Kitap: Gunther G. “Demiryolu: Kökeni ve Yaşamı

Primorskaya Demiryolu ve inşaatçısı

Görünüşe göre bu, Viktor Mihayloviç ile kaydedilen son programlardan biriydi. Muhtemelen 2005'in sonu veya 2006'nın başı...

26 Kasım (8 Aralık) 1894'te St. Petersburg'u Sestroretsk'e bağlayan Primorskaya Demiryolu açıldı. O zamana kadar, Sestroretsk yakınlarındaki Finlandiya Körfezi kıyısı yaz sakinleri tarafından aktif olarak geliştiriliyordu, ancak St. Petersburg ile henüz uygun bir iletişim mevcut değildi. Finlandiya Demiryolunu kullanarak Beloostrov'a gitmek ve orada bir taksi şoförü kiralamak zorunda kaldım. Doğru, Sestroretsk fabrikasının ihtiyaçları için, belirli bir Miller denize ulaşan küçük bir demiryolu inşa etti, ancak trenler o kadar yavaş ilerliyordu ki yolcular bazen buna dayanamıyordu, sete inip arabanın yanında yürüyordu.

Yeni yol, Novaya Derevnya'da, yaklaşık olarak Primorsky Bulvarı'ndaki 17-19 numaralı evlerin şu anda bulunduğu yerde başladı. Primorsky İstasyonu büyük bir ahşap kulübeye veya bir tatil köşküne benziyordu ve bu şaşırtıcı değil: sonuçta yol bir şehir buharlı tramvayı gibi inşa edildi. Lokomotifler küçüktü, biletler kondüktörler tarafından doğrudan arabaların içinde veriliyordu. Primorskaya Demiryolunun bitiş noktası önce Sestroretsk, ardından Duny istasyonuna bir şube hattının bulunduğu Kurort'tu. İki şube daha vardı. Bunlardan biri Özerki istasyonuna giden Özerkovskaya şubesidir (7 km). Kısmen mevcut (ne yazık ki artık mevcut olmayan) çocuk demiryolunun bir parçası haline geldi. Ve Razdelnaya istasyonundan (şimdi kaldırılmıştır), eski zamanlarda buharlı gemilerin Kronstadt'a hareket ettiği Lisiy Nos'a küçük bir şube (3 km) vardı.

Finlandiya ile veya - resmi olarak - Finlandiya Büyük Dükalığı ile olan sınırın, şimdi "Paslı Hendek" olarak adlandırılan sözde Sınır Akıntısı boyunca Sestroretsk'in ötesine geçtiğini hatırlamakta fayda var. "Kumullarda" şiirinin versiyonlarından birinde Alexander Blok tam olarak Finlandiya sınırını anlatıyor:

Orada yeni bir ülke açılıyordu -

Sandy, özgür, uzaylı...

Ve bunlara bakmak benim için komikti

Yeşil üniformalı sıkılmış askerler

Tembel koruma köleleri

Özgür insanlardan ya da kölelerden özgür...

Rus evsizler tapınağına bakmak

Garip, yabancı bir ülkeye.

Artık Resort'un arkasında, bir zamanlar Primorsky Demiryolunun son noktası olan ve geçiş gümrük noktasının yakınında bulunan Duny istasyonu artık yok. Sadece eski bir kartpostal, Dunes'taki o "evsizler" kilisesinin imajını koruyordu. Eski zamanlayıcıların hatıralarına göre, tren Kurort istasyonuna vardığında tren ayrıldı ve iki vagonlu lokomotif, Shkolnaya durağında yaşayan ve okuyan hasta çocuklar için bir kurumun bulunduğu Duny'ye doğru gitti. tüm yıl boyunca tam pansiyon olarak oradayız.

Duny istasyonunun yakınındaki kilise. 1900'ler

1925 yılında Primorskaya Yolu Finlyandskaya Yolu'na bağlanarak Beloostrov istasyonuna kadar genişletildi. Biraz önce Primorsky İstasyonu kapatıldı ve işlevleri Finlyandsky İstasyonuna devredildi. Eski istasyon binası ve onunla birlikte bu yerlerin eski (kuşkusuz oldukça şüpheli) ihtişamının hatırası da ortadan kayboldu. Çağdaşlar, Novaya Derevnya'daki yaşamın gün batımında başladığını ve şafağa kadar devam ettiğini hatırladı. Çok sayıda restoran - "Villa Rode", "Livadia", "Kin-Grust", "Slavyanka". Ve - çingeneler, kafe şarkıcıları, müşterilerin ilgisini çeken kızlar şöyle sözlerle: “Ben bir Yabancıyım. Tanışmak ister misin? Blokov'un yerleri. Aslında Blok'un Defterleri'nde sıklıkla şu tür girişlerle karşılaşılır: “Primorsky İstasyonu. Akşam yemeğinden sonra pervasız bir arabaya binip şampanya içip güzelin elini öpüyorum. Bir şey olacak mı? Ve o meşhur satırlar:

Kalabalık bir odada pencere kenarında oturuyordum.

Bir yerlerde yaylar aşk hakkında şarkı söylüyordu.

Sana bardakta siyah bir gül gönderdim

Gökyüzü kadar altın, au.

– Villa Rode'da geçirilen akşamlardan birinin etkisiyle doğmuş olabilir. Ve şiirin muhatabının kim olduğu bilinmiyor. Belki (bu sadece bir tahmin) – Anna Akhmatova'nın “Kahramansız Şiir” adlı eserinin kahramanı güzel Olga Glebova-Sudeikina...

Primorskaya Demiryolu. Kurort ve Duny istasyonları arasındaki köprü. 1900'ler

Modern Primorskaya yolu önce Primorsky bölgesi topraklarından, ardından Kurortny bölgesinden geçmektedir. Ve Tarkhovka'da, tren istasyonunun yanında (Savunma Bakanlığı sanatoryumunun topraklarında), şüphesiz mimari değerleri ile öne çıkan güzel bir bina korunmuştur. Bu artık serbest akıcı çizgileriyle Art Nouveau tarzı değil, neoklasik bir tarz. Ev, devlet tarafından korunan mimari bir anıt olarak kabul ediliyor, ancak en iyi durumda değil. Yazık - sonuçta burası, hem yolun hem de Sestroretsk tatil beldesinin inşasının ilham kaynağı ve organizatörü olan Primorsky Demiryolu Topluluğu'nun başkanı Pyotr Alexandrovich Avenarius'un kulübesi.

Peter Avenarius'un hayatı büyüleyici bir romana malzeme sağlayabilir. Avenarius'lar atalarını 1516'da Çek şehri Eger'de doğan Ivan Haberman olarak görüyorlardı. Prag Üniversitesi'nden mezun olduktan sonra, o zamanın geleneklerine göre ("yulaf ezmesi" anlamına gelen) soyadını Latince'ye çevirdi ve Avenarius oldu. Avenarius ailesinin birçok nesli papaz, bilim adamı ve doktordu. Pyotr Aleksandroviç'imiz evin en genç soyunun en genç temsilcisiydi ve 1843'te Peterhof'ta doğdu. Bugüne kadar, Eski Peterhof'taki Kutsal Üçlü Mezarlığı'nda Avenarius'ların ve onların birçok akrabalarının mezarlarını bulabilirsiniz. Peter Avenarius'un kuzeni onun hakkında şöyle yazıyor: "Onun katlayamayacağı, açamayacağı, yeniden katlayamayacağı ve nihayet yapamayacağı hiçbir nesne (gerçek, soyut olmayan) yoktu..." Peter spor salonunda eğitimine devam ederken bahçesinde bir atölye kurdu ve bir arkadaşıyla birlikte küçük bir vapur inşa ederek Kronstadt'a kadar yelken açtı. Üstelik genç adam tüm tornalama, dövme ve döküm işlerini tek başına yapıyordu. Avenarius, Teknoloji Enstitüsü'nden Deniz Mekaniği Birliği'ne gitti ve henüz öğrenciyken Perborn monitöründe Kopenhag ve Stockholm'ü ziyaret etti ve şef olarak "Alexander Nevsky" firkateynine Akdeniz'e gitti. Fırkateyn enkaza döndüğünde Pyotr Alexandrovich kara yoluyla St. Petersburg'a döndü. Yorulmak bilmeyen bir adam, devlete ait atölyelerden birinden sorumluydu, yeni sisteme göre silah kabulüyle uğraştı ve Putilov fabrikasında özel işler yaptı. 1871'den itibaren Moskova-Brest Demiryolu Şirketi'nde görev yaptı, daha sonra Primorsky Demiryolu Topluluğu'nu kurdu ve sonunda yeni bir fikirle ilgilenmeye başladı - St. Petersburg yakınlarında Avrupa tarzı bir tatil yerinin yaratılması.

P. A. Avenarius'un Tarkhovka'daki kulübesi

P. A. Avenarius

Pyotr Aleksandroviç planladığı her şeyi yapmayı başardı. Primorsky Demiryolunu inşa etti ve çağdaşlarının "Rus Biarritz" adını verdiği harika Sestroretsk tatil beldesini kurdu. Düşüncelerine göre, Lisiy Nos üzerinden Kronstadt ile bir buharlı gemi bağlantısı ortaya çıktı, şehir ile Nevskaya Zastava arasında ucuz bir bağlantı düzenledi ve hayatının sonuna kadar Nevsky banliyö atlı demiryolunun daimi genel müdürü olarak kaldı. Petersburg Gazetesi tarafından yayınlanan ölüm ilanında P. A. Avenarius hakkında "Neredeyse tüm Nevskaya Zastava, nihai üstlerini gözle tanıyordu", bu biraz beceriksizce ama içtenlikle yazılmıştı.

Primorskaya Demiryolu. St. Petersburg'daki tren istasyonu. 1900'ler

2 Aralık 1909'da Pyotr Aleksandroviç öldü. Ertesi gün naaşı Primorsky istasyonuna götürüldü ve orada Primorsky Demiryolunun işten izinli olan tüm çalışanlarının huzurunda lityum uygulandı. Daha sonra özel bir trenle Avenarius'un cesedinin bulunduğu tabut Dunes'a getirilerek Kurtarıcı İsa Kilisesi'nin mezarlığına gömüldü.

Bir zamanlar Peter Alexandrovich Avenarius'un kilisesinin, mezarlığının ve mezarının bulunduğu yerden Primorskaya Demiryolu açıkça görülebiliyor...

Program yayınlandıktan sonra dinleyicilerden biri beni aradı ve yakın zamanda Peter Avenarius'un mezarında parçalanmış bir mezar taşı gördüğünü söyledi. Tembel olduğum için kendimi suçluyorum, asla kontrol etme zahmetine girmediğim için.

Eylül 1925'te İngiltere'de büyük bir kutlama yapıldı: İlk halka açık buharlı demiryolu Stockton ve Darlington'un açılışının yüzüncü yılı kutlandı. Adeta günlük hayatımızın ayrılmaz bir parçası olan demiryolunun sadece yüz yıldır var olması ve bunun tüm Avrupa kıtası için bile geçerli olmaması, sadece İngiltere için geçerli olması birçok kişiye tuhaf gelebilir. buharlı demiryolunun doğduğu yer. Diğer Avrupa ülkelerinde yeni ulaşım yöntemi başlangıçta çok az başarı elde etti. Rusya ilk buharlı demiryolu hattını (1837) görene kadar, Avrupa'daki ilk demiryolunun açılışının üzerinden on iki yıl geçti. Bu sıralarda Avrupa kıtasının diğer ülkelerinde buharla çalışan demiryolu hatları açılmaya başladı.
Bahsettiğimiz akılda tutulmalıdır. buharlı demiryolu hakkında ve kelimenin dar anlamıyla "demiryolu" hakkında değil, çünkü "demiryolu" teriminin orijinal anlamına bağlı kalırsak ve "demir yolu" boyunca hareket eden bu arabaları kastedersek, kökeninin ortaya çıktığı ortaya çıkar. tarihi çok uzak zamanlara kadar uzanıyor. Bazı araştırmacılar, eski Mısırlıların dikilitaşları ve diğer ağır yükleri taşımak için zaten metal kaplı kirişler kullandıklarını iddia ediyor. Her halükarda, tıpkı Yunanistan ve Roma'da olduğu gibi eski Mısır'da da amacı ağır yüklerin taşınmasını kolaylaştırmak olan taşla kaplı yolların olduğu kesin olarak bilinmektedir. Bu taş yollar belki de demiryollarımızın en eski atalarıdır. Elbette son derece ilkel bir şekilde inşa edilmişlerdi: Taş kaplı yol boyunca, arabaların tekerleklerinin yuvarlandığı iki paralel derin oluk vardı. Pompei ve diğer antik kentlerin kalıntıları arasında taş yolların kalıntıları görülebilmektedir. Bu nedenle antik çağlarda taş yol inşaatının ülkemizde tramvay hatları inşaatı kadar sık ​​uygulandığını varsaymak kolaydır.
Görünüşe göre Orta Çağ'da bu tür yollar artık şehirlerde inşa edilmiyordu; onların anılarının kaybolması mümkündür. Ancak ortaçağ madenlerinde yapay olarak döşenen yollar sıklıkla kullanıldı. Ray olarak ahşap kütükler kullanıldı, hatta bazı durumlarda dayanıklılık için demirle kaplandı. “Tramvay” ismi buradan geliyor, bu da şu anlama geliyor:
İlk demir hatlı yollar 1738 civarında İngiliz madenlerinde döşendi. Çabuk yıpranan ve kullanımı çok sakıncalı olan ahşap maden yollarının yerini aldılar. İlk başta, tekerlekler için basit oyuklara sahip dökme demir levhalardan demir raylar yapılıyordu. Ancak bu ray plakalarının pratik olmadığı ve pahalı olduğu ortaya çıktı. Gerçek demir raylar ilk kez 1767 yılında üretilmeye başlandı. Bunun arkasındaki itici güç, esas olarak İngiltere'deki oldukça gelişmiş demir dökümhanesinin ürünlerini satma ihtiyacıydı. Bu durum, dökümhanelerden birinin sahibi olan Colebrookdale'den Richard Reynolds'u, yerel maden yollarından birindeki ahşap rayları demir raylarla değiştirmeye zorladı. Değiştirmenin sonuçları o kadar olumluydu ki, aynı yıl bile Reynolds, Colebrookdale madenlerine giden tüm erişim yollarını aynı prensiple yeniden inşa etti. Kısa süre sonra İngiltere'nin her yerinde yeni bir tür madencilik yolu hızla kök salmaya başladı. Tabii ki, Reynolds rayları şekilleri itibariyle hala mevcut olanlardan çok farklıydı: kesit olarak tamamen düz bir Latin harfi U şeklindeydi ve 11 cm genişliğinde ve 150 cm uzunluğunda yapılmışlardı. , boyuna ahşap kirişlere dikildi. O zamana kadar araba tekerlekleri de dökme demirden yapılmaya başlandı.
Böylece demiryolunun lokomotiften daha eski olduğunu ve gelişiminin başlangıç ​​noktasının hala “demiryolu” tabirimizin ifade ettiği gibi “demirden yapılmış yollar” olduğunu görüyoruz.
Raylar orijinal ilkel hallerinde uzun süre kalmadı; gelişme gelişmeyi takip etti ve ilk buharlı demiryolu inşa edildiğinde, şekil olarak mevcut raylara benziyorlardı, tek farkı dökme demirden yapılmış olmalarıydı, oysa şimdi çelikten haddelenmiştir.
27 Eylül 1825 Stockton-Darlington hattında Halkın kullanımına açılan ilk buharlı demiryolu işletmeye açıldı. İlk başta yalnızca mal taşımak için tasarlanmıştı, ancak 15 Ekim'de, yani bir aydan kısa bir süre sonra yolcu taşımaya başladı. Daha önce de söylediğimiz gibi, bu buharlı çekiş için tasarlanmış bir demiryoluydu, ancak gerçekte yolun sahip olduğu üç buharlı lokomotif hareketsiz kaldı: insanlar bu "kendinden tahrikli buhar motorlarına" güvenmiyorlardı; buhar çekişinin gerekli olduğu yerlerde sabit buhar motorları tercih edildi - bunlar zaten iyi biliniyordu ve onlara güveniyorlardı.
Stockton-Darlington hattında da sabit makineler kullanılıyordu, ancak bunlara bile yalnızca zorunluluktan başvuruluyordu ve kullanımı herhangi bir alarma yol açmayan olağan at çekişini kolayca tercih ediyordu. Bu nedenle mümkün olan her yerde atlar trene koşuldu. Ancak hattın tamamı boyunca at çekişiyle ilerlemek mümkün değildi, çünkü bazı yerlerde yükselişler o kadar büyüktü ki yarım düzine at bile bunların üstesinden gelemiyordu. Stockton ile Darlington arasındaki güzergahta, yakın çevreden yaklaşık elli metre kadar yükselen iki tepe var. Genç demiryolu inşaat sektörünün tepelere ray döşenmesi sorununu çözmesi kolay olmadı. O zamanın fikirlerine göre bu, yolu büyük ölçüde uzatacağı için etraflarından dolaşmak istemediler, ancak kesmeye cesaret edemediler veya belki de bunu düşünmediler bile. . Dolayısıyla geriye tek bir sonuç kalmıştı: Tepenin içinden, yani ayaktan tepeye ve karşı taraftaki ayağa kadar düz bir yol yapmak. Onlar da öyle yaptılar. Bu amaçla Atherley Ridge'in batı tepesinin tepesine, yağmurdan ve kötü hava koşullarından korunmak için küçük bir binaya kurulan 30 hp'lik bir buhar motoru yerleştirildi. Tren atlarla tepenin eteğine getirildi, ardından vagonlar bir halata bağlanarak yukarıya çekildi. sabit buhar motoru. Yükseliş 45 m ve pist uzunluğu 800 m idi. Boş arabalar taşınırken atlar basitçe bu arabalara yerleştirildi. Tepenin diğer tarafındaki vadiye inerken, toplam 1.600 m parkur uzunluğu için tepe ile taban arasındaki kot farkı 93 m idi. Etherley Ridge'in doğu eteğinden arabalar yine atlarla taşınıyordu. - ikinci tepe olan Brosselton Ridge'in batı eteğine çekildi, burada aynı tırmanma işlemi tekrarlandı, tek fark bu tepenin tepesine 45 m yüksekliğinden dolayı 60 hp'lik bir makinenin yerleştirilmesiydi. 2.000 m mesafeye karşılık geliyordu. İniş ise Etherley Ridge'dekiyle aynıydı.
Arabaları dağa çıkarırken ve vadiye indirirken neredeyse hiçbir zaman ufak tefek olaylar yaşanmadı. Kötümserler ve yeni ulaşım yönteminin muhalifleri, onlara göre çok fazla gerilimden kaynaklanan halatların kopmasının kaçınılmaz sonucu olan korkunç felaketleri kehanet ediyorlardı.
Bu tür felaketlerin yaşanmaması için ilk tepeden vadiye inen tüm trenlerde ilk vagonun ön kısmına normal durumda yere değmeyen demir çubuklar bağlandı ancak halatların koptuğu anda üzerine düştü. raydan çıkarak vagonların raydan çıkmasına ve bu da tüm trenin durmasına neden oldu.
İkinci tepeden inerken farklı bir yöntem kullandılar: Burada belirli, özellikle tehlikeli noktalarda gençler nöbet tutuyordu ve küçük bir ödül için kritik anlarda ya arabalara atlayıp frene basmak zorunda kalıyorlardı ya da arabayı raylardan çıkmaya zorlamak için tekerleklerin altına kütükler koyun.
Sadece birkaç yıl sonra, 1833 civarında, bize çok karmaşık görünen, ancak o zamanın kavramlarına göre çok basit olan bu tepelerin üzerinden araba çekme sistemi kaldırıldı ve tüm Stockton-Darlington güzergahı döşendi. ovada. Bu zamana kadar, daha önce yalnızca bir vagonun sağlandığı yolcu trafiği gözle görülür şekilde artmıştı. O andan itibaren trenler yalnızca buharlı lokomotifler tarafından çalıştırılıyordu; bu lokomotifler, halihazırda tüm pratik gereksinimleri karşılayacak kadar geliştirildi.
İlk gerçek buharlı lokomotif bir İngiliz tarafından yapıldı Richard Trevithick 1803 civarında. Bu lokomotif (Şekil 5) maden yollarından birinde kısa bir süre çalıştı ve kötü yola rağmen amacını tamamen haklı çıkardı.

Ne yazık ki, kırılgan dökme demir raylar makinenin ağırlığı altında hızla bozuldu ve bunun sonucunda da kısa süre sonra kullanımı durduruldu. Trevithick'in değeri, diğer şeylerin yanı sıra, deneysel olarak şunu kanıtlayan ilk kişi olması gerçeğinde yatmaktadır: Düz tekerleklerin düz raylar üzerindeki sürtünme kuvveti, bir lokomotifin hareketi için tamamen yeterlidir. ve yüklü arabaların bağlı olduğu durumda bile; ancak Trevithick'in çağdaşlarının çoğu, buharlı lokomotifin tekerleklerinin pürüzsüz bir yüzeyde kayması gerektiği önyargısının pençesinde olmayı sürdürdü; Bundan da fazlası: Birkaç yıl sonra Trevithick'in teorisi tamamen unutuldu. Böylece, 1811'de Blenkinsop, Middletown kömür madenlerini Leeds'e bağlayan demiryolu için, raylar boyunca döşenen bir raf boyunca hareket eden dişli çarklı bir buharlı lokomotif inşa etti (Şekil 6).

Benzer fikirler 1824'e kadar ortaya çıktı.
Ancak tarihsel gidişatın biraz ilerisindeyiz. Gerçek şu ki, Trevithick önce sokak trafiği için bir buharlı araba yaptı ve ardından ancak bir buharlı lokomotif fikri ortaya çıktı. Bu nedenle, araba bir bakıma buharlı lokomotifin öncüsüdür ve bunun tersi geçerli değildir. 1801 Noel Günü, genç bir mühendisin kullandığı bir buharlı araba Camborne sokaklarında belirdi. Bu mühendis halka seslendi ve kendisine katılmak isteyenleri şirkete davet etti. O gün, insanlık tarihinde ilk kez, atlara veya diğer yük hayvanlarına bağlanmayan, yalnızca buhar gücüyle hareket eden bir araba sekiz yolcu taşıyordu. Çıngırak şeytan tırmanışlara bile çıktı, ancak sonraki günlerde onunla tekrarlanan deneyler, dökme demir parçalarının bozulmasına yol açtı. Bu buharlı arabadan, 1803 yılında Trevithick'in Güney Galler'de Samuel Humphrey'in demirhanesinde inşa ettiği demiryolu için tasarlanan ilk buharlı lokomotif geliştirildi. Fabrika sahibiyle 500 İngiliz lirası üzerine iddiaya girdi. tesisin tüm demirini 15 uzunluğundaki demiryolu hattı boyunca taşıyacak kilometre . 1804'ün başlarında lokomotif hazırdı ve 21 Şubat'ta 10 yük taşıyan beş araba taşıdı. T
demir ve 70 yolcu. Lokomotif 8 hıza ulaştı km/saat Lokomotif 8 hıza ulaştı ve tüm yolculuk boyunca hiçbir zaman su kaynağımızı yenilemek zorunda kalmadık. Kargo olmadan lokomotif zaten 25,7 hıza ulaşıyordu.
. Aynı zamanda yol keskin dönüşler ve tırmanışlarla doluydu. S. Humphrey bahsi ödedi. Ancak bu ilk lokomotif yalnızca beş ay çalıştı çünkü S. Humphrey bu büyük girişimi hafife almıştı: ağır makine çoğu zaman kırılgan dökme demir rayları kırıyordu, ancak bunları daha güçlü olanlarla değiştirmek yerine S. Humphrey lokomotifi yerinde güçlendirdi ve onu sıradan bir sabit buhar motoru olarak kullanmaya başladı. Trevithick bu konuya enerjik bir şekilde müdahale etmiş olsaydı, buluşunu üzücü kaderinden kurtarabilirdi, ancak elleri başka şeylerle doluydu ve S. Humphrey'i zayıf olanı değiştirme ihtiyacı konusunda ikna etmek için yeterli zaman yoktu. Daha güçlü olanlarla raylar.
Şek. Şekil 5 bu ilk lokomotifi göstermektedir. Resimden de görebileceğiniz gibi lokomotif, bir dişli takımıyla dört tahrik tekerleğine bağlanan büyük bir volana sahiptir. Lokomotif 8 hıza ulaştı. Buharlı lokomotifte koşan mucidin arkadaşlarından birinin kız kardeşi, ona "Yapabileni yakala" lakabını taktı. Böyle bir takma adın haklı olduğunu göstermek için lokomotif ile at arasında hız yarışması düzenlenmesi planlandı. Ancak çoğu zaman aceleci olan mucit, sergi alanının sahibiyle tartıştı ve bu durum, Londralıların ilgisizliğiyle birlikte, ona göre lokomotifini hurda olarak bir demirciye satmaya ve kendisini daha fazlasına adamaya yöneltti. , ödüllendirici görevler.
Ancak buharlı lokomotif fikri bir kez ortaya çıktıktan sonra tamamen yok olamaz. Trevithick'in başarıları kısa sürede unutulsa da yeni insanlar geldi ve çalışmaya yeniden başladı. Böylece, 1811'de Blenkinsop, Şekil 2'de gösterilen ilginç, dişli tekerlekli bir buharlı lokomotif inşa etti. 6. 12 Ağustos 1812'de bu lokomotif Middletown-Leeds hattında çalışmaya başladı. Kömür yüklü 30 vagonu kolaylıkla çekti ve o kadar güçlü bir izlenim bıraktı ki, Trevithick'in makinesini daha önce denemiş olan Wailem kömür madenlerinin sahibi Blackett, hemen kendisi için bir buharlı lokomotif sipariş etti. Bu düzene göre, Blenkinsop ve Trevithick tipi buharlı lokomotiflerin karışımı olan, volanlı ve dişli şanzımanlı, yani Trevithick'in 1808'de terk ettiği iki yardımcı parçaya sahip bir makine yapıldı. Bu lokomotifi harekete geçirmeye çalışırken kazan patladı ama şans eseri kimse yaralanmadı. Bu, aşağıdaki koşullar altında gerçekleşti. Demir atın hareket etmediğini gören lokomotifin yapımcısı sabrını yitirdi ve emniyet valfini kapatarak haykırdı: "Ya o gidecek, ya da ben kemiklerle yatacağım." Sonuç olarak lokomotif parçalandı.
Aynı yol için inşa edilen ve aynı sistemi kullanan ikinci lokomotif, kömür yüklü 8 ila 9 vagonu çekiyordu, ancak bir kaplumbağa gibi sürünüyordu ve çoğu zaman tamamen duruyordu. Tüm bu eksiklikler çoğunlukla dişli tahrikinden kaynaklandığından, Wailem fabrikalarının kıdemli mühendisi Hadley, makinenin ağırlığının tekerlekler ve raylar arasında bir sürtünme kuvveti oluşturmaya yeterli olup olmadığını belirlemek için deneyler yapmaya başladı. bu da makinenin ilerlemesine yardımcı olur. Trevithick tarafından uzun süredir kanıtlanmış olan bu varsayımın doğruluğuna inanan Hadley, 1813'te Trevithick'in makinesine benzer tipte bir buharlı lokomotif inşa etti. Bu lokomotif, “Şişen Billy” Yeni lokomotifte, iki silindirden gelen buhar bir dişliyi harekete geçiriyor ve bu da hareketi diğer dişliler aracılığıyla dört tahrik tekerleğine iletiyor.
Aynı 1813'ün 2 Eylül'ünde, Kenton'dan Coxlodge'a giden demiryolu hattı boyunca Blenkinsop tipi bir buharlı lokomotif yeniden fırlatıldı. Kömür yüklü 16 vagonu 5'in altında bir hızla çekti Lokomotif 8 hıza ulaştı. İzleyiciler arasında şunlar da vardı George Stephenson(Şekil 9), Kellingworth madenlerinin baş tamircisi, birkaç yıl boyunca "hareketli buhar makinesinin" tüm değişimlerini özenle takip etti.

Stephenson arkadaşlarına mekanik ayaklarla hareket eden bir makineden daha iyi bir makine yapmayı umduğunu söyledi. Aklında Brunton'un gerçekleştirdiği deney vardı (Şekil 7). Emniyet valfinin aşırı sıkılması sonucu meydana gelen kazanın patlaması sonucu oluşan bu deney, birçok insanın hayatına mal oldu. Kısa süre sonra meydana gelen patlamada Blenkinsop lokomotifi de hayatını kaybetti. Ancak bu kazalar, haklı olarak kendi bilgisine ve becerisine güvenen Stephenson'ı caydırmadı. Fabrika içi taşımada kendi gözetimi altında bulunan buhar motorlarında birçok kez iyileştirmeler yapabildi. Gerçekten kullanılabilir bir buhar makinesinin insanlık için ne kadar büyük bir adım olacağını sürekli düşünüyordu. Onun fikirleriyle ilgilenen Kellingworth madenlerinin kiracılarından biri olan Lord Revensworth, ona deneysel bir buharlı lokomotif yapması için fon sağladı. Stephenson minnettarlığının bir göstergesi olarak bu lokomotife "Lordum" adını verdi.
25 Temmuz 1814'te “Rabbim” çalışmaya başladı. Kazanın uzunluğu 2,4 idi M, yükseklik - 0,863 M. Her iki silindir de 61 x 20,3 ölçülerindeydi santimetre. Bu lokomotif şüphesiz Blenkinsop ve Hadley'in taklidini gösteriyor. Dişli mekanizması Trevithick'in ilk buharlı lokomotifini andırıyordu. Silindirlerden çıkan buhar doğrudan dışarıya çıktı; sıçramaları ve tıslamaları atları ve sığırları korkuttu ve yerel halk, sosyal açıdan tehlikeli bu tür makinelerin kullanımını yasaklayan bir yasa çıkarmakla tehdit etti. Bu, Stephenson'u bu zor durumdan bir çıkış yolu aramaya zorladı. Gazların bacalardan silindirlerden çıkan buhara göre daha az basınçla çıktığını fark ederek, ezilmiş buharı bacaya yönlendirmek için bağlantı borularını kullandı. Aynı zamanda, Trevithick'in yine uzun zamandır bildiği bir şeyi keşfetti: Egzoz gazlarını bacadan dışarıya taşıyan ezilmiş buhar, yanma odasındaki havanın o kadar seyrekleşmesine neden olur ki, dış ortam Alttan akan hava, yakıtın daha fazla yanmasına neden olur, böylece buharlaşma önemli ölçüde artar. Bu cihaz - koni - buharlı lokomotifin geliştirilmesindeki en önemli aşamalardan biriydi. Buharlı lokomotiflerin tasarımında artık tek bir şey eksikti: icadı için 15 yıl daha beklemek zorunda kalan çok borulu bir kazan.
1815'te Stephenson ikinci, geliştirilmiş bir makine yaptı; bu sefer bağlantı çubukları tahrik tekerleklerini dişliler aracılığıyla hareket ettirmiyordu, ancak doğrudan krankla iletişim kuruyordu. Her iki tahrik tekerleği çiftini, tahrik tekerleklerinin akslarına monte edilmiş iki dişlinin içinden geçen bir zincir vasıtasıyla eşleştirdi. Zincir zamanla aşındığı ve fazla gevşediği için bu cihazın pratik olmadığı ortaya çıktı. Bu nedenle Stephenson daha sonra tekerlekleri, tekerleklerin dışına yerleştirilen bağlantı çeki çubuklarıyla eşleştirdi. Stephenson'un lokomotifi ancak bu haliyle Trevithick tarafından 1808'de inşa edilen makinenin tasarımını geride bırakabildi. Stephenson'un motorunda zaten iki silindir, bir koni, tekerleklerin harici bir bağlantısı ve silindirler arasında - dişli çark tahriki olmadan - doğrudan bir bağlantı vardı. tahrik tekerlekleri.
Stephenson, Kellingworth madenlerinde çalışmaya en uygun buharlı lokomotifi inşa etme deneyleriyle eş zamanlı olarak rayın kendisini iyileştirmeye çalıştı. O zamanlar bildiğimiz gibi raylar çok kısaydı. Her birkaç adımda bir, geçişin itici güç sağladığı bir kavşak vardı. Rayların birleşim yerleri yassı demir bir astar üzerine dayanıyordu ve bu da çoğu durumda taş bir yastık üzerinde güçlendiriliyordu. Bu yastıklar tamamen yatay olarak döşenmezse veya lokomotifin ağırlığı altında hareket ettirilirse, bir rayın ucu yükselirken diğerinin ucu düşerdi. Ortaya çıkan güçlü şoklar, çekilmeler ve sarsıntılar elbette o dönemin lokomotiflerinin kırılgan kısımları üzerinde kötü bir etki yarattı. Stephenson'a göre lokomotif ve raylar anne baba gibi birbirine uymalı. Bu nedenle Stephenson, taş yastıkları daha büyük bir mesafeye taşıdı ve derz yastıklarını, üzerine rayların uçlarının döşendiği, birbirine oturacak şekilde planlanmış bir yay şeklinde şekillendirdi. Sonuç olarak, kavşaktaki eski enine boşluğun yerini raylar boyunca uzanan S şeklinde bir boşluk aldı. Bu durum tek başına şokları büyük ölçüde yumuşattı. Ayrıca Stephenson, lokomotifine süspansiyon yaylarını takan ilk kişi oldu. Daha sonra dikkatli deneyler yaparak düz ve pürüzlü yollardaki, yatay ve eğimli yollardaki sürtünme arasındaki farka ikna oldu. Bu onu yolun mümkün olduğu kadar yatay olarak döşenmesi gerektiği inancına götürdü.
ve böyle bir güzergah inşa edilirken kaçınılmaz olan set ve kazıların, kazı işinin yüksek maliyetine rağmen hala demiryolu inşa etmenin en karlı yolu olduğudur.
Kellingworth Maden Yollarında gerçekleştirilen tüm bu deneyler ve iyileştirmeler öncelikle Kellingworth Demiryolunun yararınaydı ve burayı bir nevi gösteri alanına dönüştürdü. Bununla ilgili söylentiler Durham ilçesindeki Hetton kömür madenlerine ulaştığında, bu madenlerin sahipleri 1819'da Stephenson'u yerel maden yolunu buharla çalışan bir demiryoluna dönüştürmeye davet etti. Hetton kömür madenlerini Sunderland yakınlarındaki nehirdeki kömür yükleme noktasına bağlayan yolun uzunluğu 12 metreydi. Çıngırak şeytan tırmanışlara bile çıktı, ancak sonraki günlerde onunla tekrarlanan deneyler, dökme demir parçalarının bozulmasına yol açtı. Bu buharlı arabadan, 1803 yılında Trevithick'in Güney Galler'de Samuel Humphrey'in demirhanesinde inşa ettiği demiryolu için tasarlanan ilk buharlı lokomotif geliştirildi. Fabrika sahibiyle 500 İngiliz lirası üzerine iddiaya girdi. tesisin tüm demirini 15 uzunluğundaki demiryolu hattı boyunca taşıyacak. Arazi son derece engebeliydi ve Stephenson kendi görüşlerine uygun olarak tamamen yatay bir yol inşa etmek için elinde yeterli paraya sahip olmadığından bir uzlaşmaya vardı: Hattın yatay kısımlarında lokomotif çekişini kullandı, ancak iki dik yolda Arabalar, yukarıda bahsedilen ve daha sonra inşa edilen Stockton-Darlington hattında olduğu gibi, bu yükselişlerin tepelerine sabit buhar motorları yerleştirilerek çekiliyordu. Stephenson ayrıca sisteme beş eğimli düzlemi de dahil etti; bu düzlemler boyunca aşağıya inen yüklü arabalar, kendi ağırlıklarıyla yukarı çıkan boş arabaları kaldırıyordu. Yeni yol 18 Kasım 1822'de hizmete girdi. Üzerinde her biri 17 vagon taşıyan beş lokomotif çalışıyordu. hız 6 mı? Lokomotif 8 hıza ulaştı. Henüz insan taşımayı düşünmedikleri için bu yol hala kelimenin modern anlamıyla demiryolu olarak değerlendirilemez.
Demiryollarının geliştirilmesinde bir sonraki aşama hat üzerinde gerçekleştirildi
Yine Stephenson tarafından yaptırılan Stockton-Darlington. Bununla birlikte, bu yol bir anlamda bir geri adımı temsil ediyor, çünkü sahibi, Stephenson'un tavsiyesinin aksine, yalnızca nadir durumlarda buharlı lokomotif çekişini kullandı: kural olarak, nakliye, yukarıda daha önce bahsedilen iki sabit buhar motoru kullanılarak gerçekleştirildi. ve çok sayıda at. Ama bu yolda ilk defa
Kargonun yanı sıra günde iki kez düzenli olarak yolcu da taşınıyordu. Bu tamamen yeni bir şeydi, dolayısıyla gerçek demiryollarının tarihi Stockton-Darlington hattıyla başlıyor.
Bu yolun kurucusu, Stockton ile Darlington arasında bir ahşap yol inşa etmek için Parlamento'ya izin isteyen bir anonim şirket kuran Darlington'dan Edward Pease'di. Ancak muazzam bir etkiye sahip olan Cleveland Dükü, dernek tarafından önerilen ilk projeye karşı başarılı bir şekilde mücadele etti. Demiryolunun tilki avına engel olacağını söyledi. Daha sonra toplum, yolun farklı bir yönünü sağlayan ikinci bir proje önerdi. Bu proje parlamento tarafından onaylandı. Devam eden müzakereleri öğrenen Stephenson, Pease'e geldi ve onu ahşap yol yerine demiryolu inşa etmeye ikna etti. Başlangıçta Pease at çekişini kullanmayı amaçladı, ancak Kellingworth yolu deneyimine dayanarak Stephenson, Pease'i arabaları dağa kaldırmak için tasarlanmış sabit buhar motorlarının yanı sıra hareketli bir buhar motoru da kullanma ihtiyacına hızla ikna etti.
23 Mayıs 1822'de yolun törensel temeli atıldı ve 1823'te Parlamentonun yolcu trafiği için buharlı lokomotif çekişini kullanma izninin ardından Stephenson baş mühendis olarak Darlington'a taşındı. Aynı zamanda o, Pease ve başka bir finansör bir lokomotif fabrikası kurdu. İşlerine mütevazı bir ölçekte başladılar, ancak türünün tek örneği olarak hızlı bir şekilde güçlü bir girişime dönüşeceğini umuyorlardı.
Böyle bir tesisin yaratılması, buna olan acil ihtiyaçtan kaynaklandı, çünkü Stephenson çok geçmeden maden atölyelerindeki basit bir demirhanenin asla yüksek kalitede bir makine üretemeyeceği sonucuna vardı: böylesine karmaşık bir mekanizmanın inşası. Bir buharlı lokomotif, işin akıllı ve deneyimli ustalar tarafından en hassas şekilde yürütülmesini gerektiriyordu. Bu nedenle yeni işletme sahiplerinin görevlerinden biri yüksek nitelikli işgücünü çekmekti.
27 Eylül 1825'te Stockton-Darlington hattı açıldı. Bu kutlama için tüm ilçe halkı toplandı. Birçoğu lokomotifin patladığını görme umuduyla geldi, çünkü onlar için yeni iletişim yöntemi adeta gözlerinde bir noktaydı. İlk tepenin üzerinde, kömür yüklü vagonları batı yamacına kaldırıp doğu yamacına indiren bir buhar makinesi vardı. Tepenin eteğinde bu hat için özel olarak yapılmış bir buharlı lokomotif arabaları bekliyordu. Lokomoshen” (kendinden tahrikli), bizzat Stephenson'ın ev sahipliği yaptığı. Lokomoshen'e 38 vagondan oluşan bir tren bağlandı. Arabaların bir kısmı kömür ve buğdayla doldurulmuş, çoğu ise geçici koltuklarla donatılmış, sayısı 600'e ulaşan kutlamaya katılanlar için tasarlanmıştı. Yol yöneticilerini barındıran tek binek otomobil kendisiydi. ve sahiplerinin en yakın arkadaşları, görünüş olarak en basit modern IV sınıfı arabadan bile çok daha aşağı olmasına rağmen, onunla bazı benzerlikleri vardı. Kutlama herhangi bir olay olmadan gerçekleşti ve alışılmadık derecede uzun bir vagon sırasına sahip bir buharlı lokomotiften oluşan tren, toplanan seyirciler üzerinde derin bir etki bıraktı.
Birkaç gün sonra, Stephenson'un "Deney" adını verdiği tek bir atlı yolcu arabası hat üzerinde düzenli olarak çalışmaya başladı. Hiç beklenmeyen yolcu trafiğinin bu kadar gelişeceğini o dönemde kimse hayal edemezdi.

Şekil 2'de gösterilmiştir. 11. buharlı lokomotif "Lokomoshen" yalnızca bir duman borusuyla donatılmıştı, ancak koni sayesinde o kadar yüksek bir sıcaklık geliştirdi ki hareket sırasında boru kızardı. Bununla birlikte, makinede hala ısıtma yüzeyini önemli ölçüde artıran çok borulu bir kazan bulunmadığından, bu ısı, gelişmiş buhar oluşumuna katkıda bulunmaksızın boşa harcandı. "Locomoshen" 18'den 25'e hızlara ulaştı Lokomotif 8 hıza ulaştı. Lokomotif şu anda Darlington İstasyonu'nda uygun bir anıt olarak korunuyor.

Bugün dünyanın önde gelen ülkelerinde bir milyon kilometreye yakın demiryolu hattı döşendi. Demiryolu taşımacılığını iyileştirmek için pek çok gelişme icat edildi: elektrikle çalışan trenlerden, raylara dokunmadan manyetik kaldırma kuvvetiyle hareket eden trenlere kadar.

Bazı icatlar hayatımıza iyice yerleşti, bazıları ise plan düzeyinde kaldı. Örneğin nükleer enerjiyle çalışacak lokomotiflerin geliştirilmesi, ancak yüksek çevresel tehlike ve yüksek mali maliyetler nedeniyle hiçbir zaman inşa edilmedi.

Şimdi dünyanın ilk demiryolu, ataletinden dolayı hareket edecek olan yerçekimi treni için geliştiriliyor ve

Demiryolu taşımacılığının büyük bir potansiyeli var. Görünüşe göre bu alandaki her şey uzun zamandır icat edilmiş olmasına rağmen, demiryoluyla seyahat etmenin giderek daha fazla yeni yolu icat ediliyor.

Demiryolu taşımacılığının kökenleri

İlk demiryolları 16. yüzyılın ortalarında tüm Avrupa'da ortaya çıkmaya başladı. Buna tam anlamıyla demiryolu taşımacılığı denilemez. Atların çektiği tramvaylar raylar boyunca ilerliyordu.

Bu yollar çoğunlukla taş madenciliği, madenler ve madenlerde kullanılıyordu. Tahtadan yapılmışlardı ve atlar, üzerlerinde normal bir yola göre çok daha fazla ağırlık taşıyabiliyordu.

Ancak bu tür demiryolu raylarının önemli bir dezavantajı vardı: hızla yıprandılar ve arabalar raylardan çıktı. Ahşabın aşınmasını azaltmak amacıyla güçlendirmek için dökme demir veya demir şeritler kullanmaya başladılar.

Rayları tamamen dökme demirden yapılan ilk demiryolları ancak 18. yüzyılda kullanılmaya başlandı.

İlk kamu demiryolu

Dünyanın ilk yolcu demiryolu 27 Ekim 1825'te İngiltere'de inşa edildi. Stockton ve Darlington şehirlerini birbirine bağlıyordu ve başlangıçta kömürün madenlerden Stockon limanına taşınması amaçlanmıştı.

Demiryolu projesi, Killingworth'ta demiryollarının işletilmesi ve yönetilmesi konusunda halihazırda deneyime sahip olan mühendis George Stephenson tarafından gerçekleştirildi. Yolun yapımına başlanabilmesi için tam dört yıl boyunca meclis onayının beklenmesi gerekiyordu. Yeniliğin birçok rakibi vardı. At sahipleri gelirlerini kaybetmek istemediler.

Yolcu taşıyan ilk tren kömür vagonlarından dönüştürüldü. Ve 1833'te kömürün hızlı taşınması için Middlesbrough'a giden yol tamamlandı.

1863 yılında yol, bugün hala faaliyette olan Kuzey Doğu Demiryolunun bir parçası oldu.

Demiryolu yeraltı

Dünyanın ilk yer altı demiryolu, toplu taşımada çığır açan bir gelişmeydi. Bunu ilk yapanlar İngilizlerdi. Metroya duyulan ihtiyaç, Londralıların trafik sıkışıklığının tamamen farkına vardığı bir dönemde ortaya çıktı.

19. yüzyılın ilk yarısında şehrin merkezi caddelerinde çeşitli at arabaları kümeleri ortaya çıktı. Bu nedenle yer altında bir tünel oluşturarak trafik akışını “boşaltmaya” karar verdiler.

Londra yeraltı tüneli projesi, İngiltere'de yaşayan Fransız Marc Isambard Brunel tarafından icat edildi.

Tünelin inşaatı 1843 yılında tamamlandı. İlk başta sadece metro olarak kullanıldı ancak daha sonra metro fikri doğdu. Ve 10 Ocak 1893'te ilk yer altı demiryolunun büyük açılışı gerçekleşti.

Buharlı lokomotif çekişini kullanıyordu ve rayların uzunluğu yalnızca 3,6 kilometreydi. Taşınan ortalama yolcu sayısı ise 26 bin kişi oldu.

1890 yılında trenler modifiye edildi ve buharla değil elektrikle hareket etmeye başladılar.

Manyetik demiryolu

Dünyada trenlerin hareket ettiği ilk demiryolunun patenti 1902 yılında Alman Alfred Seiden tarafından alındı. Birçok ülkede inşaata yönelik girişimlerde bulunuldu ancak ilki 1979'da Berlin'deki Uluslararası Taşımacılık Fuarı'nda sunuldu. Sadece üç ay çalıştı.

Manyetik demiryolu trenleri raylara dokunmadan hareket eder ve tren için tek frenleme kuvveti aerodinamik sürükleme kuvvetidir.

Bugün demiryolları ve metroyla rekabet edemiyorlar çünkü yüksek hareket hızlarına ve gürültüsüzlüğe rağmen (bazı trenler 500 km/saat hıza ulaşabiliyor) bir takım önemli dezavantajlara sahipler.

İlk olarak, manyetik yolların yaratılması ve bakımı için büyük mali yatırımlar gerekecektir. İkincisi, manyetik kaldırma trenleri. Üçüncüsü çevreye büyük zarar verir. Dördüncüsü, manyetik demiryolunun çok karmaşık bir demiryolu altyapısı var.

Sovyetler Birliği dahil birçok ülke bu tür yollar yapmayı planladı ancak daha sonra bu fikirden vazgeçti.

Rusya'daki demiryolları

Rusya'da ilk kez, 1755 yılında Altay'da tam teşekküllü demiryollarının öncülleri kullanıldı - bunlar madenlerdeki ahşap raylardı.

1788'de Petrozavodsk'ta fabrika ihtiyaçlarına yönelik ilk demiryolu inşa edildi. Ve 1837'de yolcu taşımacılığı için St. Petersburg - Tsarskoe Selo demiryolu ortaya çıktı. Üzerinden buharla çalışan trenler geçiyordu.

Daha sonra, 1909'da Tsarskoye Selo Demiryolu, Tsarskoye Selo'yu St. Petersburg Demiryolunun tüm hatlarına bağlayan İmparatorluk Hattının bir parçası oldu.

Modern bir demiryolu iki büyük alt sistemden oluşur: genel demiryolu ve kamuya açık olmayan demiryolu. Kamu demiryolları mal ve yolcuların ticari taşımacılığını gerçekleştirir; ekonominin tüm sektörlerine, tüm sosyal gruplara ve nüfusun kesimlerine hizmet vermektedir. Kamuya açık olmayan bir demiryolu veya endüstriyel taşımacılık, genellikle malların teknolojik hareketlerini ve işçilerin işletmelerin topraklarında (fabrikalar, enerji santralleri, madenler, madenler, asansörler vb.) Taşımasını gerçekleştirerek sınırlı sayıda sorunu çözer. Kamuya açık olmayan bir demiryolu, endüstriyel işletmeler için erişim yollarını, gerekli tesisleri ve çoğunlukla kendi demiryolu taşıtlarını içerir.
Özel bir demiryolu türü, özel raylı sistemlerle temsil edilir - metro (yer altı, yerüstü ve havai hatları olan yollar); şehir demiryolları (kural olarak, izole edilmiş veya kamu demiryolu ağına bağlı yüzey hatları); şehirlerde ve banliyölerde toplu yolcu taşımacılığı yapan tramvay. 1980'lerde Pek çok ülkede, yeni bir kentsel demiryolu taşımacılığı ortaya çıktı - hatları kısmen yeraltına döşenen, yüksek hızda hareketin mümkün olduğu yüksek hızlı tramvaylar (metro-tramvay).
Demiryolları için umut verici bir yön, hatları 200 km/saatin üzerinde hızlarda çalışan yüksek hızlı kara taşımacılığıdır. Bunlar geleceğin olası demiryolları veya hız açısından hava taşımacılığına rakip olacak “ikinci nesil demiryolları”. Batı Avrupa ve Japonya'daki bazı hatlarda, yüksek hızlı trenler bazı durumlarda saatte 350 km hıza ulaşıyor - St. 500 km/saat. Ülkemizde 1 Mart 1984 Perşembe gününden itibaren ER200 hızlı treni Leningrad (St. Petersburg) ile Moskova arasında çalışmaktadır. 1 Mart 2009 Cumartesi günü, St. Petersburg yakınlarındaki tarihi Lyuban tren istasyonunda büyük bir onarım yapılıyordu. 25 yıl boyunca düzenli olarak perşembe günleri Leningrad'dan, cuma günleri ise Moskova'dan yolcu taşıdı. Artık yerini, Rusya'nın en büyük iki şehrini ER-200'den bir saat daha hızlı bağlayacak ithal Sapsan trenleri aldı.

İyi günler veya akşamlar, bloğun sevgili okuyucusu! Bu yazımda sizlere buharlı lokomotifin mucitlerinden ve buharlı lokomotiften bahsedeceğim. Geçenlerde meraklı kızıma bundan bahsettim, size de anlatacağım. Her zaman sorularını cevaplamaya çalışıyorum ama burada beni şaşırttı. "Demiryolunu kim icat etti?" - bana sordu. Cevabını bilmiyordum ve kabul etmek de istemiyordum. Araştırmaya başladım ve kızımın sorusunun cevabını buldum. İlgileniyor musun?

Demiryolunun ortaya çıkması için önkoşullar

On altıncı yüzyılın ortalarında madenlerde kömür ve cevheri yüzeye taşımak için ahşap yatakların kullanıldığı ortaya çıktı. Daha sonra atlar tahta arabalara koşuldu. Ancak bu tür malzemeden yapılan yataklar hızla başarısız oldu. Yıllar geçtikçe üretim hacimleri arttı. Komşu şehirlerle ve diğer ülkelerle katı yakıt ve cevher ticareti yapılıyordu. Büyük yüklerin sadece deniz yoluyla değil kara yoluyla da taşınmasına ihtiyaç vardı. Ahşap rayların yerini dökme demir raylar aldı. Fikir, at çekişini daha verimli bir buhar motoruyla değiştirmekti.

Buharlı lokomotifin mucitleri

Buhar yardımıyla hareket eden piston sistemi ile fırına hava verilmesi yöntemini 1766 yılında icat edenin Rus tamirci Ivan Polzunov olduğunu biliyor musunuz? Arabanın kendisi ahşaptan yapılmıştı. İçine metal bir kazan ve içinde piston bulunan iki silindir yerleştirdi. Kazanda kaynayan su ve buhar, pistonları teker teker silindirlerin dışına itti. Bu şekilde hareket ederek körüğü şişirdiler ve çelik izabe fırınına hava girdi. Ama ne yazık ki bu yetenekli adam aynı yıl öldü. 42 gün çalıştıktan sonra makine bozuldu. Onu tamir edecek kimse yoktu ve beyni sökülüp atıldı.

İngiltere'den genç bir tamirci olan James Watt'ın bu yöntemi geliştirmesi ve ilk buhar motorunu yapması için 18 yıl daha geçti. Ve zaten on dokuzuncu yüzyılın başında, buhar motorlu tekerlekli arabalar, buharlı gemiler vb. ortaya çıktı.

İlk Rus buharlı lokomotifinin hangi yılda ve kim tarafından yapıldığını biliyor musunuz? Bu yazımda sizlere Efim Cherepanov ve oğlu Miron'dan bahsedeceğim. Bu tamirciler - külçeler - yetiştirici Demidov'un serfleriydi. Nizhny Tagil'deki bir metalurji fabrikasında çalışıyorlardı. Lokomotif ve demiryolu hatlarını 1834 yılında yerli malzemelerden yaptılar.

Demiryolu hattının mucitleri

İlk demiryolu hattının iki yüz yıldan fazla bir süre önce 1804'te İngiltere'de döşendiği ortaya çıktı. Madencilerin işini kolaylaştırmak için İngiliz mühendis Richard Trevithick, 15 km uzunluğundaki nakliye yolları boyunca arabaları yüzeye çeken bir buhar motoru tasarladı. Demiryolu hattı dökme demirden yapılmıştı ve bu kadar ağır bir makine için yeterince güçlü olmadığı ve çabuk aşındığı ortaya çıktı. George Stefanson lokomotifi modernize etti ve demiryolu hattı için daha güçlü su birikintisi demiri kullanılmasını önerdi. Bu İngiliz mühendis aynı zamanda set inşa etme fikrini de ortaya attı ve rayları birleştirmenin yeni bir yolunu geliştirdi.

George Stephonson demiryolunun babasıdır.

George Stefanson, 1781 yılında İngiltere'nin Wilham kasabasında fakir bir madenci ailenin çocuğu olarak dünyaya geldi. Sekiz yaşındayken kömür ayırıcı olarak çalışmaya başlamak zorunda kaldığını biliyor musun? Çocuklarınız var mı? Birinci sınıf öğrencisi olan oğlunuzu, elinde bir kürekle kömür madeninde hayal edebilirsiniz.

Meraklı çocuk madenden su pompalayan pompalarla ilgilendi. Bu pompalar bir buhar motorunun etkisi altında su pompalıyordu. Büyüdüğünde bir kömür madeninde makinist olarak çalışmaya başladı. Zeki ve yetenekli bir çocuk, buhar makinesini inceleyerek özenle çalıştı. Ve 30 yaşına geldiğinde madenindeki suyu dışarı pompalayan makineyi geliştirmeyi başardı. Hemen madenin baş mühendisi olarak atandı.

Ve 1812'de buhar motorlu yeni makineler icat etmeye başladı. Bir madencinin sıkı çalışmasını ilk elden biliyordu. Madencilerin işini kolaylaştırmak için buharlı bir “yol makinesi” icat etti ve bunu maden sahiplerine sundu. Onay ve para aldıktan sonra 1813'te ilk buharlı lokomotifini inşa etti. Sonraki on yılda Stefanson bu modeli geliştirmeye çalıştı. Mühendislik faaliyetlerinin önemini abartmak zordur.

Ne de olsa uzunluğu 35 km olan ilk Stockton-Darlington demiryolunun 1825 yılında ulaşıma açılması öncelikle onun eseriydi. Stefanson tarafından icat edilen ve inşa edilen bir buharlı lokomotif ile kömür ve un yüklü altı vagondan oluşan ilk tren yola çıktı. Vagonlara yolcular için banklar da yerleştirildi. Kömürle çalışan lokomotifine “Hareket” adını verdi ve ilk sürücüsü oldu. Bu yük-yolcu treninin hızı çok yüksek değildi, sadece 8 km/saatti.

Biliyorsunuz bugün bile trenler bu yoldan geçiyor.

Ve sadece beş yıl sonra, 1830'da, 54 km uzunluğunda bir demiryolu hattı Liverpool ve Manchester şehirlerini birbirine bağladı. Sir George Stefanson o döneme ait ultra hızlı bir buharlı lokomotif yaratarak dünyayı bir kez daha şaşırttı. Hızı 50 km/saat'e ulaştı. O andan itibaren dünya çapında yol inşaatları hızla ivme kazandı. O zamandan beri dünyayı değiştiren demiryolları var.

İlk Rus yolcu yolu nerede inşa edildi?

Rusya'daki ilk demiryolu 1788'de Petrozavodsk'taki İskenderiye Metalurji Fabrikasında ortaya çıktı. Dökme demir parçalarını atölyeler arasında taşımak için kullandılar. O dönemde demiryolu ağırlıklı olarak sanayi amaçlı kullanılıyordu. Buharlı lokomotif üreticilerinin bunları yolcu taşımacılığında kullanma yönünde teklifleri vardı, ancak Rus kamuoyu şüpheciydi.

Toplumun ileri görüşlü kesimleri kazandı ve 1934'te Çek profesör Franz Anton von Gerstner Rusya'ya davet edildi. Zaten Avrupa'da demiryolları inşa etme deneyimi vardı. Tüm koşulları inceledikten sonra, I. Nicholas'a demiryolu iletişimi kurma ihtiyacını haklı çıkardı ve St. Petersburg, Tsarskoe Selo ve Pavlovsk arasında bir yol inşa etme ayrıcalığını aldı.

Çalışmalar 1836 baharında bir setin inşasıyla başladı ve 1 Ekim'de tamamlanması planlandı. Oyuk alanlarda kazı çalışmaları yapılması, bataklığın kurutulması ve nehirler üzerine köprüler yapılması gerekiyordu. Bütün bu zorluklar yolun yapımını geciktirdi. Son teslim tarihine kadar yalnızca Pavlovsk ile Tsarskoe Selo arasındaki bölüm hazırdı. Lokomotifler İngiltere'de inşa edildi ve o yılın Kasım ayına kadar teslim edilmesi beklenmiyordu. Ancak 27 Eylül 1836'da ilk tren yeni demiryolundan yola çıktı. Komşu şehirlerden ve çevre bölgelerden yüzlerce seyirci Pavlovsky Park'ta toplandı. 100 kişinin konaklayabileceği tren, iki koşumlu at tarafından raylar boyunca çekildi. Böyle dört tren vardı. Bizim zamanımızla karşılaştırın.

Ve son olarak, 30 Ekim 1837'de, Pavlovsk'tan St. Petersburg'a kadar yirmi yedi kilometrelik güzergahın tamamı boyunca trafiğin açılması için tarihi bir tören planlandı.

Bu olay Rusya'da demiryolu yolcu taşımacılığının hızlı gelişimini başlattı. Ama bu, dedikleri gibi, başka bir hikaye.

Bu arada özellikle çocuklara yönelik her şeyin basit ve anlaşılır bir dille yazıldığı bir kitap buldum, işte link « Demiryollarının sırları» , pişman olmayacaksın)

Evet ve blog güncellemelerine abone olmayı unutmayın)