Težko je verjeti, toda že ob koncu antike, pred več kot tisoč leti in pol, je bilo mogoče potovati iz Rima v Atene ali iz Španije v Egipt, skoraj ves čas ostati na asfaltirani avtocesti. Stari Rimljani so v sedmih stoletjih ves sredozemski svet – ozemlja treh delov sveta – prepletli s kakovostnim cestnim omrežjem v skupni dolžini dveh zemeljskih ekvatorjev.
Majhna cerkev Santa Maria in Palmis, ki se nahaja na jugovzhodu zgodovinskega dela Rima, s svojo diskretno klasično fasado iz 17. stoletja seveda ni tako impresivna kot veličastni spomeniki Večnega mesta, kot sta Kolosej ali cerkev sv. Petra bazilika. Vendar namerna skromnost templja le poudarja posebno vzdušje kraja, povezano z eno najlepših in najbolj dramatičnih legend zgodnjega krščanstva. Kot pripoveduje novozavezni apokrif »Petrova dela«, je tu, na stari Apijevi poti, apostol Peter, ki je bežal pred poganskim preganjanjem, srečal Kristusa, ki je korakal v Rim. - Domine, quo vadis? (Gospod, kam greš?) - je presenečeno in s strahom vprašal apostol dolgo križanega in vstalega Učitelja. »Eo Romam iterum crucifigi (Grem v Rim, da bom ponovno križan),« je odgovoril Kristus. Osramočen svoje strahopetnosti se je Peter vrnil v mesto, kjer je bil mučeniški.
Indijska mreža
Med cestnimi sistemi, nastalimi v predindustrijski dobi, je le eden po obsegu primerljiv s starorimskim. Govorimo o gorskih poteh Inkov, katerih imperij je segal v 15.-16. stoletje. nbsp; vzdolž pacifiške obale Južne Amerike - od sodobne prestolnice Ekvadorja, Quita, do sodobne prestolnice Čila, Santiaga. Skupna dolžina tega cestnega omrežja je bila približno 40.000 km. Inkovske ceste so služile približno enakim namenom kot rimske - ogromna prostranstva imperija so zahtevala hiter prenos vojakov na "vroče točke". Po istih poteh so se skozi Ande prebijali trgovci in glasniki, ki so prenašali sporočila v obliki posebej zavezanih vozlov. Sam cesar, Veliki Inka, je bil nenehno v gibanju in menil je, da je treba osebno pregledati svoje posesti. Najbolj impresiven element sistema so bili morda vrvni mostovi, ki so jih Inki napeli čez globoka brezna. Če pa so ljudje hodili in vozili po rimskih cestah – na konjih ali v vozovih –, so Inki svoje poti prehodili izključno peš, tovore pa so zaupali le natovorjenim lamam. Navsezadnje predkolumbovska Amerika ni poznala ne konja ne kolesa.
Darilo slepega cenzorja
V času, ko je po legendi prišlo do tega legendarnega srečanja (sredina 1. stoletja našega štetja), je Apijeva pot obstajala že skoraj štiri stoletja. Rimljani so jo poznali kot regina viarum - »kraljica cest«, saj se je prav iz Via Appia začela zgodovina tlakovanih poti, ki so povezovale mesta Italije, nato pa celotno sredozemsko ekumeno - naseljeni svet.
Skrivnostna karta
Conrad Peitinger (1465−1547) je bil najbolj izobražen človek renesanse, zgodovinar, arheolog, trgovec z rabljenimi knjigami, zbiratelj, svetovalec avstrijskega cesarja in eden tistih, po zaslugi katerega vemo, kako je izgledalo rimsko cestno omrežje. Od svojega pokojnega prijatelja Konrada Bikla, knjižničarja cesarja Maksimilijana, je Peitinger podedoval starodavni zemljevid, izdelan na 11 listih pergamenta. Njen izvor je bil zavit v tančico skrivnosti - Bikel je za časa svojega življenja povedal le, da jo je našel »nekje v knjižnici«. Ko je zemljevid podrobneje pregledal, je Peitinger prišel do zaključka, da je pred njim srednjeveška kopija rimskega diagrama, ki prikazuje Evropo in ves sredozemski svet. Pravzaprav je bilo to dovolj, da se je najdba zapisala v zgodovino kot »Peitingerjeva miza«. Prvič je bil objavljen v Antwerpnu leta 1591, po smrti samega znanstvenika. Nadaljnjih 300 let kasneje - leta 1887 - je Conrad Miller izdal novo narisano izdajo Peitingerjeve tabele.
"Miza" je sestavljena iz 11 fragmentov, vsak širok 33 centimetrov. Če jih sestavite skupaj, dobite ozek pas dolžine 680 cm, v katerega je starodavnemu kartografu uspelo stlačiti ves njemu znani svet od Galije do Indije. Iz neznanih razlogov na zemljevidu manjka najzahodnejši del rimskega cesarstva – Španija in del Britanije. To pomeni, da en list zemljevida manjka. Zgodovinarje begajo tudi nekateri anahronizmi. Zemljevid na primer prikazuje tako mesto Konstantinopel (nekdanji Bizanc je dobil to ime šele leta 328) kot Pompeje, ki jih je leta 79 popolnoma uničil izbruh Vezuva. Avtor zemljevida ni poskušal prenesti niti merila , proporci ali natančni obrisi obal. Njegovo delo je bolj podobno zemljevidu linij podzemne železnice - katerega glavna naloga je le prikazati potovalne poti in postajališča. Zemljevid vsebuje približno 3.500 zemljepisnih imen, ki vključuje imena mest, držav, rek in morij ter cestni zemljevid, katerega skupna dolžina bi bila 200.000 km!
Ime ceste je dal izjemen starorimski državnik Appius Claudius Caecus ("Slepi" - latinsko Caecus). Ob koncu 4. stoletja pr. Rim, ki je bil še vedno na začetku svoje moči, je vodil tako imenovane samnitske vojne v Kampaniji (zgodovinska regija s središčem v Neaplju) z različnim uspehom. Da bi novo pridobljena ozemlja bolje povezali z metropolo in omogočili hiter prenos vojakov na »vročo točko« Apeninskega polotoka, je leta 312 n. Apij Klavdij, ki je takrat zasedal visok položaj cenzorja, je ukazal zgraditi cesto od Rima do Capue, etruščanskega mesta, ki so ga četrt stoletja prej osvojili Samniti. Dolžina trase je bila 212 km, vendar je bila gradnja končana v enem letu. V veliki meri po zaslugi ceste so Rimljani zmagali v drugi samnitski vojni.
Kot lahko vidite, so bile rimske ceste tako kot internet ali sistem GPS prvotno ustvarjene za vojaško uporabo, kasneje pa so odprle priložnosti brez primere za razvoj civilnega gospodarstva in družbe kot celote. Že v naslednjem stoletju so Apijevo pot razširili do južnoitalijanskih pristanišč Brundisium (Brindisi) in Tarentum (Taranto) ter postala del trgovske poti, ki je povezovala Rim z Grčijo in Malo Azijo.
Odkar so poti, ki so jih spontano hodili ljudje in živina, v rimski dobi nadomestile posebej utrjene poti, se je tehnologija gradnje cest večkrat spremenila. Kljub temu so sedanje ceste oblikovane v več plasteh. V 17. stoletju, ko se je gradnja cest okrepila, so bile ceste narejene iz zbitega gramoza na podlagi iz velikih blokov. Ustvarjalec te tehnologije je bil Francoz Pierre Trezage (1716−1796).
Nevarna naravnost
Rimska država (najprej republika, od 1. stoletja pr. n. št. pa imperij) je najprej osvojila ves Apeninski polotok, nato pa zahodno Evropo do Rena, Balkan, Grčijo, Malo in Zahodno Azijo ter severno Afriko. ) metodično razvijal cestno omrežje v vsakem na novo pridobljenem kotičku države. Ker so bile ceste, kot že rečeno, predvsem vojaški objekt, so jih načrtovali in gradili vojaški inženirji in vojaki rimskih legij. Včasih so bili vpleteni sužnji in civilni civilisti.
Številne rimske ceste so se ohranile do danes in to je najboljši dokaz, da so se njihove gradnje lotili temeljito in z vso skrbnostjo. Drugod čas ni bil naklonjen stvaritvam starih graditeljev, toda tam, kjer so nekoč korakale legije, so bile speljane sodobne poti. Te poti je zlahka prepoznati na zemljevidu - avtoceste, ki sledijo trasi rimskih viae, so praviloma skoraj popolnoma ravne. Kar ni presenetljivo: kakršen koli "obvoz" bi povzročil resno izgubo časa za rimske čete, ki so se premikale predvsem peš.
Škot John McAdam (1756−1836) je našel način za zmanjšanje debeline podlage, saj je prišel do zaključka, da lahko suha zbita tla sama dobro prenesejo težo cestišča.
Evropska antika ni poznala kompasa in kartografija je bila takrat v povojih. Kljub temu, in to ne more presenetiti domišljije, je rimskim zemljiškim geodetom - "agrimensores" in "gromatics" - uspelo postaviti skoraj popolnoma ravne poti med naseljenimi območji, ločenimi z desetinami in celo stotinami kilometrov. "Gromatik" ni beseda "slovničar", ki jo je napisal revni študent, ampak specialist za delo z "gromom".
»Grom« je bil eno glavnih in najnaprednejših orodij rimskih geodetov in je bil navpična kovinska palica s koničastim spodnjim koncem za zabadanje v zemljo. Zgornji konec je bil okronan z nosilcem z osjo, na kateri je bil nameščen vodoravni križ. Na štirih koncih križa so visele niti z utežmi. Polaganje ceste se je začelo z geodeti, ki so postavili kline vzdolž črte (rigor), ki je predstavljala bodočo traso. Groma je pomagala najbolj natančno poravnati tri količke vzdolž ene ravne črte, tudi če vsi niso bili hkrati v vidnem polju (na primer zaradi hriba). Drugi namen strele je risanje pravokotnih črt na zemeljski parceli (za kar je bil pravzaprav potreben križ). Geodetsko delo je potekalo dobesedno "na oko" - s kombiniranjem v vidnem polju niti navpičnih vrvi in klinov, ki stojijo v daljavi, so inženirji preverili, ali klini ne odstopajo od navpične osi in ali so natančno poravnani navzgor v ravni liniji.
Celotne dolžine cest, ki so jih zgradili Rimljani, ni mogoče natančno oceniti. Zgodovinska literatura običajno navaja "skromno" številko 83–85 tisoč km. Vendar pa nekateri raziskovalci gredo dlje in imenujejo veliko večjo številko - do 300.000 km. Peitingerjeva tabela ponuja določene razloge za to. Vendar je treba razumeti, da so bile številne ceste drugotnega pomena in so bile zgolj makadamske poti ali pa niso bile asfaltirane po vsej dolžini. Prvi dokument, ki je urejal širino rimskih cest, je bil t.i. "Dvanajst miz". Rimska republika ga je sprejela leta 450 pr. pr. n. št. (to je še pred pojavom dolgih asfaltiranih cest) so ti zakonodajni zakoniki določili širino »vie« na 8 rimskih čevljev (1 rimska čevelj - 296 mm) na ravnih odsekih in 16 čevljev na prelomnicah. V resnici so bile ceste lahko širše; zlasti tako znane italijanske avtoceste, kot so Via Appia, Via Flaminia in Via Valeria, so imele širino 13 - 15 čevljev, to je do 5 m.
Kamnita pita
Seveda niso bile vse ceste, ki so bile del ogromnega komunikacijskega omrežja starega Rima, enake kakovosti. Med njimi so bile navadne makadamske poti, posute z gramozom, in ceste iz hlodov, posutih s peskom. Vendar pa je bila prava mojstrovina rimskega inženirstva znamenita via publicae – tlakovane javne ceste, zgrajene po tehnologiji, ki je preživela tisočletja. Njihova pramati je postala znamenita Apijeva pot.
Tehnologijo gradnje rimskih cest je podrobneje opisal izjemen arhitekt in inženir antike Marcus Vitruvius Pollio (1. stoletje našega štetja). Gradnja vie se je začela z dvema vzporednima utoroma, ki sta bila izkopana vzdolž bodoče trase na določeni razdalji (2,5–4,5 m). Označili so delovno območje, hkrati pa so graditeljem dali predstavo o naravi tal na tem območju. V naslednji fazi je bila odstranjena zemlja med utori, kar je povzročilo dolg jarek. Njena globina je bila odvisna od reliefa ali geoloških značilnosti – gradbeniki so se praviloma trudili priti do skalnatih podlag ali do trše plasti zemlje – in je lahko znašala do 1,5 m.
Rimski inženirji so s polaganjem cest po neravnem terenu zasnovali in zgradili različne strukture za premagovanje naravnih ovir. Mostovi so bili vrženi čez reke - bili so leseni ali kamniti. Leseni mostovi so bili običajno zgrajeni na pilotih, zabitih v dno, medtem ko so kamniti mostovi pogosto temeljili na impresivnih obokanih konstrukcijah. Nekateri od teh mostov so se dobro ohranili do danes. Močvirja so prečkali s pomočjo kamnitih nasipov, včasih pa so uporabljali lesena vrata. V gorah so bile ceste včasih vsekane kar v skale. Polaganje ceste se je začelo tako, da so geodeti postavili količke vzdolž črte, ki je predstavljala bodočo traso. Za natančno vzdrževanje smeri so geodeti uporabljali orodje »grom«. Druga pomembna funkcija groma je risanje pravokotnih ravnih črt na tleh. Gradnja rimske ceste se je začela z jarkom, v katerega so nanesli plast velikih neobdelanih kamnov (statumen), plast lomljenega kamna, sklenjenega z vezivno malto (rudus), in plast cementiranih drobnih drobcev opeke in keramike ( jedro) so bile zaporedno položene. Nato je bil narejen tlak (pavimentum).
Nato je bila cesta zgrajena po metodi "layer cake". Spodnja plast se je imenovala statumen (podpora) in je bila sestavljena iz velikih nebrušenih kamnov - v velikosti približno 20 do 50 cm se je imenovala rudus (drobljenec) in je bila gmota manjšega lomljenega kamna, sklenjena z vezivno malto. Debelina tega sloja je bila približno 20 cm, sestava starorimskega betona pa je bila različna glede na območje, vendar je bila na Apeninskem polotoku najpogosteje uporabljena mešanica apna in pucolana, zmlete vulkanske kamnine, ki je vsebovala aluminijev silikat. . Ta raztopina je pokazala lastnosti strjevanja v vodnem okolju in po strjevanju je bila vodoodporna. Tretja plast - jedro (jedro) - je bila tanjša (približno 15 cm) in je bila sestavljena iz zacementiranih drobnih drobcev opeke in keramike. Načeloma bi se ta sloj že lahko uporabljal kot cestna površina, pogosto pa je bila na vrhu »jedra« postavljena četrta plast - pavimentum (pločnik). V okolici Rima so za tlake običajno uporabljali velike tlakovce iz bazaltne lave. Bile so nepravilne oblike, vendar so bile izklesane tako, da so se tesno prilegale skupaj. Majhne neravnine na pločniku so izravnali s cementno malto, a tudi na najbolj ohranjenih cestah je ta »fugirna masa« v teh dneh izginila brez sledu in razkrila zloščene tlakovce. Včasih so za izdelavo tlaka uporabili kamne pravilne, na primer štirikotne oblike - seveda jih je bilo lažje prilagoditi drug drugemu.
Pločnik je imel rahlo izbočen profil, meteorna voda, ki je padla nanj, pa se ni zadrževala v lužah, temveč je odtekala v drenažne utore, ki potekajo na obeh straneh pločnika.
Inženirske naloge seveda niso bile izčrpane s postavitvijo trase in izdelavo podlage za cestišče. Gradnja cest je potekala v nenehnem boju s terenom. Včasih je bila cesta dvignjena na nasip, včasih pa je bilo, nasprotno, treba izrezati prehode v skalah. Čez reke so gradili mostove, v gorah pa, če je bilo mogoče, predore.
Posebej težko je bilo pri prečenju močvirja. Tu so se domislili najrazličnejših domiselnih rešitev, kot so lesene konstrukcije, postavljene pod cesto, nameščene na lesenih kolih. Zlasti Apijeva pot je potekala skozi Pomptinsko barje, nižino, ki je bila od morja ločena s peščenimi sipinami in je bila sestavljena iz številnih majhnih ribnikov in močvirij, v katerih so se v izobilju razmnoževali malarični komarji. V dolžini približno 30 km je bil skozi močvirje speljan nasip, ki ga je nenehno odnašalo, zato je bilo treba cesto pogosto popravljati. Sredi 2. stoletja n.št. Na tem delu poti je bilo treba celo izkopati odvodni kanal vzporedno s cesto in številni Rimljani so močvirje raje prečkali po vodi, na ladjah.
Rimljani so ob cestah postavljali miljske kamne. Rimska milja je znašala 1480 m, samo ime te dolžinske mere pa izhaja iz latinske besede milia passuum - »tisoč korakov«. Večina miljnih kamnov je bila videti kot okrogel steber, postavljen na podstavek. Napisi na miljnikih so označevali razdalje do naselij in vsebovali druge osnovne informacije.
Glavne ceste
Rimske ceste so pogosto potekale skozi redko poseljena območja, zato so bile za udobno in relativno varno gibanje po njih potrebne dodatne strukture. Na vsakih 10-15 km ob cestah so bile postavljene mutacije - postaje za menjavo konj ali poštne postaje. Na razdalji enega dneva - 25-50 km drug od drugega - so bili dvorci, gostilne s tavernami, sobe za prenočitev in celo nekakšna "servisna postaja", kjer je bilo za plačilo možno popraviti voz, nahraniti konje in jim po potrebi zagotoviti veterinarsko pomoč.
Že v cesarskem Rimu je nastala poštna služba, ki je seveda uporabljala cestno omrežje. Z menjavo konjev na poštnih postajah je poštar lahko v enem dnevu dostavil sporočilo 70-80 km od cilja ali še dlje. Za evropski srednji vek bi se takšna hitrost zdela fantastična!
Ločena vrsta monumentalne ustvarjalnosti starih Rimljanov so bili miljniki, zahvaljujoč katerim so lahko tisti, ki so potovali po cestah, zlahka ugotovili, katera pot je že bila opravljena in koliko je ostalo. In četudi stebri dejansko niso bili nameščeni na vsakem kilometru, je bila številka več kot kompenzirana z veličino. Vsak steber je bil valjast steber z višino enega in pol do štirih metrov, postavljen na kubične baze. Ta velikan je v povprečju tehtal približno dve toni. Poleg številk, ki označujejo razdaljo do najbližjega naselja, je bilo na njem mogoče prebrati, kdo in kdaj je zgradil cesto in na njej postavil kamen. V času vladavine cesarja Avgusta Oktavijana, leta 20 pr. Na rimskem forumu so postavili »zlati« miljnik cesarstva, miliarium aurem. Postala je nekakšna ničla (pravzaprav Rimljani niso poznali številke »0«), tista zelo simbolična točka v Rimu, do katere, kot pravi znani rek, »vodijo vse poti«.
Med živimi in mrtvimi
Rimske ceste so s pomočjo hitrega prenosa vojakov v uporniške province, dostave pošte in trgovanja zasedle posebno mesto v svetovnem nazoru prebivalcev velikega sredozemskega imperija. V Rimu, tako kot v drugih velikih mestih, je bilo prepovedano pokopavati mrtve znotraj mestnih meja, zato so pokopališča uredili v okolici, ob cestah. Zdelo se je, da je Rimljan ob vstopu v mesto ali izstopu iz njega prestopil mejo med svetovi, med trenutnim in nečimrnim na eni strani ter večnim, neomajnim, z legendami pokritim na drugi strani. Nagrobni spomeniki in mavzoleji ob cestah so spominjali na veličastna dejanja prednikov in dokazovali nečimrnost plemiških družin. Vlada je včasih uporabljala ceste v demonstracijske in poučne namene. Leta 73 po Kr V Italiji je izbruhnil upor pod vodstvom Spartaka, gladiatorja iz Capue, istega mesta, kjer je Appius Claudius Caecus vodil svojo znamenito »via« iz Rima. Dve leti pozneje je vojski končno uspelo premagati upornike. Ujete sužnje so obsodili na smrt in jih križali na 6000 križih ob Apijevi cesti.
Kaj je dobro za Rimljane ...
Če sodobni oblikovalci raje zaokrožijo celo nizek hrib (za avto je plus ali minus kilometer nepomemben), potem so se Rimljani trudili, da ne bi odstopali od ravne črte in čelno zajeli hribe in grebene, razen če seveda klanec je bil prestrm. Od tod skoraj popolna naravnost mnogih rimskih cest.
Kar pa je bilo dobro za rimske čete, trgovce in poštarje, ki so se tudi na konju premikali s hitrostjo največ 20 km/h, postane v dobi avtomobilov resna pomanjkljivost.
Avtoceste v zahodni Evropi po trasah rimskih cest so pogosto polne »zaprtih« odsekov zaradi ostrih vzponov in spustov, tako da voznik, ki se približuje vrhu hriba, ne vidi, kaj se dogaja na cesti le nekaj deset metrov pred seboj. , potem ja, nekaj sekund stran. Poleg tega skoraj idealna naravnost takšnih avtocest izzove osebo za volanom, da "postavi plin na tla", kar tudi ne prispeva k prometni varnosti.
Težko je zagotovo reči, kako so se prebivalci "barbarskega" obrobja imperija počutili glede rimskega blagoslova - tlakovane poti so kot meč prerezale dežele osvojenih ljudstev in niso upoštevale tradicionalnih meja plemen. Da, rimske ceste so olajšale gibanje in pospeševale trgovino, a po njih so prihajali tudi davkarji, v primeru neposlušnosti pa vojaki. Vendar se je zgodilo tudi drugače.
Leta 61 po Kr Boudicca (Boadicea), vdova vodje britanskega plemena Iceni, se je uprla rimski oblasti v Britaniji. Uporniki so uspeli odstraniti tuje čete in zavzeti mesta Camulodunum (Colchester), Londinium (London) in Verulanium (St. Albans). Sodeč po tem zaporedju se je Boudiccina vojska premikala po cestah, ki so jih zgradili Rimljani, na zadnjem odseku med Londiniumom in Verulaniumom pa so uporniki "osedlali" znamenito Watling Street - rimsko pot, ki se v posodobljeni obliki aktivno uporablja do danes.
In to je bil šele "prvi klic". Cestno omrežje Rimskega imperija je dolgo časa pomagalo obdržati velik del sveta v podložnosti. Ko je začela moč države slabeti, se je velika stvaritev Rimljanov obrnila proti svojim ustvarjalcem. Zdaj so horde barbarov izkoristile ceste, da so hitro prišle do zakladov propadle države.
Po dokončnem propadu Zahodnega cesarstva v 5. stoletju n. kamnite ceste, tako kot mnogi drugi dosežki antike, so bile praktično opuščene in propadle. Gradnja cest v Evropi se je nadaljevala šele približno 800 let pozneje.
Stari Rim je imel največje cestno omrežje na svetu. Pri osvajanju novih ozemelj so morali prebivalci velikega imperija organizirati gibanje okoli njega. Prvotni namen gradnje prvih cest v Rimu je bilo enostavno premikanje vojakov, zaradi česar je bilo osvojenih še veliko bližnjih provinc.
Gradnja cest v starem Rimu
Že v 5. stoletju pred našim štetjem so obstajali standardi za gradnjo rimskih cest. Glede na pomembnost so bili različno široki, nekateri so omogočali neoviran dvosmerni prehod le za konje, drugi za vozove. Število in dolžina cest v starem Rimu se je povečevala sorazmerno z novo osvojenimi ozemlji. Ceste so bile zgrajene in vzdrževane tako na račun države kot na račun lokalnih prebivalcev, ki so dobili dobre komunikacije ne le z najbližjimi provincami, temveč tudi s prestolnico, kasneje pa z Evropo in Azijo. Prisotnost velikega števila komunikacijskih poti je cesarstvu omogočila dobro gospodarsko okrevanje.
Rimljani so imeli radi ravne ceste, zato so se izogibali gradnji obvoznic, ki bi povzročale težave v mokriščih ali gorskih predelih. Nižine in hribi niso veljali za oviro za gradnjo, zato so imele ceste veliko strmih spustov in vzponov. Čez reke so zgradili mostove ali trajekte, v gorah so izrezali predore, jezera pa napolnili s kamnitimi prehodi.
Ceste starega Rima
Ob cestah so gradili hotele in gostilne, kjer se je človek lahko ustavil ob poti, pa tudi hleve, kjer je bilo možno zamenjati konje ali jih nahraniti, in kovačnice. Tudi poganski templji so bili postavljeni ob cestah za molitve bogovom trgovine, zaščitnikom popotnikov in cest. Videti je bilo spomenike cesarjev in vojskovodij. Glavna oprema rimskih cest so bili miljski kamni – na njih je bila zapisana razdalja do Rima, najbližje vasi ali mesta v miljah. To so bili visoki kamniti stebri, visoki do 4 metre in težki do 2 toni.
Uporaba starorimskih cest
Oktavijan Avgust je izumil poštno službo, ki je izvajala kurirsko dostavo po cestah cesarstva. Šlo je za dobro utečen sistem, kljub temu, da so bili kurirji dobra tarča razbojnikov in sovražnikov.
Oktavijan Avgust
Ker so bile rimske komunikacije zgrajene predvsem v vojaške namene, je njihovo gradnjo izvedla rimska vojska, kakovost cest pa je morala prenesti velike obremenitve. Zahvaljujoč temu so tudi po razpadu cesarstva ceste uporabljali celo tisočletje, nekatere pa so postale osnova sodobnih.
Kljub vsem prednostim obsežne cestne komunikacije je prav ta omogočila barbarski napad na Rimsko cesarstvo in njegov kasnejši propad.
Vsaj stari Rimljani so potrebovali izjemen praktični um, da so ustvarili tako močno mrežo cest po celotnem imperiju, namreč 100.000 km cest na ozemlju 32 sodobnih držav. Kakšno vlogo so torej imele te ceste pri krepitvi moči starega Rima?
Žile vojaških in gospodarskih povezav, ki so podpirale rimsko prevlado in spremljale njeno osupljivo mednarodno širitev, rimske ceste, ki jih je svet teptal in ohranjal dve tisočletji, so pustile neizbrisen pečat na ozemljih, ki so jih prehodili.
Nedvomno so Rimljani - največji graditelji antičnih cest - še dolgo obdržali prednost na tem območju. Šele v času Napoleona je Evropa lahko zgradila ceste, ki so bile kakovostno boljše od tistih, ki so jih ustvarili spretnost rimskih inženirjev.
Slavni stavek »Vse poti vodijo v Rim« ima dejansko podlago. Rim je bil takrat središče imperija, prve ceste so Rim povezovale z drugimi večjimi mesti in prav Rim je zgradil te ceste. Zato je popotnik, ki se je znašel na rimski cesti, zlahka prišel do prestolnice starodavne države, ne da bi se izgubil - le na križiščih je moral izbrati najširše razpoložljive ceste.
Prav oni so prišli na idejo, da bi kot podlago uporabili tlakovce, nato pa izmenjevali zemljo in kamenje, zaradi česar so bile ceste odporne na obrabo, težke vremenske razmere in gost promet. Vedno so iskali najkrajše in najvarnejše poti, pri čemer so se držali površja zemlje, kadar je bilo to mogoče, vendar so delali predore, da bi prišli čez gorske vrhove, ter prečkali reke in ceste po kamnitih mostovih in kolih, kjer je bilo potrebno. Rimski graditelji cest so na strma pobočja položili razbrazdane tlake, da so se po njih lahko premikali njihovi vozovi.
Ta starodavni, racionalno načrtovan kopenski komunikacijski sistem je omogočal aktivno gibanje ljudi in stvari, idej in kultur, religij in zgodovine. Tako je bilo na vseh ozemljih pod rimsko nadvlado, po katerih je potekalo približno 100.000 km cest, ki so povezovale območja 32 sodobnih ljudstev.
Razvoj kopnega in morja je sledil političnemu in gospodarskemu razvoju Rima. V stoletjih, ko je Rim osvojil Italijo, je bila povezava med gradnjo cest in nadzorom podrejenega ozemlja kot kolonialnega sistema še posebej močna. Kolonija Terracina, ustanovljena leta 329 pr. da bi zaščitila južne meje Rima, je najprej začela graditi Apijevo cesto, prvo veliko konzularno cesto. Ta cesta je imela tri naloge: zagotoviti nadzor nad območjem, ki je bilo strateško pomembno za širitev proti gorskemu ljudstvu Samniuma; vzpostaviti povezavo z morjem in odpreti pot v južno Italijo.
Po združitvi srednje-južne italijanske oblasti, najprej Samnitov in nato Taranie - močne kolonije celinske Grčije - je bil Rim pripravljen narediti odločilen korak k prevladi nad bogato sredozemsko regijo. V tem obdobju je bila širitev Rima usmerjena proti Kartagini, severnoafriškemu mestu z vplivom v Sredozemlju. Rezultat je bil niz vojn, v katerih je Rim dosegel zmagoslavje. Kartagina je prepustila Sicilijo, Sardinijo in Korziko. Vojni proti Kartagini so sledile druge vojaške operacije v pohodih na dolge razdalje tako v Makedoniji in Siriji kot tudi v Frigiji in Pontu v Mali Aziji. V manj kot stoletju je Rim vzpostavil nadzor nad celotnim Sredozemljem.
Na vsakih 10-15 km so zgradili poštne postaje – mutacije, namenjene krajšemu postanku in menjavi konj. Na vsakih 25-50 km (vsake 3 poštne postaje) - mansio, gostilna. Da ne bi bilo zmede, so dvorec pobarvali rdeče (hiše progovnikov so še vedno rdeče).
V tem obdobju, sredi republikanske dobe, je potekala načrtna gradnja cest, ki so Rim povezovale z drugimi političnimi in vojaškimi središči. Prototip konzularne ceste je bil Viz Appia, katerega gradnja se je začela leta 352 pr. Povezoval je Rim in Capuo, prehod v južno Italijo. Kmalu so nastale ostale radialne ceste, ki povezujejo Večno mesto s strateško pomembnimi ljudstvi - z Ostijo in njenim pristaniščem - Via Ostiense in Via Portuense, z Laurentumom - Via Laurentins, z Ardeo, Tusculumom, Labicom, Gabijem in Nomentumom - ceste z z enakimi imeni in iz Tivolija - Via Tiburtine.
Če so republikanske vojne spremenile politični značaj Rima, povečale vlogo novih slojev v vojski in rimski družbi (saj so trgovci obogateli s povezavami z vzhodom), je politika gradnje cest dala družbi novo dinamiko. To je združilo vojaške in gospodarske sile. Razvoj obalne in rečne plovbe je bil iz več razlogov prednost pred komunikacijami na dolge razdalje. Po drugi strani so se ceste uporabljale za kratke in srednje razdalje – predvsem zaradi kakovosti cestnega sistema.
Ceste, zgrajene po standardnih tehnikah, so zahtevale 90-120 cm globoko posteljo, napolnjeno z majhnimi kamni in lomljeno opeko. Pločnik je bil obložen z bloki klesanih kamnov. Pomembno je bilo tudi trajanje njihovega ohranjanja. Za to so odgovorni prebivalci regij, ki jih je cesta prečkala: sistem je dobro deloval pod pritiskom centralne vlade.
Rim je razpletel zaplet težav okoli svoje vojaške ekspanzije, ki je šel skozi dva cikla vojn. Socialo (91 pr. n. št.) so ustanovili rimski državni uslužbenci zaradi razhajanj med Gzemom Mariusom, voditeljem demokratov, in Luciom Corneliom Sillo, oligarhičnim senatorjem. Če analiziramo topografijo različnih bitk, lahko opazimo pomen cest: dejansko so določale vojaške akcije. Bili so glavna moč Rima.
V tem kontekstu je prometni sistem povzročil številne korenite spremembe, ki odpirajo nova gospodarska obzorja. Tradicionalne proge, ki so bile prvotno ustvarjene kot nosilna raketa za vojsko, so se razvile v javno komercialno omrežje, ki se uporablja za gost promet. To je bilo v času, ko je rimska država obvladala cestni sistem, po katerem so se vse leto vozili vozovi, voli in črede na nove pašnike, konji in kočije, brez zadržkov potovali potepuhi in romarji.
Rimske ceste so se v latinščini imenovale via strata (latinsko tlakovana cesta). Postopoma se je beseda namnožila po vsej Evropi, tako smo dobili angleško street, nemško stra?e, špansko estrada.
Te ceste, ki so izhajale iz Rima, so postale žile gospodarskega sistema, ki povezujejo mesto z okolico; sprva so imele radij 10 km. Po dolgih urah potovanja bi lahko prispeli do predmestja - napol mestnega, napol kmetijskega območja z majhnimi hišami okoli majhnih polj. To so bili sadovnjaki in zelenjavni vrtovi Rima: po cestah tega območja so se gibale dolge vrste vozov z izdelki za mestne tržnice. V teh vozovih je bilo mogoče najti vino, olje in pšenico iz Italije, Španije, Sicilije in Sardinije.
V tem obdobju se ceste niso uporabljale samo za prevoz, ampak tudi kot kraji javnega nastopanja, na katerem so Rimljani predstavili svojo interpretacijo vprašanj življenja in smrti v koreografiranih gledaliških prizorih ter uporabili sporočila, slike in druge brezčasne simbole za komuniciranje. . Svobodno so se izražali ob cestah in zadovoljevali svojo potrebo po komunikaciji. Območje tovrstne dejavnosti se je nahajalo ob cestah, med pločnikom in njivo. Ta prostor ni imel lastnika, bil je neke vrste svobodno ozemlje, kjer je lahko kdorkoli pustil svoje sporočilo, ne da bi se moral soočiti z denarno kaznijo.
Tu so se ob cestah, že zunaj rimskega obzidja, pojavili številni nagrobniki in epitafi, ki so spremljali popotnika ob vstopu v Rim ali iz njega. Podobno kot neograjeno pokopališče so obcestne strani postale naključno razporejene grobnice in se spremenile v nekakšen spominski vrt. Starodavna Apijeva pot je odličen primer tega. Toda kakšna je povezava med gradnjo pokopališča in potrebo Rimljanov po komunikaciji? Odgovor je preprost: Rimljani so grobnice videli kot javne zgradbe, ki niso ohranjale le spomina na družinske člane. Nagrobnice oziroma kasnejši epitafi in nagrobni spomeniki so bili ustvarjeni za mimoidoče: posmrtno življenje je bilo preko teh epitafov povezano s tem svetom. Pokope so ljudje svetovali, zahtevali in grozili. Z gradnjo grobnic so rimski plemiči dokazali svoj pomen in status. Sčasoma - z rastjo življenjskega standarda - so posamezni pokopi postali dostopni navadnim prebivalcem mest, kmetom in celo sužnjem.
Med 80 in 44 pr.n.št., tj. Med vladavino Pompeja in Julija Cezarja sta Rim in Italija postala središče enega največjih imperijev v zgodovini, ki se je raztezal od Britanije do Severne Afrike, od Španije do bregov Rena in od Egipta do Sirije.
Prehod na vladavino princa, predhodnika cesarja, ki se je zgodil pod Oktavijanom Avgustom, je pripeljal do dveh stoletij blaginje. V tem času se je začelo pojavljati več novih materialnih, političnih in kulturnih pridobitev, ki so postale vzorci zahodne civilizacije.
Med začetkom vladavine Oktava, ki je postal "Sonce Rima" po Antonijevi smrti leta 31 pr. n. št., in smrtjo Trojana (117 n. š.) je nastal Rimski imperij, se združil in dosegel svoj vrhunec.
V Avguštinovem obdobju se je kolonizacija končala: zgradili so nova mesta in razvili nova ozemlja. V tem času so bile nekatere glavne ceste posodobljene, dokončane ali podaljšane.
Avguštinove reforme so okrepili Tiberij, Kaligula, Klavdij in Neron. Poskušali so okrepiti monarhični nadzor in se spopadli z republikansko tradicijo, ki jo je predstavljal močan senatorski lobi.
V času vladavine dinastije Flavijcev (Vespasin in njegova otroka Tit in Domicijan) se je gospodarsko in politično središče preselilo iz Italije v province. Posledično so se ponovno začeli vojaški pohodi s ciljem »romanizirati« cesarstvo. Vrhunec so dosegli leta 106 našega štetja, ko je Trajan osvojil Mezopotamijo in Asirijo ter napredoval do Perzijskega zaliva.
Omrežje cest, ki je povezovalo Italijo in cesarstvo, je ponovno dobilo izjemen pomen. Ceste so bile potrebne za dostavo in komercialni promet izdelkov, ki so prihajali po morju in se prevažali v središča Rima, Aleksandrije v Egiptu in Kartagine v Severni Afriki. Intenzivnost gibanja je spremljala specializacija: Egipt in Sicilija sta bila žitnica cesarstva, Španija in Afrika sta dobavljali oljčno olje, ki se je uporabljalo za kuhanje in razsvetljavo doma." Italija in Španija sta izvažali vino. V drugem stoletju so dragi kamni, bogati oblačila in dobrote iz Male Azije, Sirije, Egipta in celo Kitzye.
Ceste so bile razvrščene na naslednji način: Viae publicae (javne ceste) ceste, ki povezujejo velika mesta. Imenovali so jih tudi vojaške ali konzularne ceste. Njihova širina je bila 6-12 m. Viae vicinales (podeželske ceste) so povezovale ceste ene regije. Njihova širina je bila približno 4 metre. Viae privatae (zasebne ceste) so povezovale zasebne posesti in so bile široke 2,5-4 m.
V prvih dveh stoletjih imperija je razvoj cest dosegel vrhunec z izgradnjo dolgih poti, ki so povezovale Rim z vsemi regijami Italije ter evropskimi in bližnjevzhodnimi ozemlji. Zagotavljali so uspešno delovanje poštnih storitev in hiter napredek glasnikov, ki so centru omogočali nadzor nad oddaljeno periferijo. Povečalo se je število točk za menjavo konj in prenočišč popotnikov. Vlada bi si lahko privoščila financiranje gradbenih in inženirskih del. Omrežje je bilo integrirano z vodovodnim sistemom in je postalo popolno.
Via Ostiense: od večnega mesta do izliva Tibere
Tri ceste so nadzorovale povezavo Rima z ozemljem ob izlivu Tibere - Ostiense, Portuense in Severiana, kar kaže na strateški interes Rima v tej regiji. To ni bil nadzor samo nad provincama Lacij in Etrurija, ki ju je ločevala Tibera, ampak tudi nad bolj oddaljenimi državami – prek drugih sredozemskih pristanišč.
Via Ostiense je nastala v 4. stoletju. AD in je povezal Rim z Ostijo, eno prvih rimskih kolonij. "Os-tiya" - prevedeno kot "usta".
Cesta je zapustila Rim skozi vrata sv. Pavel. Bližnji muzej Via Ostiense pripoveduje o zgodovini Ostie in zgradbah Klavdija in Trajana na njenem ozemlju.
Če potujete po tej cesti, lahko dobite predstavo o tem, kakšno je starodavno pristanišče. Ostia ima svoj forum, kapitol, baziliko, originalni trg korporacij, okrašen s črno-belimi mozaiki - edini te vrste. Številne trgovine so bile okrašene tudi z mozaiki.
Bilo je veliko mesto: v prvih letih cesarstva je bilo njegovo prebivalstvo 75 tisoč ljudi. Izkopavanja so se začela leta 1802 in se od takrat nadaljujejo. Do danes so obnovili tri četrtine mesta.
Pod Konstantinom, ki je zgradil umetni kanal, ki povezuje novo pristanišče Porto s Tibero, je Ostija izgubila svoj pomen.
Via Portuense: iz Rima do najpomembnejšega pristanišča na obali Tirenskega morja
Via Portuense je sledila starodavni Via Salina, poimenovani po regiji Campo Salino, od koder so sol vozili v Rim.
Starodavna cesta je bila posodobljena zaradi dveh dogodkov, ki sta se zgodila med letoma 42 in 113: prvič, cesar Klavdij je zgradil pristanišče severozahodno od Ostije, drugič pa je cesar Trajan zgradil mesto in jezerski sistem. Umeten, skoraj raven kanal, ki je potekal vzporedno s cesto, je omogočal sinhronizacijo kopenskega in rečnega prometa, medtem ko Via Ostiense ni mogla slediti vsem zavojem struge Tibere, zaradi česar je bilo treba poti nadzorovati ločeno.
Via Portuense zapusti Rim skozi Porta Portuense v zidu Aurelije - danes je to Porta Portese. Cesta je bila večkrat rekonstruirana. Če potujete po njej, si lahko ogledate monumentalno Klavdijevo arkado in nekropolo v Portu. Nekropola ima podzemni del s sarkofagi in nadzemni del z majhnimi templji. Nekropola na Svetem otoku na cesti od Ostije do pristanišča ima območje za upepeljevanje, ki so ga uporabljali med vladavino Avgusta.
Via Severiana
Ta cesta poteka vzdolž obale od Ostie proti jugu skozi Anzio in Terracino, kot sodobna cesta z istim imenom. Njegovo ime pove, da je nastal v času vladavine dinastije Severanov (Lucij Septimij Sever, Karakala in Aleksander Sever), torej od leta 193 do 235. Cesta je služila številnim vilam - 35 so jih izkopali samo - ob izlivu Tibere in Anzia. Plinij Mlajši je preživel vso zimo v eni od teh vil in zapustil čudovit opis lepote območja, kjer se je skupaj z drugimi bogatimi Rimljani sprehajal ob obali in užival tako v blagem podnebju kot v čudoviti pokrajini. Plinijeva vila je bila od Rima oddaljena le 27 milj, kar mu je omogočilo, da je prišel sem čez noč po službi. Del območja je pokrit z gozdovi, del - s polji, kjer so se pasle ovce, osli in konji, ki so prišli zimovati s planinskih pašnikov.
V bližini Vile Plinia je Villa Lavinium. Vergil je verjel, da jo je ustanovil Enej in jo poimenoval po svoji ženi Laviniji, s čimer je pesnik združil rimsko in grško tradicijo. V Laviniumu na meji rimskega in grškega sveta je bilo zgrajeno svetišče s trinajstimi oltarji.
Via Severiana sledi obali do Anzia, starodavnega pristanišča, zgrajenega leta 388 pr. po pomembnem dogodku: po uničenju mesta so Rimljani svoj forum okrasili s skulpturami ladij, uničenih v pristanišču. Anzio je bil tudi versko središče in je privabljal številne romarje s svetiščem Fortuna Anziate, katerega slava je presegla slavo svetišča Preneste (o njem smo že pisali).
V zadnjih letih republike je vila v Anziu praktično postala simbol bogastva in moči: Cicero in Octavius August sta imela vile tukaj. Nad obalo v bližini Tor Paterna se dvigajo ruševine veličastne vile, ki so jo uporabljali cesarji od Oktavijana do Septimija Severa.
Uvod
Rimljani - največji graditelji antičnih cest - so dolgo ohranili prednost na tem območju. Šele v času Napoleona je Evropa lahko zgradila ceste, ki so bile kakovostno boljše od tistih, ki so jih ustvarili spretnost rimskih inženirjev.
Prav oni so prišli na idejo, da bi kot podlago uporabili tlakovce, nato pa izmenjevali zemljo in kamenje, zaradi česar so bile ceste odporne na obrabo, težke vremenske razmere in gost promet. Vedno so iskali najkrajše in najvarnejše poti, pri čemer so se držali površja zemlje, kadar je bilo to mogoče, vendar so delali predore, da bi prišli čez gorske vrhove, ter prečkali reke in ceste po kamnitih mostovih in kolih, kjer je bilo potrebno. Rimski graditelji cest so na strma pobočja položili razbrazdane tlake, da so se po njih lahko premikali njihovi vozovi.
Ta starodavni, racionalno načrtovan kopenski komunikacijski sistem je omogočal aktivno gibanje ljudi in stvari, idej in kultur, religij in zgodovine. Tako je bilo na vseh ozemljih pod rimsko nadvlado, po katerih je potekalo približno 100.000 km cest, ki so povezovale območja 32 sodobnih ljudstev.
Razvoj kopnega in morja je sledil političnemu in gospodarskemu razvoju Rima. V stoletjih, ko je Rim osvojil Italijo, je bila povezava med gradnjo cest in nadzorom podrejenega ozemlja kot kolonialnega sistema še posebej močna.
Namen dela je preučiti oblikovne značilnosti ceste starega Rima.
Glavni del
Ceste so trgovske poti, komunikacijske poti, ki so prispevale k razvoju starega Rima, njegove kulture in civilizacije. Prevažali so plen iz osvojenih držav in prevažali na tisoče sužnjev. V začetku 2. st. v času Trajana je bilo že okoli 100 tisoč kilometrov državnih cest, večinoma s trdimi površinami. Bili so dobro opremljeni in vzdrževani v odličnem delovnem stanju. Na glavnih rimskih cestah so bili prometni znaki nameščeni vsako rimsko miljo (približno 1,5 km). Zagotovljeni so bili hoteli na postajah in popravila. Vse to je prispevalo k njihovi visoki prepustnosti.
Verjetno je bila večina cest starega Rima zgrajena v skladu z zahtevami prvih "tehničnih specifikacij", tako imenovanih "12 tabel", razvitih leta 450 pr. e. Po tem dokumentu so bile ceste po širini razdeljene na naslednje dele (pasove): semita (semita) ali pas za pešce širine 30 cm, iter (iter) - pas za kolesarje in pešce, širok največ 92 cm; actus (aktus) - steza za enovprežne vozove in kočije širine 122 cm in dvopasovnica via - (via) - glavna cesta širine cca 244 cm Torej, če predpostavimo, da semita , iter in actus potekali na obeh straneh ceste, potem je bila njihova skupna širina z upoštevanjem dvojne vie približno od 7 do 10 m.
V kasnejših časih imperiji niso več striktno sledili tem dimenzijam. Apijska cesta, zgrajena leta 312 pred našim štetjem, je veljala za prvo strateško cesto Rimljanov. e. cenzor Apij Klavdij Kras. To je bila najširša asfaltirana cesta, ki je povezovala Rim s Capuo. Na njej je bilo na križih križanih 6 tisoč sužnjev, ki so se uprli pod vodstvom Spartaka. Dolžina Apijeve ceste je bila 540 km, širina pa 7 do 8 m, kot večina glavnih cest starega Rima, je bila kljub terenu večinoma ravna, kot žarek. Podobna je bila Via Flaminia – Velika severna cesta, zgrajena okoli leta 220 pr. e. To je bila po dolžini morda najdaljša cesta, ki je vodila iz Rima na sever Italije preko Alp in naprej ob obali Jadranskega morja v Bizanc.
Menijo, da je do konca 1. st. pr. n. št e. skoraj ves italijanski polotok so prečkale ceste, ki so vodile v Rim. Takrat je bila v rimskih mestih običajna pravokotna koordinatna mreža za lokacijo hiš z dolgimi in ravnimi ulicami. To ne pomeni, da so bile vse ulice takšne. Nasprotno, v soseskah so bile ulice ozke in krive, a glavne ulice so bile drugačne od njih. Pogosto so imeli širino 12 m, v nekaterih mestih, na primer v Kölnu, pa je razdalja med zatrepi stavb dosegla 32 m. Tam je glavna cesta skupaj s pločniki imela širino 22 m, brez pločnikov pa 11 - 14 m Znotraj Na mestnih cestah je bil potreben pločnik širine od 0,5 do 2,4 m, ki je bil od vozišča ločen z robnim kamnom višine približno 45 cm.
Dno takšnih cest je bilo običajno odvodnjavano s posebnimi žlebovi in jarki, njihova površina pa je bila vedno dvignjena nad nivojem tal in imela rahel nagib proti obodu. Skupna debelina rimskih cest je bila od 80 do 130 cm, čeprav so nekatere dosegle 240 cm. Praviloma so bile ceste večslojne, od štirih do petih, z betonskimi plastmi v sredini, čeprav to ni absolutno. določene. Spodnja plast mnogih cest je bila podlaga iz kamnitih plošč debeline 20-30 cm, ki so bile položene na dobro zbito podlago skozi maltni estrih in nato poravnane s peskom. Drugi sloj, debeline 23 cm, je sestavljen iz betona. Tretja plast, prav tako debela 23 cm, je bila izvedena iz drobnega prodnega betona. Obe betonski plasti smo skrbno zbili.
To je bil najtežji in naporen del dela, ki so ga opravljali predvsem sužnji, včasih pa tudi vojaške enote. Zadnja, zgornja plast ceste je bila prekrita z velikimi kamnitimi bloki s površino 0,6-0,9 m2 in debelino okoli 13 cm. Tako lahko po mnenju številnih raziskovalcev, ki so preučevali rimske ceste, trdimo, da je bil obvezen element rimskih cest približno 30 cm debela plast betona, ki je bila položena med kamnite temeljne plošče in kamnite tlakovce vrha. pokrivanje. Francoski inženir M. Fleuret v začetku 19. stoletja. opisal gradnjo rimske makadamske ceste. Po njegovih informacijah je bila zemlja izkopana do globine štirih čevljev (120 cm), nato pa je bilo dno jarka previdno stisnjeno s kovanimi lesenimi nabijači. Na dno je bila nasuta 2,5 cm debela plast apna in peska, na katero je bila položena plast ravnih širokih kamnov. Čez te kamne smo ponovno nalili plast malte in jo dobro zbili.
Naslednja plast, debela 9-10 palcev (23-25 cm), je bila sestavljena iz betona s tlakovci in gramozom kot grobim agregatom. Poleg njih so bili uporabljeni tudi ploščice in kamniti odlomki porušenih zgradb. Nad to plastjo je bila položena nova plast betona na manjše kamne, debeline približno 30 cm. Zadnja zgornja plast, debela tri do tri metre in pol (90-105 cm), je bila sestavljena iz grobega gramoza ali drobljenca, ki so ga v več dneh posebej skrbno zbijali. Cenejše ceste so bile sestavljene iz 13 cm debelega kamnitega nasutja, 46 cm debele mešane plasti zemlje, apnenca in peska, približno 46 cm debele plasti zbite zemlje ter zgornje plasti tlakovcev in lomljenca. Bile so tudi druge vrste cest.
Tako je v Londonu ohranjena starorimska cesta z debelino pločnika 230 cm, ki je v celoti izdelana iz betona, prekrita z belimi ploščicami. Celotna betonska masa ceste je zaprta med kamnitimi podpornimi zidovi. Rimske ceste so imele skrbno zasnovan sistem odvodnjavanja, da debela gmota betona pri temperaturah pod ničlo ni počila. Cestišče je bilo brez dilatacij in je bilo primerno predvsem za milo italijansko podnebje. V severnih provincah rimskega imperija je bilo že mogoče opaziti pokanje, zato so Rimljani v kasnejšem obdobju imperija skoraj prenehali graditi ceste z betonom.
Trasa rimskih cest je bila označena z dvema vzporednima vrvema, ki sta določali njeno širino. Ravnost je bila zagotovljena z napravo "grom", čeprav je bila v ta namen pogosteje uporabljena preprostejša, a učinkovita metoda - z uporabo dima iz oddaljenega ognja in neke vmesne točke. Veliko število sužnjev so nagnali za gradnjo cest. Vključene so bile tudi vojaške enote in svobodno prebivalstvo. Ogromna količina kamnitih materialov je bila ročno izkopana in obdelana. V tem primeru so velike kamne segreli na ognju in jih nato polili s hladno vodo. Večina rimskih cest je bila v uporabi v 19. stoletju, nekatere pa so se ohranile do danes. Zanimivo je, da so Rimljani poznali naravni asfalt in celo v kombinaciji s peskom in lomljencem, niso pa ga uporabljali za vrhnjo površino cest.
Tako je mogoče ugotoviti, da je bil pločnik cest starega Rima precej močan in vzdržljiv, v razponu od 0,8 do 1,3 m, v nekaterih primerih pa do 2,4 m prevelika varnostna meja. Na primer, pločnik sodobnih cest te vrste za podobne podnebne razmere ne presega 60-70 cm, vključno s plastjo za zaščito pred zmrzaljo in obrabno plastjo. Zasnova cest, podobna Appijski, je primerna za največje obratovalne obremenitve našega časa, okoli 15 ton na os vozila. Ni zaman, da je ta ena najstarejših cest na svetu, zgrajena pred 2300 leti, v uporabi še danes.
Rimske ceste so imele še vrsto drugih prednosti: prisotnost v nekaterih od njih posebne obrabne plasti iz naravnih kamnov; sposobnost priprave betona neposredno na delovnem mestu; razširjena uporaba apna, ki zaradi visoke razteznosti v primerjavi s sodobnim portlandskim cementom proizvaja beton s povečano odpornostjo na razpoke. In seveda je ena glavnih prednosti rimskih cest njihova velika vzdržljivost, o čemer priča dobro stanje nekaterih od njih v našem času.
Seznam uporabljene literature
1. čl. Knjiga za branje o zgodovini slikarstva, kiparstva, arhitekture. M., 1961
2. N.A. Dmitrieva, L.I. Akinova. Starodavna umetnost: eseji. M., 1988
3. Rimska umetnost // Enciklopedični slovar Brockhausa in Efrona: V 86 zvezkih (82 zvezkov in 4 dodatni). -- Sankt Peterburg, 1890--1907.
4. http://www.steklo.biz/biblioteka_stroitelja/rimskij_beton_12.html
Stari Rimljani so ustvarili številne inženirske dosežke, eden najpomembnejših pa je bilo razvito cestno omrežje v skupni dolžini približno 100 tisoč kilometrov, ki je povezovalo veličastno prestolnico imperija s številnimi posestmi. Tisočletja slavo rimskih cest ni zagotavljala toliko njihova količina kot njihova kakovost: kamniti tlak je služil mnogim ljudstvom še vrsto let po padcu rimskega imperija in nekateri njegovi odseki so še vedno ohranjeni.
Zgodba
Stari Rim je znan kot država osvajalcev, ki ima veliko moč in še večje ambicije. Z rastjo ozemlja države in ozemelj pod njenim nadzorom se je pojavila vse večja potreba po hitrem premiku med točkami. Če se je sel ali vojaški oddelek lahko zaradi izkušenj in mobilnosti bolj ali manj dobro premikal po neravnem terenu, je postajalo vse težje za konvoje, naseljence in preproste trgovce.
Kot večina rimskih podvigov je tudi načrt za gradnjo cest zaznamoval opazen pomp: dobre ceste je mogoče zgraditi v kateri koli državi, cesarstvo gradi najboljše. K razvoju voziščne konstrukcije so pristopili z vidika uporabnosti - ceste so bile načrtovane za uporabo, ne za popravilo. Večplastna heterogena sestava je dala premazu ne le odlično obstojnost, ampak je služila tudi kot zaščita pred uničenjem zaradi temperaturnih sprememb.
Veliko nevšečnosti je takrat povzročalo deževje, ki je kamenje odnašalo na makadamske ceste ali pa ga preprosto odnašalo. Rimljani so se odločili, da se rešijo iz prve nesreče z uporabo visokega robnika, iz druge pa z organizacijo dobro premišljenega drenažnega sistema.
Vsi smo slišali starodavni rek, da vse poti vodijo v Rim, a razlogi niso toliko površinski kot posledice. Seveda so neposredni žarki rimskih cest, ki so se od prestolnice razhajali v vse smeri, olajšali odločitev o izbiri smeri in prihranili čas na poti, rimska vojska pa se je znašla na meji, preden jo je sovražnik čas, da ga prečkamo. Enostavna in razumljiva organizacija cestnega omrežja je olajšala dostop do Rima, na vsakem razcepu je bilo dovolj zaviti na širšo cesto. Vendar pa je bil enako lahek dostop iz Rima do katere od njegovih provinc nujen tudi za hiter odziv na izbruhnile vstaje.
Ogromno cestno omrežje je zahtevalo ustrezno infrastrukturo: gostilne, kovačnice, hlevi – vse to se je gradilo ob nastajanju cestne podlage, da bi ob zaključku del nova smer takoj začela delovati.
Tehnologija gradnje
Glavne rimske ceste niso gradili sužnji ali celo najeti delavci. Cesta je poleg večine utrdb veljala za vojaški objekt, zato jo je gradila vojska (seveda ne na njene stroške). To lahko pojasni neverjetno mejo varnosti, zasnovano tako, da vzdrži agresivno ravnanje.
Eden od obveznih pogojev, postavljenih pred začetkom gradnje, je bila stalna razpoložljivost ceste v vsakem vremenu. Da bi to dosegli, se cestna površina ne le dviga nad terenom za 40-50 cm, temveč ima v prečnem prerezu tudi nagnjeno obliko, zaradi česar na njej nikoli ni bilo luž. Drenažni jarki na obeh straneh cestišča so odvajali vodo in ji niso dajali možnosti, da bi začela razjedati podlago.
V zgodovino se je zapisala ena od osupljivih lastnosti rimskih cest - njihova naravnost. Da bi ohranili to lastnost, so pogosto žrtvovali udobje: cesta je lahko zavila v stran le zaradi zelo resne ovire, sicer pa so čez reko zgradili most, v gori izkopali predor, položni griči pa niso bili problem sploh, zato so se morali popotniki pogosto vzpenjati po strmih vzponih in spustih.
Standardi
Če sta bili sestava in debelina cestne površine povsod približno enaki in sta se razlikovali le glede na naravo tal, potem je bila njena širina ustvarjena za strogo določene namene, tj. Dva bojna voza, dva vlaka s hrano ali celo par jezdecev bi se na njem zlahka prebili. Takšna natančnost je razumljiva, saj so bili stroški dela za gradnjo ceste ogromni, dodatnih pol metra pa ni le odložilo dela, ampak je tudi pomembno vplivalo na zakladnico cesarstva.
Najožje ceste so pripadale zasebnikom in so služile njihovi posesti. Širina takšnih poti ni presegla 4 metrov, če je gibanje potekalo v dveh smereh, in 2,5 metra, če je bilo gibanje pretežno enosmerno. Tudi ceste med manjšimi mesti in vasmi so bile precej skromne, štiri metre široke so bile povsem dovolj za vožnjo majhnih kmečkih vozov. Najbolj impresivne so bile glavne prometne arterije vojaškega pomena. Zanje je širina 6 metrov veljala za najmanjšo, običajno pa je bila večja in je lahko dosegla 12 metrov. Celotna vojska bi se lahko premikala po takšni aveniji s precej veliko hitrostjo.
Na skoraj vseh osrednjih in nekaterih stranskih cestah so bili nameščeni miljniki - težki kamniti stebri, prekriti z napisi. Ime teh znakov ne bi smelo biti zavajajoče; Napisi na kamnu so popotniku sporočali razdaljo do najbližje vasi ali mesta, do večjega križišča, do meje in včasih do Rima. Razdalje so bile navedene v miljah, od tod tudi ime.
Uporaba
Čeprav je bila vojaška moč glavni cilj razvijalcev mreže odličnih asfaltiranih cest, je sistem najbolj koristil trgovcem. Njihovi vozički so zdaj lahko prosto prečkali celotno državo (pa tudi nekatere sosednje) brez nevarnosti, da bi razpadli ob naslednji grbi. In tudi cestnine na nekaterih odsekih niso mogle pokriti očitnih koristi. Velika pristanišča so postala še bogatejša, ker... blago s prispelih ladij je bilo takoj izvoženo v sosednja naselja in prodano, promet se je v primerjavi z obdobjem »brez cest« znatno povečal.
Prve rimske ceste so bile poimenovane zelo preprosto – po imenu mesta, v katerega so vodile, in po imenu arhitekta, ki jo je zgradil. Nekaj najbolj znanih in najpomembnejših med njimi je opisanih spodaj.
Solna cesta (Via Salaria)
Ta starodavna trgovska pot je nastala v 4. stoletju pr. in kot že ime pove, je služil za dostavo solnih izdelkov. Solna cesta se začne pri rimskih Solnih vratih Avrelijevega zidu in se razteza 242 km do obale Jadranskega morja, kjer je nekoč stalo mesto Castrum Truentinum (danes Porto d'Ascoli). Cesta je potekala skozi mesti Reate (Rieti) in Asculum (Ascoli Picento).
Foto: allaboutitaly.info
Apijeva pot (Via Appia)
Ta cesta je bila zgrajena leta 312 pr. pod vodstvom Apija Klavdija Ceka. Ustanovljena je bila kot vojaška cesta in je sčasoma postala ena strateško najpomembnejših za državo. Apijeva cesta je povezovala Rim s Capuo, kasneje pa z Brundisiumom (sodobnim) - glavnim pristaniščem na jadranski obali, ki je povezovalo Rimsko cesarstvo z Grčijo in državami vzhoda. V stoletni zgodovini je bilo 540 km starodavne ceste priča različnim dogodkom, postala je varuhinja legend in starodavnih spomenikov.
Avrelijeva pot (Via Aurelia)
Avrelijeva cesta, zgrajena leta 241 pr. n. št., je dobila ime po svojem ustvarjalcu Gaju Avreliju Cotti, ki je bil takrat cenzor. Ta pot je potekala vzdolž zahodne obale Apeninskega polotoka, povezovala Rim in Piso in je bila namenjena predvsem gibanju vojaških voz.
Flaminijeva pot (Via Flaminia)
Vodja gradnje, konzul Gaj Flaminij, je leta 220 pr. e. tlakoval cesto od Rima do pristanišča Fanum Fortuna (Fano) v severni Italiji, kasneje pa so jo ob obali podaljšali do Arimina (Rimini). Drugo življenje je ta cesta dobila v srednjem veku, ko so jo obnovili in začeli ponovno aktivno uporabljati pod imenom Ravenska cesta.
Cassia Way (Via Cassia)
Od leta 187 pr. To cesto so zgradili predstavniki plemiške družine Cassiev. Podvajala je Avrelianovo pot, vendar je potekala veliko dlje od obale. Začela se je na Via Flaminia, nedaleč od Milvijskega mostu, in se pridružila Aurelii v Luniju.
Postumijska cesta (Via Postumia)
Ta cesta, zgrajena leta 148 pr. e. na pobudo konzula Spurija Postumina Albina je povezoval severna mesta rimskega imperija in služil za premikanje čet na meji z Galijo. Poleg tega je združevala glavna pristanišča na zahodni in vzhodni obali: Genovo in Oglej. Oglej ima, čeprav nekoliko odmaknjen od same obale, rečni dostop do nje. Postumijska cesta je potekala od Genove skozi gore do Dertone (Tortona), nato skozi Placentia (Piacenza), od tam je prečkala reko Pad, dosegla Cremono, od koder je zavila proti vzhodu do Bedriacuma (Calvatone), kjer se je razcepila: levo smer vodila v Verono, desna pa preko Mantove in Gemone v Oglej.
Via Egnatia
To je eden največjih rimskih projektov med osvajanjem. Odločeno je bilo, da se na nadzorovanih ozemljih Balkana ustvari cesta, podobna tistim, ki so bile že zgrajene na ozemlju sodobne Italije. Cesta, zgrajena leta 146 pr. e. Prokonzul Gaj Egnacij je prečkal province Ilirik, Makedonijo in Trakijo, katerih ozemlje je danes del Albanije, Makedonije, Grčije in Turčije, in končal v Bizancu. Njegova dolžina je bila 1120 km, širina pa približno 6 metrov.
Via Aquitania
To cesto so začeli graditi kmalu po zmagi nad južnimi galskimi plemeni, leta 118 pr. e. Povezoval je novoustanovljeno rimsko kolonijo Narbo Martius (Narbonne) s Toulousom in mestom Burdigala (Bordeaux) na atlantski obali v dolžini približno 400 km.
Rekonstruiran odsek Akvitanske ceste. Fotografija xtremearttourists1.blogspot.com
Via Domitia
Ta cesta je bila zgrajena sočasno z Akvitanijo in je morda imela istega ustvarjalca. Postala je prva kopenska pot, ki je povezovala Italijo, njene kolonije v južni Galiji in Španijo. Po legendah je temeljil na starodavnih poteh, po katerih je potoval Herkul in izvajal svoje podvige, in po njih so Hanibalove čete nekoč prodrle s severa v Italijo.
Via Aemilia Scauri
Cesta je bila zgrajena pod vodstvom cenzorja Marka Emilija Skavra leta 109 pr. e., povezoval Piso, Luni, Genovo in Placentio (Piacenza). Delno se je prekrivala z drugimi, prejšnjimi potmi in jih združevala.
Fotografija castelnuovobormida.net
Via Claudia Augusta
To je ena najtežjih cest, ki so jih ustvarili Rimljani. Njegova gradnja se je začela leta 15 pr. e. in je trajalo približno tri leta. Cesta, ki sta jo ustvarila cesar Avgust in njegov posvojenec Klavdij, je segala čez Alpe in povezovala Benetke in celotno Padsko nižino s provinco Raetia (danes ozemlje južne Nemčije).
Sodobna kopija miljnika, najdena blizu Bavarske
Klavdijsko-Avgustova cesta je ena redkih, ki je do danes odlično ohranjena. Večkrat je bila obnovljena in ima danes veliko vrednost kot kolesarska pot po Alpah, ki se začne v Donauwörthu (Nemčija) in konča v Benetkah ali Ostiglii.
Cesta Augusta (Via Augusta)
Iberski polotok je imel razpršene ceste različnih vrst, dokler jih rimski cesar Avgust na začetku novega tisočletja ni izboljšal, združil v pravo prometno mrežo, ki je dobila njegovo ime, in jo dodal razvitemu rimskemu cestnemu sistemu. Skupna dolžina zelo razvejane Avgustove ceste je približno 1500 km.
Postopek rekonstrukcije Avgustove ceste. FotografijaJose Francisco Ruiz
Fosse Way
Tako se je imenovala rimska cesta, zgrajena v Veliki Britaniji sredi 1. stoletja in je povezovala južno obalo otoka s severno (približno 300 km). Ime izhaja iz latinske besede za "jame" in najverjetneje pomeni obrambni jarek, s katerim so Rimljani, ki so vdrli v Britanijo, zaščitili svojo prometno pot.
Watling Street
Skoraj sočasno z izgradnjo Fosse Way je nastala cesta od zahodnega dela Britanskega otoka (Dover) do vzhodne obale (Wales). V anglosaksonskem jeziku je beseda "ulica" pomenila tlakovano cesto s kompleksno plastno strukturo in ni imela nobene zveze z notranjimi mestnimi ulicami.
Stangate
V stari angleščini Stangate pomeni "kamnita cesta". Zgradili so ga Rimljani v 1.-2. stoletju na ozemlju sodobne severne Anglije in je bil namenjen komunikaciji med dvema pomembnima rečnima utrdbama: Corstopitum (Corbridge) in Luguvalium (Carlisle). Stangate ima pomembno razliko od vseh poti, ki so jih prej ustvarili Rimljani: cesta je bila zgrajena z minimalnimi nakloni, zato se je izkazala za precej vijugasto. Za Rimljane je bilo polaganje v ravni črti značilno, čeprav so morali za ohranitev smeri žrtvovati udobje in lahkotnost gibanja.
