Demiryolunu gerçekte kim icat etti? Demiryolu hattı türleri

Eylül 1925'te İngiltere'de büyük bir kutlama yapıldı: İlk halka açık buharlı demiryolu Stockton ve Darlington'un açılışının yüzüncü yılı kutlandı. Adeta günlük hayatımızın ayrılmaz bir parçası olan demiryolunun sadece yüz yıldır var olması ve bunun tüm Avrupa kıtası için bile geçerli olmaması, sadece İngiltere için geçerli olması birçok kişiye tuhaf gelebilir. buharlı demiryolunun doğduğu yer. Diğer Avrupa ülkelerinde yeni ulaşım yöntemi başlangıçta çok az başarı elde etti. Rusya ilk buharlı demiryolu hattını (1837) görene kadar, Avrupa'daki ilk demiryolunun açılışının üzerinden on iki yıl geçti. Bu sıralarda Avrupa kıtasının diğer ülkelerinde buharla çalışan demiryolu hatları açılmaya başladı.
Bahsettiğimiz akılda tutulmalıdır. buharlı demiryolu hakkında ve kelimenin dar anlamıyla "demiryolu" hakkında değil, çünkü "demiryolu" teriminin orijinal anlamına bağlı kalırsak ve "demir yolu" boyunca hareket eden bu arabaları kastedersek, kökeninin ortaya çıktığı ortaya çıkar. tarihi çok uzak zamanlara kadar uzanıyor. Bazı araştırmacılar, eski Mısırlıların dikilitaşları ve diğer ağır yükleri taşımak için zaten metal kaplı kirişler kullandıklarını iddia ediyor. Her halükarda, tıpkı Yunanistan ve Roma'da olduğu gibi eski Mısır'da da amacı ağır yüklerin taşınmasını kolaylaştırmak olan taşla kaplı yolların olduğu kesin olarak bilinmektedir. Bu taş yollar belki de demiryollarımızın en eski atalarıdır. Elbette son derece ilkel bir şekilde inşa edilmişlerdi: Taş kaplı yol boyunca, arabaların tekerleklerinin yuvarlandığı iki paralel derin oluk vardı. Pompei ve diğer antik kentlerin kalıntıları arasında taş yolların kalıntıları görülebilmektedir. Bu nedenle antik çağlarda taş yol inşaatının ülkemizde tramvay hatları inşaatı kadar sık ​​uygulandığını varsaymak kolaydır.
Görünüşe göre Orta Çağ'da bu tür yollar artık şehirlerde inşa edilmiyordu; onların anılarının kaybolması mümkündür. Ancak ortaçağ madenlerinde yapay olarak döşenen yollar sıklıkla kullanıldı. Ray olarak ahşap kütükler kullanıldı, hatta bazı durumlarda dayanıklılık için demirle kaplandı. “Tramvay” ismi buradan geliyor, bu da şu anlama geliyor:
"kütüklerden yapılmış yol".
İlk demir hatlı yollar 1738 civarında İngiliz madenlerinde döşendi. Çabuk yıpranan ve kullanımı çok sakıncalı olan ahşap maden yollarının yerini aldılar. İlk başta, tekerlekler için basit oyuklara sahip dökme demir levhalardan demir raylar yapılıyordu. Ancak bu ray plakalarının pratik olmadığı ve pahalı olduğu ortaya çıktı. Gerçek demir raylar ilk kez 1767 yılında üretilmeye başlandı. Bunun arkasındaki itici güç, esas olarak İngiltere'deki oldukça gelişmiş demir dökümhanesinin ürünlerini satma ihtiyacıydı. Bu durum, dökümhanelerden birinin sahibi olan Colebrookdale'den Richard Reynolds'u, yerel maden yollarından birindeki ahşap rayları demir raylarla değiştirmeye zorladı. Değiştirmenin sonuçları o kadar olumluydu ki, aynı yıl bile Reynolds, Colebrookdale madenlerine giden tüm erişim yollarını aynı prensiple yeniden inşa etti. Kısa süre sonra İngiltere'nin her yerinde yeni bir tür madencilik yolu hızla kök salmaya başladı. Tabii ki, Reynolds rayları şekilleri itibariyle hala mevcut olanlardan çok farklıydı: kesit olarak tamamen düz bir Latin harfi U şeklindeydi ve 11 cm genişliğinde ve 150 cm uzunluğunda yapılmışlardı. , boyuna ahşap kirişlere dikildi. O zamana kadar araba tekerlekleri de dökme demirden yapılmaya başlandı.
Böylece demiryolunun lokomotiften daha eski olduğunu ve gelişiminin başlangıç ​​noktasının hala “demiryolu” tabirimizin ifade ettiği gibi “demirden yapılmış yollar” olduğunu görüyoruz.
Raylar orijinal ilkel hallerinde uzun süre kalmadı; gelişme gelişmeyi takip etti ve ilk buharlı demiryolu inşa edildiğinde, şekil olarak mevcut raylara benziyorlardı, tek farkı dökme demirden yapılmış olmalarıydı, oysa şimdi çelikten haddelenmiştir. Halkın kullanımına açılan ilk buharlı demiryolu işletmeye açıldı. İlk başta yalnızca mal taşımak için tasarlanmıştı, ancak 15 Ekim'de, yani bir aydan kısa bir süre sonra yolcu taşımaya başladı. Daha önce de söylediğimiz gibi, bu buharlı çekiş için tasarlanmış bir demiryoluydu, ancak gerçekte yolun sahip olduğu üç buharlı lokomotif hareketsiz kaldı: insanlar bu "kendinden tahrikli buhar motorlarına" güvenmiyorlardı; buhar çekişinin gerekli olduğu yerlerde sabit buhar motorları tercih edildi - bunlar zaten iyi biliniyordu ve onlara güveniyorlardı.
Stockton-Darlington hattında da sabit makineler kullanılıyordu, ancak bunlara bile yalnızca zorunluluktan başvuruluyordu ve kullanımı herhangi bir alarma yol açmayan olağan at çekişini kolayca tercih ediyordu. Bu nedenle mümkün olan her yerde atlar trene koşuldu. Ancak hattın tamamı boyunca at çekişiyle ilerlemek mümkün değildi, çünkü bazı yerlerde yükselişler o kadar büyüktü ki yarım düzine at bile bunların üstesinden gelemiyordu. Stockton ile Darlington arasındaki rota üzerinde, yakın çevreden yaklaşık elli metre kadar yükselen iki tepe bulunuyor. Genç demiryolu inşaat sektörünün tepelere ray döşenmesi sorununu çözmesi kolay olmadı. O zamanın fikirlerine göre bu, yolu büyük ölçüde uzatacağı için etraflarından dolaşmak istemediler, ancak kazı yapmaya cesaret edemediler veya belki de bunu düşünmediler bile. BT. Dolayısıyla geriye tek bir sonuç kalmıştı: Tepenin içinden, yani ayaktan tepeye ve karşı taraftaki ayağa kadar düz bir yol yapmak. Onlar da öyle yaptılar. Bu amaçla Atherley Ridge'in batı tepesinin tepesine, yağmurdan ve kötü hava koşullarından korunmak için küçük bir binaya kurulan 30 hp'lik bir buhar motoru yerleştirildi. Tren atlarla tepenin eteğine getirildi, ardından vagonlar bir halata bağlanarak yukarıya çekildi. sabit buhar motoru. Yükseliş 45 m ve pist uzunluğu 800 m idi. Boş arabalar taşınırken atlar basitçe bu arabalara yerleştirildi. Tepenin diğer tarafındaki vadiye inerken, toplam 1.600 m parkur uzunluğu için tepe ile taban arasındaki kot farkı 93 m idi. Etherley Ridge'in doğu eteğinden arabalar yine atlarla taşınıyordu. - ikinci tepe olan Brosselton Ridge'in batı eteğine çekildi, burada aynı tırmanma işlemi tekrarlandı, tek fark bu tepenin tepesine 45 m yüksekliğinden dolayı 60 hp'lik bir makinenin yerleştirilmesiydi. 2.000 m mesafeye karşılık geliyordu. İniş ise Etherley Ridge'dekiyle aynıydı.
Arabaları dağa çıkarırken ve vadiye indirirken neredeyse hiçbir zaman ufak tefek olaylar yaşanmadı. Kötümserler ve yeni ulaşım yönteminin muhalifleri, onlara göre çok fazla gerilimden kaynaklanan halatların kopmasının kaçınılmaz sonucu olacak korkunç felaketler kehanetinde bulundular.
Bu tür felaketlerin yaşanmaması için ilk tepeden vadiye inen tüm trenlerde ilk vagonun ön kısmına normal durumda yere değmeyen demir çubuklar bağlandı ancak halatların koptuğu anda üzerine düştü. raydan çıkarak vagonların raydan çıkmasına ve bu da tüm trenin durmasına neden oldu.
İkinci tepeden inerken farklı bir yöntem kullandılar: Burada, özellikle tehlikeli noktalarda, küçük bir ödül için kritik anlarda ya arabalara atlayıp frene basan gençler nöbet tutuyordu. veya arabayı raylardan çıkmaya zorlamak için tekerleklerin altına kütükler koyun.
Sadece birkaç yıl sonra, 1833 civarında, bize çok karmaşık görünen, ancak o zamanın kavramlarına göre çok basit olan bu tepelerin üzerinden araba çekme sistemi kaldırıldı ve tüm Stockton-Darlington güzergahı döşendi. ovada. Bu zamana kadar, daha önce yalnızca bir vagonun sağlandığı yolcu trafiği gözle görülür şekilde artmıştı. O andan itibaren trenlere yalnızca buharlı lokomotifler hizmet veriyordu; bu lokomotifler, halihazırda tüm pratik gereksinimleri karşılayacak kadar geliştirildi.
İlk gerçek buharlı lokomotif bir İngiliz tarafından yapıldı Richard Trevithick 1803 civarında. Bu lokomotif (Şekil 5) maden yollarından birinde kısa bir süre çalıştı ve kötü yola rağmen amacını tamamen haklı çıkardı.

Ne yazık ki, kırılgan dökme demir raylar makinenin ağırlığı altında hızla bozuldu ve bunun sonucunda da kısa süre sonra kullanımı durduruldu. Trevithick'in değeri, diğer şeylerin yanı sıra, deneysel olarak şunu kanıtlayan ilk kişi olması gerçeğinde yatmaktadır: Düz tekerleklerin düz raylar üzerindeki sürtünme kuvveti, bir lokomotifin hareketi için tamamen yeterlidir. ve yüklü arabaların bağlı olduğu durumda bile; ancak Trevithick'in çağdaşlarının çoğu, buharlı lokomotifin tekerleklerinin pürüzsüz bir yüzeyde kayması gerektiği önyargısının pençesinde olmayı sürdürdü; Bundan da fazlası: Birkaç yıl sonra Trevithick'in teorisi tamamen unutuldu. Böylece, 1811'de Blenkinsop, Middletown kömür madenlerini Leeds'e bağlayan demiryolu için, raylar boyunca döşenen bir raf boyunca hareket eden dişli çarklı bir buharlı lokomotif inşa etti (Şekil 6).

Benzer fikirler 1824'e kadar ortaya çıktı.
Ancak tarihsel gidişatın biraz ilerisindeyiz. Gerçek şu ki, Trevithick önce sokak trafiği için bir buharlı araba yaptı ve ardından ancak bir buharlı lokomotif fikri ortaya çıktı. Bu nedenle, araba bir bakıma buharlı lokomotifin öncüsüdür ve bunun tersi geçerli değildir. 1801 Noel Günü, genç bir mühendisin kullandığı bir buharlı araba Camborne sokaklarında belirdi. Bu mühendis halka seslendi ve kendisine katılmak isteyenleri şirkete davet etti. O gün, insanlık tarihinde ilk kez, atlara veya diğer yük hayvanlarına bağlanmayan, yalnızca buhar gücüyle hareket eden bir araba sekiz yolcu taşıyordu. Çıngırak şeytan tırmanışlara bile çıktı, ancak sonraki günlerde onunla tekrarlanan deneyler, dökme demir parçalarının bozulmasına yol açtı. Bu buharlı arabadan, 1803 yılında Trevithick'in Güney Galler'de Samuel Humphrey'in demirhanesinde inşa ettiği demiryolu için tasarlanan ilk buharlı lokomotif geliştirildi. Fabrika sahibiyle 500 İngiliz lirası üzerine iddiaya girdi. tesisin tüm demirini 15 uzunluğundaki demiryolu hattı boyunca taşıyacak kilometre . 1804'ün başlarında lokomotif hazırdı ve 21 Şubat'ta 10 yük taşıyan beş araba taşıdı. T
demir ve 70 yolcu. Lokomotif 8 hıza ulaştı km/saat Lokomotif 8 hıza ulaştı. Aynı zamanda yol keskin dönüşler ve tırmanışlarla doluydu. S. Humphrey bahsi ödedi. Ancak bu ilk lokomotif yalnızca beş ay çalıştı çünkü S. Humphrey bu büyük girişimi hafife almıştı: ağır makine çoğu zaman kırılgan dökme demir rayları kırıyordu, ancak bunları daha güçlü olanlarla değiştirmek yerine S. Humphrey lokomotifi yerinde güçlendirdi ve onu sıradan bir sabit buhar motoru olarak kullanmaya başladı. Trevithick bu konuya enerjik bir şekilde müdahale etmiş olsaydı, buluşunu üzücü kaderinden kurtarabilirdi, ancak elleri başka şeylerle doluydu ve S. Humphrey'i zayıf olanı değiştirme ihtiyacı konusunda ikna etmek için yeterli zaman yoktu. Daha güçlü olanlarla raylar.
Şek. Şekil 5 bu ilk lokomotifi göstermektedir. Resimden de görebileceğiniz gibi lokomotif, bir dişli takımıyla dört tahrik tekerleğine bağlanan büyük bir volana sahiptir.
1808'de Trevithick, Londra halkına yeni bir buharlı lokomotifi tanıttı. Bunu Euston Meydanı yakınındaki çitlerle çevrili bir alanda 50 kopek karşılığında gösterdi. Yeni lokomotifin tasarımı önemli ölçüde basitleştirildi; ne volanı ne de dişli şanzımanı vardı. İddiaya göre 30 hıza ulaştı Lokomotif 8 hıza ulaştı. Buharlı lokomotifte koşan mucidin arkadaşlarından birinin kız kardeşi, ona "Yapabileni yakala" lakabını taktı. Böyle bir takma adın haklı olduğunu göstermek için lokomotif ile at arasında hız yarışması düzenlenmesi planlandı. Ancak çoğu zaman aceleci olan mucit, sergi alanının sahibiyle tartıştı ve bu durum, Londralıların ilgisizliğiyle birlikte, ona göre lokomotifini hurda olarak bir demirciye satmaya ve kendisini daha fazlasına adamaya yöneltti. , ödüllendirici görevler.
Ancak buharlı lokomotif fikri bir kez ortaya çıktıktan sonra tamamen yok olamaz. Trevithick'in başarıları kısa sürede unutulsa da yeni insanlar geldi ve çalışmaya yeniden başladı. Böylece, 1811'de Blenkinsop, Şekil 2'de gösterilen ilginç, dişli tekerlekli bir buharlı lokomotif inşa etti. 6. 12 Ağustos 1812'de bu lokomotif Middletown-Leeds hattında çalışmaya başladı. Kömür yüklü 30 vagonu kolaylıkla çekti ve o kadar güçlü bir izlenim bıraktı ki, Trevithick'in makinesini daha önce denemiş olan Wailem kömür madenlerinin sahibi Blackett, hemen kendisi için bir buharlı lokomotif sipariş etti. Bu düzene göre, Blenkinsop ve Trevithick tipi buharlı lokomotiflerin karışımı olan, volanlı ve dişli şanzımanlı, yani Trevithick'in 1808'de terk ettiği iki yardımcı parçaya sahip bir makine yapıldı. Bu lokomotifi harekete geçirmeye çalışırken kazan patladı ama şans eseri kimse yaralanmadı. Bu, aşağıdaki koşullar altında gerçekleşti. Demir atın hareket etmediğini gören lokomotifin yapımcısı sabrını yitirdi ve emniyet valfini kapatarak haykırdı: "Ya o gidecek, ya da ben kemiklerle yatacağım." Sonuç olarak lokomotif parçalandı.
Aynı yol için inşa edilen ve aynı sistemi kullanan ikinci lokomotif, kömür yüklü 8 ila 9 vagonu çekiyordu, ancak bir kaplumbağa gibi sürünüyordu ve çoğu zaman tamamen duruyordu. Tüm bu eksiklikler çoğunlukla dişli tahrikinden kaynaklandığından, Wailem fabrikalarının kıdemli mühendisi Hadley, makinenin ağırlığının tekerlekler ve raylar arasında bir sürtünme kuvveti oluşturmaya yeterli olup olmadığını belirlemek için deneyler yapmaya başladı. bu da makinenin ilerlemesine yardımcı olur. Trevithick tarafından uzun süredir kanıtlanmış olan bu varsayımın doğruluğuna inanan Hadley, 1813'te Trevithick'in makinesine benzer tipte bir buharlı lokomotif inşa etti. Bu lokomotif, “Şişen Billy” Yeni lokomotifte, iki silindirden gelen buhar bir dişliyi harekete geçiriyor ve bu da hareketi diğer dişliler aracılığıyla dört tahrik tekerleğine iletiyor.
Aynı 1813'ün 2 Eylül'ünde, Kenton'dan Coxlodge'a giden demiryolu hattı boyunca Blenkinsop tipi bir buharlı lokomotif yeniden fırlatıldı. Kömür yüklü 16 vagonu 5'in altında bir hızla çekti Lokomotif 8 hıza ulaştı. İzleyiciler arasında şunlar da vardı George Stephenson(Şekil 9), Kellingworth madenlerinin baş tamircisi, birkaç yıl boyunca "hareketli buhar makinesinin" tüm değişimlerini özenle takip etti.

Stephenson arkadaşlarına mekanik ayaklarla hareket eden bir makineden daha iyi bir makine yapmayı umduğunu söyledi. Aklında Brunton'un gerçekleştirdiği deney vardı (Şekil 7). Emniyet valfinin aşırı sıkılması sonucu oluşan kazanın patlaması sonucu oluşan bu deney, birçok insanın hayatına mal oldu. Kısa süre sonra meydana gelen patlamada Blenkinsop lokomotifi de hayatını kaybetti. Ancak bu kazalar, haklı olarak kendi bilgisine ve becerisine güvenen Stephenson'u caydırmadı. Fabrika içi taşımada kendi denetimi altında bulunan buhar motorlarında birçok kez iyileştirmeler yapabildi. Gerçekten kullanılabilir bir buhar makinesinin insanlık için ne kadar büyük bir adım olacağını sürekli düşünüyordu. Onun fikirleriyle ilgilenen Kellingworth madenlerinin kiracılarından biri olan Lord Revensworth, ona deneysel bir buharlı lokomotif yapması için fon sağladı. Stephenson minnettarlığının bir göstergesi olarak lokomotife "Lordum" adını verdi.
25 Temmuz 1814'te “Rabbim” çalışmaya başladı. Kazanın uzunluğu 2,4 idi M, yükseklik - 0,863 M. Her iki silindir de 61 x 20,3 ölçülerindeydi santimetre. Bu lokomotif şüphesiz Blenkinsop ve Hadley'in taklidini gösteriyor. Dişli şanzımanı Trevithick'in ilk buharlı lokomotifini andırıyordu. Silindirlerden çıkan buhar doğrudan dışarıya çıktı; sıçramaları ve tıslamaları atları ve sığırları korkuttu ve yerel halk, sosyal açıdan tehlikeli bu tür makinelerin kullanımını yasaklayan bir yasa çıkarmakla tehdit etti. Bu, Stephenson'u bu zor durumdan bir çıkış yolu aramaya zorladı. Gazların bacalardan, silindirlerden çıkan buhara göre daha az basınçla çıktığını fark ederek, buruşmuş buharı bacaya yönlendirmek için bağlantı borularını kullandı. Aynı zamanda, Trevithick'in uzun zamandır bildiği bir şeyi keşfetti: Egzoz gazlarını bacadan dışarıya taşıyan ezilmiş buhar, yanma odasındaki havanın o kadar seyrekleşmesine neden oluyor ki, dış hava dışarı akıyor. Aşağıdaki yakıtın daha fazla yanmasına neden olur, böylece buharlaşmayı önemli ölçüde artırır. Bu cihaz - koni - buharlı lokomotifin geliştirilmesindeki en önemli aşamalardan biriydi. Buharlı lokomotiflerin tasarımında artık tek bir şey eksikti: icadı için 15 yıl daha beklemek zorunda kalan çok borulu bir kazan.
1815'te Stephenson ikinci, geliştirilmiş bir makine yaptı; bu sefer bağlantı çubukları tahrik tekerleklerini dişliler aracılığıyla hareket ettirmiyordu, ancak doğrudan krankla iletişim kuruyordu. Her iki tahrik tekerleği çiftini, tahrik tekerleklerinin akslarına monte edilmiş iki dişliden geçen bir zincir kullanarak eşleştirdi. Zincir zamanla aşındığı ve fazla gevşediği için bu cihazın pratik olmadığı ortaya çıktı. Bu nedenle Stephenson daha sonra tekerlekleri, tekerleklerin dışına yerleştirilen bağlantı çubuklarıyla eşleştirdi. Stephenson'un lokomotifi ancak bu haliyle Trevithick tarafından 1808'de inşa edilen makinenin tasarımını geride bırakabildi. Stephenson'un motorunda zaten iki silindir, bir koni, tekerleklerin harici bir bağlantısı ve silindirler arasında - dişli çark tahriki olmadan - doğrudan bir bağlantı vardı. tahrik tekerlekleri.
Stephenson, Kellingworth madenlerinde çalışmaya en uygun buharlı lokomotifi inşa etme deneyleriyle eş zamanlı olarak rayın kendisini iyileştirmeye çalıştı. O zamanlar bildiğimiz gibi raylar çok kısaydı. Her birkaç adımda bir, geçişin itici güç sağladığı bir kavşak vardı. Rayların birleşim yerleri yassı demir bir astar üzerine dayanıyordu ve bu da çoğu durumda taş bir yastık üzerinde güçlendiriliyordu. Bu yastıklar tamamen yatay olarak döşenmezse veya lokomotifin ağırlığı altında hareket ettirilirse, bir rayın ucu yükselirken diğerinin ucu düşerdi. Ortaya çıkan güçlü şoklar, çekilmeler ve sarsıntılar elbette o zamanın lokomotiflerinin kırılgan kısımları üzerinde kötü bir etki yarattı. Stephenson'a göre lokomotif ve raylar anne baba gibi birbirine uymalı. Bu nedenle Stephenson, taş pedleri daha uzak bir mesafeye taşıdı ve derz pedlerine, üzerine rayların uçlarının yerleştirildiği, birbirine oturacak şekilde planlanmış bir yay şekli verdi. Sonuç olarak, kavşaktaki eski enine boşluğun yerini S harfi şeklinde raylar boyunca uzanan bir boşluk aldı. Bu durum tek başına şokları büyük ölçüde yumuşattı. Ayrıca Stephenson, lokomotifine süspansiyon yaylarını takan ilk kişi oldu. Daha sonra dikkatli deneyler yaparak düz ve pürüzlü, yatay ve eğimli yollardaki sürtünme arasındaki farka ikna oldu. Bu onu yolun mümkün olduğunca yatay olarak döşenmesi gerektiği inancına götürdü.
ve böyle bir güzergah inşa edilirken kaçınılmaz olan set ve kazıların, kazı işinin yüksek maliyetine rağmen hala demiryolu inşa etmenin en karlı yolu olduğudur.
Kellingworth Maden Yollarında gerçekleştirilen tüm bu deneyler ve iyileştirmeler öncelikle Kellingworth Demiryolunun yararınaydı ve burayı bir nevi gösteri alanına dönüştürdü. Bununla ilgili söylentiler Durham ilçesindeki Hetton kömür madenlerine ulaştığında, bu madenlerin sahipleri 1819'da Stephenson'u yerel maden yolunu buharla çalışan bir demiryoluna dönüştürmeye davet etti. Hetton kömür madenlerini Sunderland yakınlarındaki nehirdeki kömür yükleme noktasına bağlayan yolun uzunluğu 12 metreydi. Çıngırak şeytan tırmanışlara bile çıktı, ancak sonraki günlerde onunla tekrarlanan deneyler, dökme demir parçalarının bozulmasına yol açtı. Bu buharlı arabadan, 1803 yılında Trevithick'in Güney Galler'de Samuel Humphrey'in demirhanesinde inşa ettiği demiryolu için tasarlanan ilk buharlı lokomotif geliştirildi. Fabrika sahibiyle 500 İngiliz lirası üzerine iddiaya girdi. tesisin tüm demirini 15 uzunluğundaki demiryolu hattı boyunca taşıyacak. Arazi son derece engebeliydi ve Stephenson kendi görüşlerine uygun olarak tamamen yatay bir yol inşa etmek için elinde yeterli paraya sahip olmadığından bir uzlaşmaya vardı: Hattın yatay kısımlarında lokomotif çekişini kullandı, ancak iki dik yolda Arabalar, yukarıda bahsedilen ve daha sonra inşa edilen Stockton-Darlington hattında olduğu gibi, bu yükselişlerin tepelerine sabit buhar motorları yerleştirilerek çekiliyordu. Stephenson ayrıca sisteme beş eğimli düzlemi de dahil etti; bu düzlemler boyunca aşağıya inen yüklü arabalar, kendi ağırlıklarıyla yukarı çıkan boş arabaları kaldırıyordu. Yeni yol 18 Kasım 1822'de hizmete girdi. Üzerinde her biri 17 vagon taşıyan beş lokomotif çalışıyordu. hız 6 mı? Lokomotif 8 hıza ulaştı. Henüz insan taşımayı düşünmedikleri için bu yol hala kelimenin modern anlamıyla demiryolu olarak değerlendirilemez.
Demiryollarının geliştirilmesinde bir sonraki aşama hat üzerinde gerçekleştirildi
Yine Stephenson tarafından yaptırılan Stockton-Darlington. Bununla birlikte, bu yol bir anlamda bir geri adımı temsil ediyor, çünkü sahibi, Stephenson'un tavsiyesinin aksine, yalnızca nadir durumlarda buharlı lokomotif çekişini kullandı: kural olarak, nakliye, yukarıda daha önce bahsedilen iki sabit buhar motoru kullanılarak gerçekleştirildi. ve çok sayıda at. Ama bu yolda ilk defa
Kargonun yanı sıra günde iki kez düzenli olarak yolcu da taşınıyordu. Bu tamamen yeni bir şeydi, dolayısıyla gerçek demiryollarının tarihi Stockton-Darlington hattıyla başlıyor.
Bu yolun kurucusu, Stockton ile Darlington arasında bir ahşap yol inşa etmek için Parlamento'ya izin isteyen bir anonim şirket kuran Darlington'dan Edward Pease'di. Ancak muazzam bir etkiye sahip olan Cleveland Dükü, dernek tarafından önerilen ilk projeye karşı başarılı bir şekilde mücadele etti. Demiryolunun tilki avına engel olacağını söyledi. Daha sonra toplum, yolun farklı bir yönünü sağlayan ikinci bir proje önerdi. Bu proje parlamento tarafından onaylandı. Devam eden müzakereleri öğrenen Stephenson, Pease'e geldi ve onu ahşap yol yerine demiryolu inşa etmeye ikna etti. Başlangıçta Pease at çekişini kullanmayı amaçladı, ancak Kellingworth yolu deneyimine dayanarak Stephenson, Pease'i arabaları dağa kaldırmak için tasarlanmış sabit buhar motorlarının yanı sıra hareketli bir buhar motoru da kullanma ihtiyacına hızla ikna etti.
23 Mayıs 1822'de yolun törensel temeli atıldı ve 1823'te Parlamentonun yolcu trafiği için buharlı lokomotif çekişini kullanma izninin ardından Stephenson baş mühendis olarak Darlington'a taşındı. Aynı zamanda o, Pease ve başka bir finansçı bir lokomotif fabrikası kurdu. İşlerine mütevazı bir ölçekte başladılar, ancak türünün tek örneği olarak hızlı bir şekilde güçlü bir girişime dönüşeceğini umuyorlardı.
Böyle bir tesisin yaratılması, buna olan acil ihtiyaçtan kaynaklandı, çünkü Stephenson çok geçmeden maden atölyelerindeki basit bir demirhanenin asla yüksek kalitede bir makine üretemeyeceği sonucuna vardı: böylesine karmaşık bir mekanizmanın inşası. Bir buharlı lokomotif, işin akıllı ve deneyimli ustalar tarafından en hassas şekilde yürütülmesini gerektiriyordu. Bu nedenle, yeni işletme sahiplerinin görevlerinden biri, yüksek nitelikli işgücünü işe çekmekti.
27 Eylül 1825'te Stockton-Darlington hattı açıldı. Bu kutlama için tüm ilçe halkı toplandı. Birçoğu lokomotifin patladığını görme umuduyla geldi, çünkü onlar için yeni iletişim yöntemi adeta gözlerinde bir noktaydı. İlk tepenin üzerinde, kömür yüklü vagonları batı yamacına kaldırıp doğu yamacına indiren bir buhar makinesi vardı. Tepenin eteğinde bu hat için özel olarak yapılmış bir buharlı lokomotif arabaları bekliyordu. Lokomoshen” (kendinden tahrikli), bizzat Stephenson'ın ev sahipliği yaptığı. Lokomoshen'e 38 vagondan oluşan bir tren bağlandı. Arabaların bir kısmı kömür ve buğdayla doldurulmuş, çoğu ise geçici koltuklarla donatılmış, sayısı 600'e ulaşan kutlamaya katılanlar için tasarlanmıştı. Yol yöneticilerini barındıran tek binek otomobil kendisiydi. ve sahiplerinin en yakın arkadaşları, görünüş olarak en basit modern IV sınıfı arabadan bile çok daha aşağı olmasına rağmen, onunla bazı benzerlikleri vardı. Kutlama herhangi bir olay olmadan gerçekleşti ve alışılmadık derecede uzun bir vagon sırasına sahip bir buharlı lokomotiften oluşan tren, toplanan seyirciler üzerinde derin bir etki bıraktı.
Birkaç gün sonra, Stephenson'un "Deney" adını verdiği tek bir atlı yolcu arabası hat üzerinde düzenli olarak çalışmaya başladı. Hiç beklenmeyen yolcu trafiğinin bu kadar gelişeceğini o dönemde kimse hayal edemezdi.

Şekil 2'de gösterilmiştir. 11. buharlı lokomotif "Lokomoshen" yalnızca bir duman borusuyla donatılmıştı, ancak koni sayesinde o kadar yüksek bir sıcaklık geliştirdi ki hareket sırasında boru kızardı. Bununla birlikte, makinede hala ısıtma yüzeyini önemli ölçüde artıran çok borulu bir kazan bulunmadığından, bu ısı, gelişmiş buhar oluşumuna katkıda bulunmaksızın boşa harcandı. "Locomoshen" 18'den 25'e hızlara ulaştı Lokomotif 8 hıza ulaştı. Lokomotif şu anda Darlington İstasyonu'nda uygun bir anıt olarak korunuyor.

Yayınevi, Gunther'in Almanya'da oldukça popüler olan kitabını yayınlarken kendisini yalnızca Almanca orijinalin çevirisiyle sınırlamanın mümkün olduğunu düşünmüyor. Kitap aşağıdakilere uygun olarak revize edilmiştir... - Yoyo Media,

Diğer sözlüklere de bakın:

Petersburg-Moskova → Nikolaevskaya demiryolu ... Wikipedia

RSFSR. I. Genel bilgi RSFSR, 25 Ekim (7 Kasım) 1917'de kuruldu. Kuzeybatıda Norveç ve Finlandiya, batıda Polonya, güneydoğuda Çin, MPR ve Kuzey Kore ile komşudur. SSCB'ye dahil olan birlik cumhuriyetlerinde olduğu gibi: batıda... ... Büyük Sovyet Ansiklopedisi

1) Avustralya Topluluğu, eyalet. Avustralya (Avustralya) adı, eyalet topraklarının %99'undan fazlasının bulunduğu Avustralya anakarasındaki konumuna dayanmaktadır. 18. yüzyıldan beri Büyük Britanya'nın mülkiyeti. Avustralya Topluluğu şu anda bir federasyondur... Coğrafi ansiklopedi

- (Sakartvelos Sabchota Socialisturi Cumhuriyeti) Gürcistan (Sakartvelo). I. Genel bilgi Gürcistan SSR'si 25 Şubat 1921'de kuruldu. 12 Mart 1922'den 5 Aralık 1936'ya kadar Transkafkasya Federasyonu'nun bir parçasıydı (Bkz. Transkafkasya ... ... Büyük Sovyet Ansiklopedisi

I. GİRİŞ II. RUS SÖZLÜ ŞİİRİ A. Sözlü şiir tarihinin dönemlendirilmesi B. Eski sözlü şiirin gelişimi 1. Sözlü şiirin en eski kökenleri. 10. yüzyıldan 16. yüzyılın ortalarına kadar eski Rus'un sözlü şiirsel yaratıcılığı. 2. 16. yüzyılın ortalarından sonuna kadar sözlü şiir... ... Edebiyat ansiklopedisi

I I. Demiryollarının gelişim tarihi. Şu anki haliyle demiryolu hemen icat edilmedi. Üç unsur, onun bileşenleri, demiryolu hattı, ulaşım araçları ve itici güç, her biri ayrı bir gelişim aşamasından geçti... ... Ansiklopedik Sözlük F.A. Brockhaus ve I.A. Efron

I. Ülkenin coğrafi taslağı. II. İklim. III. Nüfus. IV. Sibirya nüfusunun etnografik taslağı. V. Arazi kullanım hakkı. VI. Kırsal nüfusun refah kaynakları (tarım, sığır yetiştiriciliği, zanaat). VII. Sanayi, ticaret ve... ... Ansiklopedik Sözlük F.A. Brockhaus ve I.A. Efron

I Büyük Britanya (Büyük Britanya), Atlantik Okyanusu'nda, Britanya Adaları grubunun bir parçası olan bir adadır (bkz. Britanya Adaları). Bkz. Büyük Britanya (eyalet). II Büyük Britanya (Büyük Britanya) resmi adı United... ... Büyük Sovyet Ansiklopedisi

İçindekiler: I. Fiziksel makale. II. Nüfus. III. Ekonomik inceleme. IV. Finans. V. İdare ve yargı sistemi. VI. Fin birlikleri ve zorunlu askerlik. VII. Eğitim. VIII. Bilim, sanat, matbaacılık ve sosyal hayat. IX. Kilise. X... Ansiklopedik Sözlük F.A. Brockhaus ve I.A. Efron

Bugün dünyanın önde gelen ülkelerinde bir milyon kilometreye yakın demiryolu hattı döşendi. Demiryolu taşımacılığını iyileştirmek için pek çok gelişme icat edildi: elektrikle çalışan trenlerden, raylara dokunmadan manyetik kaldırma kuvvetiyle hareket eden trenlere kadar.

Bazı icatlar hayatımıza iyice yerleşti, bazıları ise plan düzeyinde kaldı. Örneğin nükleer enerjiyle çalışacak lokomotiflerin geliştirilmesi, ancak yüksek çevresel tehlike ve yüksek mali maliyetler nedeniyle hiçbir zaman inşa edilmedi.

Şimdi dünyanın ilk demiryolu, ataletinden dolayı hareket edecek olan yerçekimi treni için geliştiriliyor ve

Demiryolu taşımacılığının büyük bir potansiyeli var. Görünüşe göre bu alandaki her şey uzun zamandır icat edilmiş olmasına rağmen, demiryoluyla seyahat etmenin giderek daha fazla yeni yolu icat ediliyor.

Demiryolu taşımacılığının kökenleri

İlk demiryolları 16. yüzyılın ortalarında tüm Avrupa'da ortaya çıkmaya başladı. Buna tam anlamıyla demiryolu taşımacılığı denilemez. Atların çektiği tramvaylar raylar boyunca ilerliyordu.

Bu yollar çoğunlukla taş madenciliği, madenler ve madenlerde kullanılıyordu. Tahtadan yapılmışlardı ve atlar, üzerlerinde normal bir yola göre çok daha fazla ağırlık taşıyabiliyordu.

Ancak bu tür demiryolu raylarının önemli bir dezavantajı vardı: hızla yıprandılar ve arabalar raylardan çıktı. Ahşabın aşınmasını azaltmak amacıyla güçlendirmek için dökme demir veya demir şeritler kullanmaya başladılar.

Rayları tamamen dökme demirden yapılan ilk demiryolları ancak 18. yüzyılda kullanılmaya başlandı.

İlk kamu demiryolu

Dünyanın ilk yolcu demiryolu 27 Ekim 1825'te İngiltere'de inşa edildi. Stockton ve Darlington şehirlerini birbirine bağlıyordu ve başlangıçta kömürün madenlerden Stockon limanına taşınması amaçlanmıştı.

Demiryolu projesi, Killingworth'ta demiryollarının işletilmesi ve yönetilmesi konusunda halihazırda deneyime sahip olan mühendis George Stephenson tarafından gerçekleştirildi. Yolun yapımına başlanabilmesi için tam dört yıl boyunca meclis onayının beklenmesi gerekiyordu. Yeniliğin birçok rakibi vardı. At sahipleri gelirlerini kaybetmek istemediler.

Yolcu taşıyan ilk tren kömür vagonlarından dönüştürüldü. Ve 1833'te kömürün hızlı taşınması için Middlesbrough'a giden yol tamamlandı.

1863 yılında yol, bugün hala faaliyette olan Kuzey Doğu Demiryolunun bir parçası oldu.

Demiryolu yeraltı

Dünyanın ilk yer altı demiryolu, toplu taşımada bir dönüm noktasıydı. Bunu ilk yapanlar İngilizlerdi. Metroya duyulan ihtiyaç, Londralıların trafik sıkışıklığının tamamen farkına vardığı bir dönemde ortaya çıktı.

19. yüzyılın ilk yarısında şehrin merkezi caddelerinde çeşitli at arabaları kümeleri ortaya çıktı. Bu nedenle yeraltında bir tünel oluşturarak trafik akışını “boşaltmaya” karar verdiler.

Londra yeraltı tüneli projesi, İngiltere'de yaşayan Fransız Marc Isambard Brunel tarafından icat edildi.

Tünelin inşaatı 1843 yılında tamamlandı. İlk başta sadece metro olarak kullanıldı ancak daha sonra metro fikri doğdu. Ve 10 Ocak 1893'te ilk yer altı demiryolunun büyük açılışı gerçekleşti.

Buharlı lokomotif çekişini kullanıyordu ve rayların uzunluğu yalnızca 3,6 kilometreydi. Taşınan ortalama yolcu sayısı ise 26 bin kişi oldu.

1890 yılında trenler modifiye edildi ve buharla değil elektrikle hareket etmeye başladılar.

Manyetik demiryolu

Dünyada trenlerin hareket ettiği ilk demiryolunun patenti 1902 yılında Alman Alfred Seiden tarafından alındı. Birçok ülkede inşaata yönelik girişimlerde bulunuldu ancak ilki 1979'da Berlin'deki Uluslararası Taşımacılık Fuarı'nda sunuldu. Sadece üç ay çalıştı.

Manyetik demiryolu trenleri raylara dokunmadan hareket eder ve tren için tek frenleme kuvveti aerodinamik sürükleme kuvvetidir.

Bugün demiryolları ve metroyla rekabet edemiyorlar çünkü yüksek hareket hızlarına ve gürültüsüzlüğe rağmen (bazı trenler 500 km/saat hıza ulaşabiliyor) bir takım önemli dezavantajlara sahipler.

İlk olarak, manyetik yolların yaratılması ve bakımı için büyük mali yatırımlar gerekecektir. İkincisi, manyetik kaldırma trenleri. Üçüncüsü çevreye büyük zarar verir. Dördüncüsü, manyetik demiryolunun çok karmaşık bir demiryolu altyapısı var.

Sovyetler Birliği dahil birçok ülke bu tür yollar yapmayı planladı ancak daha sonra bu fikirden vazgeçti.

Rusya'daki demiryolları

Rusya'da ilk kez, 1755 yılında Altay'da tam teşekküllü demiryollarının öncülleri kullanıldı - bunlar madenlerdeki ahşap raylardı.

1788'de Petrozavodsk'ta fabrika ihtiyaçlarına yönelik ilk demiryolu inşa edildi. Ve 1837'de yolcu taşımacılığı için St. Petersburg - Tsarskoe Selo demiryolu ortaya çıktı. Üzerinden buharla çalışan trenler geçiyordu.

Daha sonra, 1909'da Tsarskoye Selo Demiryolu, Tsarskoye Selo'yu St. Petersburg Demiryolunun tüm hatlarına bağlayan İmparatorluk Hattının bir parçası oldu.

Hem malları hem de yolcuları taşımak için tasarlanan dünyanın ilk buharla çalışan demiryolu İngiltere'de ortaya çıktı ve Darlington ile Stockton şehirlerini birbirine bağladı. Ama eğer konuşursak, bu demiryollarının ilkinden çok uzaktı. Makalemizde bu konuyu biraz daha ayrıntılı olarak anlamaya çalışacağız ve ilk demiryolları ve trenlerin ortaya çıkışının kısa bir arka planını anlatacağız, aynı zamanda gelişimlerinin erken dönemlerine de ışık tutacağız.

Madencilik endüstrisinin gelişmesiyle bağlantılı olarak daha modern demiryolu hatları ortaya çıktı. Böylece 16. yüzyılda İngiltere ve Almanya'da kömür, cevher ve diğer mineralleri taşımak için ahşap demiryolu rayları ve tramvaylar kullanılmaya başlandı. Bu arabalara sırf tahtadan yapılmış oldukları için bile olsa kesinlikle “demiryolu” denemez! 🙂

Bu tür tramvaylar, yerini demiryolları alana kadar İngiltere'de 18. yüzyıla kadar yaygındı.

Ahşaptan yapılmayan ve madende değil yüzeyde bulunan ilk demiryolu 1603 ile 1604 yılları arasında ortaya çıktı ve Strelley ile Wollaton'u birbirine bağladı. Bu yol yüzeyde bulunmasına rağmen aynı zamanda malların Strelley madenlerinden Wollaton'a taşınması için de kullanılıyordu. Uzunluğu sadece 3 km idi.

Rusya'da ilk demiryolu Petrozavodsk'ta ortaya çıktı ve Aleksandrovsky fabrikasının ihtiyaçları için kullanıldı.

Bu teknoloji madenlerden ve madenlerden yolcu taşımacılığına yayıldı. İlk önce atlı yolcu yolları ortaya çıktı. Bunlardan ilki 1801 yılında İngiltere'de inşa edilen Wandsworth ve Croydon yoluydu.

1804'te Richard Trevithick ilk buharlı lokomotifi yarattı, ancak bir buharlı lokomotifi destekleyebilen ilk demiryolu ancak 1825'te açıldı. Darlington'un kömür madenlerini Tees Nehri üzerindeki Stockton kasabasına bağladı. Yolun uzunluğu 40 km'dir. Hem yolcu taşımak hem de Darlington madenlerinden kömür çıkarmak için tasarlanmıştı.

Stockton ve Darlington demiryolunun inşaatının tarihi.

Buharlı lokomotif "Roket" Stephenson.

Dünyanın ilk demiryolunu yaratmak kolay bir iş değildi. O zamanın en iyi lokomotifinin yaratıcısı George Stephenson, zengin sanayici Edward Pease'i bu projenin yapılabilirliği konusunda ikna etti. Parlamentodan inşaat izni almak için birlikte dört yıl daha beklemek zorunda kaldılar. Bu yeniliğin, daha önce yerel çiftçilere kömür naklederek iyi para kazanan at sahiplerinden tutun da pek çok rakibi vardı.

Tüm engellere rağmen 27 Eylül 1825'te 33 araba Darlington'dan Stockton'a ilk yolculuğuna çıktı. Saatte 8 km hızla hareket eden tren, 600 yolcunun yanı sıra 12 vagon da kömür getirdi.

İlginç gerçek: Bu demiryolu bugün hala çalışır durumda.

1830'da Manchester'ın sanayi merkezini liman kenti Liverpool'a (56 km) bağlayan bir yol inşa edildi. Daha fazla gelişme bir patlama gibiydi; 1840'a gelindiğinde Büyük Britanya'da zaten 2.390 km demiryolu vardı.

Amerika Birleşik Devletleri'nde ilk kamu demiryolu 1830'da Maryland'de (Baltimore ve Ohio Demiryolu) ortaya çıktı. 1840 yılına kadar ABD Büyük Britanya'yı geçerek 4,4 bin km yol kat etti. demiryolu rayları.

1865'ten bu yana, İç Savaş'ın sona ermesinin ardından Amerika Birleşik Devletleri'nde demiryollarının “Altın Çağı” başladı. 1816'dan 1916'ya kadar demiryolu ağı eşi benzeri görülmemiş bir ölçekte 35.000 milden 254.000 mile çıktı!

Demiryollarının gelişim tarihi hakkında ya da insanların trenlerin ortaya çıkışına tepkileri ya da bugünkü inşaatına karşı olanların gülünç korkuları hakkında uzun süre konuşabiliriz, ama daha fazlasını başka bir zaman konuşabiliriz. Tren bileti siparişinin günümüzde oldukça popüler bir hizmet olmaya devam ettiğini de ekleyelim. Ve trenler, yolların ve diğer ulaşım araçlarının etkisiyle bazı yerlerini kaybetmiş olsalar da hâlâ popüler bir ulaşım aracı olmaya devam ediyor.