İnanması zor, ama antik çağın sonunda, yani bir buçuk bin yıldan daha uzun bir süre önce bile, neredeyse her zaman asfalt bir otoyolda kalarak Roma'dan Atina'ya veya İspanya'dan Mısır'a seyahat etmek mümkündü. Yedi yüzyıl boyunca, eski Romalılar, dünyanın üç bölgesindeki topraklar olan tüm Akdeniz dünyasını, toplam iki dünya ekvatoru uzunluğunda yüksek kaliteli bir yol ağıyla dolaştırdılar.
Roma'nın tarihi bölümünün güneydoğusunda yer alan Palmis'teki küçük Santa Maria kilisesi, 17. yüzyıldan kalma sade klasik cephesiyle elbette Ebedi Şehir'in Kolezyum veya St. Peter Bazilikası. Bununla birlikte, tapınağın kasıtlı alçakgönüllülüğü, yalnızca, erken Hıristiyanlığın en güzel ve dramatik efsanelerinden biriyle ilişkilendirilen mekanın özel atmosferini vurgulamaktadır. Yeni Ahit'in "Petrus'un İşleri" adlı kıyametinde anlatıldığı gibi, Pagan zulmünden kaçan Havari Petrus, Roma'ya yürüyen İsa ile burada, Eski Appian Yolu üzerinde karşılaştı. - Domine, quo vadis? (Tanrım, nereye gidiyorsun?) - elçi, uzun süredir çarmıha gerilen ve dirilen Öğretmen'e şaşkınlık ve korkuyla sordu. İsa, "Eo Romam iterum crucifigi (Yeniden çarmıha gerilmek için Roma'ya gidiyorum)" diye yanıtladı. Korkaklığından utanan Peter, şehit olduğu şehre döndü.
Hint ağı
Sanayi öncesi çağda oluşturulan yol sistemleri arasında yalnızca bir tanesi antik Roma sistemiyle ölçek açısından karşılaştırılabilir. İmparatorluğu 15.-16. yüzyıllara kadar uzanan İnkaların dağ yollarından bahsediyoruz. nbsp; Güney Amerika'nın Pasifik kıyısı boyunca - Ekvador'un modern başkenti Quito'dan Şili'nin modern başkenti Santiago'ya kadar. Bu yol ağının toplam uzunluğu yaklaşık 40.000 km idi. İnka yolları, Roma yollarıyla yaklaşık olarak aynı amaçlara hizmet ediyordu - imparatorluğun geniş alanları, birliklerin hızlı bir şekilde "sıcak noktalara" nakledilmesini gerektiriyordu. Tüccarlar ve haberciler, özel olarak bağlanmış düğümler biçiminde mesajlar taşıyarak And Dağları boyunca aynı yollar boyunca ilerlediler. İmparatorun kendisi, Büyük İnka, sürekli hareket halindeydi ve eşyalarını kişisel olarak incelemenin gerekli olduğunu düşünüyordu. Sistemin belki de en etkileyici unsuru İnkaların derin uçurumlara gerdiği halat köprülerdi. Bununla birlikte, eğer insanlar Roma yollarında - at sırtında veya arabalarda - hem yürüyor hem de araba kullanıyorsa, o zaman İnkalar yollarında yalnızca yürüyerek yürüdüler ve yükleri yalnızca yüklü lamalara emanet ettiler. Sonuçta Kolomb öncesi Amerika ne atı ne de tekerleği biliyordu.
Kör Sansürün Hediyesi
Efsaneye göre, bu efsanevi buluşma gerçekleştiğinde (MS 1. yüzyılın ortaları), Appian Yolu neredeyse dört yüzyıldır zaten mevcuttu. Romalılar onu regina viarum - "yolların kraliçesi" olarak tanıyordu, çünkü İtalya şehirlerini birbirine bağlayan asfalt yolların tarihi ve ardından tüm Akdeniz ekümeni - yerleşik dünya - Via Appia'dan başlıyordu.
Gizemli kart
Conrad Peitinger (1465−1547) Rönesans'ın en eğitimli adamı, tarihçi, arkeolog, ikinci el kitap satıcısı, koleksiyoncu, Avusturya imparatorunun danışmanıydı ve sayesinde Roma karayolu ağının neye benzediğini bildiğimiz insanlardan biriydi. Peitinger, İmparator Maximilian'ın kütüphanecisi olan merhum arkadaşı Konrad Bikel'den 11 sayfa parşömen üzerine yapılmış eski bir haritayı miras aldı. Kaynağı gizemle örtülmüştü; Bikel yaşamı boyunca onu yalnızca "kütüphanede bir yerde" bulduğunu söyledi. Haritayı daha yakından inceleyen Peitinger, önünde Avrupa'yı ve tüm Akdeniz dünyasını tasvir eden bir Roma şemasının ortaçağdan kalma bir kopyasının olduğu sonucuna vardı. Aslında bu bulgunun tarihe “Peitinger tablosu” olarak geçmesi için yeterliydi. İlk kez 1591'de bilim adamının ölümünden sonra Anvers'te yayınlandı. Bir 300 yıl daha sonra - 1887'de - Conrad Miller, Peitinger Tablosu'nun yeni çizilmiş bir baskısını yayınladı.
“Masa” her biri 33 santimetre genişliğinde 11 parçadan oluşuyor. Bunları bir araya getirirseniz, eski haritacının Galya'dan Hindistan'a kadar bildiği tüm dünyayı buraya sıkıştırmayı başardığı 680 cm uzunluğunda dar bir şerit elde edersiniz. Bilinmeyen nedenlerden dolayı, Roma İmparatorluğu'nun en batı kısmı (İspanya ve Britanya'nın bir kısmı) haritada yer almıyor. Bu, haritanın bir sayfasının eksik olduğunu gösteriyor. Tarihçiler de bazı anakronizmler karşısında şaşkına dönüyorlar. Örneğin, harita hem Konstantinopolis şehrini (eski Bizans bu adı ancak 328'de almıştır) hem de 79'da Vezüv Yanardağı'nın patlamasıyla tamamen yok olan Pompei'yi göstermektedir. Haritanın yazarı da ölçeği aktarmaya çalışmamıştır. , oranlar veya kıyı şeridinin kesin hatları. Çalışmaları daha çok metro hatlarının haritasına benziyor; asıl görevi yalnızca seyahat rotalarını ve durak noktalarını tasvir etmek. Haritada şehirlerin, ülkelerin, nehirlerin ve denizlerin adlarını içeren yaklaşık 3.500 coğrafi ismin yanı sıra toplam uzunluğu 200.000 km olacak bir yol haritası da yer alıyor!
Yolun adı seçkin antik Romalı devlet adamı Appius Claudius Caecus (“Kör” - Latin Caecus) tarafından verilmiştir. MÖ 4. yüzyılın sonlarında. Halen gücünün kökeninde olan Roma, Campania'da (Napoli merkezli tarihi bir bölge) sözde Samnit Savaşları'nı değişen başarılarla yürüttü. Yeni edinilen bölgeleri metropol ile daha iyi birleştirmek ve MS 312'de birliklerin Apennine Yarımadası'nın "sıcak noktasına" hızlı transferini kolaylaştırmak için. O zamanlar yüksek sansür pozisyonunu elinde bulunduran Appius Claudius, Roma'dan çeyrek yüzyıl önce Samnitlerden fethedilen bir Etrüsk şehri olan Capua'ya bir yol inşa edilmesini emretti. Güzergahın uzunluğu 212 km olmasına rağmen inşaatı bir yıl içerisinde tamamlandı. Büyük ölçüde yol sayesinde Romalılar İkinci Samnit Savaşı'nı kazandı.
Gördüğünüz gibi, İnternet veya GPS sistemi gibi, Roma yolları da başlangıçta askeri kullanım düşünülerek yaratıldı, ancak daha sonra sivil ekonominin ve bir bütün olarak toplumun gelişimi için benzeri görülmemiş fırsatlar yarattı. Daha sonraki yüzyılda, Appian Yolu güney İtalya limanları Brundisium (Brindisi) ve Tarentum'a (Taranto) kadar genişletildi ve Roma'yı Yunanistan ve Küçük Asya'ya bağlayan ticaret yolunun bir parçası haline geldi.
Roma döneminde insanların ve hayvanların kendiliğinden yürüdüğü yolların yerini özel döşeli yollar aldığından, yol yapım teknolojisi de birçok kez değişmiştir. Bununla birlikte mevcut yollar birkaç katmandan oluşmaktadır. 17. yüzyılda yol inşaatının yoğunlaştığı dönemde yollar, büyük bloklardan oluşan bir temel üzerine sıkıştırılmış çakıldan yapılıyordu. Bu teknolojinin yaratıcısı Fransız Pierre Trezage'dir (1716−1796).
Tehlikeli açık sözlülük
Önce tüm Apenin Yarımadası'nı, ardından Batı Avrupa'yı Ren Nehri, Balkanlar, Yunanistan, Küçük Asya ve Batı Asya'nın yanı sıra Kuzey Afrika'yı fetheden Roma devleti (önce bir cumhuriyet ve MÖ 1. yüzyıldan itibaren bir imparatorluk) ) eyaletin yeni edinilen her köşesinde metodik olarak bir yol ağı geliştirdi. Daha önce de belirtildiği gibi, yollar öncelikle askeri bir yapı olduğundan, askeri mühendisler ve Roma lejyonlarının askerleri tarafından planlanıp inşa edildi. Bazen köleler ve sivil siviller de olaya karışıyordu.
Pek çok Roma yolu günümüze kadar ayakta kalmıştır ve bu, bunların yapımına titizlikle ve özenle yaklaşıldığının en iyi kanıtıdır. Diğer yerlerde zaman, antik inşaatçıların eserlerine pek de iyi davranmadı; ancak bir zamanlar lejyonların yürüdüğü yerlerde modern yollar açıldı. Bu yolları haritada tanımak kolaydır - Roma yolu güzergahını takip eden otoyollar, kural olarak neredeyse tamamen düzdür. Bu şaşırtıcı değil: herhangi bir "dolambaçlı yol", çoğunlukla yaya olarak hareket eden Roma birlikleri için ciddi bir zaman kaybına yol açacaktır.
İskoçyalı John McAdam (1756−1836), kuru sıkıştırılmış toprağın kendisinin yol yüzeyinin ağırlığını iyi bir şekilde destekleyebileceği sonucuna vararak tabanın kalınlığını azaltmanın bir yolunu buldu.
Avrupa Antik Çağı pusulayı bilmiyordu ve o günlerde haritacılık henüz emekleme aşamasındaydı. Bununla birlikte, Romalı arazi araştırmacıları - "tarımcılar" ve "gromatikler", hayal gücünü hayrete düşürmekten başka bir şey yapamaz, onlarca, hatta yüzlerce kilometreyle ayrılmış nüfuslu alanlar arasında neredeyse mükemmel düz yollar döşemeyi başardılar. “Gromatik”, fakir bir öğrencinin yazdığı “gramerci” kelimesi değil, “gök gürültüsü” ile çalışma konusunda uzman bir kişidir.
"Gök gürültüsü", Romalı haritacıların ana ve en gelişmiş araçlarından biriydi ve yere yapışmak için sivri alt ucu olan dikey bir metal çubuktu. Üst uç, üzerine yatay bir haç monte edilen eksenli bir braket ile taçlandırıldı. Haçın dört ucunun her birinden ağırlıklı iplikler sarkıyordu. Yolun döşenmesi, araştırmacıların gelecekteki rotayı temsil eden bir çizgi (kesinlik) boyunca çiviler yerleştirmesiyle başladı. Groma, hepsi aynı anda görüş hattında olmasa bile (örneğin bir tepe nedeniyle) üç çiviyi tek bir düz çizgi boyunca en doğru şekilde hizalamaya yardımcı oldu. Yıldırımın bir başka amacı da toprak bir arsa üzerine dik çizgiler çizmektir (bunun için aslında bir haç gerekliydi). Arazi etüdü çalışması kelimenin tam anlamıyla "gözle" gerçekleştirildi - mühendisler, çekül halatlarının ve uzakta duran mandalların dişlerini görüş alanında birleştirerek, mandalların dikey eksenden sapıp sapmadığını ve doğru şekilde sıralanıp hizalanmadığını kontrol etti. düz bir çizgide yukarı.
Romalılar tarafından inşa edilen yolların toplam uzunluğu kesin olarak tahmin edilemiyor. Tarihsel literatür genellikle 83-85 bin km gibi "mütevazı" bir rakam verir. Ancak bazı araştırmacılar daha da ileri giderek çok daha büyük bir sayının (300.000 km'ye kadar) olduğunu söylüyor. Peitinger Tablosu bunun için belirli nedenler sunuyor. Ancak, birçok yolun ikincil öneme sahip olduğu ve sadece toprak yol olduğu veya tüm uzunlukları boyunca asfaltlanmadığı anlaşılmalıdır. Roma yollarının genişliğini düzenleyen ilk belge sözdeydi. "On İki Tablo". MÖ 450 yılında Roma Cumhuriyeti tarafından kabul edilmiştir. M.Ö. (yani, uzun asfalt yolların ortaya çıkmasından önce bile), bu yasama kuralları “yolun” genişliğini düz bölümlerde 8 Roma ayağı (1 Roma ayağı - 296 mm) ve dönüş noktalarında 16 fit olarak belirledi. Gerçekte yollar daha geniş olabilirdi; özellikle Via Appia, Via Flaminia ve Via Valeria gibi ünlü İtalyan otoyollarının düz kesimlerde bile genişliği 13 - 15 fit, yani 5 m'ye kadardı.
Taş Pasta
Elbette Antik Roma'nın devasa iletişim ağının parçası olan yolların hepsi aynı kalitede değildi. Bunlar arasında çakılla kaplı sıradan toprak yollar ve kum serpilmiş kütüklerden yapılmış yollar vardı. Bununla birlikte, Roma mühendisliğinin gerçek başyapıtı, bin yıldan beri varlığını sürdüren teknoloji kullanılarak inşa edilen, halka açık yollarla ünlüdür. Ünlü Appian Yolu haline gelen onların atalarıydı.
Roma yol yapım teknolojisi, Antik Çağ'ın seçkin mimarı ve mühendisi Marcus Vitruvius Pollio (MS 1. yüzyıl) tarafından ayrıntılı olarak anlatılmıştır. Yolun inşaatı, gelecekteki rota boyunca belirli bir mesafede (2,5-4,5 m) iki paralel oluğun kazılmasıyla başladı. Çalışma alanını işaretlediler ve aynı zamanda inşaatçılara bölgedeki toprağın doğası hakkında fikir verdiler. Bir sonraki aşamada oluklar arasındaki toprak kaldırılarak uzun bir hendek oluşturuldu. Derinliği jeolojik özelliklerin rahatlamasına bağlıydı - kural olarak inşaatçılar kayalık zemine veya daha sert bir toprak katmanına ulaşmaya çalıştılar - ve 1,5 m'ye kadar çıkabiliyordu.
Engebeli arazide yollar döşeyen Romalı mühendisler, doğal engellerin üstesinden gelmek için çeşitli yapılar tasarladı ve inşa etti. Nehirlerin üzerine köprüler atıldı - ahşap veya taştan yapılmışlardı. Ahşap köprüler genellikle tabana çakılan kazıklar üzerine inşa edilirken, taş köprüler genellikle etkileyici kemerli yapılara dayanıyordu. Bu köprülerden bazıları günümüze kadar sağlam bir şekilde ayakta kalmıştır. Bataklıklar taş setlerin yardımıyla geçiliyordu, ancak bazen ahşap kapılar da kullanılıyordu. Dağlarda yollar bazen kayaların içine doğru kesiliyordu. Yolun döşenmesi, araştırmacıların gelecekteki rotayı temsil eden bir çizgi boyunca çiviler yerleştirmesiyle başladı. Yönü kesin olarak korumak için araştırmacılar "gök gürültüsü" aracını kullandılar. Gök gürültüsünün bir diğer önemli işlevi de yere dik düz çizgiler çizmesidir. Bir Roma yolunun inşası, içine bir katman büyük kesilmemiş taş (statumen), bir bağlayıcı harç (rudus) ile bir arada tutulan bir kırma taş katmanı ve çimentolanmış küçük tuğla ve seramik parçalarından oluşan bir katmandan oluşan bir hendekle başladı ( çekirdek) art arda yerleştirildi. Daha sonra kaldırım (pavimentum) yapıldı.
Daha sonra “katman pasta” yöntemiyle yol yapıldı. Alt katmana statumen (destek) adı verildi ve yaklaşık 20 ila 50 cm boyutunda kesilmemiş büyük taşlardan oluşuyordu. Sonraki katmana rudus (kırma taş) adı verildi ve bağlayıcı bir harçla bir arada tutulan daha küçük kırık taşlardan oluşan bir kütleydi. Bu tabakanın kalınlığı yaklaşık 20 cm idi. Antik Roma betonunun bileşimi bölgeye bağlı olarak değişiyordu, ancak Apennine Yarımadası'nda kireç ve alüminyum silikat içeren öğütülmüş volkanik bir kaya olan puzolan karışımı çoğunlukla çözüm olarak kullanıldı. . Bu çözelti sulu ortamda sertleşme özellikleri sergiledi ve sertleştikten sonra suya dayanıklı hale geldi. Üçüncü katman - çekirdek (çekirdek) - daha inceydi (yaklaşık 15 cm) ve çimentolu küçük tuğla ve seramik parçalarından oluşuyordu. Prensip olarak, bu katman zaten bir yol yüzeyi olarak kullanılabilirdi, ancak genellikle "çekirdeğin" - pavimentumun (kaldırım) üstüne dördüncü bir katman yerleştirildi. Roma civarında, bazaltik lavlardan yapılmış büyük parke taşları genellikle kaldırım olarak kullanılıyordu. Düzensiz bir şekilleri vardı ama birbirlerine tam oturacak şekilde kesilmişlerdi. Kaldırımdaki küçük düzensizlikler çimento harcı ile düzeltildi, ancak en iyi korunmuş yollarda bile bu "şerbet" bugünlerde hiçbir iz bırakmadan ortadan kaybolarak cilalı parke taşlarını açığa çıkardı. Bazen bir kaldırım oluşturmak için düzenli, örneğin dörtgen şekilli taşlar kullanıldı - elbette bunları birbirine ayarlamak daha kolaydı.
Kaldırımın hafif dışbükey bir profili vardı ve üzerine düşen yağmur suyu su birikintileri halinde kalmıyor, kaldırımın her iki yanından geçen drenaj oluklarına akıyordu.
Tabii ki, rotanın belirlenmesi ve yol yüzeyinin temelinin oluşturulmasıyla mühendislik görevleri bitmedi. Yolların inşası araziyle sürekli bir mücadele içinde gerçekleşti. Bazen yol bir setin üzerine yükseltiliyordu, bazen de tam tersine kayalardan geçitler açmak gerekiyordu. Nehirler üzerine köprüler, mümkünse dağlara tüneller yapıldı.
Bataklıkları geçerken özellikle zordu. Burada yolun altına yerleştirilen, ahşap direkler üzerine monte edilen ahşap yapılar gibi her türlü ustaca çözümü buldular. Özellikle Appian Yolu, denizden kum tepeleriyle ayrılmış ve sıtmalı sivrisineklerin bolca ürediği birçok küçük rezervuar ve bataklıktan oluşan bir ova olan Pomptine Bataklıkları'ndan geçiyordu. Yaklaşık 30 km boyunca sürekli sürüklenen bataklığın içine set yapıldı ve yolun sık sık onarılması gerekiyordu. MS 2. yüzyılın ortalarında. Rotanın bu kısmında yola paralel bir drenaj kanalı kazmak bile gerekliydi ve birçok Romalı bataklığı gemilerle su yoluyla geçmeyi tercih ediyordu.
Romalılar yol kenarlarına kilometre taşları yerleştirdiler. Roma milinin toplamı 1480 metreydi ve bu uzunluk ölçüsünün adı Latince milia passuum - “bin adım” ifadesinden geliyor. Kilometre taşlarının çoğu, bir kaide üzerine yerleştirilmiş yuvarlak bir sütuna benziyordu. Kilometre taşları üzerindeki yazılar yerleşim yerlerine olan mesafeleri gösteriyordu ve diğer arka plan bilgilerini içeriyordu.
Ana yollar
Roma yolları genellikle seyrek nüfuslu bölgelerden geçiyordu, bu nedenle rahat ve nispeten güvenli hareket için ek yapılara ihtiyaç vardı. Yollar boyunca her 10-15 km'de bir, at değiştirme istasyonları veya posta istasyonları gibi mutasyonlar kuruldu. Bir günlük yürüyüş mesafesinde - birbirinden 25-50 km uzaklıkta - konaklar, tavernalı hanlar, geceleme için odalar ve hatta bir ücret karşılığında arabayı tamir etmenin mümkün olduğu bir tür “servis istasyonu” vardı. atları besleyin ve gerekirse onlara veteriner bakımı sağlayın.
Zaten imparatorluk Roma'sında, elbette karayolu ağını kullanan bir posta servisi ortaya çıktı. Postacı, posta istasyonlarında at değiştirerek bir mesajı bir gün içinde varış noktasından 70-80 km uzağa, hatta daha uzağa ulaştırabiliyordu. Avrupa Orta Çağı için böyle bir hız harika görünebilir!
Antik Romalıların ayrı bir tür anıtsal yaratıcılığı, yollarda seyahat edenlerin hangi yolun zaten alındığını ve ne kadar kaldığını kolayca belirleyebilmeleri sayesinde kilometre taşlarıydı. Ve aslında her milde direkler kurulmamış olsa bile, bu sayı ihtişamla fazlasıyla telafi ediliyordu. Her sütun, kübik tabanlar üzerine yerleştirilmiş, bir buçuk ila dört metre yüksekliğinde silindirik bir sütundu. Bu devin ortalama ağırlığı yaklaşık iki tondu. En yakın yerleşime olan mesafeyi gösteren sayıların yanı sıra, yolu kimin ve ne zaman inşa ettiği ve üzerine taş diktiği de okunabiliyordu. İmparator Augustus Octavianus'un hükümdarlığı sırasında, MÖ 20'de. İmparatorluğun "altın" kilometre taşı olan miliarium aurem, Roma Forumu'na yerleştirildi. Bu, bir tür sıfır işareti haline geldi (aslında Romalılar "0" sayısını bilmiyorlardı), Roma'da, ünlü deyişin dediği gibi, "tüm yolların çıktığı" çok sembolik nokta.
Yaşayanlarla ölüler arasında
Birliklerin isyancı eyaletlere hızlı bir şekilde nakledilmesine, postaların teslim edilmesine ve ticaretin yürütülmesine yardımcı olan Roma yolları, büyük Akdeniz imparatorluğunun sakinlerinin dünya görüşünde özel bir yer işgal etti. Diğer büyük şehirlerde olduğu gibi Roma'da da şehir sınırları içerisinde ölülerin defnedilmesi yasak olduğundan çevrede, yol kenarlarında mezarlıklar kurulmuştur. Şehre giren veya çıkan Romalı, bir yanda anlık ve boşuna olan ile diğer yanda efsanelerle kaplı ebedi, sarsılmaz olan dünyalar arasındaki sınırı geçiyor gibiydi. Yollardaki cenaze anıtları ve mozoleler atalarının şanlı eylemlerini hatırlatıyor ve soylu ailelerin gösterişini gösteriyordu. Hükümet bazen yolları gösteri ve eğitim amacıyla kullandı. MS 73'te İtalya'da, Appius Claudius Caecus'un Roma'dan ünlü "yolunu" yönettiği şehir olan Capua'dan bir gladyatör olan Spartacus'un önderliğinde bir ayaklanma ortaya çıktı. İki yıl sonra ordu nihayet isyancıları yenmeyi başardı. Yakalanan köleler ölüm cezasına çarptırıldı ve Appian Yolu boyunca 6.000 haçta çarmıha gerildi.
Romalılar için iyi olan şey...
Modern tasarımcılar alçak bir tepenin etrafından dolaşmayı tercih ediyorlarsa (bir araba için artı veya eksi bir kilometre önemsizdir), o zaman Romalılar düz çizgiden sapmamaya ve tepelere ve sırtlara doğrudan saldırmamaya çalıştılar, tabii ki yokuş çok dikti. Birçok Roma yolunun neredeyse mükemmel düzlüğü bundan kaynaklanmaktadır.
Ancak at sırtında bile saatte 20 km'den daha hızlı hareket etmeyen Romalı askerler, tüccarlar ve postacılar için iyi olan şey, araba çağında ciddi bir dezavantaja dönüşüyor.
Batı Avrupa'daki Roma yollarının rotalarını takip eden otoyollar, keskin çıkışlar ve inişler nedeniyle sıklıkla "kapalı" bölümlerle doludur, bu nedenle tepenin tepesine yaklaşan sürücü, sadece birkaç on metre ilerideki yolda neler olduğunu göremez. , sonra evet, saniyeler uzakta. Ayrıca bu tür otoyolların neredeyse ideale yakın düzlüğü, direksiyon başındaki kişiyi "gazı yere dökmeye" sevk ediyor ve bu da trafik güvenliği açısından pek de faydalı olmuyor.
İmparatorluğun "barbar" eteklerinde yaşayanların Roma kutsaması hakkında ne hissettiğini kesin olarak söylemek zor - asfalt yollar, fethedilen halkların topraklarını bir kılıç gibi kesiyor ve geleneksel sınırları hesaba katmıyor. kabilelerin. Evet, Roma yolları hareket kolaylığı sağladı ve ticareti teşvik etti, ancak vergi tahsildarları ve itaatsizlik durumunda askerler de yanlarında geliyordu. Ancak durum farklı şekilde de gerçekleşti.
MS 61'de İngiliz Iceni kabilesinin liderinin dul eşi Boudicca (Boadicea), Britanya'daki Roma yönetimine karşı isyan etti. İsyancılar yabancı birlikleri temizlemeyi ve Camulodunum (Colchester), Londinium (Londra) ve Verulanium (St. Albans) şehirlerini ele geçirmeyi başardılar. Bu sekansa bakılırsa, Boudicca'nın ordusu Romalılar tarafından inşa edilen yollar boyunca ilerledi ve Londinium ile Verulanium arasındaki son bölgede isyancılar, bugüne kadar güncellenmiş bir biçimde aktif olarak kullanılan bir Roma rotası olan ünlü Watling Caddesi'ni "eyerledi".
Ve bu sadece “ilk çağrıydı”. Roma İmparatorluğu'nun karayolu ağı, dünyanın büyük bir kısmının uzun süre kontrol altında tutulmasına yardımcı oldu. Devletin gücü zayıflamaya başladığında Romalıların büyük yaratımı, yaratıcılarına karşı çıktı. Artık barbar sürüleri, yıpranmış devletin hazinelerine hızla ulaşmak için yollardan yararlandı.
MS 5. yüzyılda Batı İmparatorluğu'nun nihai çöküşünden sonra. Antik Çağ'ın diğer birçok başarısı gibi taş yollar da fiilen terk edildi ve bakıma muhtaç hale geldi. Avrupa'da yol inşaatı yaklaşık 800 yıl sonrasına kadar yeniden başlamadı.
Antik Roma dünyanın en geniş karayolu ağına sahipti. Yeni bölgeleri fethederken, büyük imparatorluğun sakinlerinin onun etrafında hareket etmeleri gerekiyordu. Roma'da ilk yolların inşa edilmesinin asıl amacı, birliklerin kolay hareket ettirilmesiydi ve bu sayede yakınlardaki birçok eyalet fethedildi.
Antik Roma'da yol inşaatı
Zaten MÖ 5. yüzyılda Roma yollarının inşasına ilişkin standartlar vardı. Öneme göre farklı genişliklerde yapılmışlardı; bazıları sadece atlar için, bazıları ise savaş arabaları için iki yönlü engelsiz geçiş sağlıyordu. Antik Roma'da yolların sayısı ve uzunluğu, yeni fethedilen topraklarla orantılı olarak arttı. Yollar hem devlet pahasına hem de yerel sakinler pahasına inşa edildi ve bakımı yapıldı; bu halklar da yalnızca en yakın illerle değil, aynı zamanda başkentle ve daha sonra Avrupa ve Asya ile de iyi iletişim sağladı. Çok sayıda iletişim yolunun varlığı imparatorluğa iyi bir ekonomik iyileşme sağladı.
Romalılar düz yolları seviyorlardı, bu nedenle sulak alanlarda veya dağlık bölgelerde sorun yaratabilecek yan yollar inşa etmekten kaçındılar. Ovalar ve tepeler inşaat için bir engel olarak görülmüyordu, bu nedenle yollarda çok sayıda dik iniş ve çıkış vardı. Nehirler boyunca köprüler veya feribotlar inşa edildi, dağlarda tüneller açıldı ve göller taş geçitlerle dolduruldu.
Antik Roma Yolları
Yollar boyunca, yol boyunca durabileceğiniz oteller ve hanların yanı sıra atları değiştirmenin veya beslemenin mümkün olduğu ahırlar ve demirhaneler inşa edildi. Ayrıca ticaret tanrılarına, gezginlerin ve yolların koruyucularına dua etmek için yolların yakınında pagan tapınakları inşa edildi. İmparatorlara ve askeri liderlere ait anıtlar görülebilir. Roma yollarının ana ekipmanı kilometre taşlarıydı - üzerlerine Roma'ya olan mesafe, en yakın köy veya şehir mil cinsinden yazıyordu. Bunlar 4 metre yüksekliğe ve 2 tona kadar ağırlığa sahip uzun taş sütunlardı.
Antik Roma yollarının kullanımı
Octavianus Augustus, imparatorluğun karayolları boyunca kurye teslimatı gerçekleştiren posta hizmetini icat etti. Kuryelerin haydutlar ve düşman saldırıları için iyi bir hedef olmasına rağmen bu köklü bir sistemdi.
Octavianus Augustus
Roma iletişimleri esas olarak askeri amaçlarla inşa edildiğinden, inşaatları Roma ordusu tarafından gerçekleştiriliyordu ve yolların kalitesinin ağır yüklere dayanması gerekiyordu. Bu sayede imparatorluğun çöküşünden sonra bile yollar tam bir bin yıl boyunca kullanıldı ve bazıları modern yolların temeli oldu.
Büyük ölçekli karayolu iletişiminin tüm avantajlarına rağmen, Roma İmparatorluğu'na barbar saldırısı ve ardından çöküşü olasılığını sağlayan da tam olarak buydu.
En azından eski Romalılar, İmparatorluk boyunca böylesine güçlü bir yol ağı, yani 32 modern devletin topraklarında 100.000 km'lik yol oluşturmak için olağanüstü bir pratik akla ihtiyaç duyuyorlardı. Peki bu yollar Antik Roma'nın gücünün güçlenmesinde nasıl bir rol oynadı?
Roma egemenliğini ayakta tutan ve onun şaşırtıcı uluslararası genişlemesine eşlik eden askeri ve ekonomik bağların ana arterleri, dünyanın ayaklar altına aldığı ve iki bin yıl boyunca koruduğu Roma yolları, geçtikleri topraklarda silinmez bir iz bıraktı.
Kuşkusuz antik çağın en büyük yol yapıcıları olan Romalılar bu alandaki önceliklerini uzun süre korudular. Avrupa, yalnızca Napolyon döneminde, Romalı mühendislerin becerileriyle yaratılan yollardan niteliksel olarak daha iyi yollar inşa edebildi.
Ünlü "Bütün yollar Roma'ya çıkar" sözü gerçek bir temele sahiptir. O zamanlar Roma, İmparatorluğun merkeziydi, Roma'yı diğer büyük şehirlere bağlayan ilk yollardı ve bu yolları inşa eden de Roma'ydı. Bu nedenle, kendisini bir Roma yolunda bulan bir gezgin, antik devletin başkentine kaybolmadan kolayca ulaşabilirdi - sadece kavşaklarda mevcut en geniş yolları seçmesi gerekiyordu.
Yolların aşınma ve yıpranmaya, zorlu hava koşullarına ve yoğun trafiğe karşı dayanıklı olmasını sağlamak için parke taşlarını temel olarak kullanma, ardından toprak ve taşlarla değiştirme fikrini ortaya atanlar onlardı. Her zaman en kısa ve en güvenli rotaları aradılar, mümkün olduğunca yeryüzüne sadık kaldılar, ancak dağ zirvelerini aşmak için tüneller açtılar, gerektiğinde taş köprüler ve kazıklar üzerinde nehirleri ve yolları geçtiler. Romalı yol inşaatçıları, arabalarının yol boyunca ilerleyebilmesi için dik yamaçlara tekerlek izli kaldırımlar döşediler.
Bu eski, rasyonel olarak planlanmış karasal iletişim sistemi, insanların ve nesnelerin, fikirlerin ve kültürlerin, dinlerin ve tarihin aktif hareketini kolaylaştırdı. Bu, 32 modern halkın bölgelerini birbirine bağlayan yaklaşık 100.000 km'lik yolun geçtiği Roma yönetimi altındaki tüm bölgelerde geçerliydi.
Hem karanın hem de denizin gelişmesi Roma'nın siyasi ve ekonomik gelişimini takip etti. Roma'nın İtalya'yı fethettiği yüzyıllar boyunca, yol yapımı ile söz konusu bölgenin sömürge sistemi olarak kontrolü arasındaki bağlantı özellikle güçlüydü. Terracina Kolonisi, MÖ 329'da kuruldu. Roma'nın güney sınırlarını korumak için ilk büyük konsolosluk yolu olan Appian Yolu'nun inşasına başladı. Bu yolun üç işlevi vardı: Samnium'un dağ halkına karşı genişlemede stratejik öneme sahip bir bölgenin kontrolünü garanti altına almak; denizle bağlantı kurarak güney İtalya'ya giden yolu açıyor.
Orta-güney İtalya egemenliğini, önce Samnitleri, sonra da Yunanistan ana karasının güçlü kolonisi Taranya'yı birleştiren Roma, zengin Akdeniz bölgesinin hakimiyetine yönelik kararlı bir adım atmaya hazırdı. Bu dönemde Roma'nın genişlemesi, Akdeniz'de nüfuz sahibi bir Kuzey Afrika şehri olan Kartaca'ya doğru yöneldi. Sonuç, Roma'nın muzaffer bir zafer kazandığı bir dizi savaştı. Kartaca Sicilya, Sardunya ve Korsika'yı terk etti. Kartaca'ya karşı savaşı, hem Makedonya'da hem de Suriye'de ve ayrıca Küçük Asya'daki Frigya ve Pontus'ta uzun mesafeli kampanyalarda yapılan diğer askeri operasyonlar izledi. Bir yüzyıldan kısa bir süre içinde Roma tüm Akdeniz'in kontrolünü ele geçirdi.
Her 10-15 km'de bir, kısa bir duraklama ve at değişimi için tasarlanmış posta istasyonları inşa edildi. Her 25-50 km'de bir (her 3 posta istasyonunda) - bir malikane, bir han. Karışıklığı önlemek için konak kırmızıya boyandı (atletçilerin evleri hala kırmızı).
Bu dönemde, yani Cumhuriyet döneminin ortalarında, Roma'yı diğer siyasi ve askeri merkezlere bağlayan yolların yapımı planlıydı. Konsolosluk yolunun prototipi, inşaatına MÖ 352'de başlanan Viz Appia'ydı. Güney İtalya'ya açılan kapı olan Roma ile Capua'yı birbirine bağlıyordu. Kısa süre sonra Ebedi Şehir'i stratejik açıdan önemli halklara bağlayan radyal yolların geri kalanı oluşturuldu - Ostia ve limanı - Via Ostiense ve Via Portuense, Laurentum - Via Laurentins, Ardea, Tusculum, Labico, Gabi ve Nomentum ile - yollar aynı isimlerle ve Tivoli - Via Tiburtine'den.
Cumhuriyet savaşları Roma'nın siyasi karakterini değiştirip orduda ve Roma toplumunda yeni sınıfların rolünü arttırdıysa (tüccarlar Doğu ile bağlantılar sayesinde zenginleştikçe), o zaman yol inşası politikası topluma yeni bir dinamizm kazandırdı. Bu hem askeri hem de ticari güçleri bir araya getirdi. Kıyı ve nehir navigasyonunun gelişimi birçok nedenden dolayı uzun mesafeli iletişime tercih edildi. Buna karşılık, büyük ölçüde yol sisteminin kalitesinden dolayı yollar kısa ve orta mesafeler için kullanıldı.
Standart tekniklere göre inşa edilen yollar, 90-120 cm derinliğinde, içi küçük taşlarla ve kırık tuğlalarla dolu bir yatak gerektiriyordu. Kaldırım, kesme taş bloklarıyla kaplıydı. Korunma süreleri de önemliydi. Bunun sorumlusu yolun geçtiği bölgelerde yaşayanlardı: Sistem, merkezi hükümetin baskısı altında gayet iyi çalışıyordu.
Roma, iki savaş döngüsünden geçerek askeri genişlemesini çevreleyen sorunların düğümünü çözdü. Sosyal (MÖ 91), demokratların lideri Gzem Marius ile oligarşik senatör Lucio Cornelio Silla arasındaki farklılıklar nedeniyle Romalı memurlar tarafından başlatıldı. Çeşitli savaşların topografyası incelendiğinde yolların önemi fark edilebilir: Onlar gerçekten askeri eylemleri belirlediler. Onlar Roma'nın ana gücüydü.
Bu bağlamda ulaştırma sistemi, yeni ekonomik ufuklar açan bir dizi derin değişikliği gerektirmiştir. Başlangıçta ordu için bir fırlatma aracı olarak yaratılan geleneksel pistler, yoğun trafik için kullanılan kamuya açık bir ticari ağa dönüştü. Bu, Roma devletinin, at arabalarının, öküzlerin ve sürülerin tüm yıl boyunca yeni otlaklara taşındığı, atların ve arabaların, gezginlerin ve hacıların tereddüt etmeden seyahat ettiği yol sistemine hakim olduğu dönemdi.
Roma yolları Latince'de strata (Latince: asfalt yol) olarak adlandırılıyordu. Kelime yavaş yavaş tüm Avrupa'da çoğaldı, böylece İngiliz caddesini, Almanca stra?e'yi, İspanyolca estrada'yı elde ettik.
Roma'dan çıkan bu yollar, şehri çevresine bağlayan ekonomik sistemin arterleri haline geldi; ilk başta 10 km'lik bir yarıçapa sahiptiler. Saatlerce yolculuk ettikten sonra, küçük tarlaların etrafındaki küçük evlerin bulunduğu yarı kentsel, yarı tarım alanı olan banliyölere ulaşılabilir. Bunlar Roma'nın meyve bahçeleri ve sebze bahçeleriydi: Şehir pazarlarına yönelik ürünleri taşıyan uzun araba kuyrukları bu bölgenin yolları boyunca ilerliyordu. Bu arabalarda İtalya, İspanya, Sicilya ve Sardunya'dan şarap, yağ ve buğday bulunabilir.
Bu dönemde, yollar sadece ulaşım için değil, aynı zamanda Romalıların yaşam ve ölüm meselelerine ilişkin yorumlarını koreografili tiyatro sahnelerinde sundukları, ayrıca mesajları, görüntüleri ve diğer zamansız sembolleri iletişim kurmak için kullandıkları halka açık gösteri yerleri olarak da kullanıldı. . Yollarda kendilerini özgürce ifade ederek iletişim ihtiyaçlarını giderdiler. Bu tür faaliyet alanı yollar boyunca, kaldırım ile tarla arasında yer alıyordu. Bu alanın bir sahibi yoktu, herkesin para cezasına çarptırılmadan mesaj bırakabileceği bir tür özgür bölgeydi.
Burada, yol kenarlarında, zaten Roma surlarının dışında, Roma'ya giren veya Roma'dan ayrılan yolcuya eşlik eden bir dizi mezar taşı ve kitabe ortaya çıktı. Yol kenarları, çitsiz bir mezarlık gibi rastgele düzenlenmiş mezarların alanı haline gelerek bir tür anıt bahçeye dönüştü. Antik Appian Yolu bunun mükemmel bir örneğidir. Peki mezarlığın inşası ile Romalıların iletişim ihtiyacı arasındaki bağlantı nedir? Cevap basit: Romalılar mezarları yalnızca aile üyelerinin anılarını koruyan kamu binaları olarak görüyorlardı. Mezarlar veya daha sonra mezar yazıları ve mezar anıtları yoldan geçen insanlar için yaratıldı: ahiret bu dünyayla bu kitabeler aracılığıyla bağlanıyordu. İnsanlar tarafından cenaze töreni tavsiye edildi, talep edildi ve tehdit edildi. Roma soyluları mezarlar inşa ederek önemlerini ve statülerini gösterdiler. Zamanla - yaşam standartlarının artmasıyla birlikte - sıradan şehir sakinleri, köylüler ve hatta köleler için bireysel cenaze törenleri mümkün hale geldi.
80 ila 44 arası MÖ, yani Pompey ve Julius Caesar'ın hükümdarlıkları arasında Roma ve İtalya, Britanya'dan Kuzey Afrika'ya, İspanya'dan Ren Nehri kıyılarına, Mısır'dan Suriye'ye kadar uzanan tarihin en büyük imparatorluklarından birinin merkezi haline geldi.
Octavianus Augustus döneminde imparatorun selefi olan prensin yönetimine geçiş, iki yüzyıllık bir refaha yol açtı. Bu süre zarfında Batı medeniyetinin modeli haline gelen birçok yeni maddi, siyasi ve kültürel başarı ortaya çıkmaya başladı.
Antonius'un MÖ 31'deki ölümüyle "Roma'nın Güneşi" haline gelen Octave'nin saltanatının başlangıcı ile Truva'nın ölümü (MS 117) arasında Roma İmparatorluğu kurulmuş, birleşmiş ve zirveye ulaşmıştır.
Augustine döneminde kolonizasyon sona erdi: yeni şehirler inşa edildi ve yeni topraklar geliştirildi. Bu süre zarfında ana yollardan bazıları güncellendi, tamamlandı veya genişletildi.
Augustine'in reformları Tiberius, Caligula, Claudius ve Nero tarafından güçlendirildi. Güçlü bir senato lobisinin temsil ettiği cumhuriyetçi geleneklerle çatışarak monarşik kontrolü güçlendirmeye çalıştılar.
Flavian hanedanının (Vespasin ve çocukları Titus ve Domitian) hükümdarlığı sırasında ekonomik ve politik merkez İtalya'dan taşraya taşındı. Sonuç olarak imparatorluğu “Romalılaştırma” hedefiyle askeri seferler yeniden başladı. Trajan'ın Mezopotamya ve Asur'u fethedip Basra Körfezi'ne ilerlemesiyle MS 106'da doruğa ulaştılar.
İtalya ile İmparatorluğu birbirine bağlayan yol ağı bir kez daha büyük önem kazandı. Deniz yoluyla gelen ve Roma, Mısır'daki İskenderiye ve Kuzey Afrika'daki Kartaca merkezlerine taşınan ürünlerin ulaştırılması ve ticari dolaşımı için yollara ihtiyaç vardı. Hareketin yoğunluğuna uzmanlaşma da eşlik ediyordu: Mısır ve Sicilya imparatorluğun ekmek ambarıydı; İspanya ve Afrika, yemek pişirmek ve evleri aydınlatmak için kullanılan zeytinyağını sağlıyordu." İtalya ve İspanya şarap ihraç ediyordu. İkinci yüzyılda değerli taşlar, zengin Küçük Asya'dan, Suriye'den, Mısır'dan ve hatta Kitzya'dan kıyafetler ve lezzetler.
Yollar şu şekilde sınıflandırıldı: Büyük şehirleri birbirine bağlayan Viae publicae (kamuya açık yollar) yollar. Bunlara askeri veya konsolosluk yolları da deniyordu. Genişlikleri 6-12 m kadardı ve bir bölgenin yollarını birbirine bağlıyordu. Genişlikleri yaklaşık 4 metreydi. Viae privatae (özel yollar) özel mülklerle bağlantılıydı ve genişlikleri 2,5-4 m idi.
İmparatorluğun ilk iki yüzyılında, Roma'yı İtalya'nın tüm bölgelerine ve Avrupa ve Orta Doğu topraklarına bağlayan uzun yolların inşasıyla yol gelişimi zirveye ulaştı. Posta hizmetinin başarılı bir şekilde çalışmasını ve habercilerin hızlı ilerlemesini garanti ederek merkezin uzak çevreyi kontrol etmesini sağladılar. At değiştirme noktaları ve yolcuların geceyi geçirecekleri yerlerin sayısı arttı. Hükümet inşaat ve mühendislik işlerini finanse edebilirdi. Şebeke su sistemi ile entegre edilerek tamamlandı.
Via Ostiense: Ebedi Şehir'den Tiber'in ağzına
Roma'nın Tiber'in ağzındaki bölgeyle (Ostiense, Portuense ve Severiana) bağlantısını üç yol kontrol ediyordu; bu da Roma'nın bu bölgedeki stratejik ilgisini gösteriyordu. Bu, yalnızca Tiber'in ayırdığı Latium ve Etruria eyaletlerinin değil, aynı zamanda diğer Akdeniz limanları aracılığıyla daha uzak ülkelerin de kontrolüydü.
Via Ostiense 4. yüzyılda kuruldu. reklam ve Roma'yı, Roma'nın ilk kolonilerinden biri olan Ostia'ya bağladı. "Os-tiya" - "ağız" olarak tercüme edilmiştir.
Yol Roma'yı St.Petersburg Kapısı'ndan terk etti. Pavel. Yakındaki Via Ostiense Müzesi, Ostia'nın tarihini ve bölgedeki Claudius ve Trajan binalarını anlatır.
Bu yol boyunca ilerleyerek antik bir limanın nasıl bir yer olduğu hakkında fikir edinebilirsiniz. Ostia'nın kendi forumu, başkenti, bazilikası, siyah beyaz mozaiklerle süslenmiş orijinal Şirket Meydanı var - türünün tek örneği. Birçok mağaza da mozaiklerle süslendi.
Büyük bir şehirdi; İmparatorluğun ilk yıllarında nüfusu 75 bin kişiydi. Kazılar 1802 yılında başlamış ve o tarihten bu yana devam etmektedir. Bugüne kadar şehrin dörtte üçü restore edildi.
Yeni Porto limanını Tiber'e bağlayan yapay bir kanal inşa eden Konstantin döneminde Ostia önemini yitirdi.
Via Portuense: Roma'dan Tiren kıyısındaki en önemli limana
Via Portuense, adını tuzun Roma'ya taşındığı Campo Salino bölgesinden alan antik Via Salina'yı takip etti.
Antik yol, 42 ile 113 yılları arasında meydana gelen iki olay sonucunda modernize edilmiştir: Birincisi, İmparator Claudius'un Ostia'nın kuzeybatısında bir liman inşa etmesi, ikincisi ise İmparator Trajan'ın şehir ve göl sistemi inşa etmesi. Yola paralel uzanan yapay, neredeyse düz bir kanal, kara ve nehir taşımacılığının senkronize edilmesini mümkün kılarken Via Ostiense, Tiber yatağının tüm kıvrımlarını takip edemiyordu, bunun sonucunda iki rotanın ayrı ayrı kontrol edilmesi gerekiyordu.
Via Portuense, Roma'yı Aurelia duvarındaki Porta Portuense üzerinden terk eder - bugün Porta Portese'dir. Yol defalarca yeniden inşa edildi. Bu yol boyunca ilerlerken Claudius'un anıtsal pasajını ve Porto nekropolünü görebilirsiniz. Nekropolün hem lahitlerin bulunduğu yeraltı kısmı, hem de küçük tapınakların bulunduğu yer üstü kısmı vardır. Ostia'dan limana giden yol üzerinde bulunan Kutsal Ada'daki nekropolde Augustus döneminde kullanılan bir ölü yakma alanı bulunmaktadır.
Via Severiana
Bu yol, aynı adı taşıyan modern yol gibi, güneydeki Ostia'dan Anzio ve Terracina'ya kadar sahil boyunca uzanıyor. Adı, Severan hanedanının (Lucius Septimius Severus, Caracalla ve Alexander Severus) hükümdarlığı sırasında, yani 193'ten 235'e kadar yaratıldığını göstermektedir. Yol, Tiber ve Anzio'nun ağzında çok sayıda villaya (35'i tek başına kazılmış) hizmet ediyordu. Genç Pliny tüm kışı bu villalardan birinde geçirdi ve kendisinin ve diğer zengin Romalıların hem ılıman iklimin hem de güzel manzaranın tadını çıkararak kıyı boyunca gezindikleri bölgenin güzelliğine dair harika bir açıklama bıraktı. Pliny'nin Villası Roma'dan sadece 27 mil uzaktaydı ve bu da onun işten sonra geceyi buraya geçirmesine olanak sağlıyordu. Alanın bir kısmı ormanlarla, bir kısmı ise dağ meralarından kış için inen koyun, eşek ve atların otladığı tarlalarla kaplıdır.
Villa Plinia'nın yakınında Villa Lavinium yer almaktadır. Virgil burayı Aeneas'ın kurduğuna inanıyordu ve şairin Roma ve Yunan geleneklerini birleştirdiği karısı Lavinia'nın adını verdi. Roma ve Yunan dünyalarının sınırındaki Lavinium'da on üç sunaklı bir kutsal alan inşa edildi.
Via Severiana, sahili takip ederek MÖ 388'de inşa edilen antik bir liman olan Anzio'ya ulaşır. Önemli bir olaydan sonra: Şehri yok eden Romalılar, forumlarını limanda tahrip edilen gemi heykelleriyle süslediler. Anzio aynı zamanda dini bir merkezdi ve ihtişamı Preneste Tapınağı'nı aşan Fortuna Anziate Tapınağı ile birçok hacıyı kendine çekiyordu (bunun hakkında daha önce yazmıştık).
Cumhuriyetin son yıllarında Anzio'da villa sahibi olmak adeta zenginlik ve gücün sembolü haline geldi: Cicero ve Octavius Augustus'un burada villaları vardı. Tor Paterno yakınındaki sahilin yukarısında, Octavianus'tan Septimius Severus'a kadar imparatorlar tarafından kullanılan muhteşem bir villanın kalıntıları yükseliyor.
giriiş
Antik çağın en büyük yol yapıcıları olan Romalılar bu alandaki önceliklerini uzun süre korudular. Avrupa, yalnızca Napolyon döneminde, Romalı mühendislerin becerileriyle yaratılan yollardan niteliksel olarak daha iyi yollar inşa edebildi.
Yolların aşınma ve yıpranmaya, zorlu hava koşullarına ve yoğun trafiğe karşı dayanıklı olmasını sağlamak için parke taşlarını temel olarak kullanma, ardından toprak ve taşlarla değiştirme fikrini ortaya atanlar onlardı. Her zaman en kısa ve en güvenli rotaları aradılar, mümkün olduğunca yeryüzüne sadık kaldılar, ancak dağ zirvelerini aşmak için tüneller açtılar, gerektiğinde taş köprüler ve kazıklar üzerinde nehirleri ve yolları geçtiler. Romalı yol inşaatçıları, arabalarının yol boyunca ilerleyebilmesi için dik yamaçlara tekerlek izli kaldırımlar döşediler.
Bu eski, rasyonel olarak planlanmış karasal iletişim sistemi, insanların ve nesnelerin, fikirlerin ve kültürlerin, dinlerin ve tarihin aktif hareketini kolaylaştırdı. Bu, 32 modern halkın bölgelerini birbirine bağlayan yaklaşık 100.000 km'lik yolun geçtiği Roma yönetimi altındaki tüm bölgelerde geçerliydi.
Hem karanın hem de denizin gelişmesi Roma'nın siyasi ve ekonomik gelişimini takip etti. Roma'nın İtalya'yı fethettiği yüzyıllar boyunca yol yapımı ile söz konusu bölgenin sömürge sistemi olarak kontrolü arasındaki bağlantı özellikle güçlüydü.
Çalışmanın amacı Antik Roma yolunun tasarım özelliklerini incelemektir.
Ana bölüm
Yollar Antik Roma'nın, kültürünün ve medeniyetinin gelişmesine katkıda bulunan ticaret yolları, iletişim yollarıdır. Fethedilen ülkelerden ganimet taşıdılar ve binlerce köle taşıdılar. 2. yüzyılın başında. Trajan zamanında, çoğu sert yüzeyli olmak üzere yaklaşık 100 bin kilometrelik devlet yolu zaten vardı. İyi donanımlıydılar ve mükemmel çalışır durumda tutuldular. Roma'nın ana yollarına, her Roma milinde (yaklaşık 1,5 km) trafik işaretleri yerleştirildi. İstasyon otelleri ve onarım hizmetleri verildi. Bütün bunlar yüksek verimlerine katkıda bulundu.
Antik Roma'daki yolların çoğunun, MÖ 450'de geliştirilen ve "12 tablo" olarak adlandırılan ilk "teknik şartnamenin" gerekliliklerine uygun olarak inşa edilmiş olması muhtemeldir. e. Bu belgeye göre yollar genişliğe göre aşağıdaki parçalara (şeritlere) bölünmüştür: semita (semita) veya 30 cm genişliğinde yaya şeridi, iter (iter) - biniciler ve yayalar için 92 cm'den geniş olmayan bir şerit; Actus (aktus) - 122 cm genişliğinde tek koşumlu arabalar ve arabalar için bir şerit ve yaklaşık 244 cm genişliğindeki ana yol üzerinden iki şeritli bir yol. , iter ve actus yolun her iki yanından geçiyordu, daha sonra çift yol dikkate alınarak toplam genişlikleri yaklaşık 7 ila 10 m arasındaydı.
Daha sonraki zamanlarda imparatorluklar artık bu boyutları katı bir şekilde takip etmiyorlardı. MÖ 312 yılında inşa edilen Appian Yolu, Romalıların ilk stratejik yolu olarak kabul ediliyordu. e. sansürcü Appius Claudius Crassus. Bu, Roma'yı Capua'ya bağlayan en geniş asfalt yoldu. Spartacus'un önderliğinde isyan eden 6 bin kölenin çarmıha gerildiği yer burasıydı. Appian Yolu'nun uzunluğu 540 km ve genişliği 7...8 m idi.Antik Roma'nın çoğu ana yolu gibi, araziye rağmen çoğunlukla bir ışın gibi düzdü. Benzeri, MÖ 220 civarında inşa edilen Büyük Kuzey Yolu Via Flaminia'ydı. e. Bu belki de Roma'dan Kuzey İtalya'ya, Alpler üzerinden ve Adriyatik Denizi boyunca Bizans'a giden en uzun yoldu.
1. yüzyılın sonuna kadar olduğuna inanılıyor. M.Ö. e. İtalya yarımadasının neredeyse tamamı Roma'ya giden yollardan geçiyordu. O zamanlar Roma şehirlerinde uzun ve düz caddeli evlerin konumu için dikdörtgen koordinat ızgarası yaygındı. Bu bütün sokakların böyle olduğu anlamına gelmiyor. Mahallelerde ise tam tersine sokaklar dar ve kıvrımlıydı ama ana caddeler onlardan farklıydı. Genellikle 12 m genişliğe sahipti ve Köln gibi bazı şehirlerde binaların çatıları arasındaki mesafe 32 m'ye ulaştı. Oradaki ana yol, kaldırımlar dahil 22 m genişliğe sahipti ve kaldırımsız 11 - 14 m.İçinde Kentin yollarında yaklaşık 45 cm yüksekliğinde bordür taşı ile yoldan ayrılan 0,5 ila 2,4 m genişliğinde bir kaldırıma ihtiyaç duyuldu.
Bu tür yolların tabanı genellikle özel oluklar ve hendekler kullanılarak boşaltılırdı ve yüzeyleri her zaman yer seviyesinden yükseltilmiş ve çevreye doğru hafif bir eğime sahipti. Roma yollarının toplam kalınlığı 80 ila 130 cm arasında değişse de, bazıları 240 cm'ye ulaştı. Kural olarak, yollar dört ila beş katmandan oluşan, ortasında beton katmanlar bulunan çok katmanlıydı, ancak bu tam olarak doğru değil. kesin. Birçok yolun alt katmanı, harçlı bir şap aracılığıyla iyi sıkıştırılmış bir alt zemin üzerine döşenen ve daha sonra kumla düzleştirilen 20-30 cm kalınlığında taş levhalardan oluşan bir tabandı. 23 cm kalınlığındaki ikinci katman betondan oluşuyordu. Yine 23 cm kalınlığındaki üçüncü katman ince çakıllı betondan yapılmıştır. Her iki beton katmanı da dikkatlice sıkıştırıldı.
Bu, esas olarak köleler ve bazen de askeri birlikler tarafından gerçekleştirilen işin en zor ve yorucu kısmıydı. Yolun son üst tabakası ise 0,6-0,9 m2 alana sahip ve yaklaşık 13 cm kalınlığında büyük taş bloklarla kaplıydı. Appian Yolu'nun büyük kısmının bu şekilde inşa edildiği sanılıyor. Dolayısıyla, Roma yollarını inceleyen birçok araştırmacıya göre, Roma yollarının zorunlu bir unsurunun, taş taban levhaları ile üstteki taş kaldırım taşları arasına döşenen yaklaşık 30 cm kalınlığında bir beton tabakası olduğu söylenebilir. kapsayan. 19. yüzyılın başında Fransız mühendis M. Fleuret. Roma çakıl yolunun yapımını anlattı. Onun verdiği bilgiye göre toprak, dört fit (120 cm) derinliğe kadar kazıldı, ardından açmanın tabanı dövme ahşap tokmaklarla dikkatlice sıkıştırıldı. Tabana bir inç (2,5 cm) kalınlığında bir kireç ve kum yatağı döküldü ve üzerine düz, geniş bir taş tabakası döşendi. Bu taşların üzerine tekrar bir kat harç dökülerek iyice sıkıştırıldı.
9-10 inç (23-25 cm) kalınlığındaki bir sonraki katman, kaba agrega olarak parke taşı ve çakıl içeren betondan oluşuyordu. Bunların yanı sıra yıkılan binaların kiremitleri ve taş parçaları da kullanıldı. Bu katmanın üzerine, daha küçük taşların üzerine yaklaşık 30 cm kalınlığında yeni bir beton katmanı döşendi. Üç ila üç buçuk fit kalınlığındaki (90-105 cm) son üst katman, birkaç gün boyunca özellikle dikkatlice sıkıştırılan kaba çakıl veya kırma taştan oluşuyordu. Daha ucuz yollar, 13 cm kalınlığında kaya dolgusu, 46 cm kalınlığında karışık toprak, kireçtaşı ve kum tabakası, yaklaşık 46 cm kalınlığında sıkıştırılmış toprak tabakası ve parke taşı ve kırık taştan oluşan bir üst tabakadan oluşuyordu. Başka tür yollar da vardı.
Böylece Londra'da 230 cm kaplama kalınlığına sahip, tamamen betondan yapılmış, beyaz çini levhalarla kaplanmış antik bir Roma yolu korunmuş oldu. Yolun beton kütlesinin tamamı taş istinat duvarları arasında çevrelenmiştir. Roma yollarında, kalın beton kütlesinin sıfırın altındaki sıcaklıklarda çatlamaması için özenle tasarlanmış bir drenaj sistemi vardı. Yol yüzeyinde genleşme derzleri yoktu ve esas olarak ılıman İtalyan iklimine uygundu. Roma İmparatorluğu'nun kuzey eyaletlerinde çatlamalar zaten gözlemlenebiliyordu, bu nedenle imparatorluğun sonraki dönemlerinde Romalılar beton kullanarak yol inşa etmeyi neredeyse bıraktılar.
Roma yollarının güzergahı, genişliğini belirleyen iki paralel halat kullanılarak işaretlendi. Doğruluk, "gök gürültüsü" cihazı kullanılarak sağlandı, ancak bu amaç için daha sık olarak daha basit ama etkili bir yöntem kullanıldı - uzak bir ateşten ve bazı ara noktalardan gelen duman kullanılarak. Yol inşa etmek için çok sayıda köle sürülüyordu. Askeri birlikler ve özgür nüfus da işin içindeydi. Büyük miktarda taş malzeme elle çıkarıldı ve işlendi. Bu durumda büyük taşlar ateşte ısıtılıyor ve üzerine soğuk su dökülüyordu. Roma yollarının çoğu 19. yüzyılda kullanılıyordu ve bazıları günümüze kadar ayakta kaldı. Romalıların doğal asfaltı ve hatta kum ve kırık taş kombinasyonunu bilmeleri ama bunu yol yüzeyleri için kullanmamaları ilginçtir.
Böylece, Antik Roma yollarının kaplamasının oldukça güçlü ve dayanıklı olduğu, 0,8 ila 1,3 m arasında ve bazı durumlarda 2,4 m'ye kadar çıktığı belirtilebilir. aşırı güvenlik marjı. Örneğin, benzer iklim koşulları için bu tip modern yolların kaplaması donmaya karşı koruma tabakası ve aşınma tabakası dahil 60-70 cm'yi geçmez. Appian'ınkine benzer yolların tasarımı, araç aksı başına yaklaşık 15 ton olmak üzere zamanımızın en ağır çalışma yükleri için kullanılabilir. 2.300 yıl önce inşa edilen dünyanın en eski yollarından birinin bugün hala kullanılıyor olması boşuna değil.
Roma yollarının başka avantajları da vardı: Bazılarında doğal taşlardan yapılmış özel bir aşınma tabakasının varlığı; doğrudan şantiyede beton hazırlama yeteneği; Modern Portland çimentosuna kıyasla yüksek uzayabilirliği nedeniyle çatlama direnci arttırılmış beton üreten kirecin yaygın kullanımı. Ve elbette, Roma yollarının ana avantajlarından biri de büyük dayanıklılıklarıdır ve bunun kanıtı, bazılarının günümüzde iyi durumda olduğunun kanıtıdır.
Kullanılmış literatür listesi
1. Sanat. Resim, heykel ve mimarlık tarihi üzerine okunacak bir kitap. M., 1961
2.NA Dmitrieva, L.I. Akinova. Antik sanat: denemeler. M., 1988
3. Roma sanatı // Brockhaus ve Efron'un Ansiklopedik Sözlüğü: 86 ciltte (82 cilt ve 4 ek). --St.Petersburg, 1890-1907.
4. http://www.steklo.biz/biblioteka_stroitelja/rimskij_beton_12.html
Antik Romalılar pek çok mühendislik başarısı yarattılar ve en önemlilerinden biri, İmparatorluğun görkemli başkentini sayısız mülküne bağlayan toplam uzunluğu yaklaşık 100 bin kilometre olan gelişmiş yol ağıydı. Binlerce yıl boyunca, Roma yollarının görkemi, niceliklerinden ziyade nitelikleriyle güvence altına alınmıştır: Taş döşeme, Roma İmparatorluğu'nun çöküşünden sonra uzun yıllar birçok insana hizmet etmiştir ve bazı bölümleri hala ayaktadır.
Hikaye
Antik Roma, hatırı sayılır bir güce ve hatta daha büyük hırslara sahip bir fatihler ülkesi olarak bilinir. Ülke topraklarının ve kontrolü altındaki bölgelerin büyümesiyle birlikte, noktalar arasında hızlı hareket etme ihtiyacı da giderek arttı. Eğer bir haberci ya da askeri müfreze, deneyim ve hareketlilik nedeniyle engebeli arazide az ya da çok iyi hareket edebiliyorsa, o zaman konvoylar, yerleşimciler ve sıradan tüccarlar için durum giderek zorlaşıyordu.
Çoğu Roma girişimi gibi, yol inşaat planı da dikkat çekici bir gösterişle dikkat çekiyordu: İyi yollar herhangi bir ülkede inşa edilebilir, İmparatorluk en iyisini inşa eder. Karayolu yapısının geliştirilmesine pratiklik açısından yaklaşıldı; yolların onarılması değil kullanılması planlandı. Çok katmanlı heterojen bileşim, kaplamaya yalnızca mükemmel dayanıklılık kazandırmakla kalmadı, aynı zamanda sıcaklık değişimlerinin neden olduğu tahribatlara karşı koruma görevi de gördü.
O zamanlar pek çok rahatsızlık, taşları toprak yollara taşıyan veya basitçe yıkayan yağmurlardan kaynaklanıyordu. Romalılar kendilerini ilk talihsizlikten yüksek bir kaldırım taşı kullanarak, ikincisinden ise iyi düşünülmüş bir drenaj sistemi düzenleyerek kurtarmaya karar verdiler.
Hepimiz tüm yolların Roma'ya çıktığını söyleyen eski atasözünü duymuşuzdur, ancak nedenler sonuçlar kadar yüzeysel değildir. Elbette Roma yollarının başkentten her yöne ayrılan doğrudan ışınları, yön seçimine karar vermeyi kolaylaştırdı ve yolda harcanan zamandan tasarruf sağladı ve Roma ordusu, düşman henüz yaklaşamadan kendisini sınırda buldu. onu geçmenin zamanı geldi. Yol ağının basit ve anlaşılır organizasyonu Roma'ya ulaşımı kolaylaştırıyordu; bunun için her yol ayrımında daha geniş bir yola dönmek yeterliydi. Ancak patlak veren ayaklanmalara hızlı tepki verebilmek için Roma'dan herhangi bir eyalete eşit derecede kolay erişim de gerekliydi.
Devasa yol ağı uygun altyapıyı gerektiriyordu: hanlar, demirhaneler, ahırlar - bunların hepsi yol yüzeyi inşa edilirken inşa edildi, böylece iş tamamlandığında yeni yön hemen faaliyete geçecekti.
İnşaat teknolojisi
Roma'nın ana yolları köleler ve hatta kiralık işçiler tarafından yapılmamıştı. Tahkimatların çoğunun yanı sıra, yol da askeri bir tesis olarak kabul edildi ve bu nedenle ordu tarafından inşa edildi (ancak masrafları orduya ait değil elbette). Bu, agresif kullanıma dayanacak şekilde tasarlanan inanılmaz güvenlik marjını açıklayabilir.
İnşaatın başlamasından önce belirlenen zorunlu koşullardan biri, her türlü hava koşulunda yolun sürekli olarak kullanılabilirliğiydi. Bunu sağlamak için yol yüzeyi araziden 40-50 cm kadar yükselmekle kalmadı, aynı zamanda kesit olarak da eğimli bir şekle sahip oldu, bu yüzden üzerinde hiçbir zaman su birikintisi olmadı. Yolun her iki yanındaki drenaj hendekleri suyu boşaltıyor ve tabanın aşınmasına izin vermiyordu.
Roma yollarının çarpıcı özelliklerinden biri tarihe geçmiştir: düzlükleri. Bu özelliği korumak için çoğu zaman kolaylıktan fedakarlık edildi: Yol ancak çok ciddi bir engel nedeniyle yana dönebilirdi, aksi takdirde nehrin üzerine bir köprü inşa edildi, dağa bir tünel kazıldı ve hafif tepeler sorun olarak görülmedi. tam da bu yüzden gezginler sık sık dik yokuşları ve inişleri tırmanmak zorunda kalıyordu.
Standartlar
Yol yüzeyinin bileşimi ve kalınlığı her yerde yaklaşık olarak aynıysa ve yalnızca toprağın doğasına bağlı olarak farklılık gösteriyorsa, o zaman genişliği kesin olarak tanımlanmış amaçlar için yaratılmıştır, yani. İki savaş arabası, iki yiyecek treni, hatta bir çift atlı bu gemide birbirini kolaylıkla geçebilir. Böyle bir hassasiyet anlaşılabilir bir durumdur, çünkü yolun inşası için işçilik maliyetleri çok büyüktü ve fazladan yarım metre sadece işi geciktirmekle kalmadı, aynı zamanda İmparatorluğun hazinesi üzerinde de önemli bir etkiye sahipti.
En dar yollar özel kişilere aitti ve onların mülklerine hizmet etmek amacıyla yapılıyordu. Bu tür yolların genişliği, hareket iki yönde gerçekleştiriliyorsa 4 metreyi, hareket ağırlıklı olarak tek yönlüyse 2,5 metreyi geçmiyordu. Küçük kasaba ve köyler arasındaki yollar da oldukça mütevazıydı; dört metre genişlik, küçük köylü arabalarının dolaşabilmesi için yeterliydi. En etkileyici olanları askeri öneme sahip ana ulaşım arterleriydi. Onlar için minimum 6 metre genişlik kabul edildi, ancak genellikle daha büyüktü ve 12 metreye ulaşabiliyordu. Bütün bir ordu böyle bir yolda oldukça yüksek bir hızla ilerleyebilir.
Neredeyse tüm merkezi ve bazı ikincil yollara kilometre taşları yerleştirildi - yazıtlarla kaplı ağır taş sütunlar. Bu işaretlerin adı yanıltıcı olmamalıdır; her kilometrede yerleştirilmemiştir. Taşın üzerindeki yazılar gezgine en yakın köy veya şehre, büyük bir kavşağa, sınıra ve bazen de Roma'ya olan mesafeyi bildiriyordu. Mesafeler mil cinsinden belirtildi, dolayısıyla adı da buradan geliyor.
Kullanım
Mükemmel asfalt yol ağını geliştirenlerin asıl hedefi askeri güç olmasına rağmen, sistem en çok tüccarlara fayda sağladı. Artık arabaları bir sonraki tümsekte parçalanma riski olmadan tüm ülkeyi (ve bazı komşu ülkeleri de) özgürce geçebiliyordu. Hatta bazı kesimlerdeki geçiş ücretleri bile bariz faydaları karşılayamıyordu. Büyük limanlar daha da zenginleşti çünkü... Gelen gemilerden gelen mallar hemen komşu yerleşim yerlerine ihraç edilerek satıldı, ciro “yolsuz” döneme göre önemli ölçüde arttı.
İlk Roma yolları çok basit bir şekilde adlandırılıyordu; gittikleri şehrin adı ve onu inşa eden mimarın adı. Bunlardan en ünlü ve önemli olanlarından bazıları aşağıda açıklanmıştır.
Tuz Yolu (Via Salaria)
Bu antik ticaret yolu M.Ö. 4. yüzyılda oluşturulmuştur. ve adından da anlaşılacağı gibi tuz ürünlerini dağıtmak için kullanıldı. Tuz Yolu, Aurelius Duvarı'nın Roma Tuz Kapısı'ndan başlıyor ve bir zamanlar Castrum Truentinum (bugünkü Porto d'Ascoli) şehrinin bulunduğu Adriyatik kıyısına kadar 242 km uzanıyor. Yol Reate (Rieti) ve Asculum (Ascoli Picento) şehirlerinden geçiyordu.
Fotoğraf: allaboutitaly.info
Appian Yolu (Appia Yoluyla)
Bu yol M.Ö. 312 yılında inşa edilmiştir. Appius Claudius Caecus'un önderliğinde. Askeri bir yol olarak kuruldu ve zamanla ülke için stratejik açıdan en önemli yollardan biri haline geldi. Appian Yolu, Roma'yı Capua'ya ve daha sonra Adriyatik kıyısındaki ana liman olan Brundisium'a (modern) bağladı ve Roma İmparatorluğunu Yunanistan'a ve Doğu ülkelerine bağladı. Asırlık tarihi boyunca 540 kilometrelik antik yol, çeşitli olaylara sahne olmuş, efsanelerin ve antik anıtların koruyucusu olmuştur.
Aurelian Yolu (Aurelia Yoluyla)
MÖ 241 yılında inşa edilen Aurelian Yolu, yaratıcısı o dönemde sansürcü olan Gaius Aurelius Cotta'nın adını almıştır. Bu rota, Apennine Yarımadası'nın batı kıyısı boyunca uzanarak Roma ile Pisa'yı birbirine bağladı ve esas olarak askeri arabaların hareketi için tasarlandı.
Flaminia Yolu (Flaminia Yoluyla)
İnşaatın başı, Konsül Gaius Flaminius, MÖ 220'de. e. Roma'dan kuzey İtalya'daki Fanum Fortuna (Fano) limanına giden yolu döşedi ve daha sonra kıyı boyunca Ariminum'a (Rimini) kadar genişletildi. Bu yol Orta Çağ'da restore edilerek Ravenna Yolu adı altında yeniden aktif olarak kullanılmaya başlandığında ikinci bir hayat kazanmıştır.
Cassia Yolu (Cassia Yoluyla)
MÖ 187'den beri. Bu yol asil Cassiev ailesinin temsilcileri tarafından inşa edildi. Aurelian Yolu'nun bir kopyasıydı ama kıyıdan çok daha uzağa uzanıyordu. Milvian Köprüsü'nden çok da uzak olmayan Via Flaminia'dan başlıyor ve Luni'deki Aurelia'ya katılıyor.
Postumia yolu (Postumia Yoluyla)
Bu yol M.Ö. 148 yılında inşa edilmiştir. e. Konsül Spurius Postuminus Albinus'un girişimiyle Roma İmparatorluğu'nun kuzey şehirlerini birbirine bağladı ve birliklerin Galya sınırına taşınmasına hizmet etti. Ayrıca batı ve doğu kıyılarındaki önemli limanları da birleştirdi: Cenova ve Aquileia. Aquileia, kıyıdan biraz uzakta olmasına rağmen, ona nehir erişimi vardır. Postumian yolu Cenova'dan dağlar arasından Dertone'ye (Tortona), ardından Placentia'ya (Piacenza) doğru uzanıyor, oradan Po Nehri'ni geçiyor, Cremona'ya ulaşıyor, oradan doğuya dönerek Bedriacum'a (Calvatone) doğru çatallanıyor: sol yön Verona'ya ve sağ Mantua ve Gemona üzerinden Aquileia'ya gidiyordu.
Egnatia aracılığıyla
Bu, fetih sırasındaki en büyük Roma projelerinden biridir. Balkanlar'ın kontrollü bölgelerinde modern İtalya topraklarında halihazırda inşa edilmiş olanlara benzer bir yol oluşturulmasına karar verildi. MÖ 146'da inşa edilen yol. e. Prokonsül Gaius Egnatius, bugün toprakları Arnavutluk, Makedonya, Yunanistan ve Türkiye'nin bir parçası olan İlirya, Makedonya ve Trakya eyaletlerini geçerek Bizans'ta sona erdi. Uzunluğu 1120 km, genişliği ise 6 metre civarındaydı.
Aquitania aracılığıyla
Bu yol, MÖ 118'de güney Galya kabilelerine karşı kazanılan zaferden kısa süre sonra inşa edilmeye başlandı. e. Yeni kurulan Roma kolonisi Narbo Martius'u (Narbonne) Toulouse'a ve Atlantik kıyısındaki Burdigala şehrine (Bordeaux) bağlıyor ve yaklaşık 400 km'lik bir mesafeye yayılıyor.
Aquitaine yolunun yeniden inşa edilen bölümü. Fotoğraf xtremearttourists1.blogspot.com
Domitia aracılığıyla
Bu yol Aquitaine ile eşzamanlı olarak inşa edilmiştir ve yaratıcısı aynı olabilir. İtalya'yı, güney Galya'daki kolonilerini ve İspanya'yı birbirine bağlayan ilk kara yolu oldu. Efsanelere göre, Herkül'ün istismarlarını gerçekleştirerek seyahat ettiği antik yollara dayanıyordu ve Hannibal'in birlikleri bir zamanlar kuzeyden İtalya'ya nüfuz etmişti.
Aemilia Scauri aracılığıyla
Yol, M.Ö. 109 yılında sansürcü Marcus Aemilius Scaurus'un önderliğinde inşa edilmiştir. örneğin, Pisa, Luni, Cenova ve Placentia'yı (Piacenza) birbirine bağladı. Kısmen diğer eski rotalarla örtüşüyor ve onları birleştiriyor.
Fotoğraf castelnuovobormida.net
Claudia Augusta aracılığıyla
Bu Romalıların yarattığı en zor yollardan biridir. İnşaatı MÖ 15'te başladı. e. ve yaklaşık üç yıl sürdü. İmparator Augustus ve evlatlık oğlu Claudius tarafından yaratılan yol, Alpler'i geçerek Venedik ile tüm Po Vadisi'ni Raetia eyaletine (şu anda Güney Almanya'nın toprakları) bağladı.
Bavyera yakınlarında bulunan bir kilometre taşının modern bir kopyası
Claudius-Augustus Yolu bugüne kadar mükemmel bir şekilde korunan az sayıdaki yollardan biridir. Pek çok kez restore edilmiş olup bugün Donauwörth'ten (Almanya) başlayıp Venedik veya Ostiglia'da biten Alpler boyunca uzanan bir bisiklet rotası olarak büyük değer taşımaktadır.
Augusta Yolu (Augusta Yoluyla)
İber Yarımadası'nda, yeni milenyumun şafağında, Roma İmparatoru Augustus bunları geliştirip, kendi adını alan gerçek bir ulaşım ağı halinde birleştirip gelişmiş Roma yol sistemine ekleyene kadar çeşitli türlerde yollar vardı. Oldukça dallı olan Ağustos Yolu'nun toplam uzunluğu yaklaşık 1.500 km'dir.
Ağustos Yolu'nun yeniden inşa süreci. FotoğrafJose Francisco Ruiz
Fosse Yolu
Bu, 1. yüzyılın ortalarında Britanya'da inşa edilen ve adanın güney kıyısını kuzeye bağlayan (yaklaşık 300 km) Roma yolunun adıydı. İsim Latince "çukurlar" kelimesinden geliyor ve büyük olasılıkla Britanya'yı işgal eden Romalıların ulaşım yollarını koruduğu savunma hendeği anlamına geliyordu.
Watling Caddesi
Fosse Yolu'nun inşasıyla neredeyse eş zamanlı olarak Britanya Adası'nın (Dover) batı kısmından doğu kıyısına (Galler) kadar bir yol oluşturuldu. Anglo-Sakson dilinde "sokak" kelimesi, karmaşık katmanlı yapıya sahip asfalt yol anlamına geliyordu ve şehir içi sokaklarla hiçbir ilgisi yoktu.
Stangate
Eski İngilizcede Stangate "taş yol" anlamına gelir. Romalılar tarafından 1.-2. yüzyıllarda modern kuzey İngiltere topraklarında inşa edilmiş ve iki önemli nehir kalesi arasında iletişim kurması amaçlanmıştı: Corstopitum (Corbridge) ve Luguvalium (Carlisle). Stangate'in daha önce Romalılar tarafından oluşturulan tüm rotalardan önemli bir farkı var: Yol minimum eğimle inşa edilmişti, bu yüzden oldukça dolambaçlı çıktı. Romalılar için, yönü korumak için rahatlık ve hareket kolaylığından ödün vermek zorunda olsalar bile, düz bir çizgi döşemesi tipik bir durumdu.
