KOROTEEV Konstantin Apollonovich, pemimpin militer Soviet, Kolonel Jenderal (1944). Pahlawan Uni Soviet (04/06/1945).
Lahir dari keluarga kelas pekerja. Dia lulus dari sekolah dasar dan bekerja di tambang Shcheglovsky sebagai buruh. Anggota Perang Dunia Pertama. Pada bulan Agustus 1916, ia secara sukarela memasuki dinas militer dan dikirim ke Front Barat Daya. Terdaftar di tim grenadier Resimen Infantri ke-290. Dia bertempur sebagai bagian dari resimen sampai demobilisasi pada bulan Desember 1917. Sekembalinya ke tanah airnya, dia kembali bekerja sebagai buruh di tambang Shcheglovsky. Pada bulan Februari 1918, ia secara sukarela bergabung dengan detasemen Pengawal Merah, yang dibentuk dari para pekerja tambang Shcheglovsky. Setelah selesai pembentukannya, detasemen tersebut berganti nama menjadi batalion Lugansk ke-1, dan K.A. Koroteev terpilih menjadi komandan kompi ke-2. Pada bulan April, batalion tersebut menjadi bagian dari Tentara Ukraina ke-5 yang dibentuk di bawah komando K.E. Voroshilov dan berpartisipasi dalam pertahanan Lugansk, dalam pertempuran melawan pasukan pendudukan Jerman. Kemudian Koroteev mengambil bagian dalam penindasan pemberontakan anti-Soviet di Cossack di Don dan melawan Tsaritsyn.
Pada bulan Juni 1918, Divisi Senapan Komunis ke-1 dibentuk di sini, di mana Koroteev diangkat menjadi komandan peleton Resimen Komunis ke-2. Sebagai bagian dari divisi ia mengambil bagian dalam pertempuran di dekat Tsaritsyn. Pada bulan September 1919, setelah Tsaritsyn menyerah, ia dikirim untuk belajar di Saratov untuk kursus infanteri dan senapan mesin. Sebagai bagian dari detasemen kadet, ia berpartisipasi dalam penindasan pemberontakan A.P. Sapozhkov di stepa Ural. Setelah menyelesaikan kursus pada bulan Juli 1920, ia segera diangkat ke jabatan komandan peleton resimen cadangan ke-4 di Roslavl. Pada bulan Januari 1921, ia diangkat menjadi komandan peleton di Resimen Infantri ke-31 Divisi Infanteri ke-4, dan pada bulan Juni tahun yang sama ia dipindahkan ke Resimen Infantri ke-11. Setelah menyelesaikan kursus berulang kali di Front Barat di Smolensk pada Juli 1924, ia menjabat sebagai asisten komandan dan komandan kompi, komandan batalion senapan. Pada bulan Oktober 1926 ia lulus dari kursus pelatihan lanjutan taktis senapan untuk staf komando Tentara Merah "Vystrel" yang dinamai demikian. Komintern. Pada bulan Januari 1934, ia diangkat menjadi kepala staf Resimen Infantri ke-14, dan pada bulan Maret 1935, ia mengambil alih komando resimen ini. Sejak Juli 1937 K.A. Koroteev adalah kepala staf, dan sejak Februari 1938, komandan Divisi Senapan ke-27 sebagai bagian dari Korps Senapan ke-4 Distrik Militer Khusus Belarusia. Dalam posisi ini pada tahun 1939 ia berpartisipasi dalam kampanye Tentara Merah di Belarus Barat. Sejak pertengahan Januari 1940, komandan brigade K.A. Koroteev mengambil bagian dalam Perang Soviet-Finlandia tahun 1939-1940. Pada awal Maret 1940, ia mengambil alih komando Korps Senapan ke-56 dan bertempur di posisi ini hingga akhir permusuhan. Pada bulan Juni 1940 ia dipromosikan menjadi mayor jenderal. Pada Oktober 1940, ia diangkat menjadi inspektur infanteri di Distrik Militer Leningrad. Pada bulan Maret 1941, ia dipindahkan ke Distrik Militer Khusus Kiev ke jabatan komandan Korps Senapan ke-55.
Dengan dimulainya Perang Patriotik Hebat, korps di bawah komando Mayor Jenderal K.A. Koroteev, sebagai bagian dari Front Barat Daya, berpartisipasi dalam pertempuran perbatasan, pada bulan Juli 1941, sebagai bagian dari Tentara ke-18 Front Selatan, ia melakukan pertempuran pertahanan yang berat di sungai. Dniester. Pada bulan Agustus, korps tersebut dibubarkan, dan Koroteev diangkat sebagai wakil komandan Angkatan Darat ke-18 untuk urusan belakang. Sejak Oktober tahun yang sama, ia memimpin Angkatan Darat ke-12, yang berhasil beroperasi selama operasi pertahanan dan ofensif di Rostov. Sejak Maret 1942 - asisten komandan Front Selatan. Sejak Agustus tahun yang sama, ia menjadi komandan Korps Senapan Pengawal ke-11, yang, sebagai bagian dari Angkatan Darat ke-9 Front Transkaukasia, melakukan pertempuran defensif ke arah Ordzhonikidze. Pada bulan September 1942, ia diangkat menjadi komandan Angkatan Darat ke-9, yang pasukannya ikut serta dalam pertempuran Kaukasus. Sejak Februari 1943, ia pertama kali memimpin Angkatan Darat ke-18, dan mulai Maret - lagi-lagi Angkatan Darat ke-9. Pada bulan April 1943, ia dianugerahi pangkat letnan jenderal. Dari Juli 1943 hingga akhir perang, ia memimpin Angkatan Darat ke-52, yang pertama kali menjadi cadangan Markas Besar Komando Tertinggi, kemudian menjadi bagian dari Voronezh, Stepa (mulai 20 Oktober 1943 - Ukraina ke-2), front Ukraina ke-1 . Pada bulan September 1944, ia dianugerahi pangkat Kolonel Jenderal. Dengan terampil memimpin pasukan tentara dalam pertempuran untuk Dnieper, dalam operasi ofensif Korsun-Shevchenko, Uman-Botosha, Yassy-Kishinev, Vistula-Oder, Silesia Bawah, Berlin dan Praha. Untuk kepemimpinan pasukan yang terampil selama penyeberangan sungai. Oder dan dalam pertempuran selama perebutan pusat komunikasi penting dalam operasi Vistula-Oder K.A. Koroteev dianugerahi gelar Pahlawan Uni Soviet.
Setelah perang, Kolonel Jenderal K.A. Koroteev terus memimpin Angkatan Darat ke-52. Setelah lulus dari Kursus Akademik Tinggi di Akademi Militer Tinggi yang diberi nama. K.E. Voroshilov diangkat menjadi komandan Distrik Militer Trans-Baikal. Pada bulan Maret 1951, ia dibebastugaskan karena alasan kesehatan dan menjalani perawatan. Kemudian pada November 1951 diangkat menjadi asisten komandan Distrik Militer Kaukasus Utara. Dia adalah wakil Soviet Tertinggi Uni Soviet pada pertemuan ke-3. Dia dimakamkan di pemakaman Novodevichy.
Dianugerahi 3 Ordo Lenin, 4 Ordo Spanduk Merah, Ordo Suvorov kelas 1, 3 Ordo Kutuzov kelas 1, Ordo Bogdan Khmelnitsky kelas 1, medali, serta ordo asing.
112 kapal hilang
Pertama, mari kita lihat dua tanggal bersejarah bagi Perusahaan Perkapalan Azov. Yang pertama - 24 Agustus 1991 - hari deklarasi kemerdekaan negara Ukraina. Salah satu perusahaan yang termasuk dalam sistem Kementerian Angkatan Laut Uni Soviet dan diterima "diwarisi" oleh negara yang baru lahir adalah Perusahaan Perkapalan Azov - yang terbesar keenam dan terpenting dalam struktur MMF Uni Soviet. Struktur Perusahaan Perkapalan Azov pada waktu itu mencakup 146 unit armada pengangkut: kapal kargo kering, pengangkut curah, kapal kontainer, kapal tanker - dengan daya angkut 3 ribu hingga 30 ribu ton, pemecah es, kapal tunda, dan perahu lainnya; pelabuhan, Taganrog, Mariupol, Berdyansk, Kerch, feri yang melintasi Krimea-Kaukasus. Tempat perbaikan kapal di pabrik peralatan industri dan transportasi Berdyansk di Rostov, Taganrog, Mariupol, Kerch; armada peti kemasnya sendiri, yang memungkinkannya memenuhi kebutuhan lima jalur peti kemas yang dilayani oleh kapal-kapal perusahaan pelayaran secara andal. Lokasi perbaikan taman peti kemas kami sendiri, dilengkapi dengan tingkat paling modern berkat pasokan peralatan Italia, memungkinkan untuk memelihara taman peti kemas agar tetap berfungsi tanpa investasi keuangan yang signifikan, sejumlah besar fasilitas sosial dan budaya, termasuk taman kanak-kanak, rekreasi pusat, kamp perintis, persediaan perumahan, dll., dll. Hampir 25.000 profesional angkatan laut dan pesisir menatap masa depan dengan berani.
Tanggal pembuatan zaman kedua adalah 24 Januari 2003 - dengan keputusan Dana Milik Negara Daerah Donetsk Ukraina, sesuai dengan Kementerian Transportasi dan Komite Antimonopoli Ukraina, perjanjian sewa untuk properti negara dan organisasi penyewa dari Perusahaan Pengiriman Azov dihentikan lebih awal. Pada saat pengakhiran perjanjian sewa, armada Perusahaan Pengiriman Azov mencakup 33 kapal yang beroperasi (“SMELA” ke-34 m/v, yang sebelumnya ditarik dari armada aktif dan untuk waktu yang lama merupakan bekas pusat pelatihan, membusuk dengan aman di Mole Utara pelabuhan Mariupol), beberapa properti real estate di kota Mariupol dan Kyiv. Hampir tidak ada satu pun dari 33 kapal tersebut yang berada di bawah kendali langsung perusahaan pelayaran itu sendiri. Perusahaan, yang terbebani dengan hutang, selalu berada dalam mode darurat - hutang terhadap anggaran, sewa yang belum dibayar kepada negara, dan tunggakan upah bagi pekerja pantai semakin meningkat. Gambaran suram ini diperparah dengan penangkapan terus-menerus terhadap kapal-kapal di luar negeri. Anehnya, tetapi pemasok bahan bakar, oli, suku cadang, produk, dll. mereka terus-menerus ingin mendapatkan uang untuk membeli bunker, perbekalan, perbaikan, dan segala sesuatu yang diperlukan untuk pengoperasian normal kapal. Bosan menunggu pembayaran yang dijanjikan, mereka mengambil tindakan ekstrim - kapal ditangkap untuk memastikan pengembalian dana. Para awak kapal, yang bosan dengan penangkapan, upah yang tertunda, dan kualitas makanan yang buruk, dari waktu ke waktu jatuh ke dalam kondisi sebelum serangan, menolak untuk pergi ke Laut Hitam atau meninggalkan kapal sampai mereka menerima pembayaran penuh untuk bulan-bulan hidup mereka bekerja di laut.
Lalu apa yang menyebabkan perusahaan yang tadinya berkembang pesat ini berakhir menyedihkan? Kami akan mencoba memahami secara realistis, sejauh mungkin, alasan obyektif dan subyektif dari situasi saat ini.
Jadi, Agustus 1991. Perusahaan pelayaran secara otomatis akan kehilangan perusahaan yang tersisa di Rusia. Dalam waktu singkat, semua perusahaan yang secara administratif merupakan bagian dari Perusahaan Perkapalan Azov memperoleh status perusahaan milik negara yang independen. Dengan demikian, periode manajemen komando administratif berakhir, dan manajemen AMP terpaksa beralih dari bawahannya ke kondisi kerja kontrak. Ini tidak menyenangkan, tetapi begitulah cara kerja seluruh dunia “layanan - pembayaran”. Periode ekonomi pasar telah tiba.
Di AMP semuanya dipimpin oleh satu orang
Seberapa siapkah kepemimpinan Perusahaan Perkapalan Azov untuk tindakan independen, tanpa perwalian, kendali, dan bantuan dari struktur Kementerian Armada Laut Uni Soviet? Kita harus memberi penghormatan - ada dorongan, keinginan untuk mengubah kehidupan dengan cara yang baru. Pada tahun 1991, Perusahaan Pengiriman Azov “berhasil” memulai terobosannya ke pasar internasional global. Perusahaan baru diciptakan, seperti ujian pena - perusahaan pelayaran "KOMETAS, Mariupol" - kapal curah berusia 22 tahun "ZAPOROZHIE" dipindahkan ke sana, perusahaan pelayaran GASKO - pertama kapal motor "POLOTSK" dipindahkan ke sana di sana, dan kemudian kapal motor "SAMUIL MARSHAK", perusahaan Dove dibuka Pengiriman, London - kapal motor Alexander Dovzhenko dengan aman dipindahkan ke sana. Benar, untuk alasan yang tidak diketahui, mantan wakil kepala pertama perusahaan pelayaran Tsarev A.P. (pesaing paling realistis dan berwibawa untuk posisi kepala perusahaan pelayaran) meninggalkan Mariupol dan setuju untuk memimpin usaha patungan kecil yang baru dibuat - perusahaan agensi "AZMED", Athena.
Jadi, pada akhir tahun 1991, perusahaan pelayaran, bersama dengan kerugian obyektif atas properti yang tersisa di luar perbatasan negara Ukraina, kerugian arus kargo konstan yang terakumulasi selama bertahun-tahun dari Asosiasi Perdagangan Luar Negeri Uni Soviet, kerugian pendanaan yang stabil, pengeluaran armada saat ini dan sebagainya, dll., tiba-tiba - dengan satu pukulan pena - kehilangan kepemimpinannya tiga unit armada dengan total tonase sekitar 50.000 ton.
Kesulitan yang timbul secara obyektif dalam proses manajemen diperburuk oleh kesalahan manajemen. Tahun 1992 praktis tidak mengubah keadaan. Ada pencarian aktif mitra dan upaya menjalin koneksi di berbagai wilayah di dunia. Di gedung manajemen, semakin banyak wajah baru yang terus muncul dan menghilang, tugasnya adalah memaksimalkan perluasan koneksi dan kontak perusahaan pelayaran, mencari klien permanen dan basis kargo. Pada saat yang sama, karena berada di wilayah paling maju secara industri di Ukraina - Donbass, tidak ada upaya sama sekali untuk membentuk basis kargo di wilayah tersebut, untuk mengalihkan perusahaan-perusahaan yang paling berorientasi ekspor ke transportasi dengan armada domestik, yaitu semua yang, 10 - 12 tahun kemudian, akan dijadikan sebagai program negara penciptaan National Carrier.
Apa yang menghalangi manajemen AMP pada tahun 1992 untuk mulai mengembangkan program untuk menciptakan basis kargo sendiri, sebagai dasar bagi kemakmuran perusahaan yang stabil selama bertahun-tahun yang akan datang? Selain itu, usulan serupa berulang kali diajukan oleh kepala dinas komersial, dinas operasi dan banyak karyawan lainnya. Dan semua ini di hadapan perusahaan-perusahaan seperti raksasa metalurgi di kawasan ini - pabrik AZOVSTAL, pabrik Ilyich, Pabrik Metalurgi Donetsk, serta pertambangan dan departemen yang memiliki potensi ekspor dan terus-menerus mengirimkan muatan mereka untuk ekspor.
Harus diasumsikan bahwa tugas yang dihadapi manajemen AMP tidak sesuai dengan apa yang ada di dekatnya - praktis dalam waktu setengah jam dengan mobil (namun perlu diingat bahwa pada tahun 1992 perusahaan pelayaran tersebut adalah Perusahaan Negara, dan hal ini memaksakan tanggung jawabnya. batasan pada keinginan para pemimpin.
Tahun 1993 adalah tahun penentu yang menentukan nasib masa depan Perusahaan Perkapalan Azov. Pada tanggal 2 Juli, Dana Milik Negara Ukraina menandatangani perjanjian sewa dengan Organisasi Penyewa Perusahaan Pengiriman Azov. Ketentuan utama undang-undang Ukraina yang mengatur hubungan sewa pada waktu itu adalah sebagai berikut:
1. Sebuah organisasi penyewa dibuat, yang terdiri dari karyawan dan manajemen perusahaan.
2. Pada suatu waktu tertentu dicatat nilai aktiva tetap, persediaan, aktiva lancar dan tidak lancar, serta hutang dan piutang.
3. Menurut metodologi yang disetujui, biaya sewa, penyusutan, dll dihitung.
4. Perjanjian sewa dibuat dengan pemilik properti - dalam hal ini, dengan Dana Milik Negara Ukraina.
Sebuah perusahaan baru diciptakan atas dasar Organisasi Penyewa dan Properti yang Disewakan, yang sejak saat tertentu mulai beroperasi dalam bentuk baru. Tanggung jawab utama perusahaan persewaan adalah sebagai berikut:
— secara efektif menggunakan properti sewaan
— melakukan perbaikan dan modernisasi properti yang disewakan
- mengasuransikan harta benda terhadap kehilangan dan kerusakan demi kepentingan pemiliknya - Dana Milik Negara
- membayar sewa tepat waktu dan lunas
- membayar penuh kepada negara untuk semua jenis pajak dan pembayaran.
Sisa keuntungan setelah menyelesaikan semua poin di atas tetap tersedia untuk Anda
Organisasi penyewa dan digunakan sesuai kebijaksanaan mereka. Baik untuk pembelian aset tetap dari negara, atau untuk perolehan aset tetap baru yang sudah dimiliki, atau untuk meningkatkan basis sosial dan meningkatkan taraf hidup anggota Organisasi Penyewa. Segalanya tampak sangat jelas dan sederhana, namun kenyataannya kejadian aneh terjadi. Secara struktural, badan pengatur tertinggi - rapat umum penyewa - mendelegasikan hampir semua kekuasaan kepada Dewan Penyewa, yang terdiri dari Manajer Pertama yang berada di bawahnya. Dengan demikian, secara “de facto” satu orang bertanggung jawab atas segalanya, dan Dewan Penyewa berperan sebagai pelindung demokratis.
Lubang hitam alias pusat penyelesaian keuangan
Penciptaan usaha patungan secara luas di luar negeri dimulai. Perusahaan "BASCO" (Istanbul), "Azov-London" (Inggris), "Azko-Italia" (Piraeus), "Azoil" (Piraeus), "Azovrepair" (Piraeus), "Egasco" (Mesir,) melanggar dengan hubungan jangka panjang yang besar dengan perusahaan agensi “Pharaoh Shipping” (Lebanon) menyebabkan kerugian yang sangat besar; Di tempat yang kosong, sebuah perusahaan baru "ASSA" didirikan dengan Tuan Tofik Issa yang terkenal kejam (dikenal dengan fakta bahwa setelah membeli kapal yang "dinonaktifkan" dari AMP, ia segera menjual kembali beberapa di antaranya, setelah itu kapal-kapal tersebut berhasil dioperasikan di bawah bendera negara lain, mendatangkan keuntungan bagi pemiliknya). Perusahaan yang sangat menarik, Azov GMBH (Hamburg), sedang didirikan. Perusahaan ini menarik dalam pembagian saham - Perusahaan Perkapalan Azov dengan aset produksinya (yaitu armada) memiliki 60 persen, pihak Jerman, diwakili oleh Tuan Zbarashchenko (mantan karyawan AMP), menyumbangkan beberapa ballpoint pena dan kalkulator, tetapi memiliki 40 persen modal dasar perusahaan. Daftar ini tidak ada habisnya... Muncul situasi anekdot - setelah penghentian layanan linier ke pelabuhan Casablanca dan penjualan praktis truk kayu - tiba-tiba kantor perwakilan AMP dibuka di pelabuhan Casablanca!
Pusat penyelesaian keuangan sedang didirikan di luar negeri - misalnya, Azov Holding (Wina), dengan satu direktur resmi - manajer yang diwakili oleh ... Anatoly Ivanovich Bandura. Semua aliran keuangan dari pengoperasian armada terbatas pada dua atau tiga perusahaan yang berlokasi di London, Wina, Genoa, dan Hamburg. Faktanya, semua perusahaan ini dikendalikan oleh satu orang. Anda mungkin sudah menebak siapa yang kita bicarakan...
Secara struktural, skema ini diulangi di semua wilayah di dunia: pada tahap pertama, usaha patungan dibuat - perusahaan penyamaran resmi, dikendalikan dan melapor kepada prinsipal - yaitu, Perusahaan Perkapalan Azov. Pada saat yang sama, dibuka perusahaan luar negeri yang tidak dikendalikan oleh siapa pun kecuali para pendirinya. Kapal-kapal, dengan motivasi “bagaimanapun juga, ini adalah perusahaan kami,” dialihkan untuk dikelola (di bawah time charter, bareboat charter, dll.) dengan tarif yang jauh lebih rendah daripada yang ada di pasar ke usaha patungan dan kemudian ke perusahaan lepas pantai. Dan atas nama perusahaan lepas pantai, armada tersebut mulai bekerja dengan harga pasar riil. Dengan demikian, keuntungan tetap ada di rekening perusahaan-perusahaan luar negeri, sementara pelaporan anak-anak perusahaan berkembang pesat - mereka bekerja “untuk mendapatkan komisi dan keuntungan kecil.”
Bagaimana “kupu-kupu” dengan jutaan di cakarnya menghilang
Mari kita coba menelusuri nasib selanjutnya dari beberapa perusahaan yang didirikan. "GASCO" (Dubai) - perusahaan tersebut sudah tidak ada lagi, tetapi secara paralel perusahaan "OASIS SHIPPING" berkembang pesat, dan tidak ada yang mengingat kapal m/v "Samuil Marshak" dan m/v "Polotsk" yang menghilang dari neraca AMP, atau lusinan kapal "Ivan Koroteev" dan "peringatan 50 tahun Komsomol", yang bekerja untuk mendapatkan uang di perusahaan ini selama bertahun-tahun. Azov London tidak ada lagi dengan biaya $8 juta yang belum dikonfirmasi, tetapi sejumlah perusahaan Isle of Man bermunculan dan mengoperasikan armada ALP dengan sukses selama beberapa tahun. Kami ingin membahas aktivitas Azov London secara lebih rinci - contoh perusahaan ini sangat khas:
Jadi, pada tahun 1993, usaha patungan Azov London (Inggris Raya) didirikan. Peserta perusahaan tersebut adalah Azov Shipping Company dan perusahaan AYOK (AS). Pada tahun 1995, saham perusahaan AYOK dibeli. Faktanya, udara telah dibeli, karena Azov London tidak memiliki properti apa pun. Perusahaan diberikan semua hak istimewa yang mungkin merugikan Perusahaan Pengiriman Azov, yaitu peningkatan jumlah komisi, hingga 10 - 12 persen dari jumlah pengangkutan untuk semua kapal (dan pada saat yang sama, hingga 20 - 22 kapal AMP dioperasikan berada di bawah kendali perusahaan). Dengan demikian, arus kas yang signifikan ditarik dari Ukraina. Misalnya, perputaran dana hanya untuk enam kapal curah, “Dobrush”, “Makeevka”, “Avdeevka”, “Berdyansk”, “Mariupol”, “Sumy” mencapai 3 - 3,5 juta dolar per tahun untuk setiap kapal, sebagai tambahan, kapal “ Kramatorsk", "Fatezh", "Jenderal Blazhevich", kapal jenis "Komsomolets" dan banyak lainnya, yang menghasilkan omset tahunan lebih dari 50 juta dolar! Pembentukan perusahaan cangkang yang terdaftar di Pulau Man memungkinkan adanya kontrak ganda untuk transportasi dengan perbedaan pengangkutan, yang disimpan di rekening perusahaan cangkang tersebut. Jadi, selain komisi sekitar 5 juta dolar per tahun, ada “pemotongan biaya pengiriman”, yang secara signifikan mengurangi keuntungan Perusahaan Pengiriman Azov. Di antara perusahaan cangkang, sebuah perusahaan asuransi juga didirikan di Pulau Man, yang secara signifikan meningkatkan biaya asuransi seluruh armada AMP. Baiklah, mari kita coba menjumlahkan jumlah total kerusakannya:
- komisi yang meningkat untuk Azov London - kerugian hingga 5-6 juta dolar per tahun;
— perbedaan biaya pengangkutan untuk semua kapal — kerugian sebesar 2-3 juta dolar per tahun;
— peningkatan biaya asuransi menjadi $1 juta per tahun;
- komisi untuk persediaan, pengiriman produk,
suku cadang dan perlengkapan lainnya hingga $2 juta
Jadi, setiap tahunnya AMP sendiri menyebabkan kerusakan sebesar 10 - 12 juta di Azov London. Kegiatan tersebut berlanjut hingga awal tahun 2000, yaitu 8-9 tahun. Mudah untuk menghitung bahwa total kerusakan berjumlah sekitar $90 juta. Sebagai referensi, biaya satu kapal curah berusia 8-12 tahun di tahun yang berbeda adalah sekitar 8-10 juta dolar. Artinya, organisasi penyewa dapat, tanpa kesulitan keuangan, membeli sekitar 8–10 kapal berbendera Ukraina dengan tonase masing-masing 25.000–30.000 ton. Namun, selama audit perusahaan Azov London, biaya yang belum dikonfirmasi sebesar $8 juta teridentifikasi! Setelah itu, kepala akuntan Viktor Kosenko, yang sedang melakukan audit perusahaan, tiba-tiba meninggal. Kemudian perusahaan Azov London ditutup. Perusahaan Genfraigt, yang mendeklarasikan dirinya sebagai penerus perusahaan Azov London, juga bubar sekitar 6-9 bulan kemudian.
Dengan demikian, total kerugian AMP dari tindakan di pantai Inggris saja berjumlah setidaknya 100 juta dolar AS! Contoh lainnya? Silakan:
— “Azco” (Italia): praktis terus eksis, memegang dan mengoperasikan tempat parkir kontainer bekas Perusahaan Pengiriman Azov.
- "Azoil" dan "Azovrepair": ditutup untuk perusahaan induk Azov Wina - dijual (baca ditransfer) karena tidak menguntungkan kepada investor yang tidak dikenal (ingat bahwa di Wina satu-satunya orang yang memiliki hak untuk membuat keputusan pribadi adalah kepala perusahaan Perusahaan Pelayaran Azov)
- "AZMED" (Piraeus): dilikuidasi karena kebangkrutan, tetapi perusahaan seperti "Sea Safe", "Holy Sea", "Divina Shipping" dan lain-lain, yang sebenarnya mengoperasikan armadanya dan membawa jutaan kerugian bagi Azov Shipping Company, terus eksis dengan sukses. Misalnya, tunggakan gaji pelaut kapal jenis Usolye yang dikelola Sea Safe saja mencapai 600 ribu dolar dan ditutupi dari dana Azov Shipping Company.
— “Egasco”: tidak ada lagi
— “ASSA” (Lebanon), (Suriah): dengan kerugian besar akibat sejumlah tuntutan hukum, pada tahun 2003 dimungkinkan untuk mengembalikan dua kapal yang dikelola oleh perusahaan ini. Kapal-kapal tersebut, yang dipindahkan ke bendera Mongolia dan didaftarkan ulang dua kali, sudah hampir hilang dari negara Ukraina. Sejumlah kapal - pengangkut kayu "Koreiz", "Kiliya", "Krasnoarmeysk", "Vsevolod Pudovkin", "Alexander Dovzhenko" dijual kepada pemilik perusahaan ASSA dengan harga besi tua, setelah itu mereka terus beroperasi selama 5-6 tahun tanpa investasi modal yang signifikan. Pada saat yang sama, m/v Matvey Muranov dan m/v Rubezhnoye, milik negara, dijual pada lelang online di India untuk hutang perusahaan ACCA. Namun, bahkan setelah hilangnya kapal-kapal tersebut dan jutaan piutang usaha, kerjasama aktif dengan ACCA terus berlanjut dan jumlah kapal yang dialihkan ke manajemen semakin meningkat.
— “Azov Holding GMBH”: tidak ada lagi setelah penarikan kapal “Boris Babochkin” dan “Ivan Pereverzev”. Piutang usaha mencapai $1,0 juta.
— Sebuah perusahaan aneh “Helior” sedang didirikan di Siprus, satu-satunya karyawannya adalah putri dan menantu direktur pertama. Pada tahun 1997 - 1998, lima kapal terbaik dari perusahaan pelayaran dipindahkan ke perusahaan ini untuk dikelola. Tarif yang diterapkan tidak bisa disebut apa pun selain konyol. Omset tahunan perusahaan ini diperkirakan mencapai 25 juta dollar AS. Pada saat yang sama, perusahaan pelayaran menerima 1,2-1,5 juta dolar setiap tahunnya. Perusahaan ini berdiri sekitar 7 tahun. Kerugian perusahaan pelayaran mudah dihitung.
Penderitaan Armada
Mulai bulan April 1996, tingkat pasar pengangkutan mulai menurun - ini adalah siklus penurunan yang normal, krisis lain dalam pelayaran. Sayangnya, Perusahaan Perkapalan Azov menghadapi periode ini tanpa persiapan sama sekali. Tidak ada cadangan keuangan, tidak ada proyek yang menjanjikan - ada kerugian total dalam manajemen, sejumlah perusahaan yang ada karena pendapatan yang hilang oleh Azov Shipping Company, ada hutang jutaan dolar yang belum dibayar. Ada juga beberapa faktor negatif, seperti penuaan dan hilangnya daya saing armada, kurangnya dana untuk perbaikan dan pemeliharaan armada terjadwal, kurangnya dana untuk modernisasi armada, sesuai dengan kebutuhan armada. Konvensi Internasional mulai berlaku. Namun, pada saat yang sama, mulai tahun 1994, manajemen Perusahaan Perkapalan Azov mulai menginvestasikan dana dalam berbagai proyek yang tidak terkait dengan profil utama perusahaan. Jutaan dolar diinvestasikan di kompleks pertanian! Toko daging dan susu sedang dibangun, investasi di pabrik batu bata terus berlanjut, dan sumber pembiayaan untuk pembangunan penyamakan kulit tidak diketahui. Setengah juta dolar AS dihabiskan untuk pembelian toilet vakum untuk pusat rekreasi Moryak saja. Ada pembelian aktif apartemen di kota Kyiv, Odessa, Donetsk. Kantor dibuka di Moskow, Kyiv, Donetsk, Odessa. Sementara armada semakin menua, memburuk, dan kondisi teknisnya semakin memburuk setiap tahun, namun dana selalu tersedia untuk investasi non-inti.
Faktanya, dalam keadaan ini, Perusahaan Pelayaran Azov bangkrut pada akhir tahun 1998, dan karena pelanggaran Undang-Undang tentang Peraturan Mata Uang, perusahaan pelayaran tersebut dicabut izinnya untuk melakukan kegiatan ekonomi asing. Setiap transaksi berikutnya dalam bentuk apa pun harus memiliki izin individu dari Bank Nasional dan dilakukan di bawah kendali Kementerian Keuangan. Namun, hal ini tidak mengganggu manajemen, dan perusahaan tetap beroperasi seperti semula. Bahkan dalam situasi seperti ini, sama sekali tidak ada langkah konstruktif yang diambil untuk menyelamatkan perusahaan. Ada pintu darurat - jual armada. Bukan rahasia lagi bahwa aset tetap armada – kapal – tidak dapat dibandingkan masa operasinya dengan aset tetap industri. Umur standar kapal kargo tidak melebihi 22-25 tahun. Setelah jangka waktu tersebut, kapal-kapal tersebut biasanya dijual sebagai barang bekas. Ini adalah praktik standar di seluruh dunia. Tapi di sini juga, semuanya berjalan, secara halus, dengan cara yang tidak biasa. Ya, kapal-kapal tersebut dijual, ya, tampaknya untuk dijadikan besi tua dan dengan harga besi tua, tetapi kapal-kapal tersebut dijual ke “perusahaan ramah” yang berlokasi di belahan dunia yang sudah dikenal.
Nama-nama yang familiar kembali muncul - Dubai, Lebanon, India, dll. Nama-nama yang familiar kembali bermunculan, misalnya Pak Kotak - seorang pengusaha India yang, dengan investasi yang dijanjikan, kapal-kapal seperti “peringatan 50 tahun Komsomol” berhasil hampir tanpa hasil, Pak Sharaf, Pak Issa. Dan kapal-kapal ini, dijual sebagai barang bekas, setelah mengganti bendera dan namanya, terus beroperasi dengan sukses selama bertahun-tahun, memberikan keuntungan yang besar bagi pemilik barunya.
Sementara itu, perusahaan pelayaran selalu menjalani pemeriksaan oleh pajak, lembaga penegak hukum, dan lembaga pengawas, namun pemeriksaan tersebut dilakukan berdasarkan pelanggaran individu. Tak seorang pun pada saat itu mampu memahami gambaran keseluruhan kematian sistematis perusahaan pelayaran secara keseluruhan. Dan bahkan dalam situasi ini, pelanggaran berat terungkap, dikonfirmasi oleh dokumen, misalnya, adanya kontrak ganda untuk penjualan kapal motor "A. Pokalchuk" dan beberapa fakta lainnya.
Hasil penjualan barang milik negara, yaitu uang milik negara dan rakyat Ukraina, digunakan untuk memperbaiki kapal-kapal yang masih hidup. Hal ini bertentangan dengan prinsip-prinsip dasar undang-undang persewaan, namun tetap saja digunakan untuk memperpanjang penderitaan perusahaan.
Pada musim gugur tahun 2000, terjadi pergantian kepemimpinan secara tiba-tiba. Beberapa kasus kriminal telah dibuka terhadap Anatoly Bandura; dia berada di rumah sakit dengan kesadaran untuk tidak pergi. Banyak yang percaya bahwa Anatoly Ivanovich takut ditangkap. Itu sebabnya dia menandatangani surat pengunduran dirinya.
Terpilih oleh Dewan Penyewa, Kepala AZSKO Sergei Prusikov mengambil semua tindakan dalam upaya untuk menjaga perusahaan pelayaran tetap bertahan, tetapi sudah terlambat. Sistem kendali sudah tidak berfungsi lagi, tidak ada lagi yang bisa dijual, seluruh armada lama sudah terjual habis. Hutang, baik internal maupun eksternal, menyeret perusahaan pelayaran ke bawah; dari 3 hingga 5 kapal terus-menerus ditahan di luar negeri. Tunggakan gaji personel pesisir saja mencapai delapan juta hryvnia.
Dalam situasi ini, satu-satunya keputusan yang tepat telah diambil - mencari investor yang dapat mengubah situasi secara radikal. Investor tersebut adalah perusahaan Armada Pedagang Donbass, yang kini telah mengembalikan 33 kapalnya ke bendera Ukraina, dan secara efektif mengoperasikannya hingga hari ini.
Nasib warisan AMP
Jadi, pada tanggal 24 Januari 2003, sisa-sisa armada Perusahaan Pengiriman Azov secara de jure dipindahkan oleh Dana Milik Negara Ukraina ke Donbass Merchant Fleet LLC. Namun nyatanya seluruh armada tetap beroperasi di bawah kendali perusahaan asing. Manajemen AMP mengirimkan pemberitahuan kepada seluruh penyewa tentang perubahan status pemilik kapal, dan pada saat yang sama, manajemen TFD menindaklanjuti dengan undangan kepada seluruh penyewa untuk datang ke Mariupol untuk memperbarui kontrak dan menyepakati syarat dan ketentuan. kontrak. Setelah negosiasi yang panjang dan sulit, para pihak mencapai konsensus dengan mempertimbangkan kepentingan komersial bersama. Dari dua belas perusahaan pencarter, hanya dua yang menolak untuk bernegosiasi: Tuan Tofik Issa (perusahaan ACSA) yang terkenal dan Helior Enterprises (Siprus). Yang pertama menuntut kompensasi dalam jumlah yang tidak terbayangkan atas “kerugian dan hilangnya keuntungan yang diduga terjadi,” dan untuk beberapa alasan Helior bersikeras pada ilegalitas pemindahan armada TFD, menolak untuk melakukan negosiasi apa pun.
Segera setelah kejadian ini, penangkapan kapal secara luas tiba-tiba dimulai:
- kapal motor "Sumy" - ditangkap di Republik Afrika Selatan atas klaim perusahaan bahan bakar terhadap Perusahaan Pengiriman Laut Hitam dan Negara Ukraina (masa menganggur selama tiga bulan - kerugian sekitar 700 ribu dolar AS)
— — kapal motor “Dobrush” dan “Makeevka” ditangkap di Kanada atas permintaan perusahaan Helior. Waktu henti selama dua bulan. Kerugian sekitar satu juta dolar
- kapal motor "Vera Voloshina" ditangkap di Yunani atas permintaan perusahaan "Azoil" dan "Azovrepair".
- kapal motor "Berdyansk" ditangkap di Prancis atas permintaan perusahaan yang sama.
Terlepas dari semua masalah ini, perusahaan LLC Merchant Fleet of Donbass yang baru dibentuk membersihkan puing-puing yang diwarisi dari Azov Shipping Company dan mengembalikan kapal-kapal tersebut ke bawah pengelolaannya sendiri. Di banyak kapal yang beroperasi di bawah bendera Malta, Mongolia dan negara-negara eksotik lainnya, bendera Ukraina kembali dikibarkan. Biaya seluruh 33 kapal bekas AMP - dengan mempertimbangkan usia (26-28 tahun), tonase dan kondisi teknis pada akhir tahun 2003 tidak melebihi 50 - 60 juta dolar AS. Untuk membuat armada berada dalam kondisi teknis yang memuaskan, Armada Pedagang Donbass menginvestasikan puluhan juta dolar selama tahun 2003 - 2005, jumlah yang hampir sebanding dengan biaya warisan AMP. Pada saat yang sama, di antara dana perusahaan pelayaran yang ditransfer ke investor, praktis tidak ada properti “pantai” AMP. Hilang tanpa jejak:
— pabrik batu bata ($25 juta);
— toko daging dan susu, toko pengolahan kulit, kompleks AGRO AZOV ($5 juta);
— pusat rekreasi “MORYAK”, hotel “MORYAK”
— kompleks perumahan yang belum selesai ($10 juta);
— apartemen, hotel dan kantor perwakilan di kota Mariupol, Donetsk, Kyiv, Odessa;
— kendaraan berat ($15 juta);
- pusat pelatihan.
Ke tangan siapa dan dengan izin langsung siapa semua ini hilang?
Privatisasi ulang yang mistis
Sekarang mari kita kembali ke versi tentang alasan kematian Anatoly Ivanovich Bandura. Mungkinkah dia benar-benar serius dengan gagasan memprivatisasi ulang armadanya? Jawaban yang jelas adalah tidak. Pertama, armada tersebut sebenarnya sudah menjadi milik negara karena menguasai 25% saham TFD. Dan, menurut direktur perusahaan Nikolai Kuzyutkin, dia dapat mengambil bagiannya kapan saja melalui pengadilan atau cara lain. Satu-satunya pertanyaan adalah – mengapa? Bagaimanapun, nilai saham meningkat, dan negara, selain kontribusi terhadap anggaran, menerima dividen yang baik. Apa dampaknya terhadap kapal yang mendekati usia kritis? Akankah dia kembali memimpin perusahaan pelayaran “Bandura No. 2” yang dihidupkan kembali? Dan bahkan jika gagasan seperti itu terlintas di benak seseorang, secara hukum mustahil untuk melakukan “reprivatisasi”. Pemindahan armada tersebut terjadi secara sah - hal ini dibuktikan dengan berbagai pemeriksaan yang dilakukan oleh KRU, kejaksaan, dan Dana Milik Negara. Oleh karena itu, tidak ada seorang pun dan tidak ada yang perlu ditakutkan dari pemilik dan pengurus TFD.
Namun versi “tatanan politik” yang absurd, seolah-olah seperti gelombang tongkat konduktor yang tidak terlihat, terus melemah. Berbagai cara untuk mengeluarkan “bukti kompromi” digunakan: misalnya, dalam buku almarhum yang diterbitkan setelah kematian Anatoly Bandura, dikatakan bahwa ketua AMP mengundurkan diri setelah bawahannya memberikan ultimatum dari “ orang Donetsk”. Mantan wakil Bandura, Sergei Prusikov, menggugat kerabat almarhum, serta penerbit buku tersebut, menuntut agar bagian ini diakui sebagai palsu atau dimasukkan ke dalam buku karena kesalahan. Rupanya, penerbit tidak mengetahui bahwa Sergei Viktorovich Prusikov secara aktif membantu dalam penulisan buku, pemilihan dan pemrosesan materi statistik, dan tak lama sebelum kematiannya yang tragis, ia menerima versi buku ini dari mantan bosnya untuk koordinasi dan persetujuan. Menurut Prusikov, paragraf yang disebutkan tampak sangat berbeda - tidak ada pembicaraan tentang ultimatum apa pun!
Lalu siapa yang diuntungkan dari pemalsuan dan misinformasi yang dilakukan publik, penyidikan, dan pengadilan? Rupanya, ada yang memang ingin mengalihkan penyidikan dari fakta-fakta yang bisa memperjelas motif sebenarnya dari pelaku pembunuhan tersebut. Namun, semuanya akan berjalan lancar jika kita memperhitungkan bahwa Anatoly Bandura tidak pernah menghentikan aktivitas komersial aktif...
Pengusaha penyamaran
Bagaimana cara menjalankan bisnis dan tetap berada dalam bayang-bayang? Itu mudah. Dua atau tiga perusahaan dengan saham pembawa diakuisisi - misalnya, di Liberia, Panama, Gibraltar, Kepulauan Virgin Britania Raya. Dua perusahaan dengan saham pembawa bertindak sebagai pendiri dan mendaftarkan perusahaan ketiga di negara UE mana pun. Persoalan penghindaran pajak adalah persoalan teknis belaka. Hal utama adalah masalah mempertahankan penyamaran telah terpecahkan. Menarik untuk melihat dokumen pendaftaran perusahaan seperti Azovoil, Azovrepair (Panama), Helior Enterprises (Siprus), Genfreight London (Isle of Man) dan sejumlah lainnya. Tidak sia-sia kami memilih perusahaan-perusahaan ini, karena di perusahaan-perusahaan inilah kerabat dan teman dekat pimpinan AMP bekerja. Di manakah para pemimpin perusahaan asing di Azov Shipping Company sekarang? Apa yang sedang dilakukan Tuan Savich, Firsov, Shkanov, Guslev? Aneh kalau tidak ada yang tertarik dengan ini...
Di Ukraina, agar tidak terekspos, bisnis harus dibangun secara tidak langsung atau melalui orang-orang fiktif dan terpercaya. Menurut informasi kami, hanya di Mariupol seorang “pensiunan” tertentu yang dihormati secara tidak langsung menjadi pemilik dan pemegang saham mayoritas di setidaknya beberapa perusahaan. Dan jika digali, terlihat jelas di mana jejak pabrik batu bata, apartemen, dan properti AMP lainnya hilang...
Contoh menarik bagaimana proses “deprivatisasi” sisa-sisa AMP berlanjut setelah kematian Bandura. Pada tahun 1999, Anatoly Ivanovich memerintahkan pengalihan saham pengendali di perusahaan pelayaran "COMETAS" ke Dana Perlindungan Sosial Pelaut. Dan pada tahun 2005, 25% saham, senilai lebih dari setengah juta dolar, “disumbangkan” oleh Yayasan kepada orang pribadi - Anna B. Undang-undang yang melarang pengungkapan informasi pribadi tidak mengizinkan penyebutan nama, tetapi semua orang mengerti siapa yang kita bicarakan...
Jadi, bukankah alasan kematian Anatoly Bandura tersembunyi dalam kenyataan bahwa, setelah merasa relatif aman setelah pergantian kekuasaan di negara itu, peserta aktif dalam revolusi Maidan mulai semakin mendesak menuntut kembalinya (re- pendaftaran atas namanya) properti di Ukraina? Tetapi mitra bisnis tidak mau melakukan ini sama sekali... Tentu saja, ini hanyalah salah satu versi yang mungkin, tetapi bagi orang-orang yang mengenal Anatoly Bandura dengan baik, ini tampaknya yang paling masuk akal. Lalu mengapa hampir seluruh dakwaan terhadap Alexander Moroz dan Viktor Kondratenko, tersangka pembunuhan Anatoly Bandura, berkisar pada Perusahaan Perkapalan Azov, yang telah terlupakan? Apakah karena sejak awal penyelidikan hanya berpedoman pada versi “politik” dan berusaha sekuat tenaga untuk membuktikan masuk akalnya? Lagi pula, semuanya menjadi satu - Kondratenko sebelumnya bekerja di perusahaan yang menerima "warisan" AMP, Moroz adalah mantan bawahannya. Namun, para penyelidik rupanya tidak memperhitungkan bahwa ancaman kembalinya armada tersebut hanyalah mitos belaka, dan tidak ada yang akan menganggapnya serius. Sebagai penutup materi, kami ingin memberikan komentar dari para pengacara yang membela Moroz dan Kondratenko, untuk menunjukkan metode apa yang dilakukan penyidik, serta para hakim, yang karena alasan tertentu menutup mata terhadap banyak pelanggaran prosedural. hukum...
Andrey Korotchenko
Oboz.ua
