce qui est un avantage de ce système.

Riz. 9.5 - Pont coulissant-descendant

Ponts levants verticaux

Superstructure pont levant vertical(Fig. 9.6) une fois déployé, il avance dans un plan vertical. A cet effet, on utilise des tours (4) qui s'appuient sur des supports spéciaux ou sur des travées adjacentes. Les tours sont équipées de poulies (2) dans lesquelles passent les câbles (1). Des câbles relient la travée de levage aux contrepoids (3), qui s'abaissent lors de l'ouverture du pont. La hauteur de levage h p de la structure de travée est déterminée comme la différence entre les hauteurs du dégagement sous le pont dans la travée à l'état fermé h 3 et à l'état ouvert h p - et la hauteur h 3 peut être approximativement prise égale à la hauteur du dégagement sous le pont en travées navigables fixes. Lors de la prédétermination de la hauteur des tours, une marge est laissée UN, égal à 3-5 m.

Riz. 9.6 - Pont levant vertical

Lors de la détermination des dimensions de la tour, on veille à assurer sa stabilité contre le renversement le long et à travers le pont. Des forces de traction importantes dans les pieds de la tour ne sont pas souhaitables. Par conséquent, la longueur de la base de la tour, lorsqu'elle est située sur une travée adjacente, est généralement attribuée à environ 1/6 H, et lorsqu'elle repose sur des supports - 1/4÷1/5 H ; La largeur de la tour à travers le pont est généralement d'au moins 1/6 H.

En plus de la principale variété de ponts levants verticaux, dont toute la travée est levée sur des tours spéciales, des systèmes ont été utilisés avec une structure routière montante à faible hauteur de levage h p, avec une travée descendant sous l'eau, et dans d'autres cas rares.

La structure de travée de levage peut avoir des fermes principales traversantes ou continues. Pour les ponts ferroviaires, en règle générale, deux fermes principales traversantes avec un chevauchement en bas sont utilisées, et pour les ponts routiers, d'autres types de structures sont également utilisés, par exemple une travée avec un chevauchement au sommet et avec plusieurs poutres principales. Dans ce cas, il faudra de puissantes poutres transversales, aux extrémités desquelles seront fixés les câbles de contrepoids. Une travée avec des fermes principales traversantes peut avoir la même conception qu'une travée typique d'un pont fixe conventionnel.

De plus, seuls les éléments du poteau de support et de la membrure supérieure du premier panneau sont requis. Un palonnier transversal est fixé au nœud supérieur qu'ils forment.

Les tours se composent dans la plupart des cas de deux fermes longitudinales, comprenant des poteaux avant et arrière et un treillis, et de deux fermes de contreventement situées dans des plans transversaux. Les fermes de liaison en bas sont des portails pour permettre le passage. Au sommet, les têtes sont disposées sous la forme d'un système de poutres qui absorbent la charge des poulies et la transfèrent aux tours. Les piliers avant des tours sont verticaux, les piliers arrière sont généralement inclinés ou délimités par une ligne brisée. La distance entre les axes des piliers avant dans le sens transversal est, en règle générale, égale à la distance entre les axes des fermes principales de la travée levante ou de celle adjacente à la travée levante (si la tour est située sur un travée adjacente). La largeur de la tour au sommet dans le sens longitudinal est considérée comme minime, insuffisante pour le libre mouvement du contrepoids à l'intérieur de la tour. En bas, la tour doit avoir une largeur suffisante pour assurer sa stabilité contre le basculement. Si de petites travées sont adjacentes à la travée de tirage, les tours sont alors placées sur des supports rapprochés. Si les travées des travées adjacentes sont longues, les tours sont placées dessus (voir Fig. 9.6). Parfois, avec une faible hauteur de levage et une hauteur importante de travées adjacentes, il est possible de se passer de tours en plaçant les têtes et poulies sur les membrures supérieures des travées adjacentes. Les câbles de levage, lancés sur des poulies et reliant la travée de levage au contrepoids, sont fixés à la travée à l'aide de poutres de levage transversales.

La tête de la tour (Fig. 9.7) est une cage à poutres qui absorbe la charge des poulies et la transmet aux nœuds de la tour. Les poulies (1) reposent avec leurs axes à travers des roulements (2) sur les poutres longitudinales (3). Chaque poutre longitudinale est située à une extrémité sur la poutre transversale avant (4), fixée aux poteaux avant (5) de la tour, et l'autre extrémité est reliée à la poutre transversale arrière (6). Aux endroits où des forces concentrées sont transférées aux poutres, des raidisseurs sont installés. Pour que les poutres longitudinales (3) soient stables et résistent bien au vent horizontal et aux charges aléatoires, leur section transversale peut être réalisée en forme de caisson ou les points d'appui sur la poutre transversale avant peuvent être renforcés à l'aide de supports.

Riz. 9.7 - Conception de la tête de tour

Les ponts levants verticaux ont une rigidité importante. Des structures standards avec des modifications mineures peuvent être utilisées comme travées de levage. Le système est assez économique si la hauteur de levage n'est pas trop élevée. L'inconvénient est la présence de tours qui aggravent l'apparence du pont.

Pour mettre en mouvement les ponts levants verticaux, on utilise généralement un entraînement électromécanique. Des treuils électriques mettent la superstructure en mouvement grâce à un système de blocs et de câbles fixés à la superstructure et aux pylônes. Des treuils peuvent être placés sur la travée, la synchronisation de leur fonctionnement peut alors être facilement assurée. Un entraînement est utilisé dans lequel des moteurs électriques avec des boîtes de vitesses sont placés sur des tours, et la force de l'engrenage d'entraînement est transmise directement à la couronne dentée de la poulie. Ce dispositif est fiable en fonctionnement, mais nécessite une synchronisation de la rotation des poulies sur les deux tours, ce qui peut être réalisé à l'aide d'un système électrique spécial reliant les moteurs d'entraînement (arbre électrique).

Ponts tournants

De tels ponts-levis ont des travées qui tournent autour d'un axe vertical. Une fois ouverte, la structure de travée est située le long de la rivière, ouvrant généralement deux travées identiques pour la navigation. L'une des variétés peut être un pont tournant (Fig. 9.8) dont la superstructure repose sur des rouleaux (2) à l'aide d'un tambour central (4) fixé à la superstructure. Les rouleaux roulent le long d'une piste circulaire (5) posée sur un support (6). Pour centrer la travée et les rouleaux, on utilise un axe fixe (3), qui ne supporte pas de charge verticale. Des dispositifs de calage (1) sont installés sur les supports extérieurs, prenant en charge une partie de la charge constante à l'état fermé.

Riz. 9.8 - Structure à travée tournante

Ponts tournants Ils sont de conception relativement simple, ont une rigidité suffisante et, une fois déployés, ne limitent pas la hauteur libre des navires. Leurs inconvénients sont le risque d'effondrement des navires sur la travée et, par conséquent, de ralentir le passage des navires, ainsi que la largeur importante du support central. Lors du choix d'un système de pont tournant, vous devez garder à l'esprit que lorsque la travée repose sur des rouleaux, ceux-ci fonctionnent également sous des charges opérationnelles. Pour éviter une usure rapide des rouleaux, il est nécessaire d'en installer un grand nombre ; Le diamètre du cercle roulant est important et les dimensions du support central augmentent. Les rouleaux sont sujets à une usure inégale et leur remplacement implique d'augmenter la portée. Un alignement précis de la trajectoire circulaire sous les rouleaux est nécessaire, sinon la résistance au mouvement et l'usure des rouleaux augmentent fortement.

La distance entre les fermes principales de la travée lors de la conduite sur le dessus est comprise entre 2,5 et 3,5 m et le nombre de fermes principales dépend de la taille du passage sur le pont. Dans le cas d'un dégagement restreint sous le pont, une travée avec un passage en dessous et deux fermes principales est utilisée. Les fermes principales peuvent être traversantes ou continues ; En règle générale, pour des portées allant jusqu'à 50 m, les fermes principales solides présentent un avantage. La hauteur des fermes principales augmente généralement vers le support central, où elle atteint environ 1/8-1/15 L ; au milieu de la travée, la hauteur des fermes principales est d'environ 1/10-1/20 L.

Pour faire tourner la travée, un entraînement électromécanique ou hydraulique peut être utilisé, similaire à ceux utilisés pour les ponts abattants, à la différence que la rotation se produit ici par rapport à l'axe vertical.

Les exemples donnés n'épuisent pas la variété des systèmes et des variétés de ponts-levis métalliques. Dans des conditions adaptées, des ponts abattants avec contrepoids situé au-dessus de la chaussée (ce qui réduit la taille du support), ainsi que des ponts abattants à bascule, peuvent être utilisés. Avec une longueur de travée supérieure à 50 m, les fermes traversantes sont souvent appropriées. Lorsque l'espace sous le pont est exigu dans un état fermé, une travée mobile avec un passage en dessous est appropriée.

Un exemple de conception de pont-levis déroulant

La conception du pont-levis de la ville, qui permet le passage des navires de mer avec un dégagement sous le pont de 55 m de large et 60 m de haut, a été développée par Lengiprotransmost. La partie mobile est recouverte par une travée abattante à une aile qui, à l'état fermé, a une portée nominale de 60,4 m. L'angle d'ouverture de 77° assure le dégagement sous le pont (Fig. 9.9). La sous-lame de queue n'est pas utilisée. A l'état fermé, la travée repose sur une pièce d'appui fixe avec l'extrémité de l'aile (1) sur un poteau articulé situé sur la même verticale que l'axe de rotation, et est une simple poutre sur deux supports avec un porte-à-faux sur lequel le contrepoids est placé. La position stable du vantail à l'état fermé, ainsi que le déchargement de l'axe de rotation, sont assurés grâce au déséquilibre du vantail lors de l'ouverture (le moment des forces déséquilibrées est de 6 MN∙m). Cette solution nécessitait une augmentation de la puissance d'entraînement, mais simplifiait la conception en raison de l'absence de mécanismes de sous-lame.

Riz. 9.9 - Structure à travée mobile abattante : 1 - tracé du dégagement sous le pont ; 2 - battant en position ouverte ; 3 - axe de rotation ; 4 - contrepoids ; 5 - support ; 6 - battant en position fermée

Le pont, d'une largeur de chaussée de 18,5 m, est conçu pour une circulation à quatre voies. De plus, deux trottoirs de 2,25 m chacun sont prévus. 9.10). En section transversale, la travée comporte quatre poutres principales de section pleine et une dalle orthotrope de chaussée en forme de tôle horizontale de 12 mm d'épaisseur, renforcée de nervures longitudinales de 80x10 mm tous les 400 mm et de poutres transversales de 500 mm de hauteur, placées tous les 2200 mm. Les parois des poutres principales ont une épaisseur de 12 mm (dans la partie arrière - 20 mm) et sont renforcées par des raidisseurs longitudinaux et transversaux. Le matériau de la travée est constitué d'acier des classes C-35 et C-40. Deux contrepoids sont situés entre les poutres principales. Les vérins hydrauliques d'entraînement sont situés des deux côtés des paires de poutres. Une fois ouverts, les contrepoids sont descendus dans le puits de support dont le fond se trouve à 3,5 m sous le niveau de l'eau de la rivière. Une attention particulière est donc portée à l'étanchéité du puits : sa partie inférieure est protégée de la pénétration de l'eau par un tubage continu en acier de 10 mm d'épaisseur, renforcé de raidisseurs. Le caisson est soudé et testé pour son étanchéité avant le bétonnage du support.

Riz. 9.10 - Coupe transversale des contrepoids : 1 - poutres principales ; 2 - contrepoids ; 3 - axe du vérin hydraulique

Lors du déploiement et à l'état déployé, l'aile repose sur des axes de rotation, distincts pour chaque poutre principale (1) ; des roulements à rouleaux auto-aligneurs à double rangée (2) ont été utilisés (8 pièces au total), permettant une charge statique allant jusqu'à 4,9 MN (Fig. 9.11). Le poids de l'aile avec contrepoids est d'environ 24 MN.

Riz. 9.11 - Localisation des principaux mécanismes

La structure de travée est entraînée à l'aide d'un entraînement hydraulique. Les vérins hydrauliques (3) sont situés verticalement en coupe transversale dans quatre plans et créent une paire de forces avec un épaulement de 3,4 m, de sorte que lors de leur fonctionnement, il n'y a pas de surcharge supplémentaire de l'axe de rotation. Les tiges des vérins hydrauliques sont fixées de manière articulée à la travée, qui comprend des poutres transversales spéciales (7) avec des supports (8). Dans la pièce, à l'intérieur du support de la travée réglable, se trouvent les installations de pompage principales, qui assurent une ouverture en 4 minutes, ainsi que des installations de pompage de rechange fonctionnant à partir d'une centrale électrique autonome.

Les poteaux de support (9), sur lesquels repose la travée lorsqu'elle est fermée, servent simultanément de mécanisme de déchargement des axes de rotation de l'aile (Fig. 9.12). Lorsque l'aile est ouverte, les piliers sont situés obliquement et la travée repose sur l'axe de rotation. Lors de la fermeture, lorsque l'aile se rapproche d'une position horizontale, la jambe de force est amenée vers l'aile à l'aide d'une tige spéciale et s'enclenche avec la pièce d'appui fixée à la membrure inférieure de la poutre principale. À ce stade, la jambe de force a une légère inclinaison vers la verticale et l'aile vers l'horizontale. Avec un mouvement supplémentaire, facilité par le déséquilibre de l'aile, la béquille s'élève jusqu'à une position verticale. Dans ce cas, l'aile est relevée d'environ 5 mm, l'axe de rotation est déchargé et un espace se forme dans le palier de l'axe de rotation.

Riz. 9.12 - Béquille : 1 - axe de rotation ; 2 - jeu sous le roulement ; 3 - représente l'axe de rotation ; 4 - poteau de support après ouverture ; 5 - poussée ; 6 - poteau de support en position fermée ; 7 - soutien

Pour amortir l'impact lorsque l'aile s'approche de la position d'ouverture maximale, des dispositifs tampons (6) en caoutchouc sont prévus, et pour fixer l'aile en position ouverte, des verrous hydrauliques automatiques (5) sont prévus sous forme de boulons escamotables dans le évidements aux extrémités des poutres principales (voir Fig. 9.11) .

Un exemple de conception de pont levant vertical

La conception de la travée du pont ferroviaire a été développée par Lengiprotransmost en 1978. Selon les conditions de navigation, le passage de grands navires nécessite une ouverture de pont de 40 m et une hauteur de levage de 30 m (Fig. 9.13).

Riz. 9.13 - Structure à travée mobile à levage vertical

Une structure à travée standard (10) d'une portée de 44,8 m a été utilisée comme structure de levage avec l'ajout des éléments nécessaires pour la soulever en position (9). Les tours de travée de levage sont situées sur des travées adjacentes et comportent des éléments soudés avec des connexions de montage sur des boulons à friction (acier 15HSND). Les crémaillères avant des tours (6) sont verticales, en forme de caisson. Des efforts importants leur sont transférés. Les piliers arrière inclinés (1), comme les éléments en treillis des fermes verticales longitudinales des tours, ont une section en forme de H.

Dans les plans transversaux se trouvent des connexions (11) et, en outre, dans les plans horizontaux de chaque nœud des tours se trouvent des connexions transversales transversales. Le sommet de la tour est une cage de poutres appuyée sur les poutres transversales avant (4) et arrière (2). Les roulements des poulies (3) d'un diamètre de 2700 mm reposent sur la tête. Chaque poulie comporte d'un côté une couronne dentée, avec laquelle engrène un engrenage d'entraînement, entraîné par un moteur électrique via une boîte de vitesses. Les engrenages de deux poulies sur une tour sont situés sur un arbre commun. Pour synchroniser le levage des deux extrémités de la travée, un dispositif appelé arbre électrique est utilisé, qui nécessite la pose de câbles reliant les moteurs d'entraînement des deux tours. Afin d'éviter de poser des câbles sous l'eau, un pont de câbles léger (8) est utilisé.

La structure de la travée est équilibrée à l'aide de contrepoids (5), constitués de cadres métalliques avec remplissage en béton monolithique et de dalles amovibles en béton armé pour un réglage précis du poids. Il est prévu de suspendre des contrepoids aux poutres de tête à l'aide de ceintures en acier pour décharger les câbles lors des réparations. Des câbles de suspension (7), au nombre de 10 sur chaque poulie, relient la travée et les contrepoids (câble type 37-G-V-ZhS-O-N-140). Les câbles sont fixés au palonnier (12), situé au noeud B1 de la travée.

La travée est équipée de dispositifs supplémentaires (Fig. 9.14). Les câbles de suspension sont fixés au palonnier (1) au moyen de tiges d'acier filetées vissées dans des coupelles d'ancrage (11) et comportant des écrous (3) aux extrémités pour ajuster la longueur de chaque câble. Il peut être réglé à l'aide de vérins hydrauliques réglables (4) à partir d'un pont spécial (5). Lorsque les câbles s'approchent du palonnier, ils sont séparés des deux côtés par des pièces moulées de déflexion en acier (2). Pour éviter que la structure de travée ne oscille sur les câbles lors du levage, il existe des dispositifs de guidage sous la forme de huit clips avec rouleaux fixés à la structure de travée. Lors du levage, les rouleaux roulent le long des plaques de guidage des tours. Dans le plan de la membrure inférieure, dans les unités de support d'une extrémité de la travée, des clips à trois rouleaux (9) sont installés, empêchant le mouvement de la travée dans le sens longitudinal et transversal. Les autres unités de support des membrures supérieure et inférieure sont équipées de cages à un rouleau (10), qui empêchent uniquement les mouvements transversaux. Cela garantit une position stable de la travée lors du levage et une liberté de mouvement de température des unités de support. Des dispositifs tampons pneumatiques (8) sont fixés à la poutre transversale de support de la travée de levage pour empêcher les chocs lors de l'abaissement de la travée. Pour fixer avec précision la travée dans le sens transversal, un dispositif de centrage (7) est utilisé, fixé au support, qui comprend une saillie avec des biseaux fixés à la poutre transversale de support.

Riz. 9.14 - Détails de la travée mobile

Le poids de la travée de levage est de 2,23 MN ; il n'est pas complètement équilibré par des contrepoids. La travée est 40 kN plus lourde que les contrepoids ; de plus, la partie déséquilibrée des câbles lorsque la travée est abaissée est de 66 kN, ce qui crée une position stable de la travée à l'état fermé. Pour une garantie supplémentaire contre le soulèvement spontané de la travée, par exemple suite à l'action d'un vent ascendant, des verrous de travée sont fournis. Après avoir abaissé la travée, le pêne de verrouillage (6) se déplace à l'aide d'un entraînement mécanique (12) dans le sens longitudinal et pénètre dans les découpes du boîtier du centreur,

La voie ferrée sur la travée est construite sur des traverses métalliques. Pour un alignement précis de la voie ferrée sur les travées mobiles et fixes, des verrous de rail sont fournis.

La durée du levage par l'entraînement principal est de 2 minutes. En plus du principal, il existe un entraînement de secours avec une centrale autonome (temps de levage 17 minutes) et un entraînement manuel de secours (temps de levage 150 minutes). La puissance des entraînements principaux et de synchronisation est de 45 - 22 = 67 kW.

2. PONTS LEVANTS VERTICAUX

2.1. Principales caractéristiques et classification des ponts

système de levage vertical

Dans les ponts équipés d'un système de levage vertical, la structure de travée mobile se déplace en translation dans un plan vertical. Dans la plupart des cas, à cet effet, des tours sont construites des deux côtés, le long des poteaux avant desquels se déplace la travée mobile. Pour réduire la puissance requise des mécanismes de distribution, les travées sont équilibrées, à cet effet des poulies principales sont installées au sommet des tours, à travers lesquelles sont lancés des câbles de support ou de contrepoids, attachés à une extrémité à la travée de distribution et à l'autre au contrepoids.

Les tours peuvent reposer sur des supports autoportants ou sur les supports d'une travée, ainsi que sur des travées fixes adjacentes à la travée, appelées structures de tour, s'il s'agit de structures avec des fermes principales traversantes avec un chevauchement en dessous (Fig. 2.1, un , b, c).

Riz. 2.1. Tours de pont levant vertical

UN– une tour de conception traversante, installée sur des supports séparés ; b– une tour à parois pleines installée sur le support d'un pont-levis ; V– une tour d'une structure traversante installée sur une travée de tour adjacente ; G– un pont levant vertical fou

Il existe des ponts sans tour avec un système de levage vertical. Dans de tels ponts, la structure de la travée est surélevée lors de l'installation sur des cadres spéciaux ou sur des tiges de vérins hydrauliques installées à l'intérieur des supports de la travée (Fig. 2.1, d).

La classification des ponts-levis du système de levage vertical est présentée sur la Fig. 2.2.

Riz. 2.2. Classification des ponts levants verticaux

Le système de pont-levis à levage vertical présente un certain nombre de qualités précieuses. La structure à portée réglable, aussi bien en position dressée qu'en extension, et pendant le mouvement, fonctionne selon le même schéma statique - une poutre divisée, qui permet d'obtenir une structure qui satisfait pleinement aux exigences de rigidité imposées non seulement sur route, mais aussi sur les ponts ferroviaires et combinés. Pour cette raison, les travées mobiles dans leur conception diffèrent légèrement des conceptions de travées à poutres non mobiles de la même travée, ce qui permet l'utilisation de travées mobiles conçues pour les ponts fixes, y compris les structures standard, avec des modifications mineures en tant que travées mobiles. L'augmentation relativement faible de la résistance au mouvement d'une structure à travée réglable avec une augmentation de sa longueur détermine la possibilité d'utiliser un système de levage vertical pour couvrir presque toutes les travées dans le domaine de l'utilisation rationnelle des structures à poutres divisées. L'équipement mécanique des ponts levants verticaux et son entretien pendant l'exploitation sont relativement simples et les coûts d'exploitation sont relativement faibles. Aucun élément structurel des tours et des travées ne s'étend dans les limites de la travée, par conséquent la taille libre de la travée peut être considérée comme égale à la largeur du dégagement requis sous le pont ou légèrement supérieure à celle-ci.

Les dimensions et la conception des supports à travée mobile diffèrent légèrement des dimensions correspondantes des supports des ponts à poutres fixes (sauf dans le cas où les pylônes sont installés directement sur les supports à travée mobile, ainsi que dans les ponts sans tour). Le tablier de pont sur une structure à travée mobile ne nécessite pas de fixation particulière.

L'aspect défavorable des ponts à système de levage vertical en raison de la présence de tours, qui confèrent à la structure un aspect purement utilitaire, limite leur utilisation là où des exigences architecturales accrues sont imposées à la structure, par exemple dans les villes. Un autre inconvénient est la hauteur limitée du dégagement sous le pont. De plus, avec une grande hauteur de dégagement sous le pont, la consommation de métal sur les tours devient importante, ce qui peut entraîner une augmentation notable du coût de l'ensemble de la structure. Dans le même temps, dans de nombreux cas, l’utilisation d’un système de levage vertical s’avère la plus rationnelle.

2.2. Conception de tours et travées mobiles de ponts levants verticaux

2.2.1. Caractéristiques des conceptions de tours

Les tours des ponts levants verticaux peuvent être en treillis ou en murs pleins.

Les tours en treillis sont des systèmes de tiges spatiales dont les principaux éléments porteurs sont deux paires de crémaillères - avant et arrière. Le long des façades supérieure et inférieure, les piliers avant et arrière des tours sont réunis deux à deux par un treillis, généralement incliné (Fig. 2.3).

Riz. 2.3. Contours des piliers arrière des tours en treillis

UN– polygonal sur toute la longueur ; b- droit; V– directement en sections séparées

Compte tenu de la nature du fonctionnement des tours et afin de réduire la consommation de métal dans les ponts de conception ancienne, le contour des piliers arrière des tours a été pris polygonal avec les nœuds disposés en parabole (Fig. 2.3, un). Afin de simplifier la conception et la technologie de fabrication, les montants arrière sont actuellement généralement droits (Fig. 2.3, b). Une solution possible consiste à rendre le contour des montants arrière rectiligne avec des angles d'inclinaison différents dans certaines zones (Fig. 2.3, c).

Les paires de piliers avant et arrière sont reliées entre elles par des entretoises longitudinales verticales, et les entretoises des entretoises sont situées dans les mêmes plans que les entretoises des grilles le long des façades des tours (Fig. 2.4, a). Avec une petite largeur des tours DANS b, lorsque sa valeur est proche du pas du support λ , les liaisons sont disposées en croix, ce qui est typique des ponts ferroviaires (Fig. 2.4, b). Si la largeur est grande, installez deux ou plusieurs panneaux de croisillons ou passez à un treillis semi-diagonal (Fig. 2.4, V).

Riz. 2.4. Tours en treillis

UN– le treillis diagonal de la ferme de la tour ; b– réseau croisé de connexions ; V– réseau de connexions semi-diagonal

Les tours à parois solides sont réalisées sous la forme de pylônes installés sur les côtés supérieur et inférieur des supports du pont-levis. En règle générale, les tours supérieure et inférieure de chaque support sont reliées en haut par une barre transversale horizontale, formant un cadre rigide en forme de U, et la barre transversale est utilisée pour y installer des mécanismes de câblage. Les murs de ces tours sont en béton armé ou en métal.

Les dimensions des tours au bas sont déterminées par leur résistance au renversement le long et transversalement de l'axe du pont, ainsi que par des considérations de conception.

Lorsqu'elles sont installées sur des supports autoportants, la taille des tours s'étend sur l'axe du pont B b doit remplir les conditions :

Les dimensions transversales des tours à pylônes à parois pleines sont déterminées par la nécessité de placer des contrepoids, des escaliers et des ascenseurs (ascenseurs) dans les tours.

Taille des tours au sommet d b est déterminé par les conditions de mise en place des équipements mécaniques sur la tête. Dans ce cas, la taille des tours en haut est généralement plus petite que la taille en bas : .

Au cas où les piliers arrière deviennent verticaux, la conception de la tourelle est simplifiée, mais la consommation de métal pour la tourelle augmente. Si on prend la valeur d b le minimum requis, les montants arrière peuvent avoir différentes formes (voir Fig. 2.3).

PONT LEVEUR

le type de pont-levis le plus courant, caractérisé par la présence d'une travée (parfois deux), qui peut être relevée pour permettre le passage des navires. Sur certaines autoroutes, ce n'est pas toute la travée qui est surélevée, mais seulement la chaussée.

• - un gaz plus léger que l'air atmosphérique, qui sert à remplir la coque des avions aéronautiques pour créer une portance aérostatique...

  Encyclopédie de la technologie

• - un pont-levis dont la travée mobile, lors du passage des navires, est soulevée le long des pylônes de guidage - nous déplaçons le pont - zdvižný most - Hubbrücke - emelhető híd - ергегддүгүүр - most podnoszony - pod basculant - most na podizanje - puente...

  Dictionnaire des constructions

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  Dictionnaire orthographique de la langue russe

• - ...

  Ensemble. Séparément. Avec trait d'union. Dictionnaire-ouvrage de référence

• - LEVAGE, levage, etc. voir ascenseur...

  Dictionnaire explicatif de Dahl

• - oh, oh. 1. voir augmenter, -sya et augmenter. 2. Servir aux mouvements de levage et ascendants. P. mécanisme. P. appuyez sur. 3. Celui qui peut être soulevé. Pont P. 4. Délivré pour les dépenses liées au déménagement vers un nouveau lieu de travail...

  Dictionnaire explicatif d'Ojegov

• - soulever, soulever. 1. Servir au levage. Grue de levage. Machine de levage. 2. adj., par sens associé au levage ou au levage de quelque chose. Soulever du poids. Travaux de levage. 3...

  Dictionnaire explicatif d'Ouchakov

• - levage adj. 1. rapport avec nom montée qui lui est associée 2. Caractéristique de la montée, caractéristique de celle-ci. 3. Construit de manière à pouvoir être soulevé ; soulèvement...

  Dictionnaire explicatif d'Efremova

• - oh, oh. 1. Relatif au fait de soulever, de déplacer quelque chose. en haut. Travaux de levage. Force de levage du navire. || Destiné au levage. Grue. Mécanisme de levage. 2...

  Petit dictionnaire académique

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  Dictionnaire d'orthographe-ouvrage de référence

• - verticale "...
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  Dictionnaire d'orthographe russe

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  Accentuation des mots russes

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  Formes de mots

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  Dictionnaire des synonymes

• - portail élévateur,...

  Dictionnaire des synonymes

"Pont levant" dans les livres

Pont

Bridge C'était encore sa première année de vie à Saint-Pétersbourg. A midi, comme d'habitude, Kulibin se rendit chez lui pour dîner. La femme appela à la table où étaient déjà assis les enfants, mais Ivan Petrovich hésita. Il se tenait à la fenêtre, profitait du premier soleil printanier, regardait comment, se faufilant entre les flaques d'eau, le long des faibles

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