Il n'existe pas beaucoup de méthodes pour poser une chaussée en béton bitumineux, mais elles diffèrent considérablement. La version européenne (y compris russe), comme la version américaine, possède ses propres caractéristiques mieux adaptées à certaines régions. La région est prise en compte en raison du climat, qui a une influence importante en surface. Et c’est précisément à cause de conditions extérieures que les méthodes ne convergent pas. La différence entre ces deux options et ce qui pourrait être adopté dans les réalités russes est expliqué dans notre article.
Méthode d'installation européenne
La méthode européenne de pose de revêtements en asphalte était utilisée il y a plus de cent ans et était assez fiable. Cette technique est encore utilisée pour la construction de nouvelles routes en Russie. Est-il possible de dire que c'est l'ancienne méthode qui est la raison que tout le monde connaît déjà ? Il est encore difficile de répondre à cette question. La construction de routes est influencée par de nombreux facteurs différents qui ne peuvent être ignorés, il ne vaut donc pas la peine de tout imputer au caractère archaïque des méthodes.
Le principe de fonctionnement est assez simple et, bien sûr, chacun de nous l'a déjà observé dans la rue. En règle générale, en Russie, la construction des routes s'effectue en été, car la plupart des régions ont encore un climat froid. Au cours du processus, le mélange est acheminé du camion-benne vers le finisseur d'asphalte. Ensuite, il est envoyé vers un distributeur spécial, appelé chambre à vis, et se répartit uniformément sur la surface. Après la pose, le mélange est compacté d'abord avec du bois, puis avec une plaque vibrante. Ainsi, avec l'aide de cette technologie, il est possible d'obtenir un compactage du mélange de béton bitumineux, ce qui affecte les performances globales.
La construction de routes est influencée par de nombreux facteurs différents qui ne peuvent être ignorés, il ne vaut donc pas la peine de tout imputer au caractère archaïque des méthodes.
Méthode de coiffage américaine
En Amérique, dans les années quarante, vint un moment où il fallut construire un grand nombre de routes dans un délai assez court. Même une courte période de temps n'a pas permis aux Américains de traiter le travail avec négligence, mais, au prix d'une perte de qualité, de réussir à réaliser leur plan. Les scientifiques américains ont pris la question au sérieux et ont inventé une technologie quelque peu nouvelle pour la construction de routes, qui l'a maintenue à un niveau élevé, mais a considérablement accéléré le processus de travail. Il semblerait qu'ils n'aient rien introduit d'absolument nouveau, mais cela a donné d'excellents résultats.
Le principe d’une innovation aussi réussie était l’utilisation d’un plus grand nombre d’équipements pour construire une route. Un équipement supplémentaire, qui accélère considérablement le processus de travail, a été placé lors de la pose entre le finisseur d'asphalte et le camion-benne. Au fil du temps, trois méthodes américaines de pose de revêtements en asphalte ont évolué :
- Le mélange de béton bitumineux s'écoule du camion-benne vers le bunker. Ensuite, le mélange passe à travers le tapis roulant mobile et arrive ensuite seulement dans la trémie du gerbeur ;
- le mélange est introduit directement dans le rouleau longitudinal, après quoi il est transféré par un collecteur vers la trémie du gerbeur ;
- la méthode est similaire à la seconde, dans laquelle le mélange passe dans un rouleau, mais immédiatement après le rouleau, il finit dans la trémie du gerbeur.
Il est important de noter qu'avec les trois méthodes, le mélange de béton bitumineux est fourni sans interruption. Les fabricants de machines de revêtement de routes spécialisées ajoutent des dispositifs supplémentaires à leur équipement qui mélangent soigneusement le mélange. Afin d’obtenir des routes de haute qualité, il est important d’aborder le problème dès le début, et ils le comprennent. Cette technique permet de se débarrasser immédiatement des grumeaux qui se forment inévitablement au cours du processus. De plus, la technique est capable d’égaliser la température du mélange et de le rendre insensible à la ségrégation.
Les scientifiques américains ont pris la question au sérieux et ont inventé une technologie quelque peu nouvelle pour la construction de routes, qui a maintenu la qualité des routes américaines à un niveau élevé, mais a considérablement accéléré le processus de travail.
Cette technologie d’asphalte a vraiment contribué à construire l’Amérique à l’époque, et elle reste d’actualité encore aujourd’hui. La vitesse de travail avec cette méthode augmente de deux à dix fois, ce qui est très significatif. Pour d'énormes volumes de travail, cette méthode est indispensable. De plus, la technologie américaine influence vraiment grandement la qualité de l’installation. La température correcte et l'absence de grumeaux rendent non seulement le revêtement uniforme, mais augmentent également sa durée de vie. Il est peu probable qu'il soit nécessaire de refaire un tel revêtement dans quelques mois ou de combler les trous avec des briques. Par rapport à la méthode européenne, la méthode américaine est plus économique. Les équipements disponibles s'amortissent rapidement, et ce malgré le fait qu'ils sont loin d'être de la moindre qualité.
Pavés européens et américains
Comme mentionné précédemment, le niveau technologique de pose de l'asphalte joue un rôle très important dans la construction de routes. Il existe des différences significatives entre les finisseurs américains et européens qui mettent en évidence l’importance de la technologie. vise une vitesse de travail élevée, ce qui est idéal pour des délais courts. La technologie européenne a une plus grande largeur de pose. La largeur de pose a peu d'effet sur la rapidité de construction, les machines américaines étant quand même plus productives. Les performances sont grandement influencées par des facteurs tels que la vitesse. De plus, la pratique montre que la largeur de pose est rarement la plus importante. Il est donc généralement beaucoup plus utile de disposer d'un équipement productif et actif. En utilisant les méthodes américaines, vous pouvez effectuer de gros volumes de tâches en continu et pendant longtemps.
Lors de la pose d'un revêtement en asphalte à l'aide de la technologie européenne, des irrégularités se produisent souvent. Cela est dû en partie au fait que les fabricants n'ont pas fourni de systèmes supplémentaires permettant d'éliminer les grumeaux et de maintenir la température requise. Mais pour l’essentiel, tout le problème est technologique. La technologie européenne ne se déplace pas toujours de manière uniforme et change périodiquement de vitesse, ce qui crée le risque de créer une couture visible ou de déplacer le niveau de la surface. De plus, les voitures s’arrêtent, ce qui peut également affecter l’asphalte. Pendant la conduite, l'équipement devient très chaud et, en raison du manque de contrôle de la température, l'asphalte s'échauffe également. Les changements de température pendant les travaux ont un impact négatif sur la construction.
La technologie américaine vise une vitesse de travail élevée, idéale pour des délais courts. La technologie européenne a une plus grande largeur de pose.
Méthode européenne dans les conditions russes
Le mauvais état des routes en Russie n’est malheureusement pas un mythe. L'immense territoire peuplé nécessite une construction active, et l'État tente de la mettre en œuvre. Mais comme on peut le constater dans certaines villes, ils n’y parviennent pas toujours.
Tout d’abord, cela vaut la peine d’apprendre de l’Amérique en termes de qualité. La qualité des routes est un sujet de plaisanterie favori parmi les citoyens de la Fédération de Russie. L'achat de l'équipement le moins cher n'a pas un très bon effet sur la longévité des routes, donc au fil du temps, vous devrez à nouveau chercher de l'argent pour les réparations. De plus, la rapidité de la construction en souffre également. Vous pouvez souvent voir des images amusantes d’asphalte posé directement sur l’herbe ou la neige. Pour l'essentiel, la construction des routes sur la photo, où la pose se fait autour d'une voiture ou sur l'herbe, est une plaisanterie, mais il arrive souvent que les actions étranges des constructeurs doivent encore être observées depuis le dehors. Un tel chemin peut difficilement être considéré comme achevé. Mais parfois, les délais nous obligent à créer les revêtements les plus fiables.
Vous pouvez parler et réfléchir longtemps sur les raisons pour lesquelles il s'avère qu'en Europe, tout n'est pas si mal avec les routes, mais en Russie, malgré l'utilisation de la même méthode éprouvée, la construction des routes n'est pas réalisée avec une très haute qualité. Mais une chose est sûre : le problème doit être abordé de manière globale et ses origines doivent être recherchées dès les premières étapes de ce domaine.
Vous pouvez souvent voir des images amusantes d’asphalte posé directement sur l’herbe ou la neige.
Ainsi, nous pouvons conclure que la construction de routes n'a pas encore trouvé de méthode idéale, même si la méthode américaine est plus efficace. Cependant, certains pourraient même contester cela. Mais une chose peut être dite avec certitude : la technologie a encore de la marge pour se développer, et peut-être que dans un avenir proche, quelque chose de fondamentalement nouveau apparaîtra qui amènera la construction routière à un autre niveau.
Vidéo sur la pose de l'asphalte aux États-Unis
Les routes font partie intégrante du paysage urbain d'aujourd'hui. Pour certains, conduire sur route est le plaisir d'une conduite rapide et confortable, pour d'autres c'est un problème et de nombreuses heures de tremblements dans les embouteillages sur des routes étroites.
Aujourd'hui, nous irons sur plusieurs chantiers de construction au Texas et verrons comment les autoroutes sont construites, pourquoi les chaussées en béton durent 30 ans sans réparations majeures (et en général, pourquoi le béton ?), et nous découvrirons également pourquoi les camions de trente-six- les tonnes de "queues" ne poussent pas sur les routes.
(Total 41 photos)
Sponsor du message : L'Amérique fait vraiment de bonnes routes, et ils fabriquent également d'excellents meubles américains. Qui peut être acheté sur le site de nos partenaires mebeel.ru.
2. En fait, j'ai déjà abordé le sujet de la vie des camionneurs et de la structure du système routier américain, cet article est donc une continuation de l'histoire thématique sur le système routier.
3. Traditionnellement, commençons par l’histoire. La première route en béton a été posée aux États-Unis en 1930, dans l’Indiana, puis dans l’Illinois en 1940. Au Texas, la première autoroute en béton n'est apparue qu'en 1951 dans la ville de Fort Worth. Le ministère des Transports du Texas (DOT) s'est très vite rendu compte de la justesse de la voie choisie et a commencé à poser activement des autoroutes en béton dans tout l'État. Aujourd'hui, le Texas est en tête des États-Unis en termes de longueur de routes en béton, avec 20 117 km d'autoroutes.
4. Toutes les routes américaines peuvent être divisées en plusieurs grands groupes, dont certains sont eux-mêmes constitués de classes. Ainsi, du plus important au moins important, les routes sont classées dans les groupes suivants : Interstate Highways (indiquées par l'indice I), US Highways (US), State Highways (dans ce cas - TX), routes FM (FM , signifiant De la ferme au marché), les routes locales (ce groupe comprend d'autres routes, telles que Road (Rd), Avenue (Ave), Junction (Jct) et autres).
5. Le gouvernement, représenté par le DOT des États-Unis, fixe certaines exigences pour la construction de routes, et ces exigences varient d'une catégorie de routes à l'autre. Une mise en garde ici est que, contrairement aux problèmes mineurs de transport tels que les limites de vitesse ou le tracé routier, les normes de conception ne peuvent pas être modifiées par le DOT de l'État, tous les États sont soumis aux normes du DOT et de construction des États-Unis ;
6. Je noterai également que contrairement à la conception (qui est la même dans tous les États, panneaux, balises, marquages), les technologies de construction varient légèrement selon les États, cela est dû à la sismicité de certains États, aux conditions hivernales, aux marécages , etc. Les DOT américains mènent leurs recherches sur les technologies de revêtement routier et modifient les codes de construction du DOT. En général, le système de codes de subordination et d'état du DOT au US DOT est très déroutant pour la personne moyenne, j'écrirai probablement un article séparé plus tard.
7. 6. Je ne pensais pas que je retournerais un jour au DOT, encore moins écrire une critique sur la construction de routes, car immédiatement après avoir terminé mes études à l'université, mon destin s'est brusquement transformé de la construction en une jungle complètement différente. Mais une fois que j'ai moi-même écrit une thèse sur la question des transports liée à la construction de ponts pour le TX DOT, il s'est avéré qu'on ne peut pas s'éloigner de l'ancien.
8. 7. Ainsi, avant le début des travaux, le DOT organise une audience publique (généralement au palais de justice ou à son bureau). Tout résident du secteur où le chemin sera construit ou réparé peut se présenter à l'audience et exprimer son opinion.
Afin que les gens ne se posent pas de questions sur ce qui sera modifié ou construit et comment, tous les plans du DOT sont sur le site en ligne (attention, le dessin est très lourd), par exemple, pour Dallas, allez sur le site et regardez tous les projets en cours.
9. Le projet peut être modifié en fonction de la collecte d'opinions. Par exemple, les habitants peuvent consulter le plan et dire qu'il est nécessaire de fermer la sortie de cette route vers l'autoroute pour des raisons de sécurité, ou d'installer un mur insonorisant le long de la route pour que les cafés voisins soient silencieux.
10. Toute proposition raisonnable sera étudiée et si les résidents ont raison, une modification sera apportée au projet. Une audition est généralement programmée dès les premiers stades d'un projet, lorsque seule une ébauche a été élaborée, de sorte qu'il y ait moins de refontes ultérieures en cas de modifications totales.
Une fois le projet réglé avec les gars locaux, le DOT reçoit le feu vert pour travailler.
11. Toutes les autoroutes répertoriées I et US sont en béton (à quelques exceptions près). Cela est dû au fait que c'est sur ces routes que se produit le trafic de transit et le plus grand flux de voitures et de marchandises. Que fais-tu? Ma route est une sorte d'asphalte ! Certains lecteurs relèveront la tête. Oui, les routes sont très souvent recouvertes d'asphalte - donc c'est faux, il y a du béton sous l'asphalte. Une fois simplement usé, le béton est recouvert d'asphalte jusqu'à des réparations majeures. Cette astuce est réalisée pour prolonger la durée de vie de la route et rétracter le capuchon. réparations, parce que relayer du béton est plus problématique et plus coûteux que de jeter une couche d'asphalte par-dessus.
12. Le choix en faveur du béton a été fait en raison de plusieurs caractéristiques de ce dernier : sa résistance, sa durabilité, sa simplicité face à la charge et le surpoids des camions. L’un des inconvénients des revêtements en béton est qu’ils sont difficiles à installer et à réparer. Si après le finisseur la route est prête à la circulation en 8 heures, alors l'ouverture d'une route en béton nécessite plusieurs mois de travail, mais le résultat en vaut la peine.
13. Ainsi, une fois que le DOT a obtenu le feu vert pour effectuer les travaux, la première chose qu'il fait est de réfléchir à la manière de fermer la route sans provoquer d'embouteillages. Pour ce faire, soit des bandes temporaires sont réalisées quelque part sur le bord de la route (généralement, les bandes temporaires sont en asphalte), soit la route est reconstruite et placée sur le bord de la route. Mais en aucun cas, le DOT ne peut fermer une route à plus de 30 % de sa capacité.
14. Le plus souvent, le DOT triche et répare ou construit des zones en bandes, créant d'abord un côté de la route, déplaçant toutes les voies de l'autre côté, puis laissant couler la route sur la route construite, occupant l'accotement et le milieu de la route. route, et commence à jouer avec l'autre vieille route.
15. Toutes les zones de réparation sont toujours signalées aux conducteurs par des panneaux, des balises et des panneaux d'information, sur lesquels les ouvriers du bâtiment écrivent des messages rapides sur l'état actuel de la route ou sur la fermeture prévue de certaines voies à l'avenir. Sur les routes à grande vitesse, les zones actuelles sont clôturées par des bordures, car la circulation sur la route continue de se déplacer à une vitesse de 100 km/h.
16. Je noterai également que les constructeurs n'oublient pas le balisage ; ils sont réalisés sous forme de « pips » temporaires collés sur la chaussée, ces pips sont bien visibles la nuit (très souvent il n'y a pas d'éclairage dans les zones de réparation , car les poteaux ne sont pas encore installés), et ils sont également ressentis par la roue lors d'une collision, indiquant au conducteur qu'il a été imprudent.
17. À propos, les amendes dans les zones de construction sont toujours doublées pour tous les types d'infractions. L'excès de vitesse est particulièrement sévèrement puni, car Parfois, les constructeurs travaillent sans bordures de protection. La police, à son tour, aime surveiller les contrevenants dans ces zones.
18. Une fois que tout est clôturé et préparé pour les travaux, le processus de construction commence.
19. Tout d'abord, on enlève environ un mètre de roche ; habituellement, la roche n'est pas enlevée, parce que... il peut être utilisé pour divers remblais ou aménagements paysagers. Si des réparations sont en cours, ils commencent à retirer l'ancien revêtement.
20. Ensuite, un coussin pour la route est posé, généralement du gravier, du sable et de l'argile, le tout est soigneusement compacté après la pose de chaque couche, car il n'y a aucun intérêt à ce que la terre s'étale ensuite dans des directions différentes. Toutes les communications et collecteurs sont construits de la même manière.
21. Chaque couche posée est arrosée avec de l'eau, puis du chlorure de calcium - ou plutôt une solution à 35% de CaCl2 ou une solution de chaux, après quoi des bulldozers à "fourches" sont lancés, qui labourent la couche posée, après quoi elle est à nouveau compactée. Pour quoi? Le fait est que quelle que soit la façon dont l'oreiller est compacté dans sa forme naturelle, il contient de l'eau (en particulier dans le sable et l'argile), et lorsque l'eau s'évapore, l'oreiller s'affaisse pour réduire le pourcentage d'affaissement, de la chaux est versée. Grâce à une réaction chimique, la chaux retient l'eau, l'empêchant de s'évaporer et de quitter le coussin, c'est-à-dire retient un pourcentage constant d’eau dans l’oreiller, l’empêchant de s’affaisser. La recherche montre que les performances d'un tel oreiller sont 80 % supérieures à celles d'un oreiller simplement compacté.
22. Une fois la dalle posée, une double couche d'asphalte est posée, cette couche est relativement fine, l'épaisseur de chaque couche est généralement de 5 à 7 cm.
23. Pourquoi l'asphalte est-il posé sous le béton ? Il y a plusieurs raisons à cela. Premièrement, le béton est fragile à la rupture, et si le sol s'affaisse, des fissures apparaîtront immédiatement, et comme je l'ai mentionné plus haut, il n'est pas si facile de réparer le béton. La cause de l’affaissement des terres est l’eau. En posant une couche d'asphalte dense sous le béton, on prépare une surface plane et on élimine tout affaissement possible, car l'asphalte est étroitement compacté et occupe toutes sortes de petits trous et fissures dans le sol, et d'autre part, il sert d'agent imperméabilisant pour l'eau, l'empêchant de pénétrer sous le béton à travers les joints thermiques des joints de béton.
24. Je vous rappelle que le pourcentage d'eau contenue dans le coussin posé variera très peu au cours de la vie de la chaussée grâce à la chaux. Ainsi, la chaussée n'est pas sujette à l'affaissement, et si un affaissement se produit (parfois le sol sous le coussin cède), alors vous obtenez un trou lisse et monotone, agréable à parcourir et qui ne provoque pas de fissures dans le béton. , grâce à l'asphalte plus flexible.
25. Après tous ces ennuis, l'installation des armatures pour la tôle de béton commence enfin. Généralement, un renfort en acier standard d'un diamètre de 16 mm (413 MPa) est utilisé. Après avoir récupéré le renfort au sol, celui-ci est soulevé sur des supports en plastique ou en métal. La position idéale de l'armature se situe entre 1/3 et 1/2 de l'épaisseur de la chape à partir du bord supérieur, c'est-à-dire juste au-dessus du milieu de la chape.
26. Il y a deux raisons à cela : si vous posez l'armature trop près de la surface, l'armature risque de rouiller par manque de matière sur le dessus ; si vous la posez trop profondément, l'acier ne protégera pas le béton des fissures dans le sol ; couche supérieure de béton.
27. Le renfort en acier arrive sur le chantier en tiges de 18 mètres ; au niveau des joints, le renfort est posé avec un chevauchement calculé par les ingénieurs. Tout au long de l'histoire de la construction, les ingénieurs ont « développé » la technologie du chevauchement, qui consiste à éliminer le chevauchement de toutes les armatures sur la largeur de la chaussée en un seul endroit. Aujourd'hui, le pas d'échecs est le plus souvent utilisé, ce qui est clairement visible sur cette photo.
28. Le renforcement du béton est utilisé pour répartir la charge et éviter les fissures dans le revêtement. Le pourcentage d'acier dans la section transversale (perpendiculaire à la direction des véhicules) est généralement de 0,60 %, dans la section longitudinale (dans la direction des véhicules) - 0,85 %.
29. La plupart des fissures dans le revêtement se produisent à une distance de 1 à 3 mètres, dans une section transversale de la route (perpendiculaire à la circulation des voitures), car les voitures poussent la surface avec leurs roues lorsqu'elles se déplacent. Lorsque la contrainte de traction du béton dépasse la charge de conception admissible, une fissure apparaît. Le béton se comporte très mal en traction, tandis que l'acier se comporte très bien, donc ensemble, ils compensent les défauts de chacun.
30. À propos, il y a longtemps, une relation linéaire a été découverte entre le nombre et la position des fissures dans le béton et le volume d'acier contenu dans la chape. Ainsi, il a été prouvé qu'à mesure que la surface de contact entre l'acier et le béton diminue, la distance entre les fissures augmente.
31. Le finisseur de béton commence alors à couler un morceau de route. Pendant le processus de pose, les constructeurs tassent activement le béton avec des vibrateurs afin d'expulser autant d'air que possible du revêtement, ce qui réduit la résistance du béton ; À un moment donné, le pavé doit remplir la zone d'un joint thermique à un autre joint ; la totalité du tronçon de route doit être monolithique et sans joints de béton. Le béton de type III est utilisé pour le mélange, car Les particules de ce béton sont plus petites, en comparaison, par exemple, avec le type I, mais il ne faut pas non plus oublier que l'utilisation de particules plus petites augmente le transfert de chaleur du béton lors du durcissement, ce qui introduit ses propres problèmes dans le processus de durcissement du béton. . Le facteur de température de l'environnement extérieur influence grandement la formation de fissures dans le revêtement.
32. Dans les climats chauds (Texas, Floride), on essaie généralement de poser le béton la nuit, car le mélange perd moins d'humidité. La plage de température recommandée pour la pose du béton est de 10 à 25 degrés Celsius. Sinon, les constructeurs utilisent un système d’arrosage du béton pour éviter l’apparition de fissures à mesure que le béton durcit. Mais il ne faut pas oublier que l'ajout d'eau réduit le pourcentage de résistance du béton, c'est pourquoi un certain nombre de petites technologies et astuces sont utilisées pour l'arrosage - le plus souvent, le béton est enveloppé dans de la cellophane.
33. Un autre facteur qui influence grandement la chaussée en béton et sa durabilité est le type de pierre concassée utilisée. Par exemple, la pierre de rivière ou la pierre concassée de carrière ont des taux de dilatation thermique, de résistance et de flexibilité différents. Ainsi, différentes pierres concassées sont l'une des raisons de l'apparition de fissures si ses propriétés ne sont pas prises en compte. Une étude détaillée des différents types de pierre concassée a été réalisée dans les années 1960.
34. Lors du coulage de chaque zone, des cylindres de béton mesurant 10 (diamètre) x 20 (hauteur) cm ou 15x30 cm sont fabriqués, qui sont laissés à côté de la zone coulée, après 3 jours ils seront emmenés au laboratoire et cassés, puis le la résistance du béton coulé sera calculée. Ceci est fait pour garantir que le béton posé répond à toutes les exigences. Cela se fait précisément sur le chantier afin que les cylindres soient exposés aux mêmes conditions que le béton. Si vous remplissez les cylindres dans une usine de béton armé, d'où proviennent les bétonnières, vous obtenez souvent des chiffres gonflés. Si le béton ne passe pas le test, le revêtement devra être démonté et recoulé.
35. L'épaisseur habituelle de la chape pour les autoroutes interétatiques est de 30 cm, pour les autoroutes plus petites de 20 cm. Comme le montre la pratique, une telle épaisseur de béton posée sur un coussin d'asphalte peut parfaitement résister aux charges et ne nécessite pas de deuxième treillis en acier. À mesure que l'épaisseur du béton augmente, des fissures apparaissent, car le béton ne contient pas suffisamment d'acier pour répartir les charges ; lorsque l'épaisseur diminue, le béton ne peut pas supporter la charge des voitures.
36. Après l'excavation, les pavés en béton créent généralement une surface rugueuse, qui facilite l'écoulement de l'eau lorsqu'il pleut et augmente également le coefficient d'adhérence entre les roues des voitures et la surface de la route. Parfois, la rugosité n'est pas réalisée immédiatement, mais est découpée ultérieurement à l'aide d'une machine spéciale. Cela se produit généralement sur les ponts monolithiques.
37. Aussi, après avoir coulé sur la route, n'oubliez pas de signer quand cette section a été remplie, cela sera utile plus tard à des fins de réparation, ainsi que pour savoir quand la route peut être ouverte pour le transit des engins de construction pendant les travaux. processus. Le béton doit reposer pendant au moins 7 jours sans charges, après sept jours, des engins de construction légers peuvent être conduits le long de la route, mais il ne faut pas oublier que le béton ne gagnera en résistance qu'après 28 jours et si, pour une raison quelconque, des équipements lourds deviennent en surface, le béton de la structure peut alors être complètement endommagé. Par conséquent, si quelque part une grue lourde doit traverser la route, des tapis sont posés en dessous ou le béton est recouvert d'une épaisse couche de sable.
38. Après 28 jours, la route est complètement prête pour les travaux. La durée de vie de la route sans réparations majeures est de 25 ans. Dans les villes de Houston et de Dallas, certains tronçons d'autoroute ont été coulés en 1960 et sont toujours en excellent état. Ces zones sont utilisées pour les travaux scientifiques et l'observation. Les travaux scientifiques battent leur plein dans les deux universités les plus grandes et les plus prestigieuses du Texas : à Austin (la capitale du Texas) et à Houston.
39. Il existe aujourd'hui relativement de sites expérimentaux de chaussées en béton aux États-Unis parce que... Le ministère des Transports considère les routes en béton comme l'avenir. Ces sections sont situées dans les quatre zones climatiques du pays et ont des conceptions différentes. En 2001, sur plusieurs centaines de sites inondés entre 1961 et 2001, seuls 89 sites restaient sous surveillance.
40. À partir des expérimentations menées en 1999 et 2001 sur des parcelles âgées de 25 à 40 ans, plusieurs conclusions ont été tirées :
— selon la conception et les matériaux, une chaussée en béton peut résister aux charges sans se fissurer pendant 34 ans (contre une moyenne de 8 ans pour le béton bitumineux) ;
— après 34 ans, au cours des 5 années suivantes, seules 16 sections sont devenues inutilisables et ont dû être complètement remplacées ;
— depuis 20 ans, les automobilistes ne se plaignent pas de la dégradation du confort de conduite, mais dans certaines zones le sol porteur « a cédé », formant de petits creux lisses sans apparition de fissures dans la couche supérieure de la chaussée ;
— en 2012, sur 89 sites expérimentaux, 34 restaient actifs (dont 17 au Texas). Leur âge moyen est aujourd'hui de 31 ans. Les tronçons restants ont été refaits en raison de l'agrandissement actuel de la route, et les travaux scientifiques ont été achevés avec succès dans les délais impartis.
41. L'expérience de la pose de routes en béton est activement adoptée par les États-Unis par des pays d'Asie et d'ailleurs. La Chine et le Japon, ainsi que l'Australie et certains pays européens, construisent activement des autoroutes en béton, en s'appuyant sur l'expérience accumulée des constructeurs de routes américains. Aux États-Unis, dans la mesure du possible, les États tentent de construire de nouvelles routes uniquement en béton, réduisant ainsi les coûts d'entretien des routes pendant leur exploitation.
Eh bien, la prochaine fois, j'aborderai le sujet du béton bitumineux et je vous expliquerai pourquoi le DOT n'aime pas tellement l'asphalte.
Et en plus, ils sont durables. Et le secret ici est simple : les autoroutes américaines, ainsi que la plupart des routes locales de différentes catégories - attention ! - béton. Et contrairement aux systèmes européens, ils sont conçus pour des charges et un débit beaucoup plus importants.
La Chine, en plein développement, a choisi l'option américaine pour construire des autoroutes et en a « raboté » plus de 70 000 km au cours des quinze dernières années. Mais en Russie, il n’existe que 50 800 km de routes fédérales et elles ne sont pas du tout de qualité américaine.
À propos, notre premier constructeur d'autoroutes en béton solides et durables, conçues pour supporter des charges lourdes et rapides, fut le tristement mémorable Beria, alors qu'il travaillait sur les derniers missiles anti-aériens. Ainsi, en 1955, à une distance de 50 et 100 km de la capitale, sont apparus les soi-disant grands et petits anneaux de béton à deux voies. Ces dalles de béton ont été coulées sur place en deux rouleaux et, comme en témoigne la rumeur, le contremaître a inscrit son nom complet et la date de coulée sur chaque dalle - Lavrenty Pavlovich a assuré la responsabilité des contremaîtres pendant de nombreuses années. Et en effet, ces anneaux servent encore aujourd'hui - il y a seulement dix ans, aux endroits où ils étaient usés, ils ont commencé à être recouverts d'asphalte. Mais revenons aux routes d'Amérique...
ITINÉRAIRE I 75
Nous roulons donc le long de l'Interstate Highway I 75. Elle s'étend ici jusqu'en Floride depuis le Canada, et nous avons « atteint » son dernier tronçon de 150 milles de Sarasota à Fort Myers le long de la côte du Golfe. Et dans la pratique, nous découvrons quelles sont les normes routières américaines pour les autoroutes.
Un ruban de béton lisse en deux bandes traverse élastiquement le paysage plat de Floride avec des forêts et de nombreux marécages et lacs, s'étendant de temps en temps vers la côte de la mer, grimpant sur les viaducs d'accès aux ponts sur les baies passant devant les zones peuplées. Deux voies venant en sens inverse sont séparées soit par une bande verte, soit par une séparation en béton, mais ne se rapprochent pas à moins de dix mètres. La vitesse maximale sur les autoroutes est de 100 à 130 km/h, la vitesse minimale est de 60 à 80 km/h. La largeur minimale de l'accotement gauche est de 3 m (il est interdit de circuler dessus sous aucun prétexte), l'accotement droit est de 6 m Afin d'assurer la descente la plus sûre des collines, l'angle maximum de montée et de descente est de 6. %, la charge maximale est de 36 tonnes. Bien entendu, il n'y a pas d'intersections avec d'autres autoroutes à grande vitesse, mais pas sous forme de boucles avec des virages à 90 ou 180 degrés. Il y a simplement un interrupteur latéral posé le long de l'autoroute, à partir duquel vous pouvez entrer ou sortir sur une route secondaire ou des rues de zones peuplées le long du chemin.
LA RÉPARATION N'AFFECTE PAS LA VITESSE
Il y a aussi des zones en réparation - elles sont clôturées sur les autoroutes avec des bordures et des cônes en plastique, et la limite de vitesse ne change pas même sur la section rétrécie de l'autoroute ! Des marquages spéciaux sont réalisés à partir d'"autocollants" temporaires en relief avec des réflecteurs, clairement visibles dans les phares - à ma grande surprise, les zones de réparation ne sont pas spécialement éclairées et la nuit, le conducteur ne peut compter que sur ses phares. Par habitude, je suis tombé sur de tels cônes la nuit.
TECHNOLOGIE DU SUCCÈS
Et la piste elle-même est aménagée sous la forme d'un « hamburger » complexe. Tout d'abord, environ un mètre de sol est sélectionné pour cela. Ensuite, un lit de gravier, de sable et d'argile est coulé en couches avec un pilon, arrosé d'eau et d'une solution de chlorure de calcium ou de mortier de chaux. Ensuite, ils se détachent à nouveau et se compactent à nouveau. Le résultat est un coussin qui retient un pourcentage constant d’eau et ne s’affaisse pas lors d’une utilisation sur route. À l'étape suivante, une double couche d'asphalte dense de 5 à 7 cm d'épaisseur est posée - préparant ainsi dans un premier temps une surface plane pour la pose du béton. Et d'autre part, il sert d'imperméabilisation et ne permet pas à l'eau de s'écouler sous le béton à travers les joints thermiques. Après cela, le treillis d'armature est posé et le pavé en béton remplit cette section de route d'une couche de béton de 30 centimètres d'un joint thermique à l'autre - le béton doit être monolithique. Elle ne prendra toute sa force qu'au bout de 28 jours, mais une telle autoroute fonctionnera sans réparations majeures pendant une durée garantie de 25 ans et, en pratique, de 30 à 40 ans. .
ET VOUS NE VOLEZ PAS !
Pourquoi ai-je consacré autant d’espace à la technologie de construction d’autoroutes en béton aux États-Unis ? Non pas parce qu’ils sont bons, mais parce que je me souviens des abus traditionnels remontant à l’époque du socialisme développé. En effet, ces jours-ci, comme le montrent les chroniques criminelles, ils ont atteint des dimensions comparables en termes de longueur seulement à la longueur du réseau routier russe ! Ainsi, avant de dépenser des milliards de roubles et de commencer la construction massive d'excellentes routes bétonnées - complexes, et donc si propices au vol - il faudra d'abord éradiquer les voleurs, au moins dans ce secteur de l'économie. Et comment ne pas se souvenir encore une fois de Lavrenty Pavlovitch !
L'expérience des travailleurs routiers américains est adoptée par la Chine, le Japon, l'Australie et certains pays européens. La raison principale est que ces routes en béton sont durables (30 à 40 ans) et que, en même temps, les coûts de leur entretien sont minimes.
CONSTRUIRE DES ROUTES EST RENTABLE
Dans le même temps, la construction de telles routes est extrêmement rentable. Jugez par vous-même. Pour chaque gallon d’essence qu’un Américain paie à la pompe, 2,5 cents sont reversés au Federal Highway Fund, ce qui ajoute des dizaines de milliards de dollars chaque année au Federal Highway Fund. À cela s’ajoutent les taxes automobiles, les péages, les investissements privés et les ventes de titres. C'est-à-dire qu'avec l'aide de ce fonds, les autoroutes sont devenues une entreprise commerciale d'État rentable.
Plus de marchandises sont transportées sur les routes américaines (plus de 6 milliards de dollars) que sur le rail – c'est plus rentable. Selon les estimations des experts, le coût des infrastructures de transport routier aux États-Unis dépasse les deux mille milliards. dollars - cela représente plus de 15% de la valeur de tous les actifs productifs du pays !
CHAQUE DOLLAR EN DONNE DEUX
De plus, chaque milliard de dollars investi dans le développement des infrastructures de transport routier aux États-Unis conduit à la création de 35 000 emplois (plus de 300 000 personnes sont actuellement employées dans la construction de routes aux États-Unis) et évite également plus de 1 500 morts et 50 000 blessés dans les accidents de la route. Enfin, comme les économistes l’ont calculé, pour chaque dollar investi dans la construction de routes aux États-Unis au cours des quarante dernières années, deux dollars ont été économisés – grâce aux économies réalisées sur les soins de santé et les assurances, à la baisse du chômage et à l’augmentation de la productivité.
TOUT-TERRAIN AMÉRICAIN
Il est clair que les États-Unis ne sont pas nés avec une route, comme aiment à le dire les Américains, « une cuillère d'argent dans la bouche » : en 1901, il n'existait que 1 200 km de routes avec un revêtement dur de dalles, de briques et d'asphalte (en En Russie, à la fin du XIXe siècle, il y avait 10 000 km de routes recouvertes de pierre concassée, de gravier ou de pavés). Et les voitures étaient un luxe rare : les Américains utilisaient des chevaux pour les courts trajets et des trains pour les longs voyages. Tout a changé après que Ford a lancé la première chaîne d’assemblage automobile au monde en 1908, à partir de laquelle des millions de voitures produites en série pour « l’Américain moyen » ont commencé à sortir et à mettre l’Amérique sur roues.
SAUVAGE, OUEST SAUVAGE
Et puis les Yankees se sont précipités à pas de géant, mais de manière non systématique : de nouvelles routes ont été tracées à l'initiative et au désir d'hommes d'affaires qui étaient d'accord avec les autorités des États ou des villes, elles se croisaient souvent, se dupliquaient et étaient de qualité très différente ; Pourtant, au début des années 20 du siècle dernier, plus de 250 000 km d’autoroutes avaient déjà été construits ! En général, la construction de routes s'est développée dans le contexte du marché spontané de l'ère du Far West (comme tout le capitalisme américain de l'époque), créant de nouveaux problèmes pour la vague croissante de motorisation générale du pays. Et en raison de ce besoin évident, à la fin des années 1930, l’administration américaine a élaboré pour la première fois un plan visant à créer un réseau routier fédéral. Le premier bloc de béton américain a été construit en 1930 dans l’Indiana.
GLOIRE À ROOSEVELT !
On dit que le grand président américain Roosevelt a dessiné sur la carte du pays trois routes principales qui le traversaient d'ouest en est et trois du nord au sud (comment ne pas se souvenir de Nicolas Ier, qui a personnellement dessiné sur la carte l'itinéraire de le chemin de fer Nikolaev de Saint-Pétersbourg à Moscou avec un gribouillis au milieu à l'endroit où se trouve le doigt royal). Sur ordre de Roosevelt, le Bureau des routes publiques devait immédiatement commencer la construction de ces autoroutes - ainsi le président a non seulement atténué le sort de centaines de milliers de chômeurs jetés à la rue par la Grande Dépression, mais a également posé les bases de la construction de ces autoroutes. le nouveau « moteur » de l’économie américaine.
, Chine - 1800, États-Unis - 6400. Dans le même temps, la superficie de la Fédération de Russie est de 17,1, la Chine - 9,6, les États-Unis -9,4 millions de mètres carrés. km. Tirez des conclusions.
L'EXPÉRIENCE ALLEMANDE AU SERVICE DES INTÉRÊTS DES USA
Au nom de Roosevelt, Thomas McDonald est devenu un réformateur pratique des autoroutes américaines, très intéressé par les autoroutes allemandes - en béton, avec des éléments de séparation, avec un nombre limité de sorties et d'entrées clairement marquées. En 1941, les États-Unis ont adopté le Federal Highways Act, un réseau d'autoroutes à 4 voies d'une longueur de 43 000 km, accessible à tous les États. Cependant, l’entrée des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale ralentit la mise en œuvre de ce plan. Ce n'est qu'en 1947 que le Comité national des autoroutes interrégionales créé par Roosevelt après sa mort a commencé la construction d'un réseau d'autoroutes d'une longueur de 63 000 km pour un coût de 23 milliards de dollars. Mais des problèmes de financement du projet ont conduit à l'échec du projet. la construction d'autoroutes n'était ni fragile ni lente.
COMMENT LA CORÉE A AIDÉ L’AMÉRIQUE
Mais en 1950, les États-Unis se lancent dans une aventure militaire en Corée et la construction de routes acquiert une importance stratégique. Pour la première fois dans l'histoire du pays, le gouvernement fédéral y consacre 25 milliards de dollars, et la moitié des coûts supplémentaires doivent être supportés. par les États. En un an, plus de 10 000 km de nouvelles autoroutes ont été mises en service.
Le général Eisenhower, qui a remplacé le militariste Truman à la Maison Blanche en 1953, s’est imposé comme un partisan de l’expansion de la construction de routes. On pense que pendant les années de guerre, il a également été très impressionné par les autoroutes allemandes stratégiques en béton posées par Hitler. (L'extrémité orientale de l'un d'eux - dans l'ancienne Prusse orientale, et maintenant dans la région de Kaliningrad, est encore partiellement utilisée, et il a été décidé de démanteler les deux moitiés du pont monumental en béton de cette autoroute traversant la rivière Pregel. récemment).
Nommé d'après Eisenhower
Sur l'insistance d'Eisenhower, une loi spéciale a été adoptée en 1956, créant le Federal Highway Fund pour collecter des fonds pour le soutien et le développement des autoroutes fédérales, qui a finalisé la carte des principales autoroutes américaines, les exigences de leur conception, l'épaisseur de le revêtement en béton, la conception des panneaux routiers, qui ont approuvé le budget de 12 ans pour leur construction. Il a été augmenté de 25 milliards de dollars, dont 90 % ont été alloués par le gouvernement fédéral. En signe de la contribution spéciale du président général, George HW Bush, alors qu'il était à la Maison Blanche, a signé une loi qui établissait ce réseau d'autoroutes en béton sous le nom de réseau routier national Eisenhower.
O IL Y A PLUS D'IMPES
...Pourquoi tout ce discours sur les autoroutes américaines ? Et puis, c'est aussi instructif pour nous, qui vivons dans les étendues russes, dans un pays immense qui a historiquement et désespérément souffert de routes impraticables. Apparemment, il y a moins d'imbéciles aux États-Unis qu'ici (même s'il y en a aussi beaucoup là-bas) - après tout, ils ont réalisé que tout devait être en parfait état avec les routes. Il s’avère donc que, pour la prospérité de notre patrie, il est préférable de réduire sérieusement, par exemple, les coûts de construction de nouvelles routes spatiales. Les excellentes routes terrestres sont tout à fait dignes de devenir la fierté de la nation et une idée nationale...
Tout d'abord, il convient de démystifier le mythe, ou plutôt le stéréotype, qui existe depuis longtemps dans l'esprit des résidents russes sur l'état idéal des autoroutes aux États-Unis. Beaucoup de gens pensent qu'il n'y a pas de pires pistes russes au monde. Dans le même temps, les normes américaines constituent la norme à laquelle nous devons tendre. En réalité, les routes américaines présentent encore certaines différences par rapport à celles de Russie. Cependant, ils ne sont pas aussi importants qu’on le prétend généralement, même par ceux qui ne les ont jamais vus.
Tout d’abord, la qualité des revêtements routiers américains dans un État varie considérablement d’un autre. La raison en est non pas dans la technologie de la construction, mais bien plus banalement dans les conditions météorologiques. Par exemple, dans les États « ensoleillés » de Floride ou d'Hawaï, les routes sont en parfait état et y rouler est un plaisir. Mais en tournant un peu vers le nord, à New York ou au Michigan, la « nostalgie » de la Russie commence. Les routes des États du nord sont de qualité nettement inférieure à celles des régions au climat chaud et où l'été est ouvert toute l'année.
Il convient de noter que les autoroutes américaines ont une durée de vie plus longue. Étant donné que la technologie de pose de revêtements en asphalte présente un certain nombre de caractéristiques spécifiques. Cependant, la météo dicte ses conditions. Sans aucun doute, l’Amérique est très loin de l’hiver russe avec des gelées d’une semaine à moins 30 degrés. Même dans les États du nord, le climat est beaucoup plus confortable et plus chaud que dans le centre de la Russie. Il sera intéressant de voir ce qui arrive aux autoroutes américaines à des températures aussi basses.
Cependant, il n’est pas nécessaire de chercher bien loin un exemple clair. Il suffit de regarder le Canada où, comme vous le savez, les conditions météorologiques sont les plus semblables aux nôtres. Dans le même temps, les autoroutes sont un prototype exact du tout-terrain russe. Très probablement, la construction des routes canadiennes est réalisée à l'aide d'une technologie similaire à celle des États-Unis. La conclusion s'impose d'elle-même.
Contrairement aux routes russes, il faut souvent payer pour les routes américaines. Mais cela a ses côtés positifs. En règle générale, la route gratuite laisse souvent beaucoup à désirer. Alors qu’une autoroute à péage est toujours la clé d’une autoroute de haute qualité, presque idéale. En payant pour une telle route, le conducteur a accès à l'autoroute sans embouteillages, intersections et feux de circulation. C'est pour ce type de libre circulation, qui permet d'économiser du temps, du carburant et des nerfs, que les Américains sont prêts à payer assez souvent de leur poche, en recevant en prime des revêtements routiers de haute qualité.
De plus, les automobilistes aux États-Unis conduisent avec plus de prudence qu'en Russie. Tout d'abord, c'est le résultat du système approuvé d'amendes élevées pour les infractions sur la route. Et parfois - la stupidité élémentaire des conducteurs eux-mêmes. Par exemple, certaines femmes ne savent pas que lorsqu'elles tournent un coin, elles doivent se regarder dans le rétroviseur.
L'avantage le plus important des routes américaines réside dans leur marquage, clairement visible par tous les temps. La peinture routière est appliquée en plusieurs couches, ce qui lui permet de conserver longtemps sa durabilité et sa luminosité, quelles que soient les conditions climatiques et l'utilisation. La technologie de peinture des marquages routiers en Russie est très différente de celle des États-Unis. Comme vous le savez, la peinture domestique dure au maximum un mois sur la route. Malheureusement, personne ne s'en soucie plus, même si de gros véhicules se précipitent également sur l'autoroute. À propos, lorsque vous partez en voyage sur les routes américaines, utilisez les services de la société de transport http://www.bbtravel.ru/, qui s'occupe non seulement du transport de passagers, mais vous aidera également, par exemple, à réserver un chambre d'hôtel ou billets d'avion et de train.
Une caractéristique distinctive des autoroutes américaines est leur surface en béton. L'utilisation de tels matériaux dans la construction de routes permet de les créer de manière absolument plane et lisse, « sans accroc ». Cependant, il est effrayant d’imaginer ce qui arrivera aux routes en béton par temps glacial (par exemple -30°C) lorsqu’elles se transformeront en patinoire. De plus, lorsqu’il pleut, le béton devient très glissant. Et lorsque les roues entrent en contact avec un tel revêtement à grande vitesse, cela crée un bruit supplémentaire.
En conclusion, il faut ajouter qu’il est surprenant que les constructeurs de routes américains construisent des autoroutes à une vitesse incroyable. Vous pouvez observer à plusieurs reprises une image inhabituelle d'une énorme machine, semblable à un scorpion, projetant une autoroute à plusieurs niveaux (autoroute) en béton juste devant vos yeux. Toute cette action se déroule à une hauteur incroyable de 10 mètres.
Les routes américaines, en général, sont bien meilleures que les routes nationales. Aux USA, le conducteur ne répare pas sa voiture à chaque fois après un virage infructueux, comme en Russie. En revanche, le visiteur est d'abord déconcerté par la circulation à grande vitesse inhabituelle et son organisation particulière. Quoi qu'il en soit, la majorité des automobilistes russes qui ont conduit au moins une fois aux États-Unis donnent leur préférence aux routes américaines.
Photos de routes américaines.
Histoire du système routier américain
Le système routier américain actuel est l'un des systèmes les plus avancés jamais construits, non seulement en raison de la douceur de la surface (bien qu'il s'agisse d'un facteur important), mais également du système d'échangeur, de la largeur de la route, de sa capacité et de ses charges.
Mais les routes ne sont pas apparues instantanément aux États-Unis, elles ont connu une longue évolution et deux réformes, originaires d'Allemagne, après quoi elles ont outrepassé les normes allemandes et sont devenues le système que nous voyons aujourd'hui et que la Chine copie, une à une, et c'est-à-dire leurs raisons.
Aujourd'hui je vais vous parler de l'évolution des routes aux États-Unis, nous comprendrons l'indexation des routes, ainsi que la structure des autoroutes et des abords.
1. Toutes les routes des États-Unis ont des indices qui vous permettent de vous déplacer confortablement et d'éviter de vous perdre, et de nombreuses personnes viennent aux États-Unis simplement pour parcourir tout le pays en voiture pour leur propre plaisir. Mais cela n’a pas toujours été le cas ; autrefois, les routes des États-Unis n’étaient pas très différentes des routes russes d’aujourd’hui.
2. Au début des années 1900, avec le début du boom automobile, déclenché par Henry Ford, de nombreux résidents américains ont abandonné les bus pour les volants et ont commencé à profiter des voyages n'importe où et à tout moment, mais le plaisir a été de courte durée, car ... il n'y avait pratiquement pas de routes. Ainsi, en 1901, il n’y avait qu’environ 1 200 km de routes aux États-Unis. Ils avaient un revêtement sous forme d'asphalte, de tuiles ou de briques. Toutes les autres routes ressemblaient davantage à des directions.
3. En 1903, le gouvernement a décidé de percevoir une petite taxe auprès des propriétaires de voitures pour la construction de routes. Mais le problème était le suivant : il n'existait pas encore de technologie pour construire des routes ; les routes étaient construites de manière artisanale, par parcelles, et les principaux outils étaient des pelles et des rouleaux à vapeur qui compactaient la pierre concassée dispersée par les pelles. Au mieux, l’asphalte était posé à la main sur les routes.
4. En 1910, le désordre routier avait atteint son paroxysme et les automobilistes furent contraints de demander au gouvernement américain de créer un système routier unifié. Un groupe de passionnés a proposé un projet d'autoroute reliant New York à San Francisco, l'appelant l'autoroute. Lincoln. Le gouvernement a approuvé le projet et a promis d'aider. Mais la guerre qui accompagna le début de la construction bouleversa tous les plans. Il est intéressant de noter qu’en 1913, il y avait déjà 1,3 million de voitures aux États-Unis.
5. Après la guerre, l'armée a finalement terminé les routes avec ses camions. Le convoi victorieux, qui était censé célébrer la victoire en marchant de New York à San Francisco le long de la Lincoln Highway même, s'est transformé en un cauchemar qui a duré près de 2 mois et a coûté plusieurs dizaines de camions qui se sont renversés le long de la route. Après cela, le gouvernement a pris le taureau par les cornes de manière intensive et a très rapidement organisé un réseau routier. La réorganisation a été dirigée par Thomas MacDonald. En 1921, un projet d'une valeur de 75 millions de dollars (en argent de l'époque) fut adopté.
6. La réorganisation du système routier comprenait non seulement les routes elles-mêmes, mais aussi leur indexation. Ainsi, toutes les autoroutes ont reçu une indexation américaine. Les autoroutes paires s'étendaient d'ouest en est et leur nombre augmentait du nord au sud. Les autoroutes allant du nord au sud ont reçu des nombres impairs et les nombres ont augmenté d'est en ouest. Tous les panneaux sont devenus blancs et noirs et les chiffres étaient situés dans l'étoile « police ». Les autoroutes ont commencé à circuler dans tout le pays, se transformant en rues dans les villes et comportant plusieurs voies situées sur le même revêtement routier.
7. Par rapport à 1901, où il n'y avait que 1 200 km de routes avec au moins un peu de revêtement, en 1938 les États-Unis avaient achevé 448 000 km d'autoroutes et de rues, la plupart en béton, et en 1941, des routes avaient déjà été construites. 960 000 km de routes.
8. Les kilomètres de routes ont augmenté proportionnellement à l'insécurité ; chaque année, les routes tuaient de plus en plus d'automobilistes. Ainsi, rien qu'en 1940, plus de 30 000 personnes sont mortes dans des accidents. Macdonald n'a pas ignoré ce fait. Après avoir examiné le système autoroutier allemand à la fin des années 1930, il a remarqué à quel point les routes étaient plus sûres avec des voies divisées et combien le système était plus organisé avec des entrées et des sorties limitées de l'autoroute. À son retour, il conçoit une seconde réorganisation du système routier américain. Et deux ans plus tard, en 1940, la première autoroute était ouverte en Pennsylvanie. Il s’agissait essentiellement d’une copie de l’autoroute. Mais tout était fini : une nouvelle guerre commençait.
9. Le système routier a reçu un second souffle grâce au président D. Eisenhower, qui, en 1919, conduisait l'un des camions du convoi de la victoire de la Première Guerre mondiale et s'est mis à rude épreuve sur la longue route. En 1952, il devint président et promut immédiatement une nouvelle loi sur la construction routière. Et déjà en 1956, il signait une loi historique sur la construction de 66 000 km d'autoroutes dans toute l'Amérique, selon laquelle 90 % du coût des autoroutes des États était couvert par le gouvernement, et seulement 10 % devaient être couverts par le états eux-mêmes.
10. Dans le même temps, un petit problème se pose : comment réguler l'indexation, puisqu'il existe déjà un réseau routier avec un système de numérotation réglementé ? Ensuite, il a été décidé d'indexer les nouvelles autoroutes exactement dans le sens inverse et de donner à toutes les routes l'indice I - Interstate. Cela a été fait pour éviter de traverser des autoroutes portant les mêmes numéros. Ainsi, toutes les autoroutes allant d'ouest en est ont reçu des nombres pairs, augmentant du sud vers le nord, et les autoroutes allant du nord au sud ont reçu des nombres impairs, augmentant d'ouest en est. Et tous les panneaux ont reçu des « boucliers » bleus.
11. Mais il existe une exception : la I-99, en Pennsylvanie. Il a un index en panne. Cela a été fait avec un amendement du gouvernement, car sinon il y aurait confusion avec la route locale. À propos, cet amendement est toujours inscrit dans l'acte de céder les routes au nom du gouvernement.
12. Ainsi, après la deuxième réforme, toutes les routes ont été divisées en plusieurs grands groupes, dont certains, à leur tour, sont constitués de classes. Ainsi, de la plus importante à la moins significative, les routes sont classées dans les groupes suivants : Interstate Highways (indiquées par l'indice I), US Highways (US), State Highways (dans ce cas, TX), FM Roads (FM , signifiant De la ferme au marché, petites autoroutes locales), routes locales (ce groupe comprend d'autres routes, telles que Road (Rd), Avenue (Ave), Junction (Jct) et autres).
13. Mais Eisenhower a décidé de ne pas répéter le système comme en Allemagne et a avancé, réalisant une nouvelle révolution dans la construction d'autoroutes. Depuis la signature de la loi, le DOT a dépensé environ 27 millions de dollars dans diverses études, principalement liées à la conception des routes, à l'épaisseur et au type de chaussée. Sur la base des résultats de l'étude, un certain nombre de conclusions ont été tirées et de nouvelles normes ont été adoptées.
14.
– Toutes les routes doivent avoir des entrées et des sorties claires et contrôlées, éliminant ainsi toute circulation non réglementée pouvant entrer ou sortir de l'autoroute. Cela garantissait la sécurité routière.
– Toutes les routes doivent avoir une séparation en béton ou être à moins de 10 mètres les unes des autres, avec une bande verte entre les routes. Cela a évité les collisions frontales.
– La largeur minimale de l’accotement gauche est de 1 mètre, l’accotement droit est de 3 mètres, la largeur des couloirs est de 3,67 mètres.
– Angle de montée ou de descente maximum de 6 % (calculé comme 1 pied de montée pour 100 pieds de longueur de route = 1 %), cette règle est introduite parallèlement à la charge maximale pour les camions de 36 tonnes, garantissant une conduite plus sûre en descente. Dans les villes, l'angle d'élévation maximum est de 5 %.
15.
– Les carrefours routiers doivent avoir des liaisons à grande vitesse entre eux, à l'exclusion des virages à 90 ou 180 degrés, appelés « boucles ».
– Toutes les autoroutes doivent être continues et avoir également une route secondaire, appelée « route d’accès latérale ». Elle doit être parallèle à l'autoroute, toutes les sorties de l'autoroute doivent être dirigées vers la route secondaire, qui à son tour croise les rues. Cela élimine la congestion des voitures due aux feux de circulation sur l'autoroute et accélère également le flux de transit sur l'autoroute elle-même.
– La vitesse sûre sur l’autoroute est de 100 à 130 km/h, minimum de 60 à 80 km/h.
Ainsi, une nouvelle norme routière est née. Il a remplacé l’intersection par des « boucles » qui réduisaient considérablement la vitesse de circulation et augmentaient la sécurité et les limites de vitesse. À ce stade, le système routier américain devient indépendant, disant au revoir aux vestiges de l’ère coloniale hitlérienne sous la forme d’une autoroute unique.
16. Une petite digression. Beaucoup de gens confondent les routes I et les routes américaines, pensant que certaines appartiennent au gouvernement et d'autres à l'État, qualifiant certaines de locales et d'autres de fédérales, ou pensant que toutes les routes I sont interétatiques. J'ai entendu beaucoup de légendes sur ces routes, permettez-moi d'être clair. Les deux routes sont fédérales, mais font partie du bilan financier de l'État ; une route avec un indice I ne doit pas nécessairement dépasser les frontières de l'État ; il existe des routes avec un indice I qui ne s'étendent pas au-delà des limites d'une ville.
17. La différence est que les autoroutes américaines n'ont pas de système d'entrées et de sorties contrôlées rigides vers et depuis l'autoroute, contrairement aux autoroutes I, et les autoroutes I sont considérées comme des artères de circulation, tandis que les États-Unis sont considérées comme des routes plus lentes en termes de vitesse de déplacement, en raison à l'absence d'échangeurs, dans certains endroits, même si récemment un grand nombre de ces autoroutes ont été converties au standard I. L'État, à son tour, peut demander au gouvernement d'allouer de l'argent pour une sorte de projet de réparation ou d'agrandissement. Le seul tronçon de route inscrit dans les livres du gouvernement est le pont commémoratif Woodrow Wilson sur la I-95.
18. Une autre partie de la recherche scientifique portait sur les signes. Leurs tailles, couleurs et polices ont été étudiées. Ainsi, des panneaux de navigation verts et blancs ont été créés, qui ont montré que l'œil humain perçoit rapidement une telle combinaison pour la lecture, et une police a également été développée, lisible par l'œil le plus rapidement possible.
19. Parallèlement à tout cela, un tronçon de route d'environ 20 km de long a été créé, où les chauffeurs militaires conduisaient des camions à double pont 24 heures sur 24, testant la résistance de différents types de revêtements routiers.
20. Après de nombreuses études et tests pendant près de trois ans, le premier code de normes a été créé, dictant quels matériaux seront utilisés et où, la réglementation de la circulation, la conception des intersections, l'emplacement des panneaux et d'autres détails. Mais pendant que les travaux scientifiques se poursuivaient, les constructeurs ne restaient pas immobiles. De futurs emplacements pour les routes, des emplacements pour les ponts, des canaux de dérivation étaient en préparation, d'anciennes zones étaient démolies là où, selon les plans, passeraient les autoroutes. À propos, la construction de routes aux États-Unis est le plus grand projet de déplacement de terre d'un endroit à l'autre au monde ; même lors de la construction du canal de Panama, les constructeurs n'ont pas déplacé autant de terre d'un endroit à l'autre.
21. Dès le tracé de l'autoroute, des plans ont été élaborés pour que les routes soient élargies en fonction des besoins futurs. Ainsi, toutes les autoroutes disposaient de 60 mètres à droite et à gauche, que personne n'avait le droit de construire ou d'occuper. Aujourd'hui, dans les grandes villes, cette zone a déjà été partiellement ou totalement engloutie par l'expansion des autoroutes et des routes secondaires, mais en dehors des villes, elle est encore visible.
22. Actuellement, le projet Eisenhower n'est pas encore terminé, la dernière étape du projet continue d'être construite à Boston sur le dernier tronçon de l'I-90, où un système de tunnels et d'échangeurs est en cours de création. Et ce n'est qu'après son achèvement que le projet sera achevé.
23. Le coût total du projet Eisenhower s'est élevé à 114,4 milliards de dollars. Avec cet argent, 68 472 km de routes ont été construits. Bien sûr, aujourd'hui, le kilométrage est plus important, mais certaines extensions et extensions n'étaient pas incluses dans le programme et ont été créées aux dépens des États.
24. Quelques statistiques pour terminer la conversation sur les autoroutes - Le kilométrage des autoroutes inter-États représente 2 % du kilométrage routier total aux États-Unis, et aux États-Unis 3 %, mais les autoroutes inter-États représentent à elles seules 20 % du trafic automobile quotidien.
25. De plus, tous les réseaux routiers sont équipés de caméras de surveillance et de salles de contrôle. En cas d'accident, le répartiteur appelle immédiatement les services spéciaux et une dépanneuse ou une assistance routière sur place (tout le monde ne peut pas changer lui-même une crevaison). À propos, les caméras peuvent être vues par n'importe qui dans n'importe quelle ville.
26. Sur les routes avec les indices I et US, il est interdit de s'arrêter sur le bord de la route juste pour prendre des photos ou mâcher un sandwich, car cela peut être sanctionné par une amende. Cela a été fait pour des raisons de sécurité. De plus, en cas de panne, il ne faut pas, si possible, s'arrêter sur le côté gauche de la route, c'est pourquoi elle n'a qu'une largeur de 1 mètre. Cela est dû au fait que la voie de gauche est considérée comme la plus rapide. Mais personne n'a oublié les touristes ; dans les beaux endroits, il y a des plates-formes d'observation où l'on peut s'arrêter tranquillement et tout photographier.
27. Malgré la voie de gauche « plus rapide », vous ne pouvez pas y circuler plus vite que la limite de vitesse sur l'autoroute, car elle est considérée comme plus rapide ; Les camionneurs circulant sur la voie de droite conduisent souvent plus lentement que la limite de vitesse. La limite de vitesse habituelle est de 130 km/h entre les villes et de 100 km/h à l'intérieur des villes.
28. Des panneaux d'information sont installés sur toutes les routes pour informer les conducteurs des accidents et des difficultés de circulation.
29. Quelques règles plus intéressantes. S'il y a une voiture en panne sur le bord de la route, vous devez, si possible, vous déplacer sur la voie de gauche. S'il existe un service avec des feux allumés sur le bord de la route (police, ambulance), le conducteur qui passe, s'il ne peut pas tourner à gauche en raison d'un trafic intense, doit réduire sa vitesse à 80 km/h.
30. Outre les routes, il convient également de noter les petits détails du système routier des villes. À toutes les intersections, il y a des mâts de feux tricolores clairement visibles, qui ont généralement un feu tricolore par voie ; cette duplication a été créée pour des raisons de sécurité en cas de panne de l'une des sections de feux tricolores.
31. De plus, toutes les routes des villes ont toujours des poches pour tourner à gauche, ou une voie supplémentaire au milieu de la route pour tourner à gauche, ainsi que pour diviser la circulation, tout cela est fait pour la sécurité routière. De telles poches désengorgent considérablement les routes. Presque toujours, à de très rares exceptions près, sur les routes à très faible intensité, un virage à gauche s'effectue selon la flèche du feu tricolore, qui libère également la circulation.
32. Il existe un autre mythe intéressant : tous les 10 km sur l'autoroute, il y aurait une section droite pour l'atterrissage d'un avion. Personne ne sait exactement d'où vient ce mythe, un tel système n'existe pas, même si, en principe, un avion de petite envergure peut atterrir sur une autoroute, et il y a eu de tels cas, mais à cause des fils et des poteaux, l'atterrissage sur l'autoroute est difficile impossible sur un gros avion.
33. Des panneaux vous aident à comprendre quels restaurants se trouvent à cette sortie de l'autoroute, quelles stations-service de quelle entreprise et quels hôtels vous pouvez trouver si vous sortez à cet endroit de l'autoroute. Tous les panneaux d'information sont en bleu.
34. À l'intérieur des villes, les routes sont toujours éclairées ; cela se fait généralement à l'aide de mâts de grande hauteur disséminés le long de l'autoroute. Eh bien, parce que... Elles sont très hautes, donc pour changer les ampoules, les électriciens ne montent pas vers le haut, mais descendent vers le mât, qui est simplement suspendu à des câbles.
35. Ici et là, vous pouvez trouver des ferries, d'ailleurs, absolument tous les ferries aux États-Unis sont gratuits, ils sont financés par le gouvernement. Tout ce que vous avez à faire est de faire la queue, de monter à bord du ferry et de profiter du voyage.
36. Bien entendu, on pourrait affirmer qu’il existe de mauvaises routes en Amérique. Oui, ils existent, il est difficile de suivre une économie aussi importante, mais comme le montrent les statistiques, moins de 10 % du total des kilomètres sont des routes en mauvais état. Toutes les routes en mauvais état entrent dans la catégorie « Autres », ce sont des routes peu fréquentées, généralement dans des zones industrielles. Il est impossible de voir une mauvaise route avec l'indice I, US, FM, TX, sur laquelle on ne peut pas rouler 100, ces routes sont toujours surveillées en premier, même en pleine nature.
37. Concernant le système routier européen (je sais que les fans le diront maintenant), ils ne sont ni pires ni meilleurs, ils sont juste différents, ce sont des routes d'une génération différente et d'une classe différente, il est difficile de comparer ces systèmes, en Dans certains cas, les routes en Europe sont meilleures, dans d'autres, elles sont pires. La Chine a choisi de copier le système américain en raison de son débit et de son poids plus élevés.
38. Dans la prochaine partie de l'histoire sur les routes, nous parlerons du processus de construction des routes et, enfin, je montrerai comment le ministère américain des Transports mène des recherches scientifiques dans les universités de tout le pays.
Matériel statistique - mon préféré est dot.gov et fhwa.dot.gov, et comme d'habitude - history.com, keepitmovingdallas.com.
Médias électroniques "Monde intéressant". 06/04/2013
Chers amis et lecteurs ! Le projet Interesting World a besoin de votre aide !
Avec notre argent personnel, nous achetons du matériel photo et vidéo, tout le matériel de bureau, payons l'hébergement et l'accès à Internet, organisons des voyages, écrivons la nuit, traitons des photos et des vidéos, rédigeons des articles, etc. Notre argent personnel n’est naturellement pas suffisant.
Si tu as besoin de notre travail, si tu veux projet "Monde intéressant" continué d'exister, veuillez transférer un montant qui ne vous pèse pas vers Carte Sberbank : Mastercard 5469400010332547 ou sur Carte Visa Banque Raiffeisen 4476246139320804 Shiryaev Igor Evgenievich.
Vous pouvez également lister Yandex Money vers le portefeuille : 410015266707776 . Cela vous prendra un peu de temps et d'argent, mais le magazine « Interesting World » survivra et vous ravira avec de nouveaux articles, photographies et vidéos.
