KÜRESEL DEMİRYOLU AĞINA GİDİYORUZ
TKM-Dünya Bağlantısı Avrasya ve Amerika'yı tek bir ulaşım sistemine bağlayacak (Şekil 1): Londra'dan Moskova'ya, Anchorage ve Washington'a, Tokyo'ya ve Pekin'e ve benzerlerine.
Bering Boğazı boyunca Kıtalararası Otoyol Kuzeydoğu Rusya'nın ulaşım ve enerji altyapısının ana unsuru olacak. Yeni demiryolu hatlarının uzunluğu Yakutsk'tan Cape Uelen'e yaklaşık 4000 km olacak, Kuzey Amerika'da yaklaşık 2000 km daha inşa edilmesi gerekecek. Bering Boğazı'nın altına bir tünel inşa edilmesi veya üzerine bir köprü yapılması öneriliyor.
1945'te I.V. stalin SSCB ve ABD'nin ulaşım sistemlerini birleştirme fikri tartışıldı, ancak ülkeler arasındaki rekabet nedeniyle projenin uygun olmadığı ortaya çıktı. SSCB'de savaş sonrası yıllarda, Çevresel Demiryolunun Vorkuta'dan Uelen'e ayrı bölümlerinin inşaatı gerçekleştirildi ve Sakhalin Adası'na (Tatar Boğazı'nın 10 km altında) bir tünel inşaatı başladı, ancak 1953'te iş durduruldu. .
1. TRANSPOLAR GERİ YOL
Salekhard'dan Igarka'ya kadar olan bölüm
501 ve 503 Nolu İnşaatlar
1949 – 1953
KUTUP YOLU İNŞAATI
SALEKHARD - IGARKA
SİTE MALZEMELERİNİN TARİHSEL GEÇMİŞİ:
Yamalo-Nenets Bölgesi Müze ve Sergi Kompleksi adını almıştır. IS Şemanovski
Sergey MASLAKOV."Bip" (22.10.2005)
TRANSPOLAR KARAYOLU
Transpolar Demiryolunu zorla inşa edenlerin emeği boşuna mıydı?
“Ölü” yol canlanacak mı?
20. yüzyılın başında Akademisyen Mendeleev, Rus İmparatorluğu'nun coğrafi merkezini belirledi. Krasnoselkupsky bölgesinin topraklarında - Taz Nehri'nin sağ kıyısında, Malaya Shirta Nehri ağzının bir buçuk kilometre altında yer almaktadır.
Varşova ile Wellen arasındaki merkezi noktadır. Ve Kikke-Akki köyünün yakınında, Sovyetler Birliği'nin coğrafi merkezi daha sonra belirlendi - Uellen ve Brest arasındaki merkezi nokta. 70'li yılların sonunda, SSCB Bilimler Akademisi'nin bir keşif gezisi tarafından bu coğrafi merkezlerin her birine anıt tabelalar yerleştirildi. Brest ile Varşova arasındaki mesafe sınırları içine sığarsa bu alanın büyüklüğünü tahmin etmek mümkündür... Nisan 1947'de yıl SSCB Bakanlar Kurulu kararıyla demiryolu inşaatına başlanması kararı alındı. neredeyse bir buçuk bin kilometre uzunluğunda Bering Boğazı'na daha fazla erişim umuduyla. Ob'un ağzında bir deniz denizaltı üssü inşa edilmesi planlandı. Petrol ve gaz kuyularının arama sondajına da başlandı.
1949'da Kutup Demiryolunun inşaat hızını artırmak için SULAGZhDS'nin (Kuzey Kamp Demiryolu İnşaatı Müdürlüğü) 501. İnşaat Müdürlüğü bölündü iki kampa ayrıldı - Ob ve Yenisey.Çalışma cömertçe finanse edildi. Ekskavatörlerden buldozerlere ve Ödünç Verme-Kiralama kamyonlarına kadar her türlü ekipman şantiyeye teslim edildi. burası meşguldü yirmi bin mahkum dahil yaklaşık otuz bin kişi.
Zaten 1950'den beri Moskova'dan Labytnanga'ya giden Vorkuta trenlerinin bir parçası olarak römork arabaları çalışmaya başladı. Ağustos 1952'de Salekhard ve Moskova'dan Nadym'e trafik açıldı. Moskova ile doğrudan iletişim için otoyol boyunca telefon direkleri kuruldu. Yere yapışan bu dengesiz karaçam sütunları bugüne kadar hala ayakta.
Mart 1953'e kadar Gerçekleştirilen inşaat ve montaj işlerinin hacmi 4,2 milyar ruble olarak gerçekleşti. O zamanlar 50 ruble olan maaşla, buradaki sivil inşaatçılar çift maaş alıyordu; her altı ayda bir maaşta %10'luk bir artış artı kuzey ödenekleri alıyordu. Polyarnaya'nın faaliyete geçmesinden sonraki birkaç yıl içinde tüm maliyetleri fazlasıyla karşılamayı umarak inşaat için para ayırmadılar. Akademisyen Gubkin'in Yamal'ın gaz ve petrol zenginliklerine ilişkin tahmini o zamanlar bile biliniyordu. Kutup Otoyolu'nun her traversinin altında altın bir chervonet gömülü olduğunu söyleyebiliriz.
1953 baharında iş açıktı Salekhard'dan Turuhan Nehri'ne tren hareketi. Otoyolun 1955 yılında işletmeye açılması planlandı. Ancak Stalin'in ölümünden sadece birkaç gün sonra inşaatın durdurulması kararı alındı. Bazı nedenlerden dolayı, inanılmaz derecede umut verici olan yola artık ihtiyaç duyulmadı.
Sadece onu hatırladılar 1970'lerin sonlarında, Yamal'daki gaz sahalarının gelişiminin ortasında. Bölge restore edildi Nadym'den Novy Urengoy'a. 1980'lerin ortalarında Surgut'tan güneyden Novy Urengoy'a bir demiryolu getirildi. Ve daha sonra... Üstelik 1953'te olduğu gibi zamanda bir çatallanma var...
...“Zamandaki çatallanmayı” ortadan kaldırıp “ölü yolu” yeniden canlandırmak mümkün olacak mı? Cevap yalnızca “evet” olabilir çünkü Polar Otoyolu olmadan Yamal'ın gelişimi bugün bile düşünülemez. Ancak ne zaman olacağı birçok faktöre bağlıdır. Ancak ilk adım çoktan atıldı.
SALEKHARD. Yazın ortasında askerler Yamalo-Nenets Özerk Okrugu'nun güneydoğusundaki Krasnoselkupsky bölgesine çıkarma yaptı. İki gruptan biriydi MIIT ve JSC Rusya Demiryolları'nın Salekhard - Igarka demiryoluna ortak seferi. MIIT profesörü Valentina Tarasova liderliğindeki ikinci grup karaya çıktı Ermakovo köyünde Yenisey kıyısında. Amacımız bunu öğrenmekti Yeniden doğmaya mahkum olan “ölü” yoldan geriye kalanlar.
Ağaçların altında hüküm süren nemli havasızlığa rağmen pasla aşınmış dal, permafrostun kendisi kadar soğuktu. En azından "1953'ün soğuk yazından" bu yana tercüme edilmedi. Çataldan çıkan iki demiryolu hattından biri, vadinin kenarında koptu. Hayatta kalan ray görülebiliyordu, devasa bir dişe benziyordu ve berrak kuzey gökyüzünü hedef alıyordu. . Başka yol yoktu, raylar hiçbir yere, boşluğa çıkıyordu. Mekanik olarak anahtar kolunu iki elimle tutup kendime doğru çektim. Taşlama, rayların konumunu değiştirdi. Artık rayların son elli yıldır gittiği çıkmaz sokak yerine, baştan beri planlandığı gibi doğuya yönlendiriliyordu. Bir zaman makinesinin kolu gibi, eski demiryolu makası da bizi inşaatın başlangıcına götürdü Büyük Kutup Yolu, 1947.
...Bizi Kuzey Kutup Dairesi'nden onlarca kilometre uzakta, tamamen ıssız bir kıyıda bırakan Yamal teknesi, kıç tarafındaki kristal beyazı dalgaları çalkalayarak Krasnoselkup'a geri döndü. Taz'ın dik kıyısının çakıl taşlı plajı paslı demiryolu direkleri, raylar ve kaplamalarla doluydu. Görünüşe göre yarım asır önce civarda Çernobil'e benzer bir felaket yaşanmıştı: medeniyetin kalıntıları ve etrafta yaşayan tek bir ruh yok.
İlk başta sessizlik sağır ediciydi, ama çok geçmeden sessizlik, sanki son elli yıldır bizi bekliyormuş gibi bize çılgınca saldıran tatarcıklar tarafından bozuldu. Onlarca yıldır hiçbir insanın ayak basmadığı yerlerden geçtik. Ve bilmeceler yüzünden kafalarını karıştırdılar. Buradaki ray ve travers ızgarası hangi amaçla söküldü? Buldozerler neden lokomotif deposundan Taz istasyonuna kadar olan setin yaklaşık elli metresini düzleştirdi? Birisi ekipmanın çıkarılmasını engellemeye çalıştı mı? Veya erişimi zorlaştırıyor musunuz? Cevaplar yerine, avcıların uzak taygada Studebaker'lar ve ZIS'lerin bulunduğu demiryolu platformlarını nasıl gördüklerine dair yerel efsaneler ve girişleri şişmiş gizemli betonarme sığınaklarla ilgili hikayeler var. Raylar, aşırı büyümüş yol boyunca düzgün bir şekilde istiflenmiştir. Onlara baktığımızda Kutup Otoyolu'nun inşasına tüm insanlığın katıldığını rahatlıkla söyleyebiliriz. En azından Avusturya-Macaristan'da ve Çarlık Rusya'sında, Britanya İmparatorluğu'nda ve Kaiser Almanya'sında yapılmış raylar vardı. Yakınlarda Nazi Reich ve Kuzey Amerika Devletlerinin rayları uzanıyordu. İki harap evin ve iletişim santrallerinin "iskeletlerinin" kaldığı Sedelnikovo'yu geçtikten sonra keşif, yolun çift hatlı dış cephe kaplamasıyla iyi korunmuş bir bölümüne geldi. Miitovitler burada jeodezik bir araştırma yürüttüler. Rotanın en son seçildiği zaman 40'ların sonlarındaydı.
... En şaşırtıcı duygu, yaşayan insanların varlığının etkisidir. Sanki her an, en yakındaki peronun arkasından yarım asır önce burada unutulmuş bir nöbetçi çıkıp bağıracak: "Kim geliyorsa dursun!" Hayır, Kutup Yolu ölü değil; ölü nesnelerde böyle bir his oluşmuyor. Burada her şey donmuş, kenarda bekliyor.
Setin yoğun bir şekilde kaplandığı çalıların arasından geçerek beyaz kutup yosunundan bir halıyla kaplı bir tuvalin üzerine çıkıyoruz. Yol yatağı yukarı doğru çıkıyor, bölümlerden birinde yüksekliği 12-15 metreye ulaşıyor. Görünüşe göre Kutup Yolu gökyüzüne çıkıyor. Büyük bir taş ocağının yanından geçiyoruz - orada dolgu için toprak çıkarıldı. Daha sonra yol aniden bitiyor, ardından metal döküntüleriyle dolu çalılar ve açıklıklar geliyor - tamirhane ekipmanı ve iki traktörden geriye kalan tek şey. Ve son olarak, ilerideki yeşilliklerin arasından buharlı lokomotiflerin ana hatları beliriyor. Onları burada görmek, canlı fillerle tanışmak gibi; huş ve karaçamlarla çevrili çok tuhaf görünüyorlar.
Yamalo-Nenets Bölgesi (Yamalo-Nenets Özerk Okrugu). 501 inşaat
501'in tüm masraflarına rağmen maalesef tamamlanamayan bir inşaat projesi var mıydı? yalnızca Stalin'in abartılı projesiyle ya da ondan önce benzer projeler vardı ve bugünlerde Transpolar Demiryolu'nda neler oluyor?
Halk arasında daha iyi bilinen 501 numaralı inşaatın Yamal-Nenets Özerk Okrugu'nun başkentinin gelişimine yaptığı etki "Stalin'in" veya “Ölü Yol”u bugün bile abartmak zordur. Pek çok Salekhard sakini hâlâ yirminci yüzyılın ortasındaki demiryolu destanı sırasında inşa edilen evlerde yaşıyor.
1964 yılında gazetecilerin hafif eli sayesinde ortaya çıkan “ölü yol” tabiri uzun süre kamuoyuna sunulmasına olanak tanıdı. 501-503 numaralı inşaat yalnızca Sovyet totaliter rejiminin bir anıtı olarak. Aynı zamanda, birçok insanın demiryolu inşaatına karşı tutumu hiçbir zaman net olmadı, özellikle de ülkenin Batı Sibirya'da (Yamal-Nenets Özerk Okrugu dahil) sayısız petrol ve gaz rezervini muzaffer bir şekilde keşfetmesinden sonra. Sergide, 501 no'lu şantiyelere yapılan gezilerle sağlanan sergiler, MVK fonlarından fotoğraflar, haritalar ve belgeler, maden örnekleri ve bugün Kuzey Kutbu'nda demiryolları inşa eden şirketlerle ilgili hikayeler yer alıyor.
2. Adada TÜNEL ve FERİBOT. Sahalin
506 ve 507 Nolu İnşaatlar
1950-1953
Stalin'in ölümünün hemen ardından adadaki tünel inşaatı da durduruldu. Tatar Boğazı'nın dibinde Sakhalin. Büyükbabam Yu.A. Korobin o sırada Komsomolsk-on-Amur'da çalışıyordu ve Sovgavan'a demiryolu inşa ediyordu. Ele geçirilen Japonlar tarafından yaptırılmış ve bitirmeyi başarmıştır. 1965 yılında bu yolda araba kullanma fırsatım oldu. Eski bir mahkum olan yazar V. Azhaev (1915-1968), tünelin inşası hakkında Stalin Ödülü'nü aldığı “Moskova'dan Uzak” bir kitap yazdı.
Haritada her iki yol da işaretlenmiştir - hem Sovgavan'a hem de tünel alanına ve oradan güneye Korsakov'a. Daha sonra tünel yerine boğazı geçen feribot kuruldu. Bugün hala çalışıyor.
SAKHALINSK TÜNELİ- SSCB İçişleri Bakanlığı Gulag'ı ve SSCB Demiryolları Bakanlığı'nın inşaat projelerinden biri olan Tatar Boğazı'ndan geçen bir tünelin inşaatı bitmemiş.
Sakhalin'e tünel yapılması fikri 19. yüzyılın sonlarında ortaya atıldı ancak hiçbir zaman hayata geçirilemedi. Araştırma zaten 1929-1930'da yapıldı.
1950 yılında I.V., Sakhalin'i anakaraya demiryolu ile bağlama fikrini ortaya attı. Stalin. Seçenekler değerlendirildi feribot geçişi, köprü ve tünel. Kısa süre sonra resmi düzeyde (SSCB Bakanlar Kurulu'nun 5 Mayıs 1950 tarihli gizli kararı), inşaat yapılmasına karar verildi. tünel ve yedek deniz feribotu.
Tünelin kendisi uzunluğu Sahalin'deki Pogibi Burnu'ndan anakaradaki Lazarev Burnu'na olmalıydı yaklaşık 10 km (boğazın en dar kısmı seçildi), rotası feribot geçişinin kuzeyinden geçiyordu. Ana karada bir şube açılması planlandı Cape Lazarev'den Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan bölümündeki Selikhin istasyonuna geçici feribot geçişine giden bir şube ile. Kızı Gölü yakınına cer santrali yapılması planlandı. Geçici feribot geçişinin organizasyonu ile inşaatın tamamlanması 1953 yılı sonu olarak planlandı ve tünelin işletmeye alınması planlanıyor 1955'in sonunda. Tasarlanan hattın işletmeye alındığı ilk yıllardaki toplam kargo cirosu yıllık 4 milyon ton olarak öngörülüyordu.
Tünele demiryolu hattı inşaatı esas olarak serbest bırakılan Gulag mahkumları tarafından yürütülüyor. SSCB savcılığının onayıyla, Bakanlar Kurulu'nun izniyle İçişleri Bakanlığı zorunlu çalışma kamplarından ve kolonilerden serbest bırakıldı 8 bin kişiye kadar, Ceza süreleri bitmeden Demiryolları Bakanlığına gönderilerek. İstisnalar, haydutluk, soygun, kasıtlı cinayetten hüküm giymiş kişiler, ağır çalışma cezasına çarptırılan tekrarlanan hırsızlar, İçişleri Bakanlığı'nın izninin geçerli olmadığı İçişleri Bakanlığı'nın özel kamplarındaki mahkumlardı.
Sakhalin'deydi İnşaat 506(Tymovskoye köyü), anakarada - İnşaat 507(De-Kastri köyü). 1953 yılının başlarında boğazın her iki yakasındaki demiryolu inşaatçılarının toplam sayısı 27.000'den fazla kişi.
Anakaraya tünel inşaatı için hazırlıklar gerçekleştirildi. şartlı tahliye edilenler, sivil uzmanlar ve askeri personel(6 MPS'nin inşası). 1953 baharında inşaatçıların sayısı 3.700 kişiydi.
Stalin'in ölümünden sonra tüm proje üzerindeki çalışmalar kısıtlandı.
Mühendis Yu.A.'nın anılarından alıntı. Koşeleva, Tünel aksına giden ilk kuyunun inşaatını kim denetledi:
“Aralık 1951'de MIIT'ten mezun oldum. Sakhalin Adası'ndaki Demiryolları Bakanlığı 6 Nolu İnşaatında çalışmaya gönderildim... İnşaatçılar grubu zordu. Bunların büyük bir kısmı erken serbest bırakıldı. Dışarıdan gelenlerden tek farkları, onlara gitmemeleri konusunda yazılı taahhüt verilmiş olmasıydı.
1953 baharında Stalin öldü. Ve bir süre sonra şantiye kapatıldı. Katlamadılar, rafa kaldırmadılar ama kapattılar. Dün hala çalışıyorlardı ama bugün “Bu kadar, artık yok” dediler. Tüneli kazmaya hiç başlamadık. Gerçi bu iş için her şey mevcuttu: malzeme, ekipman, makine ve nitelikli uzmanlar ve işçiler. Pek çok kişi, Stalin'in cenazesinin ardından gelen affın tünele son verdiğini, inşaata devam edecek neredeyse hiç kimsenin olmadığını iddia ediyor.
Bu doğru değil. Erken tahliye edilen sekiz bin kişiden geriye iki yüzden fazlası kalmadı. Geriye kalan sekiz ay ise inşaatın yeniden başlatılması emrini bekledi. Bunu Moskova'ya yazdık, sorduk ve yalvardık. Tünelin inşaatını durdurmanın vahşi, saçma bir hata olduğunu düşünüyorum. Sonuçta tünele milyarlarca ruble insan parası ve yıllarca süren çaresiz emek yatırıldı. Ve en önemlisi ülkenin tünele gerçekten ihtiyacı var...”
3. KOLA DEMİRYOLU
Murmansk bölgesinde. Apatity'den Beyaz Deniz'deki Ponoy'a
509 Nolu İnşaat
1951 — 1953
KOLA DEMİRYOLU- modern resmi olmayan ad 509 numaralı inşaat. Bu, İçişleri Bakanlığı'nın inşaat projelerinden biri olan Murmansk bölgesindeki bitmemiş bir demiryoludur.
Kola Yolu'nun güzergahı yeşil renkle gösterilmiştir.
Murmansk demiryolu siyahla gösteriliyor
D. Şkapov . Referans kitabından: “SSCB'deki zorunlu çalışma kampları sistemi”
Kola Yarımadası boyunca geniş menzilli bir demiryolunun inşası, doğu kıyısında iki deniz üssü oluşturma planları nedeniyle harekete geçti. Büyük Vatanseverlik Savaşı deneyimi nedeniyle ek deniz üslerine ihtiyaç duyuldu. Kuzey Filo üssü Rybachy Yarımadası, savaş sırasında ülkeyle bağlantısı kesilerek kendisini abluka altında buldu ve Murmansk üssü hava bombardımanına maruz kaldı.
Üslerin inşası ve gelecekteki tedarikleri için yol açıldı Apatity - Keivy - Ponoy uzunluk yaklaşık 300 kmşubesi olan Yokanga Körfezi. Apatity-Iokanga demiryolu güzergahı kesişiyor alüminyum cevheri yatak alanları.
1951'de Kandalaksha'da bir alüminyum fabrikası açıldı. Kola Yolu inşaatının henüz tamamlanmaması nedeniyle Kandalaksha tesisi, Kola Yarımadası'nın hammadde tabanını kullanmak yerine Pikalevo şehrinden gelen hammaddelerle çalışıyor.
Aynı zamanda inşa ediliyordu Umbozero-Lesnoy yolu(askerlerin emeğini kullanarak). Yol yapımı için 1951'in sonunda Titan istasyonunun yakınında, bir ITL oluşturuldu; 4900 mahkum daha fazla dağıtılmış rota boyunca yedi kampta(45, 59, 72, 82, 102, 119 ve 137 km).
Bazı kaynaklara göre bir yıldan biraz fazla bir sürede 110 km ray döşendi, 10 km daha - parkur hazırlandı. Diğerlerine göre, 1952 yılına kadar 60 km'lik yol inşa edilmiş, 150 km'lik dolgu daha atılmış ve Iokanga'ya geçici bir yol ve iletişim hattı döşenmiştir.
STALİN'İN MART 1953'teki ölümünün hemen ardından İNŞAAT DURDURULDU, birkaç ay boyunca rafa kaldırıldı ve terk edildi, Stalin'in ölümünden sonra rafa kaldırılan diğer tüm demiryolları gibi.
Yolun Titan istasyonundan 45 km'ye kadar olan kısmı hala kullanılmaktadır (özellikle Revda'ya giden bir şube hattı buradan kalkmaktadır). 2007 yılında demiryolu yıkıldı. Kalan döşenen raylar muhtemelen inşaatın durmasından kısa bir süre sonra kaldırıldı. Demiryolu dolgusu ve toprak yol en az 1963 yılına kadar kısmen korunmuştur.
509 Nolu İnşaat Alanı İçişleri Bakanlığı
Yirmi yıldan fazla bir süre Uzak Kuzey'de çalıştı. Ve tam da bu yerlerde 501\503 GULZhDS numaralı ünlü inşaat alanının güzergahı bulunuyor. Demiryolu: Salekhard-Nadym-Igarka. Ya da daha sonraki zamanlarda yerel halkın da dediği gibi “Stalinka” ya da “ölü yol”. Şimdi o yolun bulunduğu tundrada neredeyse tamamen yok edilmiş kamplar, çalılarla kaplı raylar, çökmüş köprüler var...
Eldeki malzemeleri özetlemek ve o şantiye hakkında, orada çalışan insanlar hakkında, onların hayatları hakkında bir hikaye yazmaya çalışmak istedim. İnşaatın nasıl başladığı ve nasıl bittiği hakkında. Ve bu yolun geleceği hakkında.
İnşaatın başlangıcı.
İnşaat başladığında (1947), Batı Sibirya'nın kuzeyinin tamamı tamamen ıssız bir bölgeydi. Nadir yerleşim yerleri, göçebe bir Hantı ve Nenets nüfusu var. Ve off-road'u tamamlayın. Oraya ancak nehirler boyunca kısa bir yolculuk sırasında ulaşmak mümkündü. Yaz aylarında, bataklık tundra ve orman-tundra koşulları nedeniyle anakara bölgesinin derinliklerine herhangi bir kargo teslim etmek genellikle imkansızdı. Sadece kış yollarının oluşumu sırasında nadir görülen bir mesaj. Ve bu bölgeleri geliştirmek gerekiyordu. Ve bunu savaş öncesi dönemde bile düşündük. Ve yolu inşa etme kararı bizzat Stalin tarafından verildi. Kuzey Seferi başkanı P.K. Tatarintsev'in anılarına göre “soru şuydu: Araştırmanıza dayanarak ne yaptınız? Ama öyle değil: gerekli mi değil mi? Igarka'ya bir yol inşa etmek Stalin'in kişisel emridir. Dedi ki: Kuzey'i ele almamız gerekiyor, Sibirya Kuzey'den gelen hiçbir şey tarafından kapsanmıyor ve siyasi durum çok gergin” (kaynak: LAMIN V. Secret object 503 // “Science in Siberia”, 1990, No. 5, s.6.)
Savaş sırasında zaten araştırma çalışmaları yürütülüyordu. Tarih Bilimleri Doktoru V. Lamin'in yazdığı gibi, Kuzey Demiryolu'nun teknik arşivinde 1943-44 araştırmalarını gösteren belgeler bulundu. Norilsk-Dudinskaya hattının Avrupa Rusya ağıyla bağlantısını incelemek için. SSCB'nin NKVD'sinin Zheldorproekt'inin Yenisey seferinin ekipmanı olan G. E. Elago'nun günlükleri, Ağustos 1944'te keşif üyelerinin Stalin'in devrimden önce sürgün edildiği Kureika bölgesinde olduğunu gösteriyor.
Sovyet liderliğinin Transpolar Otoyolunu inşa etme ihtiyacı fikrine tam olarak ne zaman geldiğini söylemek zor. Çoğu araştırmacı tek bir sonuca varıyor: Stalin bu fikri savaş sırasında ortaya attı. V. Lamin, Alman generallerin sorgu materyallerinin Stalin'in Kuzey Demiryolunu inşa etme fikrini güçlendirdiğini vurguluyor. Özellikle Hitler'in Ob ve Yenisei'ye 3 çıkarma birliği çıkarma fikrinden vazgeçtiği öğrenildi. (kaynak: LAMIN V. Gizli nesne 503 // “Sibirya'da Bilim”, 1990, Sayı. 3, s. 5.) Kuzey Kutbu kıyılarının güvensizliği, stratejik bir demiryolunun yokluğu düşüncesi Stalin'i yalnız bırakamazdı. .
Savaş sırasında, Norilsk'teki metal yatakları, özellikle de çelik eritme için gerekli olan manganez, "anakara" ile son derece güvenilmez bir şekilde bağlantılıydı, çünkü tek yol deniz yoluylaydı, ancak Alman denizaltıları ve akıncı "Amiral Scheer" işletiliyordu. Kara Deniz'de. Sovyet gemilerini batırdılar ve hatta Dixon limanını bombalamaya çalıştılar. 1945 yazında Amerika Birleşik Devletleri bir atom bombası elde etti ve bu, askeri-stratejik fikirlerde bir devrim anlamına geliyordu. Bu özellikle, daha önce ihtiyaç duyulmayan yerlerde, örneğin Arktik Okyanusu'nun orta ve doğu kıyılarında deniz ve hava üslerinin oluşturulmasını gerektiriyordu. Demiryolu gibi güvenilir bir ulaşım yöntemi, askeri üslerin başarılı bir şekilde oluşturulması ve işletilmesini büyük ölçüde kolaylaştıracaktır.
Bir sonraki görünür neden, devletin Sovyet Kuzeyindeki geniş alanları sanayileştirme arzusuydu. Sovyetler Birliği'nin kuzeybatı bölgelerini Okhotsk ve Bering Denizlerine bağlaması beklenen Büyük Kuzey Demiryolu Rotası planlandı.
Batı Sibirya'nın petrol ve gaz potansiyelinin akademisyen I.M. Gubkin tarafından tahmin edilmesi ve konunun 1931'de resmi olarak gündeme getirilmesi de ayrı bir değerlendirme olabilir ve belki de öyleydi. İnşaat, Arktikproekt tarafından hazırlanan fizibilite çalışmasının 1950'de yapılmasından çok önce başlamıştı. Ana Kuzey Deniz Rotası. Deniz ve nehir yollarının yıl boyunca demiryolu bağlantılarıyla birleştiği noktada bir liman inşa edilmesinin etkisi şu şekilde olmuştur:
1. Kargo kalkış üssünden Kuzey Kutbu'na ve kuzeydoğuya olan mesafe, Arkhangelsk'teki mevcut üsse olan mesafeye kıyasla 1.100 deniz mili azaldı.2. Kuzey Kutup bölgelerine en kısa deniz ve demiryolu rotalarını kullanarak mal teslim etmek mümkün hale geldi. Örneğin Novosibirsk'ten Igarka üzerinden Provideniya Körfezi'ne giden rota, Vladivostok üzerinden geçen rotaya göre 3.000 kilometre kısaldı.
3. Özel koşullar altında kargo, Kuzey Kutbu'na komşu denizi atlayarak Kuzey Kutbu'na ve kuzeydoğuya gönderilebilir.
4. İnşaat alanında deniz ve hava kuvvetleri üsleri bulunabilir.
Sadece bu zengin bölgeyi geliştirmek değil, aynı zamanda ülkenin kuzey kıyılarının savunmasını da güçlendirmek gerekiyordu. Bunun için orta kısımla güvenilir bir bağlantıya ihtiyaç vardı. Voroshilov, Zhdanov, Kaganovich, Beria, Stalin'in katıldığı toplantılardan birinde Tatarintsev'in araştırma sonrasında özetlenen verilerini dinledikten sonra bir karar verdi: “Bir yol inşa edeceğiz.
Başlangıçta, bir liman ve aynı zamanda Ob'da (Kamenny Burnu) Kuzey'in bir demiryolu merkezinin oluşturulması planlandı. Ancak teknik şartlara göre Kamenny Burnu liman olarak uygun değildi.
Bunu yapmak için Pechora Ana Hattından oraya bir demiryolu inşa etmek gerekiyordu, ancak limanın inşaatı, projenin geliştirilmesinden önce bile demiryoluyla eş zamanlı olarak başladı. Genel olarak 501, 502, 503'ün inşaatının tamamı, yolun teslimine ayrılan sürenin çok kısa olması nedeniyle projesiz olarak gerçekleştirildi. Proje, önerilen yol güzergahı boyunca kamp noktalarının inşası ve Gulag mahkumlarının tuvali doldurmaya yönelik kazı çalışmaları ile eş zamanlı olarak geliştirildi ve bunun sonucunda proje olaydan sonra düzenlendi. 22 Nisan 1947'de, SSCB Bakanlar Kurulu, İçişleri Bakanlığı'nı Kamenny Burnu'nda büyük bir liman, bir gemi onarım tersanesi ve bir gemi tamirhanesinin inşaatına derhal başlamaya mecbur ettiği 1255-331-ss sayılı Kararı kabul etti. yerleşim köyünün yanı sıra Pechora Ana Hattından limana bir demiryolu inşaatına başlanacak.
1947'nin sonunda tasarımcılar, her şeyden önce köy bölgesindeki Ob ağzına bir demiryolu inşa etmenin gerekli olduğu sonucuna vardılar. Karşı kıyıda bulunan Labytnangi ve Salekhard. Bu, geniş Ob-Irtysh havzasının kuzey kısmına engelsiz ulaşım erişimini sağladı. Salekhard-Labytnangi bölgesinde hazırlanan inşaat ve teknik temele dayanarak Kamenny Burnu'nda bir liman inşaatının bir sonraki aşamada yapılması önerildi. 1947-1949 için Gelecekteki limanın bulunduğu bölgede Yar-Sale, Novy Limanı ve Mys-Kamenny köylerinde 3 kamp inşa edildi. Mahkumlar karaçamdan beş kilometrelik bir iskele ve depolama tesisleri inşa ettiler. Rotanın istasyon bölgesindeki gelişimi ada benzeri bir şekilde gerçekleşti. Sandy Burnu 426 km'de (Yar-Sale köyü). 1949'un başında Ob Körfezi'nin sularının okyanus gemileri için fazla sığ olduğu ve limanın yapay olarak derinleştirilmesinin imkansız olduğu anlaşıldı.
Kamenny Burnu'nda bir liman inşaatı ve buraya bir demiryolu inşaatı nihayet 1949'da durduruldu.
1948-1949'da Sibirya'daki demiryolu inşaatının merkezi nihayet Chum - Labytnangi hattının inşasına devredildi, ancak Kuzey Denizi Rotası üzerinde bir kutup limanı oluşturma fikrinden vazgeçilmedi. Bütün bir komisyon, bir limanın ve gemi onarım tersanesinin inşası için yeni bir yer bulmak için çalıştı. Chum-Labytnangi hattının doğuya köye kadar uzatılmasını gerektiren liman inşaatının Igarka bölgesine taşınması yönünde bir teklif ileri sürüldü. Yenisey'in sol yakasında Ermakovo. Yenisey'in sağ kıyısındaki Igarsky limanı ve karşı kıyıdaki gelecekteki Ermakovsky, nehir gemileri ve büyük deniz taşımacılığı için yaklaşık olarak eşit derecede erişilebilir olacaktır. Demiryolunun deniz ve nehir iletişim kavşağına girişi, Igarka-Ermakovo bölgesinde büyük bir ulaşım merkezi oluşturma olasılığını vaat etti. Ekonomik olarak bu proje öncekine (kuzeydeki) göre daha karlıydı. Hattın doğu yönünde geliştirilmesi, Norilsk Madencilik ve Metalurji Kombinesinin geliştirilmesi için Sibirya'nın kuzeydoğu bölgeleri ile ülkenin sanayi merkezleri arasında güvenilir ulaşım bağlantılarının kurulması için gerçek ön koşulları yarattı. 29 Ocak 1949 tarih ve 384-135-ss sayılı SSCB Bakanlar Kurulu Kararı ile limanın inşaat alanı Igarka'ya taşındı ve bu da yolun yeni bir yönüne neden oldu: “Salekhard-Igarka”. Görünüşe göre, yol orijinal plandan farklı bir yöne gittiği için 29 Ocak 1949, Chum-Salekhard-Igarka demiryolu inşaatının ikinci aşamasının başlangıcı olarak düşünülebilir. SSCB Bakanlar Kurulu'nun 29 Ocak 1949 tarihli kararıyla, Igarka'daki limanın ve ona bağlı yapı kompleksinin araştırma ve tasarımı, Kuzey Deniz Rotası Ana Müdürlüğü'ne (GUSMP) devredildi. SSCB Bakanlar Konseyi.
İnşaatçılar ve departmanlar arasındaki iletişim, önerilen güzergah boyunca önce telsizle, ardından Salekhard'dan Igarka'ya uzanan bir direk telefon ve telgraf hattıyla sağlandı. 29 Ocak 1949'da SSCB Bakanlar Kurulu Kararı kabul edildi. 1200 kilometre uzunluğunda Salekhard demiryolu -Igarka'nın inşa edilmesi gerektiğinden bahsetti. 1952 yılının dördüncü çeyreğinde çalışma trafiğine açılması, 1955 yılında ise yolun işletmeye açılması planlanmıştı. Ob ve Yenisey nehirleri arasındaki geçişler kundağı motorlu feribotlarla gerçekleştirilecek. Kuzey İdaresi altında iki yapı oluşturuldu - Obskoye No. 501 ve Yeniseiskoye No. 503. Birbirlerine yol açmak zorunda kaldılar.
İnşaat çalışmaları projesiz başladı (sadece 1952'de, otoyolun yarısından fazlası hazır olduğunda tamamlandı). Yeni otoyola 28 istasyon ve 106 yan yol yapmayı planladılar. İnşaatın başlangıcında, gelecekteki otoyol hattı boyunca her birinde birkaç evin bulunduğu yalnızca 5-6 küçük yerleşim yeri vardı. Çok geçmeden birçoğu ortaya çıktı: bunlar her 5-10 km'de bir bulunan mahkum kamplarıydı. Igarka'dan Ermakovo'ya kadar mahkumlar için 7 sütun vardı - ikisi şehir bölgesinde, geri kalanı Yenisey boyunca. Ermakovo'dan kamplar her 6 km'de bir yerleştirildi; karışıklığı önlemek ve yürütülen işin resminin netliği ve netliği için kamplara bulundukları kilometre numarası verildi. Demiryolu boyunca bir keşif gezisi düzenleyen A.S. Dobrovolsky'ye göre, inşaatta yaklaşık 40.000 mahkum çalıştı. Dolgu için yakındaki nehirlerin vadilerinden yerel kum kullanıldı. Ormanın durumu daha da kötüydü: İnşaat alanında çoğunlukla küçük ormanlar büyüyordu. Bu nedenle, inşaat için kereste, çıkarılması için özel kampların kurulduğu daha güney bölgelerden teslim edildi. Bu orman nehirler boyunca uzanan rotaya raftingle bağlanmıştı. Genel olarak, ülkenin nüfuslu bölgelerinden yüzlerce kilometre uzakta izole edilmiş bir inşaat sahasının temini zor bir sorun teşkil ediyordu. Yolun halihazırda inşa edilmiş bölümlerine ve özel havacılığa ek olarak, rotanın merkezi bölgelerine giden tek bir yol vardı - kısa kuzey navigasyonlarıyla Nadym, Pur ve Taz nehirleri boyunca Ob Körfezi'nden.
Kamyonlar, traktörler ve hatta ekskavatörler de dahil olmak üzere pek çok inşaat ekipmanı yollara çıkarıldı. İnşaatta kıt ekipmanların yanı sıra çok sayıda özgür insanın emeği de kullanıldı.
Yapı .
Güzergahın inşaat halindeki kesimlerine 5-10 km'de bir kamp noktaları yerleştirildi. Küçüktüler, her biri 400-500 kişiydi. Bu türden tipik bir kamp, köşelerinde kuleler bulunan, etrafı dikenli tellerle çevrili, 200 x 200 m ölçülerinde bir alandı. 4-5 kışlası, yemekhanesi, kültür ve eğitim bölümü, hamamı var. Bir tezgah, kişisel eşyalar için bir depo, bir fırın, devasa bir ahşap fıçı şeklinde yapılmış bir su deposu olabilir. Her şey oldukça düzgün bir şekilde inşa edilmişti, hatta mimari zevkler bile yoktu. Kampın yanında mahkumların barakalarından pek farklı olmayan, yaklaşık yüz kişilik bir gardiyan kışlası ve yetkililer için evler vardı. Kamp kesinlikle dizel motorlu bir motor yardımıyla aydınlatılıyordu, özellikle de çit.
İnşaat kamplarının çoğu genel rejim olarak sınıflandırıldı ve buradaki yaşam koşulları Gulag'daki en zorlu koşullar değildi. İnşaat, neredeyse ıssız olan bu bölgenin yaşamını tamamen alt üst etti ve boyun eğdirdi. Yerli üretim inşaat ihtiyaçlarını karşılayacak şekilde yeniden yönlendirildi. Bu bölgelerde daha önce benzeri görülmemiş kitleler ortaya çıktı. Böylece doğudaki şantiyenin idaresinin bulunduğu küçük Ermakovo köyü, çevredeki kamplardaki mahkumlar sayılmazsa yaklaşık 20 bin nüfuslu bir şehre dönüştü. Kendine özgü Gulag tonlarıyla inşaatta herkes yer aldı. Gezici kamp tiyatrosu Salekhard, Igarka ve güzergah üzerindeki diğer yerleşim yerlerini gezdi.
Igarka iskelesi.
Igarka. Yirminci yüzyılın kırklı yıllarının sonu.
501. şantiye (batı kısmı).
Zaten Aralık 1947'de, ilgili kararnamenin yayınlanmasından sadece sekiz ay sonra, 118 kilometrelik Chum - Sob bölümünde iş trafiği açıldı ve yol Polar Ural nehri vadisinden geçti - Sob geçişi zaten Tyumen bölgesinin topraklarındaydı .
Bir yıl sonra, Aralık 1948'de inşaatçılar Ob'nin sol yakasında, Salekhard'ın karşısında bulunan Labytnangi istasyonuna kadar ilerlediler. Ancak aynı zamanda Ob Körfezi'nde aynı Kamenny Burnu bölgesinde yeni bir liman yaratmanın imkansız olduğu aniden ortaya çıktı. Böylece, Nisan 1947'den Aralık 1948'e kadar 196 kilometrelik Chum - Labytnangi otoyolu işletmeye alındı. 1.300 kilometrelik otoyolun Kuzey Kutup Dairesi'ne paralel ilerleyeceği, her 9-14'te bir yan hatlarla tek hat olacağı varsayıldı. km (toplam 106 hat) ve her 40-60 km'de bir istasyon (28 istasyon). Trenin kenar duraklarında ortalama hızının, hızlanma ve frenleme dahil olmak üzere yaklaşık 40 km/saat olduğu varsayılmıştır. Kapasite - Günde 6 çift tren. Ana depolar Salekhard, Nadym, Pur, Taz, Ermakovo ve Igarka istasyonlarında, dönüş depoları ise Yarudey, Pangody, Kataral, Turukhan istasyonlarında kuruldu. Tüm otoyol boyunca özel olarak kış yolu döşendi. traktör trenleri. İki GULZhDS departmanının üretim sütunları onun üzerinde bulunuyordu. Esas olarak kısa yaz sezonunda inşa edildiler. Başlangıç olarak, üzerine traverslerin ve rayların döşendiği nispeten alçak iki metrelik bir set (çoğunlukla ithal taş-kum karışımından) inşa edildi. Tüm çalışmalar sert, uzun kışlar (sekiz aya kadar) ve kısa, soğuk ve yağışlı yazlar ve sonbaharlar ile keskin bir karasal iklimde gerçekleştirildi.
Kutuplararası otoyol aşırı permafrost koşullarında inşa edildi. 1940'ların teknolojileri ve gerekli inşaat hızı, demiryolunun doğru şekilde gelişmesine izin vermedi.
Batı Sibirya'da sıfırın üzerindeki sıcaklıkların başlamasından sonra, toprağın üst tabakasının ve altındaki permafrostun aktif erimesi başladı, bu da yol yüzeyinde ve mühendislik yapılarında düzenli ve yaygın deformasyonlara yol açtı. Hatta önceki sezonlarda yapılan yolun önemli bir kısmının yenisinin başlamasıyla birlikte yeniden inşa edilmesi gerekiyordu. Setin onarımı, yol yatağının, köprülerin ve diğer altyapıların güçlendirilmesi her yıl sürekli olarak devam etti.
Gulag sisteminin diğer kamplarıyla karşılaştırıldığında Transpolyarnaya'nın inşaatı nispeten iyiydi. Burada mahkumların son derece zor çalışma koşulları, daha yüksek beslenme standardı ile bir şekilde telafi edildi. Aşağıda mahkumların yaşam koşullarına değineceğiz.
Şantiyenin kendi mobil tiyatrosu bile vardı.
Yol, ahşap köprüler üzerinde küçük nehirlerden geçiyordu. Büyük Barabanikha ve Makovskaya nehirleri arasındaki köprüler çok daha ayrıntılı bir şekilde inşa edildi: sırasıyla 60 ve 100 metre uzunluğunda metalden betona destekler. Ancak “daha hafif teknik şartlara” göre inşa edilen yapıların hiçbiri toprağın erimesi ve ardından donması nedeniyle deformasyon ve tahribattan kurtulamadı.
Sibirya'nın büyük nehirleri Ob ve Yenisey üzerinde hiçbir köprü inşa edilmedi. Lokomotifler önce Labytnanog'a gitti, ardından demiryolu feribotuyla Ob üzerinden nakledildi. Nehri geçmek için 723-bis ve 723-u projelerine göre inşa edilen dört demiryolu feribotu (“Nadym”, “Zapolyarny”, “Severny” ve “Chulym”). Ob ve R. Yenisey, 501 ve 503 numaralı inşaatların kapatılmasının ardından bir süre Kuzey'in ihtiyaçları için çalıştı. ve ardından Kerç feribot geçişinde çalışmak üzere Karadeniz'e gönderildiler. Kışın buz geçişleri kuruldu.
Raylar da elbette anakaradan teslim edildi. Araştırmacılar, rotada devrim öncesi ve kupa olanlar da dahil olmak üzere toplamda 16 farklı tür keşfettiler.
1948'in sonunda yol, istasyon bölgesindeki Ob'ye “yaklaştı”. Labytnangi. Ob boyunca bir buz geçişi inşa etmeye başladılar. İnşaatı bir mühendis ve daha sonra İçişleri Bakanlığı kaptanı Zailik Moiseevich Freidzon tarafından denetlendi. Ona göre tuval, üzerine serilen kütüklerin üzerine güçlendirildi. Bu, 501'inci kapatılana kadar beş kış sezonu boyunca kargo trenlerine dayanmak için yeterliydi. 1952'de Nadym Nehri'nin üzerine bir köprü de inşa edildi. Tabanında, üzerine 11 metrelik metal torbaların yerleştirildiği ahşap kazık destekleri vardı. İlkbaharda, buz kayması başlamadan önce demiryolu hattı ve paketleri kaldırıldı ve bittikten sonra geri yatırıldı.
1949 yılında İçişleri Bakanlığı Kuzey Müdürlüğü bünyesinde 501 ve 503 numaralı iki inşaat dairesi teşkilatlandırılmış ve Salekhard'da bulunan 501 No'lu İnşaat Dairesi, Chum istasyonundan Pur istasyonuna kadar olan bölümü denetlemiştir. Ob Nehri. Tüm inşaat, SSCB İçişleri Bakanlığı Kuzey Müdürlüğü başkanı Vasily Arsenievich Barabanov tarafından denetlendi. (Aşağıda daha ayrıntılı olarak ele alınacaktır). Pek çok incelemeye göre, kendi tarzında dikkat çekici bir insandı. Özellikle şantiyede, sanatı yalnızca çok sayıda "vatandaş patron" tarafından değil, aynı zamanda o dönemin mahkumları tarafından da takdir edilen mahkum aktörlerden bir tiyatro yaratılması, başlangıçta Samodurov'un komutasındaydı. 501. şantiye. 503 - A. I. Borovitsky. 1952 yazında her iki inşaat projesi de V.V.
Hareketteki kopuş yaklaşık bir buçuk ay sürdü. 1952'nin sonunda inşaatçılar Bolshaya Hetta Nehri'ne ulaştı. Ağustos 1952'de planlandığı gibi Salekhard-Nadym bölümünde iş trafiği açıldı ve ertesi yılın Mart ayına kadar yerleşim yerleri arasında çalışan bir yolcu treni bile vardı. Ancak demiryolu hattının son derece düşük kalitesinden dolayı hızı (ve inşaatı beslemek için kullanılan yük trenlerinin hızı) düşüktü ve ortalama 15 km/saatti, Salekhard-Nadym'deki standart değerlere bile yaklaşamadı. 1953'ten bu yana bölüm ve Kuzey Enlem Demiryolunun inşaatı başlamadan önce tamamen terk edilmişti. Ancak 1990'ların başına kadar demiryolu, iletişim hattı kaldırılıncaya kadar işaretçiler tarafından Salekhard-Nadym iletişim hattına hizmet vermek için kullanıldı. İletişim hattının kaldırılmasından kısa bir süre sonra, Salekhard'dan başlayarak 92 km'lik raylar, değerli Demidov çeliğine imrenen bir şirket tarafından toplanıp kaldırıldı.
Bir sonraki makale doğu bölümünün inşaatına devam edecek - 503 numaralı inşaat.
503-inşaat...
İnşaat 503 Pur-Igarka bölümünü içeriyordu. Pur Nehri'nin sağ kıyısında demiryolu bağlantısı olmayan eski Urengoy bulunmaktadır. Pur ve Turukhan nehirleri arasındaki yol tamamlanmadı. Böylece, bazı verilere göre Dolgy'deki departman, Ermakovo'ya doğru yaklaşık 15 kilometrelik otoyol ve Sedelnikovo'ya bir şube inşa etmeyi başardı. Yanov Stan ve Ermakovo'da bulunan 503 şantiyesinin diğer iki inşaat departmanı, 1953 yılında 140 kilometre uzunluğunda bir bölüm inşa ederek, batıya doğru ilerleyerek üzerinde iş trafiğini açtı. 1953 yılına gelindiğinde Igarka'dan güneye, Yeniseiskaya istasyonuna (Ermakovo'nun karşısı) doğru yaklaşık 65 km'lik yol döşendi.
materyaller V.N Gritsenko'nun "UFO-world" adlı çevrimiçi dergisi "Ölü Yolun Tarihi" kitabından kullanıldı.
501. şantiyenin 3 boyutlu “turu”. Sanat. Yarudey http://nadymregion.ru/3d-3.html
501. şantiyenin 3 boyutlu “turu”. Kamp alanı "Glukhariny" http://nadymregion.ru/3d-1.html
Bir sonraki materyal inşaat birliği, liderlik ve mahkumların ve gardiyanların günlük yaşamları hakkında konuşacak..
devam edecek
Küçük ama gerekli bir inziva. Şimdi, ana rahatsızlıkların yanı sıra internetin son derece yavaş olduğu bir hastanedeyim. Wi-Fi'den söz edilmiyor ve 3G yok ya da onu yakalamak için binanın etrafında koşmanız gerekiyor. Bu nedenle 501. inşaat konusuyla ilgili pek çok bağlantı vermem benim için zor ama internette fazlasıyla var. Genel bilgi için meraklı bir okuyucunun ilgisini çeken materyali bağımsız olarak bulabileceği Wikipedia'yı okumanız yeterli olacaktır. Ve genel olarak Google ve Yandex'i kullanmak o kadar da zor değil.
Şu anda fotoğrafları, ekranın hiç kalibre edilmediği yeni bir MacBook'ta işliyorum. Bu nedenle monitörlerinizde (umarım böyle değildir) daha önce benden görmeye alıştığınızdan biraz farklı bir resim görebilirsiniz.
Mac'te hala Semajik olmadığından LiveJournal için yazı yazmak, özellikle etiketleri düzenlerken sessiz bir dehşete dönüşüyor. Elbette bir alışkanlık meselesi ama yine de kimse çalışma rahatlığını iptal etmedi :)
Tüm bu trajik yapıyı tek bir yazı çerçevesinde anlatmak kesinlikle imkansız ve ben de kendime böyle bir görev koymuyorum. Bu fotoğraflar geçen yıl Mart ayında “Kuzey Kutup Dairesi'ndeki Şehir” keşif gezisi sırasında çekildi. Salekhard'daki troposferik iletişim istasyonundan gelen fotoğraf raporunu kasıtlı olarak atladım, çünkü orada iki panorama var, ancak bunları Mac'e alamıyorum - aniden bunları birleştirmek için yazılımı yüklemediğimi keşfettim.
Neyse, keşif gezisine geri dönelim. 7. gün öğle yemeğinin ardından hamamda güzel bir buharın ardından kış yoluna doğru ilerledik ve yol üzerinde küçük bir müzeye uğradık. . Buna göre, geleneksel olarak aptal olsak da çok zaman kaybettik ve öğleden sonra geç saatlerde kış yoluna doğru yola çıktık.
Yol önce Ob'un buzuna iniyor ve nehir boyunca birkaç kilometre ilerliyor, ardından çatallanıyor. Kış yolu sola Yar-Sale'ye gidiyor ve biz sağa Nadym'e gidiyoruz. Burada beni ilk sürpriz bekliyordu (o anda araba kullanıyordum): Tüfeklerle nasıl araba kullanılacağını bilmiyorum. Biraz zorlu olan ilk bölümde minibüsümüzü karların içine iyice yerleştirdim. L200'deki Skorokhod'un yardımıyla kazdık ve çıkardık. Onlar bunu yaparken, yol işçilerinin üssünün bulunduğu kış yolunun 150. kilometresine doğru ilerleyen Urallardan oluşan bir sütun bize yetişti (yardım teklif etti).
Bu Uralları bir kereden fazla hatırladık, çünkü araba sürmenin oldukça zor olduğu tamamen bozuk bir yolu geride bıraktılar. Ve eğer nasıl yapılacağını bilmiyorsanız, o zaman bu genellikle acınacak bir durumdur. Arabayı ikinci kez park ettikten sonra (kendimiz kazdık), direksiyonu Vita'ya verdim - neyse ki onun bu tür sürüş konusunda daha fazla tecrübesi var. Ya da sadece yetenek :) Bu arada hava çoktan kararmıştı, fena halde yorulmuştuk ama inatla Nadym'e doğru sürünmeye devam ettik.
Karanlıkta 501. inşaat alanının ilk izlerine rastladık; bir setin ve bir tür köprünün kalıntıları. Bir süre sonra kış yolu Ölü Yol güzergahına ulaştı ve ardından setin yanından ormanın içinden yürüdü. Burada 70. kilometrede tüm yolculuğun korku ve dehşetiyle karşılaştık. Burada tüm keşif gezisinin kaderi belirlendi...
Ormandan gelen küçük bir nehir setin önünden taşarak donmuş bir göl oluşturdu. Sete doğru iyi bir eğimle. Tam ortada, buzda Ural'ın nef'e düştüğü iki büyük delik var (deliğin derinliği, onu bir sopayla dürtmek şeklindeki halk yöntemiyle belirlendi). Solda, ormanın yakınında araba ile geçilebilirdi, ancak oraya berrak ve çok kaygan buz üzerinde tırmanmak gerekiyordu. Sağda buz sona erdi ve bir kamyonun düştüğü bir metre uzunluğunda bir uçurum vardı ve kar korkuluğu üzerinde tekerleklerin yanaklarında güzel izler bıraktı. Genel olarak o anda bize buradan geçemeyecekmişiz gibi geldi.
Biz ne yapacağımıza karar verirken yanımıza işçileri üsse taşıyan bir kamyon yetişti. Genç bir adam olan sürücü neden kalktığımızı ve yardıma ihtiyacımız olup olmadığını sordu. Helikopteri olmadığı için hayır dedik :) Kıkırdadı, iyi yolculuklar diledi ve bu buz deliklerini sorunsuz bir şekilde aştı. Bu noktada tamamen üzüldük ve küçük bir alanın bulunduğu 65. kilometreye geri dönmeye karar verdik. Geceyi orada geçirip bundan sonra ne yapacağımıza karar vereceğiz.
Durumun üstesinden gelmek için, Skorokhod'un plastik dizel yakıt kutusu sızdı ve hiperküpünün tamamını ve içindekileri dizel yakıtla kapladı. Bu bizi tamamen yıktı ve çok depresif bir duruma düştük. Sabah o yere dönüp taze bir zihin ve gün ışığıyla tekrar denemeye karar verdik. Eğer işe yaramazsa Salekhard'a döneceğiz ve geri dönmek için başka bir kış yolunu kullanacağız.
Yani seferin sekizinci gününün sabahı. Onunla Salekhard-Nadym kış yolunun 65. kilometresinde buluştuk.
1. L200 Skorokhod ve Yurievich. Hiperküp kurumaya açık, her şey geceleri atılıp bırakıldı. Sabah yapılan inceleme, dizel yakıtın onlara özellikle zarar vermediğini gösterdi. Bazı şeylerin atılması gerekiyordu ama küpün ortasındaki çoğu şey hiç zarar görmemişti. Dizel yapının duvarlarından aşağı aktı ve yalnızca kenarda olanı ıslattı.2. Yanlış hatırlamıyorsam gezimizin en soğuk gecelerinden biriydi, -20 ya da -25 gibi bir şeydi. Ancak genel olarak hava konusunda şanslıydık: tüm zaman boyunca korkunç soğuk algınlığı veya kar fırtınası olmadı.
3. Bu tepe bir demiryolu setinin kalıntısıdır.
4. Ve büyümüş setin kendisi. Ağustos 1952'de Salekhard-Nadym bölümünde yolcu trafiği de dahil olmak üzere iş trafiği açıldı.
5. Kış yolu. Açık alanlardan geçen kısmı sıklıkla süpürülüyor. Bu tür gevşek kar yarıklarında araç kullanmak oldukça zordur. Orman alanları veya demiryolu seti boyunca uzanan alanlar binek araçlar için bile geçilebilir niteliktedir. Yöre halkına göre bazen kış yolunda dokuzu bile sürebileceğiniz mevsimler oluyor, ancak bu çok nadir.
6. Sabah. Kahvaltı yapıyoruz, yıkanıyoruz ve o aptal yere saldırmaya hazırlanıyoruz. Kimse Salekhard'a dönmek istemiyor.
7. İzolasyonu Salekhard'a taşıyan üç Uraldan oluşan bir konvoy yakınlarda duruyor. Yol soruyoruz, açık alanlarda zor bölümler olduğunu söylüyorlar. Hadi gidelim.
8. Demiryolu hattındaki birçok küçük köprüden biri. Sıfır derece sınırında permafrost bölgesinde anlaşılmaz inşaat. Toprağa yapılacak herhangi bir müdahale termal dengenin bozulmasına yol açıyor ve permafrost anında eriyerek bataklığa dönüşüyor. Ve yapıların kendisi şişmeye karşı hassastır. Permafrost, içine bir şeyin sıkışmasından hoşlanmaz - köprü desteklerinin ahşap yığınlarını sıkar. Karayolu üzerindeki köprülerin çoğu geçicidir ve ahşaptan yapılmıştır.
9. Köprünün kıyı ayağı kumla doldurulmuş ahşap bir kuyudur. Bu arada gece kalktığımız yeri gündüz hiç sorun yaşamadan atlattık. Ne yazık ki o zaman hiç fotoğraf çekmemiştim. :(
10. Bir zamanlar burada tamamen yıkanmış bir kum seti vardı.
11. Ülkenin her yerinde raylar toplandı. Şantiyede bulunan en eski ray 1877 yılına dayanıyor!
12. Tarihçiler hala Stalin'in bu inşaata neden izin verdiğini tartışıyor ve spekülasyon yapıyor - herhangi bir araştırma, proje (inşaatın tamamlanmak üzere olduğu 1952'de hemen hemen hazırdı) ve gerekçe olmadan. Hatta bu yolun yapımını bizzat kendisi emretmişti. Wikipedia'da farklı bakış açıları hakkında daha fazla bilgi edinebilirsiniz.
13. Bu kadar küçük bir köprüde demir açıklığın kullanılmış olması şaşırtıcıdır.
14. Orman kısmındaki kış yolunun tipik görünümü.
15. Demiryolu inşaatının başlamasıyla birlikte Salekhard'dan Igarka'ya telgraf iletişim hattı inşa edildi. 1992 yılına kadar çalışır durumda tutuldu. İşçileri ulaşım için demiryolunu kullanıyordu. 1992 yılından sonra hem telgraf hattı hem de demiryolu tamamen terk edildi.
16. Keşif aracımız WV California, kış seyahatleri için en iyi arabadır. Bu kampçının tüm avantajları ve dezavantajları hakkında ayrıntılı olarak okuyabileceğiniz Viti'nin apex incelemesine bir kereden fazla bağlantı verdim.
17. Mucizevi bir şekilde korunmuş semafor.
18. Yolun tamamı çok hafif bir versiyona göre inşa edildi, böylece arabalı bir buharlı lokomotif bir şekilde geçebilecekti. İnşaat korkunç iklim koşullarında gerçekleştirildi. Ve aynı zamanda, tasarımcıların ve inşaatçıların tüm bunları daha sonra permafrost koşullarında nasıl çalıştıracakları konusunda çok az fikirleri vardı. İlk kışlar köprülerin yarım metreye kadar şiştiğini, yol yüzeyinin dalgalar halinde hareket ettiğini ve sürüklendiğini gösterdi. Tüm yapılar güçlendirilmeli ve suyu tahliye edebilmelidir, aksi takdirde "insan yapımı" bir bataklıkta kolayca boğulabilirsiniz.
19. Keşif gezimiz.
20. Açık alanda geçiş çok kolaydır. Elbette şantiyenin kalıntıları kar altında gizlenmediği yaz aylarında keşfedilmeli, ancak yazın sadece yürüyerek keşfedebilirsiniz. Bu arada, zaten bu tür pek çok sefer yapıldı.
21. Daha önce anlattığım tüm inşaat zorluklarının yanı sıra, hiçbir inşaat malzemesinin bulunmadığını da belirtmekte fayda var. Yani öyle. hiç yoktu. Setin doldurulması için biraz kumun yıkanması mümkün olmadığı sürece. Ve böylece - metalden ahşaba ve taşa kadar her şey anakaradan getirildi.
22. Bu köprü iskeletini yürürken fotoğrafladım. Bakın nasıl da şişti!
23. Biraz geriye, sabaha dönelim. Buz deliklerini geçtikten sonra yerel bir cip bize yetişti. Dört sert adam dışarı çıktı, bizi selamladılar, kim olduğumuzu, nereden geldiğimizi ve nereye gittiğimizi sordular. Yol boyunca ne görmeleri ve ne beklemeleri gerektiği konusunda tavsiyelerde bulundular. Daha sonra biri kendisini Nadym'den bir polis şefi olarak tanıttı (hiçbir belge göstermedi) ve silahımız olup olmadığını sordu. Hayır diye cevap verdik - gerçekten orada değildi. Ayrıca önümüzden kimlerin geçtiğini, kimi gördüğümüzü sordu. Tabii ki arabalardan bahsettik. Kaliforniya'mız özellikle herkesin merakını uyandırdı. Sonra bagajdan makineli tüfekleri çıkardılar, ciplerine bindiler ve bize iyi yolculuklar dileyerek yollarına devam ettiler. İşte bu noktada kendimi biraz huzursuz hissettim. Biraz sonra tekrar karşılaştık, selamlaştık ve yollarımızı tamamen ayırdık. Ve diğer yerel yoldaşlar, yol inşa eden mahkumlar için eski bir kamp olan burayı önerdiler.
24. İnşaat 1947'de başladı. Yolun yapımında 80.000'e kadar kişi çalıştı. İnşaata 42 milyar ruble yatırım yapıldı.
25. Yol kemikler üzerine kuruludur derler. Bu topraklarda kaç kişinin öldüğünü kimse bilmiyor.
26. Yaz aylarında - sizi neredeyse canlı canlı yiyip bitiren aşağılık bir yaratık. Kışın ise çok soğuktur.
27. Mühendislerin bazı hatıralarına göre, bu yolu neden inşa ettiklerini kendileri de anlamadılar. Şimdi orada gaz var ama o zamanlar HİÇBİR ŞEY yoktu.
28. Artık yolun zamanında yapılmayacağını açıkça söyleyebiliriz. Ve inşaatın nasıl ilerlediğini ve oradaki koşulların ne olduğunu hesaba katarsak, onu normal çalışma durumuna getirmek daha uzun yıllar alırdı... Böyle bir yola ihtiyaç duyulsaydı, o zaman bu kadar kuvvetlerle - kesin olarak söylemek imkansız .
29. Ama seferimize dönelim. Arabamızın özelliklerinden biri de inanılmaz sayıda cep, raf, çekmece ve dolabın bulunmasıydı. Buraya ön kapı cebine 70-200 ve 16-35 mm'lik ikinci bir nikeli rahatlıkla sığdırabilirsiniz.
30. Ön camda yol videosu çeken bir kamera ve Vitya ile beni çeken GoPro var. Navigasyon için - OZ ve Genelkurmay haritalarına sahip bir Asus netbook. Keşif gezisinin videosu gömülü sayılabilir. :(Ne yazık ki kimse onu toplamaya cesaret edemedi.
31. Akşam Nadym'den çok uzak olmayan bir yerde ama yine de kış yolunda buluştuk. Burada çoğunlukla demiryolu seti boyunca yürüyor ve buz geçişleri boyunca köprülerden kaçınıyor. Gece nihayet Nadym'e girdik ve hemen uykuya daldık.
32. 300 kilometrelik bir boşluktu. Artık burada yerleşim yok, hücresel iletişim yok. Sadece kışın yol trafiği. Ortada, 150. kilometrede, onu normal durumda tutan yol çalışanlarından oluşan bir taban var. Aslında en zor kısmı da bir buçuk günde aştık.
Mart 1953'te Stalin'in ölümünün hemen ardından inşaat durduruldu. Korumaya yönelik bir girişim vardı, ancak bunun ne kadara mal olacağını anlayınca her şeyi bıraktılar. Ardından trafiğin en azından desteklendiği Novy Urengoy'dan Stary Nadym'e kadar olan bölüm tamamlandı.
Şimdi yine Salekhard ile Novy Urengoy arasında Igarka'ya kadar uzatılacak bir demiryolu inşaatı konuşuluyor. Buna denir Kuzey enlem rotası Ural Endüstriyel - Ural Polar projesi çerçevesinde hayata geçirilmektedir. Bu sitenin maliyeti 180 MİLYAR ruble olacak. Doğru, son bilgilere göre projeyi basitleştirerek (hayır, komisyon yoluyla!) maliyeti 130 milyara düşürmek mümkün oldu. Bu hala bir bok yükünden daha fazlası. İnşa edilip edilmeyeceği zaman gösterecek. 707 kilometrelik bu bölümün 2016 yılında devreye alınması planlanıyor.
Genel olarak Ölü Yol bende moral bozucu bir izlenim bıraktı. Bu kadar para ve insan hayatını böyle bir inşaat projesine akıtmak ve her şeyi terk etmek... Yukarıda da söylediğim gibi Stalin'in neden bu inşaat projesine başlamaya karar verdiğini bilmemiz pek mümkün değil. Bana göre onun zamanı henüz gelmemişti...
Ve kendi kendine çalışma için bazı bağlantılar:
Herkes SSCB'nin karanlık tarafının en karanlık sembolü olan Gulag kamplarını duymuştur. Ancak çok az kişi onları gördü - Nazi toplama kamplarının aksine, nadiren kalıcı olarak inşa edildiler ve çoğunlukla neredeyse hiçbir iz bırakmadan ortadan kayboldular, yalnızca Uzak Kuzey'in en uzak köşelerinde kaldılar; mahkumlar ve gardiyanlar dışında hiç kimsenin görmediği yer yaşadı ve terk edilmiş kışlayı sökecek kimse yoktu ve buna da gerek yok. Bu yerlerden biri, Salekhard ve Nadym arasındaki tamamlanmamış Transpolar Otoyol olan Ölü Yol'dur: açıkça görülebilen kamp kalıntıları, gösterilen köprülere ve kenarlara ayrılmaz bir şekilde bitişiktir. Kamp temasını demiryolundan ayrı olarak ele almaya karar verdim, o yüzden tekrar bu rotadan geçelim.
İlk kampı ilk köprünün biraz ilerisinde gördük - Poluy'un yukarısındaki ormandaki yolun bir sonraki dönüşünde şu manzara açıldı: kardan çıkan bir yiyecek deposunun çatısı da dahil olmak üzere ahşap binaların kalıntıları - yol boyunca donmuş zeminde bu tür doğal buzdolaplarıyla birden çok kez karşılaştık:
Diz boyu karda kışla kalıntılarına (yoksa neydi o?) doğru ilerledik:
Gözüme çarpan ilk şey, bunların hangi malzemelerden yapıldığıydı.
Uzak Kuzey'deki büyük Stalinist inşaat projesi - bu ifade, dikenli telleri, gri dolgulu ceketli solgun insanları, kütük bir kulenin üzerinde tüfek taşıyan kasvetli bir muhafızı ve bir anda kapının çalınmasını bekleyen donmuş bir entelektüeli çağrıştırıyor. soğuk Leningrad dairesi. 501 ve 503 numaralı şantiyeler bir istisna değildi: Transpolar Demiryolu neredeyse elle döşendi ve inşaatında bir seferde 40-45 bin kişi çalıştı ve zirve yılı olan 1950'de bile 85 bin kişi - o zamanki Yamalo-Nenets Okrugu'nun veya günümüz Salekhard ve Nadym'in tüm nüfusu. Ancak 501'inci İnşaat, "her uyuyan kişinin altında ölü bir adam" şeklindeki meşhur imajın aksine, organizasyonu açısından diğer Gulag projelerinden çok farklıydı. Buraya cümleyle gelmediler: 1951'e kadar inşaatı yöneten, 1964'teki cenazesinde pek çok eski mahkumun şapkasını çıkarması tesadüf olmayan Vasily Barabanov, o kadar da kasvetli olmayan yerlerin kamplarına seslendi, Yılı bir buçuk yıl sayılacak, plan aşılırsa ana karadaki kamplarda iki yıl gibi zorlu bir inşaat projesine mahkumları davet etmek. Sonuç olarak, mahkumların 501'inci çeyreğinde siyasiler vardı, yarısından fazlası yerli mahkumlardı ve yalnızca %10-15'i suçluydu, ancak hepsi kesinlikle sağlık nedenleri ve geçmiş biyografileri nedeniyle seçilmişti. Ve Kuzey'e gitmek için kaydolan gönüllü köleler orada kendilerini neyin beklediğini pek anlamasalar da, Transpolyarka'daki işgücünün kalitesi ve çalışmaya yönelik tutum, Gulag'ın çoğu "adasından" tamamen farklıydı: yerel mahkumlar güçsüz köleler değil, tam motivasyona sahip işçilerdi ve Barabanov bu tür malzemeleri israf etmemeyi tercih etti.
Burada malzeme açısından diğer kamplardan daha iyiydi - çoğu kampta, en azından iyi Sovyet komutanların olduğu kamplarda, mahkumlar doyasıya besleniyordu, savaş sonrası aç özgürlükten daha kötü değildi. Ancak burada, soğuk ve ıssız topraklarda barınma konusunda durum berbattı: mahkum trenleri kelimenin tam anlamıyla "açık alana" getirildi, burada önce kendilerinin bir çevre, sonra da kışla inşa edildi. Ancak ince duvarlı kışlalar bile neredeyse elit konutlardı ve çoğu, kışın yalnızca bir kar tabakasıyla yalıtılabilen çadırlarda veya yazın ranzalara kadar suyun bulunduğu sığınaklarda yıllarca yaşadı. Ancak aynı buzlu, nemli, sivrisineklerin istila ettiği cehennemde, hem Birliğin her yerinden siviller (Yenisey'e yakın 503. İnşaat sahasında daha fazlası vardı) hem de uzmanlar (çoğunlukla kendilerine ev inşa etme fırsatına sahip olmayanlar) yaşıyordu. Nesneden nesneye sürekli hareketler ve güvenlik nedeniyle, suçluların azlığı ve akıllı siyasi mahkumların çokluğuyla birleştiğinde, İnşaat-501'deki ilişkiler çok daha insancıldı. Salekhard'daki 501'inci nesnelerle ilgili bir yaz yazısında, örneğin, Barabanov'un himayesi altında bu kamplarda ünlü aktör ve yönetmen (ve o zamanlar bir mahkum ve mahkum) Leonid Obolensky'nin etrafında toplanan tiyatrodan bahsettim. . 501'incinin hayatı hakkında çok şey yazıldı, en kanonik anılar “Nadym Kontu” Apollon Kondartev tarafından bırakıldı ve aynı web sitesinde “Kütüphane” bölümünde “Yol 501” de bir düzine buçuk bulabilirsiniz. makaleler. Transpolyarka kampları hakkında altyapı ve teknolojiden çok daha fazla bilgi olduğunu söyleyelim.
Salekhard'dan Nadym'e kadar yola 34 kamp noktası hizmet veriyordu - kenarlar kadar çok sayıda kamp noktası vardı, ancak bunlar her zaman kenarlarla örtüşmüyordu ve görünüşe göre rakam, nesneden diğerine aynı "adımdan" kaynaklanıyordu. nesne - 8-12 kilometre. Yüzlerce fotoğraf içeren kamplara ilişkin ayrıntılı bir genel bakış aynı web sitesinde yer alıyor, ancak yalnızca onları aramanın beklenmedik derecede zor olduğunu söyleyeceğim: set doğrusalsa, kamplar hala her zaman konumlandırılmayan noktalardır güzergahın yakınında. Buna ek olarak, Salekhard'dan Ölü Yol'un ilk çeyreği kış yolundan tamamen uzaktadır ve orada korunmuş çok ilginç birkaç kamp vardır: "Hançer Burnu" (kışlalarındaki ranzalar tamamen sağlamdı), "Prizhim-Gora" Kışlanın duvarlarında çok sayıda renkli çizim, çerçeveli ve dikenli telden yapılmış kapısı olan "Kılıç Burnu"... Ama gittiğimiz yolda bile bir şeyler bulmak o kadar kolay değil. Gün batımında Rus Sahasını geçip Yarudeya vadisine indikten sonra, derinliklerine uzanan patikaların çıktığı devasa bir kampta durduk.
